5.7.2008   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 172/17

—

vyzýva ku koordinovaným opatreniam na základe integrovaného prístupu na účinné riešenie problémov s dopravnými zápchami a znečistením životného prostredia, s ktorými musia bojovať všetky európske mestá. EÚ tu zohráva dôležitú úlohu, súčasne je však miestnym a regionálnym orgánom ponechaná voľnosť na nájdenie konkrétnych riešení;

—

vyzýva EÚ, aby povzbudila miestne a regionálne orgány k vytváraniu dlhodobých plánov mobility, ktoré sú založené na partnerstve medzi mestami a ich aglomeráciami, s cieľom nájsť riešenia prispôsobené miestnym pomerom (parkoviská na okraji mesta, vývoj ekologickejších dopravných prostriedkov, optimalizácia mestskej dopravy atď.) Tieto plány mobility by mohli zahŕňať „čisté zóny“ (t. j. oblasti s nízkou úrovňou znečistenia a zaťaženia dopravy), pričom investície do ich podpory by mali byť prioritou;

—

si je vedomý objemu potrebných finančných prostriedkov a preto navrhuje, aby sa tieto plány mobility mohli opierať o partnerstvá veľkého rozsahu, predovšetkým so súkromným sektorom, a vyzýva EÚ, aby v spolupráci s Európskou investičnou bankou rozvíjala inovačné finančné nástroje, pomocou ktorých by bolo možné financovať nevyhnutnú trvalo udržateľnú infraštruktúru a ekologickejšie technológie;

—

žiada, aby bol na úrovni EÚ vytvorený mechanizmus podávania správ o dosiahnutom pokroku. Tento proces by mala odštartovať porovnávacia štúdia financovaná Európskou úniou, ktorá by sa zamerala na situáciu v európskych mestách a na ich prístup k riešeniu týchto problémov.

Spravodajca

:

Sir Albert BORE (UK/SES), člen rady mesta Birmingham

1.

víta záväzok EÚ pokračovať v snahách o zvyšovanie konkurencieschopnosti európskej ekonomiky a riešiť otázky trvalo udržateľného rozvoja a klimatických zmien. Tieto kľúčové otázky uvedené v Lisabonskej stratégii, dohode z Göteborgu a akčnom pláne v oblasti klimatických zmien sú pre budúcnosť Európskej únie rozhodujúce. Zásadný význam konkurencieschopnosti pre hospodársky rast, predovšetkým v mestských centrách, ako aj jej prínos k územnej súdržnosti, ako je uvedené v lisabonských cieľoch, VR vo svojich politických prioritách uznáva;

2.

zdôrazňuje, že v rozdelení právomocí medzi miestnymi, regionálnymi a národnými orgánmi v jednotlivých členských štátoch sa vyskytujú odlišnosti. Je dôležité, aby opatrenia, ktoré Komisia stanovila v akčnom pláne, nestanovovali žiadne určité organizačné riešenia;

3.

zdôrazňuje, že týmto problémom rastu a životného prostredia čelia mestá každý deň. Zväčšujúce sa environmentálne problémy však budú tento rast brzdiť. Mestá a mestské oblasti ponúkajú potenciál na zvyšovanie konkurencieschopnosti a riešenie otázok klimatických zmien. Na dosiahnutie tohto cieľa je nevyhnutné, aby mestá a veľké mestské zóny prijali opatrenia s cieľom zlepšiť dostupnosť a riešili otázky životného prostredia. Možnosť v podstatnej miere oddeliť rast od negatívnych dôsledkov klimatických zmien sa bude dať uskutočniť predovšetkým v mestách a mestských oblastiach, keďže náhradné spôsoby dopravy sú realizovateľné najmä v husto osídlených mestských zónach;

4.

žiada koordinované opatrenia na účinné riešenie závažných problémov s dopravnými zápchami a životným prostredím, ktoré postihujú mestá, aby bola do roku 2050 dosiahnutá dekarbonizácia cestnej dopravy. V niektorých mestách boli opatrenia úspešné. Je potrebná komplexnejšia stratégia, ktorá sa bude riadiť zásadou subsidiarity a proporcionality;

5.

uznáva zásadnú úlohu, ktorú miestne a regionálne orgány hrajú v plánovaní a uplatňovaní politiky mestskej dopravy a súhlasí s Komisiou, že premyslieť novú koncepciu mestskej mobility zahŕňa zorganizovať kombinovanú dopravu všetkých verejných a súkromných druhov dopravy s cieľom prejsť k ekologickým druhom dopravy;

6.

Vyzýva EÚ, aby viedla integrovanú politiku zameranú na životné prostredie, územné plánovanie a mobilitu, ktorá sa na úrovni EÚ zameria na nasledujúce činnosti:

7.

vyzýva EÚ, aby podporila regióny a predovšetkým mestá pri vyrovnávaní sa s týmito problémami prostredníctvom vytvárania dlhodobých komplexných plánov mobility, ktoré by riešili otázky preťaženia ciest a zmierňovania účinkov klimatických zmien tým, že by ponúkli alternatívne spôsoby dopravy a poskytli možnosť voľby cestujúcim s cieľom dosiahnuť rovnováhu modalít v prospech udržateľnejších spôsobov dopravy. V rámci týchto plánov by mali byť podporované „čisté zóny“, t. j. novostanovené oblasti s nízkou úrovňou znečistenia a preťaženia dopravy (na rozdiel od zelených zón, ktoré sú oblasťami len s nízkou úrovňou znečistenia) prostredníctvom udelenia štatútu „čistá zóna“ a investície do ich podpory by mali byť prioritou;

8.

uznáva, že sprístupnenie množstva finančných prostriedkov potrebných na investovanie do takýchto čistých zón môže byť pre niektoré členské krajiny náročné. Úlohou EÚ, v úzkej spolupráci s Európskou investičnou bankou, je rozvíjať inovačné finančné nástroje schopné financovať nevyhnutnú trvalo udržateľnú infraštruktúru mobility a investovať do vozidiel s nízkymi emisiami CO2. Tie by sa mohli prezentovať ako rozšírenie programu Civitas alebo po ukončení programu Civitas v roku 2009 by mohli byť začlenené do nástupnického programu financovaného zo zdrojov EÚ;

9.

žiada, aby bol na úrovni EÚ vytvorený mechanizmus podávania správ o dosiahnutom pokroku v oblasti mestskej dopravy a o osvedčených postupoch, ktoré môžu slúžiť iným ako príklad. Tento proces by mala odštartovať porovnávacia štúdia financovaná Európskou úniou, ktorá by sa zamerala na mestá v celej EÚ a na ich prístup k znižovaniu preťaženosti dopravy, zlepšovaniu životného prostredia a poskytovaniu trvalo udržateľnejších spôsobov dopravy. Výročná správa o pokroku pri dosahovaní lisabonských cieľov, ktorá sa podáva na každoročnom jarnom zasadnutí Rady, by mala navrhnúť harmonogram pre spätné podávanie týchto správ;

10.

odporúča Komisii, aby ako základ pre podporu kombinovanej dopravy vydala usmernenia vo forme spoločných noriem pre metodiku výpočtu celkových nákladov a prínosov rôznych druhov dopravy (vrátane vedľajších účinkov ako je preťaženie dopravy, škody na životnom prostredí, sociálne začlenenie a dosah na zamestnanosť a sociálnu životaschopnosť mestských centier), a aby tiež zvážila vytvorenie ekologických noriem pre automobily, zohľadňujúce potreby spotrebiteľov, ktoré by odrážali environmentálne náklady počas celej doby ich životnosti;

11.

vyzýva Komisiu na podporovanie a oceňovanie sietí osvedčených postupov (do ktorých by VR mal byť zapojený) s cieľom rozšíriť ich zavádzanie v takých oblastiach ako sú viacprvkové balíky poskytujúce alternatívu k vlastníctvu automobilu a jeho aktívnemu používaniu a prostredníctvom šírenia iniciatív, ako je napr. iniciatíva „ukážkové mestá“, ktorá predstavuje inovatívne mechanizmy oceňovania a vytvárania čistých zón;

12.

vyzýva Komisiu, aby ťažila z úspechu systému udeľovania ocenení, ktorý uznáva potrebu financovať prezentáciu získaných skúseností, a aby toto ocenenie propagovala ako marketingový nástroj pre zúčastnené mestské oblasti a ako cieľ hodný snahy pre ostatné mestské oblasti;

13.

žiada, aby EÚ pomocou príkladných a ukážkových miest v rámci Európy a celosvetovo ukázala, ako hľadá a uskutočňuje inovačné a náročné riešenia našich súčasných problémov a príležitostí a žiada, aby mestá a regióny vypracovali v horizonte aspoň 20 rokov dobrovoľné programy mobility. Tieto programy by sa mohli týkať potrieb financovania, výskumu a overovania nových technológií, potrebnej infraštruktúry, novátorských metód obstarávania na podporu inovácií atď. Pomocou programového prístupu ku všetkým mestám EÚ a príkladných a ukážkových miest by prostredníctvom významne rozšíreného programu Civitas alebo nejakého nového programu EÚ mohla v rámci Európy a celosvetovo ukázať, ako hľadá a uskutočňuje inovačné a náročné riešenia našich súčasných problémov a príležitostí;

14.

vyzýva orgány všetkých úrovní vlády a správy, aby napomohli prijatiu opatrení na podporu spoločného verejného obstarávania (v rámci verejného sektora alebo medzi verejným a súkromným sektorom) pre čisté zóny (kde takéto obstarávanie nie je v rozpore so širším verejným záujmom). Systém spoločného verejného obstarávania je schopný vytvoriť trh pre výrobcov investujúcich do nových technológií a podnecovať inovácie. EÚ by mohla podporiť túto činnosť prostredníctvom presadzovania sietí osvedčených postupov pri verejnom obstarávaní zohľadňujúcom environmentálne hľadisko a na podporu inovácií v oblasti dopravnej technológie, ktorá by vychádzala od regiónov a územných oblastí, ktoré sa aktívne zúčastňujú na výrobe, výskume a podpore rozvoja dopravných technológií. Tieto dve činnosti by podporili dopyt a ponuku po nových technológiách, čo by bolo na osoh mestám;

15.

zdôrazňuje, že je nutné lepšie pochopiť úlohu súkromného sektora pri budúcom poskytovaní alternatívnych spôsobov dopravy a oddelenie zlepšenej dostupnosti od zvyšovania počtu najazdených kilometrov vozidiel, a preto by sa jedna časť uvedenej porovnávacej štúdie EÚ mala venovať významu súkromných finančných prostriedkov a spoločností pre súčasné inovačné riešenia a tomu, akými stimulmi je možné maximalizovať ich účinnosť;

16.

poukazuje na to, že zelená kniha prichádza v správnom čase, pretože na všetkých úrovniach budú potrebné ďalšie zdroje na riešenie týchto problémov. EÚ už vynakladá značné prostriedky na otázky mobility a dopravy v rámci transeurópskych dopravných sietí a prostriedky zo štrukturálnych fondov pre mestské oblasti v rámci konvergenčných regiónov. Mestá sú významnou a neoddeliteľnou súčasťou dopravných sietí, pretože sú dopravnými uzlami, kde sa stretávajú rôzne druhy dopravy a doprava v nich spravidla vzniká a končí. Z toho dôvodu je potrebné doprave v mestách venovať rovnakú pozornosť ako dopravným sieťam. Je potrebné uvažovať v dlhodobom časovom horizonte a dlhodobé plány sa musia dodržiavať. Mestá a regióny by nemali čakať, kým problémy prepuknú naplno, ale mali by konať proaktívne. Preto pri rozdeľovaní prostriedkov na všetkých úrovniach nestačí zohľadňovať potrebu riešenia existujúcich problémov, ale je potrebné uvoľniť dodatočné prostriedky pre mestá a regióny, ktoré riešia nadchádzajúce problémy už v ranom štádiu;

17.

zdôrazňuje význam podporovania aktivít mestskej mobility v rámci nových operačných programov pre konvergenčné regióny. Príslušné mestá a regióny potom budú musieť dokázať, že ich aktivity financované EÚ sa snažia tieto kľúčové otázky riešiť;

18.

EÚ by v súlade s konceptom EÚ „modrá vlajka“, čo je označenie udeľované na základe určitých ukazovateľov, mohla označovanie kombinovať so zavedením „plánu čistých zón“ – oblasti s nízkou úrovňou znečistenia a dopravného preťaženia. Projekty by mohli byť financované v „ukážkových mestách“ s rôznym počtom obyvateľov a rôznym historickým dedičstvom a prípadne s cieľom rozšíriť iniciatívu CIVITAS na opatrenia širšieho rozsahu (pozri otázku č. 21);

19.

Spolu s výročnou správou o pokroku pri dosahovaní lisabonských cieľov, ktorá sa podáva na každoročnom jarnom zasadnutí Rady, by sa mohla predkladať aj výročná správa o uplatňovaní osvedčených postupov;

20.

Jediná možnosť ako podporiť chôdzu a jazdu na bicykli ako skutočnú alternatívu k používaniu auta spočíva v dôslednom budovaní, resp. rozširovaní kvalitných celoplošných bezbariérových sietí chodníkov a cyklistických trás, ktoré spadá do pôsobnosti obcí a prispelo by k tomu, že by sa bicykel v EÚ oveľa viac používal ako dopravný prostriedok než dnes. To sa dá uskutočniť predovšetkým prostredníctvom realizácie koncepcií „kompaktných miest“. Funkčný prístup pri vypracovávaní nových územných plánov môže prispieť k tomu, aby sa dali obmedziť vzdialenosti pre chodcov a cyklistov. Vytvorenie mestských čistých zón s prísnymi opatreniami na boj proti preťaženiu dopravy a znečisťovaniu ovzdušia by výrazne zlepšilo priestor pre chôdzu a bicyklovanie. Existuje už mnoho príkladov osvedčených postupov v súvislosti s propagačnými kampaňami v školách a obciach a úlohou EÚ by mohlo byť podporovať profesionálne siete, prezentovať príklady a pripomínať úspechy. Európa by mohla stavať na úspechu programu TAPESTRY (1);

21.

dosiahnutie modálnej zmeny si vyžaduje integrovaný prístup k zlepšovaniu skúseností cestujúcich s trvalo udržateľnými spôsobmi dopravy zvyšovaním ich príťažlivosti, pričom je potrebné urobiť trvalo neudržateľné spôsoby dopravy menej atraktívnymi. Tento integrovaný prístup je potrebné uplatňovať aj pri plánovaní opatrení v oblasti akčných plánov na ochranu čistoty ovzdušia, ochranu pred hlukom a rozvoja dopravy. Pri pripravovaných novelizáciách príslušných smerníc EÚ treba mať na zreteli zásadu subsidiarity a zohľadniť integrovaný prístup k územnému plánovaniu. Prinesie to právnu istotu pre obce, ktoré sa týmto integrovaným prístupom riadia. Nediferencované uplatňovanie práva Spoločenstva najmä v oblasti štátnej pomoci a verejného obstarávania má pritom často nežiaduci a nepredvídateľný dosah. O tom, ako budú dopravné služby poskytované – na základe verejného obstarávania alebo priamo samosprávou – sa bude musieť v budúcnosti aj naďalej rozhodovať na regionálnej a miestnej úrovni;

22.

VR podporuje návrhy predložené v zelenej knihe, aby sa pokračovalo v stanovovaní čoraz náročnejších cieľov prostredníctvom postupne reštriktívnejších emisných noriem, ktoré by podporili zriaďovanie mestských zelených zón so spoločnými normami vo veľkom rozsahu. Bolo by tiež možné stanoviť európske ciele, ktoré by boli spojené s nižšími odvodmi v závislosti od toho, v akom rozsahu by bolo verejné obstarávanie v súlade s dohodnutým „ekologickým indexom“. Veľké subjekty súkromného sektora by sa mohli podporovať v tom, aby si vyberali zákazky spĺňajúce ekologické normy, pričom by využívali rôzne podnikateľské siete EÚ;

23.

usmernenie (nie však inštrukcie) EÚ k vymedzeniu zelených zón by bolo užitočnou pomôckou na objasnenie a zvýšenie konzistentnosti, najmä pokiaľ ide o stanovenie všeobecne uznávaných kategórií vozidiel podľa ich spotreby energie a emisných ratingov. Možno bude potrebné vytvoriť celoeurópsku internetovú stránku, ktorá zjednotí údaje pre mestá v EÚ v štandardnom formáte a vyznačí informácie pre príslušné mestské oblasti. Jednotné označovanie vozidiel pre vjazd do zelených zón na základe ich obsahu znečisťujúcich látok by znamenalo uľahčenie nielen pre vodičov vozidiel, ale aj pre tých, ktorí by zelené zóny v mestách zavádzali, pokiaľ by pre vozidlá v celej Európe platili rovnaké označenia;

24.

Je nevyhnutné vytvoriť rozsiahlejšie celoeurópske usmernenia týkajúce sa pravidiel cestnej premávky v súvislosti s ochranou životného prostredia a najslabších účastníkov cestnej premávky. Členské štáty by mali byť nabádané k tomu, aby tieto usmernenia začlenili do svojich vnútroštátnych pravidiel cestnej premávky, čo by prispelo k lepšej zrozumiteľnosti a väčšej jednotnosti v celej Únii;

25.

V súčasnosti zavádzajú mnohé mestá a regióny vlastnú zonáciu, pričom používajú vlastné dopravné značenie. EÚ by mala vytvoriť jednotné značenie, aby sa predišlo zmäteniu zahraničných vodičov a turistov. EÚ ponechá miestnym a regionálnym samosprávam čo najväčšiu možnú slobodu vytvárať zelené zóny;

26.

Cezhraničné presadzovanie miestnych pravidiel je možné už teraz (rámcové rozhodnutie Rady 2005/214/JHA z 24. februára 2005 o uplatňovaní zásady vzájomného uznávania finančných pokút).;

27.

VR vyjadruje obavy nad skutočnosťou, že Európska komisia – bez toho, aby počkala na výsledky konzultácií – v decembri predložila kompletne prepracovaný návrh smernice o podpore čistých a energeticky úsporných vozidiel v cestnej doprave ]KOM(2007) 817 v konečnom znení];

28.

je možné vo väčšej miere využívať program STEER (2) jeho spojením s novými európskymi ekologickými normami založenými na zásadách spoločenských nákladov počas celej životnosti, ktoré sú načrtnuté v zelenej knihe. Na úrovni EÚ by bolo možné podporiť partnerstvo tým, že sa bude pracovať s dodávateľmi, šíriť koncepciu nákladov počas celej životnosti prostredníctvom dodávateľských sietí a propagovať spoločné normy a ich prijatie, ako i prenos výsledkov príslušného akademického výskumu do inovačných, obchodne životaschopných produktov;

29.

prostredníctvom vypracovania pravidiel pre dobré a opatrné riadenie by bolo vhodné presadzovať sociálnu a finančnú hodnotu ekologického riadenia motorových vozidiel, ktorá by mala byť aj súčasťou dopravnej výchovy a testov na získanie vodičského oprávnenia v jednotlivých štátoch. Ide o zmenu správania a spôsobu jazdy. Úlohou EÚ by mohlo byť šírenie osvedčených postupov prostredníctvom kampaní a využitie marketingového mixu spolu so zásadami úspešnej iniciatívy EÚ s názvom TAPESTRY. Podpora inštalácie zariadení na meranie spotreby do vozidiel je ďalším spôsobom ako podporiť ekologickejšie riadenie.;

30.

lepšie informačné služby pre cestujúcich pred cestou aj počas nej môžu významne prispieť k trvalej udržateľnosti. Európske mestá už majú mnoho príkladov osvedčených postupov. Úlohou na úrovni EÚ by mala byť podpora rozširovania a vzájomného zosúlaďovania existujúcich systémov prostredníctvom zriaďovania spoločných systémov a symbolov. Úlohou EÚ je presadzovanie vzorových systémov. Ústredný význam má v tejto súvislosti satelitný navigačný systém Galileo;

31.

Je potrebné rozvinúť a zlepšiť informačné služby pre cestujúcich verejnej hromadnej dopravy. Informácie v reálnom čase a o prípadných poruchách prenášané cez internet alebo mobilný telefón a prispôsobené individuálnym informačným potrebám cestujúcich, by mohli podstatne prispieť k nárastu atraktívnosti a konkurencieschopnosti verejnej hromadnej dopravy osôb v porovnaní s druhmi dopravy, ktoré nie sú trvalo udržateľné. Navigačný systém Galileo bude plniť dôležitú úlohu pri rozvíjaní nových informačných služieb a EÚ by sa preto mala EÚ zasadzovať o to, aby bol systém Galileo čo najrýchlejšie dobudovaný;

32.

Prednostne podporovať tie projekty budovania informačných služieb, ktoré posilňujú sieťový efekt verejnej dopravy, t. j. informačné systémy podávajúce ucelené informácie o spojoch a situácii v celej sieti integrovaného dopravného systému mestskej aglomerácie a okolia (kraja, kantónu, štátu);

33.

doteraz uskutočnené kroky na zaistenie interoperability boli užitočné tým, že sa stanovili technické normy, a EÚ by mala v tejto oblasti i naďalej plniť svoju úlohu. Viac by sa mohlo urobiť pri presadzovaní spoločného postoja skupín miest a medzi členskými štátmi, napr. v prípade systémov online monitorovania a informačných systémov na predchádzanie závažnému dopravnému preťaženiu;

34.

Bolo by potrebné – nielen s ohľadom na informovanosť používateľov – vypracovať podľa možnosti jednotné celoeurópske systémy, napríklad: štatistické monitorovacie systémy účinnosti BACT (3) na vedecké a plánovacie účely;

35.

EÚ by mala podporovať rozvoj zariadenia a infraštruktúry spoločných noriem a podporovaných výskumom a vývojom zameraným na neustále zlepšovanie kvality služieb. Schopnosť reagovať na požiadavky je možné podporiť spojením verejných financií s vyššou mierou spokojnosti zákazníkov;

36.

opatrenia, ktoré odrážajú priame a nepriame náklady, tiež pomôžu v tomto ohľade vyrovnaním faktorov ovplyvňujúcich voľbu spôsobu dopravy;

37.

zastávame názor, že by sa malo podporovať vytváranie špeciálne určených pruhov pre hromadnú dopravu spolu s inteligentnými dopravnými systémami (ITS). Jednou z úloh EÚ je podporovať projekty realizácie ucelených koridorov pre autobusové a trolejbusové, ako aj električkové linky vedených vo vyhradených jazdných pruhoch alebo v spoločnom koridore s chodníkmi pre chodcov alebo cyklistov a vypracovať spoločný systém dopravného značenia a signalizácie. Vyčlenením jazdných pruhov pre verejnú hromadnú dopravu osôb je možné zabrániť dopravným obmedzeniam v rámci verejnej hromadnej dopravy osôb. Ak sa kvôli týmto jazdným pruhom zníži počet jazdných pruhov pre automobilovú dopravu, môže to viesť k zníženiu objemu dopravy osobnými automobilmi a zároveň vzrastie hustota zostávajúcej automobilovej dopravy. Niekedy môže byť náročné získať pochopenie pre takéto opatrenia a realizovať ich. V tejto súvislosti môžu EÚ a národná úroveň podporovať miestne orgány pomocou informácií a opatrení na zvyšovanie povedomia. Je možné vyvinúť sprostredkovateľské služby prostredníctvom internetu na vytváranie spoločného využívania automobilov a modelov, v rámci ktorých sa skupinám minimálne troch osôb na jeden osobný automobil ponúkne možnosť využívať v určitých denných hodinách aj jazdné pruhy vyhradené pre verejnú hromadnú dopravu osôb;

38.

podporujeme Európsku chartu práv a povinností cestujúcich využívajúcich hromadnú dopravu v záujme zlepšenia dostupnosti, a to najmä pre ľudí so zdravotným postihnutím;

39.

integrácia by mohla byť stimulovaná prostredníctvom finančných kritérií na výskumné a demonštračné projekty, najmä čo sa týka prijatia energeticky účinných, pre životné prostredie priaznivých dopravných prostriedkov vhodných pre mestské prostredie. Mohlo by sa uvažovať o stanovení špecifických kritérií na zníženie emisií v mestách v súvislosti so schémou „značiek“, na ktoré odkazuje odsek 18 (otázka č. 1);

40.

podporujeme využitie dobrovoľne vypracovaných plánov pre mobilitu, ktoré integrujú širšie metropolitné aglomerácie. Je dôležité zabezpečiť, aby boli vypracované zmysluplné koncepcie na odklonenie nákladnej dopravy z centra miest. Neexistuje jediné optimálne riešenie, ale aglomerácie by mali rozvíjať miestne riešenia zamerané na získanie takých výsledkov, ktoré predpisuje a iniciuje Európska únia. Tieto plány by mohli tvoriť základ zmluvných dohôd o mobilite medzi hlavnými zainteresovanými partnermi;

41.

VR sa domnieva, že s cieľom znížiť znečistenie prístupových ciest do veľkých miest je potrebné, aby sa v spolupráci s mestskými úradmi na predmestiach, a prípadne aj s mestskými dopravnými orgánmi, vybudovali pri vstupoch do miest veľké uzlové zastávky, kde by bol dostatočný počet parkovacích miest (zariadenia typu „park-and-ride“). Občania cestujúci do mesta autom by tu mohli svoje vozidlo zaparkovať a následne použiť verejnú dopravu, bez väčšej časovej straty. Považujeme za efektívne podporovať budovanie integrovaných dopravných systémov spolu s vytvorením konzorcií správnych orgánov alebo podobných zoskupení, ktoré by tieto systémy riadili, pričom systémy by rešpektovali prirodzené hranice mestských aglomerácií a dochádzku obyvateľov;

42.

je potrebné zosúladiť a prepojiť územné plánovanie na všetkých úrovniach (mestskej a vyššej) a plánovanie mobility s cieľom optimalizovať z environmentálneho, energetického a funkčného hľadiska obe oblasti pôsobenia, keďže úzko vzájomne súvisia;

43.

chodci a cyklisti sú v mestských oblastiach obzvlášť zraniteľní a ak majú byť podporované tieto spôsoby dopravy, je nevyhnutné ďalej zvyšovať bezpečnosť na cestách. K ďalším krokom by mohla patriť podpora demonštračných projektov, ktoré načrtnú inovatívne spôsoby udeľovania prednosti chodcom a cyklistom pred motorizovanou dopravou, a podporovať skoré prijatie technológií na zvyšovanie bezpečnosti. Obce a mestá treba motivovať k tomu, aby nadväzovali dobrovoľnú spoluprácu so súkromným sektorom s cieľom vyriešiť uvedené problémy – v tejto oblasti existuje už množstvo príkladov osvedčených postupov;

44.

zastávame názor, že vhodne presadzované demonštračné projekty sú najlepšími mechanizmami na vyjadrenie potenciálu tohto rozvoja. Oceňujeme prácu Európskeho observatória bezpečnosti cestnej premávky, ktoré uverejňuje nové vývojové trendy v tejto oblasti a existujúce príklady osvedčených postupov európskych regiónov;

45.

EÚ by mala podporovať rozvoj nových technológií. Opodstatnenou úlohou pre EÚ môže byť podpora ďalších meraní v Európe s cieľom podrobnejšie informovať o súvisiacich nákladoch a výhodách;

46.

domnievame sa, že tento užitočný model je potrebné nasledovať vzhľadom na úspechy pri znižovaní počtu nehôd v Európe. Zriadenie európskeho strediska na monitorovanie mestskej mobility možno len podporovať, ak bude mať skutočný prínos. Rovnako sa domnievame, že model postupných cieľov v súvislosti s financovaním bol významným prínosom pre pokrok zaznamenaný v znižovaní dopravných nehôd. Európske stredisko na monitorovanie mestskej mobility by mohlo prispieť k podpore osvedčených postupov, udeľovaniu statusu čistej zóny a vytvoreniu mechanizmu EÚ pre výročné podávanie správ v spojitosti s jarnými zasadnutiami Rady EÚ;

47.

Na aktivity zamerané na mobilitu sa už vynaložili značné prostriedky v rámci rôznych programov, najmä programu transeurópskych dopravných sietí, zo štrukturálnych fondov v rámci programov pre konvergenčné regióny a programu Civitas. Je zrejmé, že v konvergenčných regiónoch, kde finančné prostriedky EÚ smerujú do mestských oblastí, sa očakáva, že budú v súlade s cieľmi tejto zelenej knihy. Aktivity financované v rámci konvergenčných programov by sa mali vzhľadom na ich individuálny dosah na znečistenie a klímu usilovať o dosiahnutie vyváženého prístupu k rôznym druhom dopravy. Prostriedky poskytnuté v rámci konvergenčných a iných programov nestačia na to, aby podnietili radikálnu zmenu, ktorú potrebuje celá Európa. Okrem toho sa tieto fondy všeobecne nesústreďujú na oblasti, ktoré skutočne potrebujú pomoc, to znamená veľké mestské oblasti vystavené tlaku v dôsledku rastu a kde environmentálne otázky bránia konkurencieschopnosti. Zelená kniha odzrkadľuje potrebu konať. EÚ by mala zohrávať úlohu či už v značne rozšírenom prístupe založenom na programe „Civitas plus plus“ alebo v úplne novom programe, pričom oba by sa mali zamerať na to, aby sa dosiahla táto radikálna zmena. Tieto fondy by mali pomôcť pri rozvoji a financovaní čistých zón a zmenu k vyváženejšiemu prístupu k druhom dopravy tak, ako sa uvádza v tomto stanovisku. Zároveň by tiež pomohla získať prostriedky zo súkromného sektora a národných programov.

48.

kľúčovými otázkami sú systémy na riadenie dopravy a kontrolná činnosť v súvislosti s rozvojom hustoty zastavania pri strategicky dôležitých koridoroch verejnej dopravy. Predovšetkým je potrebné vypracovať koncepciu mestského rozvoja, ktorý by bol integrovaný a zosúladený so systémom komunikačnej infraštruktúry a iných systémov infraštruktúry,, čím by sa predišlo ich následnému prispôsobovaniu. Najdôležitejším výsledkom bude dosiahnutie kritického prahu dopytu pre vytvorenie a riadenie hromadnej dopravy;

49.

režimy vyberania mýta za vstup do mesta by mohli byť v právomoci mestských orgánov. Pre EÚ by bolo užitočné podporovať rozvoj modelov osvedčených postupov a vziať si z týchto už zavedených schém ponaučenie. Prospešný by bol všeobecný rámec a/alebo usmernenie. Štandardizácia by bola žiaduca, ale je ťažké ju dosiahnuť. Miestne a regionálne orgány musia mať k dispozícii účinné nástroje, aby mohli riešiť problémy v oblasti dopravného preťaženia a životného prostredia. Poplatky za dopravné preťaženie môžu byť veľmi účinným nástrojom. Preto musia mať miestne a regionálne orgány možnosť sami rozhodovať o zavedení poplatkov za dopravné preťaženie a o tom, ako tieto príjmy použijú. V mnohých členských štátoch to však nie je možné, pretože o takýchto otázkach sa rozhoduje na štátnej úrovni. Bolo by prospešné, keby EÚ podporovala vypracovanie modelov osvedčených postupov a učenie z existujúcich systémov. Podľa názoru Výboru regiónov Komisia môže prostredníctvom objasňovania a zvyšovania povedomia veľkou mierou prispieť k tomu, aby miestne a regionálne orgány mohli ľahšie zaviesť poplatky za dopravné preťaženie;

50.

cielená podpora by mohla priniesť lepšie výsledky pokiaľ ide o zníženie emisií oxidu uhličitého, rýchlejší rozvoj nových technologických aplikácií a väčšie šírenie a záber osvedčených postupov. Na druhej strane by to mohlo znížiť ekonomické náklady v súvislosti so zápchami v EÚ a zabezpečiť jej vedúce postavenie na svetovom trhu technológií a metodík trvalo udržateľného rozvoja a pri zlaďovaní hospodárskeho rastu s udržateľnou mestskou dopravou;

51.

ďalším prínosom EÚ by mohlo byť využívanie dohôd o mobilite na ľahšie vytvorenie pevného spojenectva zainteresovaných strán, ktoré by dokázalo niesť riziko spojené so značným objemom pôžičiek potrebných na vytvorenie trvalo udržateľnej dopravnej infraštruktúry vo veľkom meradle. Na dosiahnutie tohto cieľa bude potrebná úzka spolupráca s EIB.