16.2.2008   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 44/44

1.1

EHSV podporuje iniciatívu Európskej komisie zameranú na preskúmanie stratégie Spoločenstva na zníženie emisií CO2 spôsobených cestnou premávkou.

1.2

Komisia navrhla – a Rada mieni potvrdiť tento návrh – zníženie emisií CO2 automobilov na úroveň 130 g CO2/km do roku 2012 prostredníctvom technologických zlepšení motorov vozidiel. Zníženie o ďalších 10 g CO2/km sa bude musieť dosiahnuť, ak to bude technicky možné, inými technologickými zlepšeniami a zvýšeným používaním biopalív, aby sa tak do roku 2012 podarilo dosiahnuť celkový cieľ 120 g CO2/km.

1.3

EHSV sa nazdáva, že táto ambiciózna iniciatíva môže mať úspech len vtedy, ak sa uskutoční prostredníctvom vyvážených a rôznorodých opatrení ako aj podľa časového rozvrhu, ktorý zohľadní potrebu výrobcov prispôsobiť všetky vyrábané modely zvoleným technologickým riešeniam, čo je zložitý proces s nejednotnými nákladmi. Inak povedané, zlepšenie výkonu automobilov z hľadiska emisií CO2 musí byť zlučiteľné tak so schopnosťou výrobcov včleniť ho do technologického kontextu a udržať náklady v medziach ako aj kúpnou silou potenciálnych zákazníkov.

1.4

V tomto ohľade EHSV opakovanie zdôrazňuje dôležitosť nabádania výrobcov k ďalšiemu zrýchleniu zníženia spotreby a emisií a zároveň poukazuje na potrebu vydať sa ďalšími cestami umožňujúcimi dosiahnuť cieľ prostredníctvom čo najúčinnejšej a najvýkonnejšej legislatívnej štruktúry zo sociálneho, hospodárskeho a environmentálneho hľadiska.

1.5

EHSV preto odporúča vykonanie rozsiahleho a podrobného posúdenia vplyvu, ktorým by sa dali stanoviť prínosy a náklady rozličných možných riešení, počínajúc zásahmi do technológie automobilov až po ďalšie použiteľné nástroje: prispôsobenie infraštruktúry, alternatívne pohonné látky, daňové stimuly, informovanosť prostredníctvom rôznych foriem vzdelávania o ekologickom spôsobe jazdenia (čo je obzvlášť potrebné v mestských aglomeráciách (1)) a usmerňovanie dopytu pomocou cieleného zdaňovania v závislosti od emisií CO2. EHSV sa ďalej nazdáva, že medzi žiaducimi opatreniami je potrebné zohľadniť aj používanie pneumatík s nízkou hodnotou valivého odporu schopných znížiť podľa údajov priemyslu spotrebu o 3 % až 4 %. Rovnakým smerom sa uberá návrh Komisie vo veci vytvorenia systémov monitorovania tlaku v pneumatikách.

1.6

Inteligentná a uvážená zmes všetkých dostupných opatrení môže umožniť dosiahnutie cieľov zníženia emisií CO2 bez toho, aby sa spomalila obnova vozového parku v prevádzke vďaka udržaniu finančného zaťaženia v medziach ako aj jeho prerozdeleniu, čím by sa predišlo znevýhodneniu potenciálnych nákupcov nových áut.

1.7

EHSV okrem toho dúfa, že sa zvolený legislatívny nástroj ukáže byť čo najneutrálnejší, pokiaľ ide o hospodársku súťaž medzi výrobcami, bez stanovovania záväzných obmedzení trhovej ponuky modelov zo strany samotných výrobcov, ale usmerňovaním dopytu zákazníkov na modely s nižšími hodnotami emisií. Požadované zníženie emisií CO2 by malo súvisieť s existujúcimi rozlíšeniami v palete výrobkov, pri využití parametrov pokladaných za najindikatívnejšie a pomerné k spotrebe emisií CO2.

1.8

Pokiaľ potom ide o možné parametre, je nesmierne dôležité, aby ten zvolený slúžil ako nástroj na usmernenie spotrebiteľov k istému typu vozidla, ktoré zodpovedá ich skutočným potrebám, čím by sa predišlo spotrebe a emisiám, ktoré nie sú nevyhnutné pri bežnom používaní.

1.9

Z tohto hľadiska EHSV vyslovuje svoje rozpaky nad zámerom Komisie zahrnúť do legislatívneho opatrenia aj ľahké komerčné (úžitkové) vozidlá. Potenciálni nákupcovia pozorne posudzujú tieto vozidlá, určené na pracovné využitie, keďže spotreba, a tým i emisie CO2 výrazne vplývajú na výšku prevádzkových nákladov. Z tohto dôvodu vozidlá ponúkané na trhu už teraz ponúkajú efektívnejšie riešenia, t. j. skoro výlučne vybavenie naftovými motormi. V každom prípade a ešte skôr, než sa prijme rozhodnutie v tejto veci, EHSV odporúča Komisii, aby vypracovala hodnotenie vplyvu založené na aktualizovanom zhromažďovaní údajov o emisiách ľahkých úžitkových vozidiel, keďže takéto údaje v súčasnosti nie sú k dispozícii.

1.10

EHSV sa napokon nazdáva, že členské štáty by mali pôsobiť vo viacerých oblastiach okrem tých, ktoré boli spomenuté (cesty, inteligentné semafory, …), v neposlednom rade prostredníctvom iniciatív vo forme ekologických nákupov pri vytváraní svojho služobného vozového parku a vyvíjaním úsilia tak pri budovaní sietí infraštruktúry schopných umožniť prístup k distribúcii menej znečisťujúcich pohonných látok, ako napríklad zemný plyn, ako aj pri uľahčovaní nákupu vozidiel na zemný plyn, resp. LPG, o čom sa EHSV už vyjadril vo svojich predchádzajúcich stanoviskách (2).

2.1

V roku 1995 bola vytýčená stratégia na zníženie emisií CO2, ktorá mala zahŕňať opatrenia zamerané na ponuku výrobcov automobilov a dopyt spotrebiteľov.

2.2

Konkrétnejšie pokiaľ ide o ponuku, v roku 1998 európski výrobcovia podpísali dobrovoľnú dohodu, ktorej cieľom bolo znížiť do roku 2008 priemerné hodnoty emisií CO2 automobilov na 140 g CO2/km. Rovnaký záväzok prijali pre rok 2009 japonskí a kórejskí výrobcovia o rok neskôr.

2.3

Zároveň v oblasti dopytu stratégia Európskej komisie rátala s informovaním spotrebiteľov na tému emisií CO2, ktorá by ich usmernila k chvályhodným rozhodnutiam, ako aj cieleným využívaním systému zdaňovania automobilových vozidiel.

2.4

Na strane ponuky sa v praxi zaznamenalo výrazné zlepšenie, ale nie také, ktoré by samo postačovalo na dosiahnutie cieľa, keďže ho nepodporili ďalšie dva nástroje (informovanie/usmerňovanie spotrebiteľov a zdaňovanie), ako uznáva samotná Európska komisia, keď vo svojom oznámení konštatuje, že „k najväčšiemu zníženiu emisií CO2 došlo v dôsledku zdokonalení v technológii automobilov“.

2.5

Od roku 1995 do roku 2005 sa priemerný objem emisií CO2 automobilových vozidiel znížil zo 186 g CO2/km na 161 g CO2/km, čo predstavuje zníženie o približne 13 %, zatiaľ čo 30 % vozového parku uvedeného na trh v roku 2004 produkuje emisie nižšie než 140 g CO2/km.

2.6

Na druhej strane v tom istom období spotrebitelia začali uprednostňovať väčšie, ťažšie, výkonnejšie a univerzálnejšie vozidlá, jednak kvôli tomu, že ich vnímali ako bezpečnejšie, jednak v dôsledku presunu veľkej časti obyvateľstva mimo miest. Z tohto dôvodu ovplyvňovali informácie o emisiách, tzv. označovanie štítkom s informáciami o spotrebe paliva a emisiách CO2, voľbu spotrebiteľov len nevýrazne.

2.7

Ďalší nástroj na usmerňovanie dopytu, t. j. zdaňovanie zamerané na zníženie emisií CO2, nenadobudol ešte celoeurópsky rozmer (3), ale prejavil sa len v podobe vnútroštátnych iniciatív menej než polovice členských štátov s opatreniami, ktoré v niektorých prípadoch paradoxne negatívne ovplyvnili znižovanie emisií CO2. Jedným z príkladov je zvýšenie daňového zaťaženia nafty, ktoré obmedzilo proces „prechodu na naftu“ v posledných rokoch v mnohých členských štátoch, kde je početnejší vozový park vozidiel na naftový pohon v prevádzke.

2.8

Nakoniec, či už kvôli externým faktorom, ktoré spomalili proces znižovania emisií CO2 spustený prehodnotením technológie v oblasti motorov v dôsledku dobrovoľných dohôd, či už kvôli chýbajúcemu použitiu ostatných plánovaných nástrojov, sa ciele vytýčené pre roky 2008-2009 zdajú byť nedosiahnuteľné. Z toho pramení rozhodnutie Komisie prehodnotiť stratégiu a navrhnúť oznámenie, ku ktorému sa má EHSV vyjadriť a ktoré načrtáva hlavné usmernenia, po ktorých by mal nasledovať konkrétny legislatívny návrh najneskôr v prvom polroku 2008.

3.1

Vo svojom oznámení Komisia navrhuje dosiahnuť do roku 2012 cieľ EÚ v hodnote 120 g CO2/km, ktorý je možné realizovať skombinovaním opatrení EÚ a členských štátov.

3.2

S týmto zámerom Komisia navrhne najneskôr v prvom polroku 2008 legislatívny rámec, pričom sa sústredí na povinné zníženie emisií CO2 na priemernú cieľovú úroveň 130 g CO2/km pre nový vozový park prostredníctvom technologických zlepšení motorov vozidiel.

3.3

Zníženie o ďalších 10 g CO2/km, alebo jeho ekvivalent, sa bude musieť dosiahnuť, ak to bude technicky možné, inými technologickými zlepšeniami a zvýšeným používaním biopalív. Konkrétne pôjde o tieto opatrenia:

3.4

Komisia súhlasí s tým, že legislatívny rámec implementujúci priemerný cieľ pre nový vozový park bude navrhnutý tak, aby zabezpečil, že ciele zníženia budú z hľadiska hospodárskej súťaže neutrálne a zo sociálneho hľadiska spravodlivé a udržateľné, a že tieto ciele budú objektívne odrážať rôznorodosť európskych výrobcov automobilov a vyhnú sa nespravodlivému narušeniu hospodárskej súťaže medzi výrobcami automobilov.

3.5

V tejto súvislosti Komisia vyzýva členské štáty, aby čo najskôr prispôsobili svoju daňovú politiku v automobilovom sektore tak, aby sa podporoval nákup automobilov s nízkou spotrebou paliva v celej EÚ, a aby sa pomohlo výrobcom rešpektovať pripravované predpisy o palivovej účinnosti, ktoré vstúpia do platnosti.

3.6

Komisia tiež navrhuje zavedenie diferenciácie daní pre všetky druhy automobilov na trhu, ktoré by postupne stimulovalo prechod na automobily s nižšími emisiami, ako účinné riešenie na zníženie nákladov výrobcov na splnenie uvalených požiadaviek.

3.7

Spomína sa aj úloha daňových stimulov, ktoré by boli tiež výrazným povzbudením nákupu najmenej znečisťujúcich tried ľahkých úžitkových vozidiel existujúcich na trhu. Rovnaký dôraz sa kladie na požiadavku zlepšenia efektívnosti, pokiaľ ide o informovanosť potenciálnych nákupcov o spotrebe automobilov (Komisia v roku 2007 prijme zmenený a doplnený návrh smernice 1999/94/ES o označovaní palivovej účinnosti).

3.8

Komisia zdôrazňuje, že je potrebné, aby členské štáty podporovali ekologické jazdenie prostredníctvom nácvikov a kampaní na zvýšenie ekologického povedomia smerom k štýlu jazdenia zameranému na znižovanie spotreby (eco-driving).

3.9

Výrobcovia automobilov sa vyzývajú, aby do konca roku 2007 podpísali dobrovoľnú dohodu o osvedčených postupoch v oblasti marketingu a reklamy zameranú na podporu trvalo udržateľných modelov spotreby.

4.1

EHSV plne súhlasí s potrebou preskúmania stratégie Spoločenstva na zníženie emisií CO2 spôsobených cestnou premávkou, ktoré tvoria približne 20 % všetkých emisií.

4.2

EHSV tiež upozorňuje na zložitosť tohto preskúmania, ktoré musí mať na zreteli zníženie emisií CO2, nesmie však znížiť konkurencieschopnosť odvetvia výroby motorových vozidiel, ktoré pôsobí na mimoriadne konkurenčnom svetovom trhu.

4.3

Nesmieme zabudnúť, že automobilový priemysel zamestnáva len v Európe dva milióny ľudí. K nim treba pripočítať ďalších desať miliónov pracovníkov zamestnaných v subdodávateľských firmách. Tento priemysel predstavuje 3,5 % HDP Európskej únie. Čistý vývoz dosahuje 33,5 miliárd EUR a zdaňovanie automobilov prináša do pokladní členských štátov ročne 365 miliárd EUR.

4.4

Nie náhodou chcela Komisia oznámením CARS 21 (4) načrtnúť hlavné usmernenia hospodárskej politiky práve v odvetví, akým je automobilový priemysel, ktorý zohráva podstatnú úlohu v európskom hospodárstve.

Tento dokument je odpoveďou Komisie na záverečnú správu a odporúčania z decembra 2005 skupiny na vysokej úrovni CARS 21, ktorú okrem zástupcov Komisie tvorili aj zástupcovia podnikateľskej obce a hlavných zložiek občianskej spoločnosti. Dokument zdôrazňuje, že na to, aby sa dosiahli ambiciózne ciele v týchto „zložitých oblastiach“, ku ktorými patrí práve aj zníženie emisií CO2, a pritom nedošlo k ohrozeniu konkurencieschopnosti podnikov a zamestnanosti, je potrebný integrovaný prístup, ktorý by dokázal zlúčiť prínos všetkých zainteresovaných subjektov v záujme dosiahnutia toho istého verejne prospešného cieľa.

4.5

Aj EHSV je znepokojený možným mimoriadne výrazným dosahom na výrobne náklady, čo by mohlo viesť k rozhodnutiam, ktoré by priamo alebo nepriamo ohrozili mieru zamestnanosti v automobilovom priemysle, keď by mohlo dôjsť k strategickým voľbám s následným presunom priemyselnej výroby mimo územia EÚ.

4.6

Vzhľadom na tieto úvahy EHSV súhlasí, že je dôležité, aby výrobcovia automobilov boli nabádaní k ďalšiemu zrýchleniu zníženia spotreby a emisií, a zároveň poukazuje na potrebu vydať sa ďalšími cestami umožňujúcimi dosiahnuť cieľ zníženie emisií CO2 prostredníctvom čo najúčinnejšej a najvýkonnejšej legislatívnej štruktúry zo sociálneho, hospodárskeho a environmentálneho hľadiska.

4.6.1

EHSV by chcel predložiť tieto odporúčania s cieľom optimalizovať výsledky budúcej právnej úpravy Spoločenstva v oblasti zníženia emisií CO2 spôsobených cestnou premávkou:

4.6.2

Výsledkom všetkých týchto opatrení by tiež bolo, že by nedochádzalo k spomaľovaniu procesu obnovy vozového parku, pretože finančné bremeno za zníženie miery emisií CO2 by sa rozložilo. EHSV mimochodom zdôrazňuje, že podľa programu ECCP (6) by potenciálne zníženie emisií CO2 vďaka ekologickému jazdeniu (eco-driving) by mohlo predstavovať 50 miliónov ton v Európe do roku 2010 (2006-2010) a v spoločnej štúdie TNO/TEEP (7) sa tvrdí, že ekologické jazdenie je nielen realizovateľné ale aj efektívne a merateľné.

4.6.3

Na druhej strane priemerná predajná cena automobilov by stúpla približne o 3 600 EUR, ak by sa mal cieľ zníženia emisií CO2 na 120 g/km dosiahnuť len prostredníctvom automobilovej technológie. Pre úplnosť je potrebné doplniť, že tie isté zdroje (8) uvádzajú, že na dosiahnutie zníženia emisií CO2 na 130 g/km by boli vedľajšie náklady pre kupujúceho predsa len vysoké, a predstavovali by sumu okolo 2 500 EUR.

4.6.4

Je zrejmé, že v Európe, kde dochádza k obnove vozového parku v priemere raz za 12 rokov, ako uvádza Komisia, by takéto veľké zvýšenie cien ešte viac spomalilo cyklus výmeny automobilu. Pokiaľ ide o sociálny dosah tohto zvýšenia, je tiež zrejmé, že vyššie ceny by menej majetným vrstvám spoločnosti ešte sťažili kúpu nového vozidla.

4.7

EHSV nesúhlasí s postojom Komisie, podľa ktorej by doplnkové technológie priniesli zníženie emisií CO2 o 10g/km, keďže schopnosť biopalív preniknúť na trh je stále neistá a nemožno pokladať za samozrejmé, že ich prínos sa potvrdí na očakávanej úrovni zníženia emisií o 5g CO2/km. V tejto súvislosti sa EHSV domnieva, že je nevyhnutné zaviesť systém opatrení, ktorý by sa dal s istotou monitorovať, ako to je v prípade ekologického jazdenia (eco-driving) a infraštruktúr.

5.1

EHSV v súlade s uvedenými všeobecnými pripomienkami a na základe prebiehajúcej parlamentnej diskusie dúfa, že budúci právny nástroj okrem toho, že nezníži kúpyschopnosť potenciálnych záujemcov o nové automobily s cieľom zabezpečiť obnovu vozového parku, dokáže tiež rozhodne nasmerovať dopyt na modely s modely s nižšími hodnotami emisií CO2.

5.2

Vzhľadom na to, že neexistuje rozsiahle a podrobné hodnotenie vplyvu, ktoré by poukázalo na náklady a úžitok jednotlivých možných riešení, EHSV si vyhradzuje právo vyjadriť v niektorom ďalšom stanovisku svoj názor na primerané a dosiahnuteľné hraničné hodnoty zníženia emisií CO2, ale už teraz odporúča, aby sa v plánovanom právnom nástroji náležite zohľadnila skutočnosť, že výrobný cyklus v automobilovom priemysle je veľmi zložitý a potrebuje určitý lead time  (9), ktorý môže trvať až sedem rokov.

5.3

Vzhľadom na čas potrebný na prípravu právnych predpisov v spolurozhodovacom procese odhaduje, že konečný text s požiadavkami, ktoré bude potrebné splniť, nebude hotový pred rokom 2009. V súvislosti s tým, čo bolo povedané o typických výrobných cykloch uvedeného sektora, prvý reálny dátum sa odhaduje na rok 2015 aj preto, lebo vtedy nadobudne platnosť nariadenie EURO 6 o znížení znečisťujúcich látok, ktoré si vyžadujú štrukturálne zmeny na vozidle, tak ako v prípade zníženia emisií CO2.

5.4

Zdá sa však, že cieľ stanovený na rok 2012 nebude možné technicky zvládnuť, teda nie bez rozhodne negatívnych vplyvov na konkurencieschopnosť európskeho automobilového priemyslu a miery zamestnanosti jeho odvetví.

5.5

Už odteraz EHSV vyjadruje svoju podporu legislatívnemu nástroju, ktorý sa ukáže byť čo najneutrálnejší, pokiaľ ide o hospodársku súťaž medzi výrobcami, bez stanovovania záväzných obmedzení trhovej ponuky modelov zo strany samotných výrobcov, ale usmerňovaním dopytu zákazníkov na modely s nižšími hodnotami emisií. Požadované zníženie emisií CO2 by malo súvisieť s existujúcimi rozlíšeniami v palete výrobkov, pri využití parametrov pokladaných za najindikatívnejšie a pomerné k spotrebe emisií CO2.

5.6

V tomto ohľade výbor zastáva názor, že zvolený parameter by mal zaručiť, aby prínos v oblasti zníženia emisií rôznych odvetví a následné nevyhnutné zvýšenie ceny vozidiel neboli limitujúce pre schopnosť spotrebiteľa kúpiť si nové vozidlo v súlade s jeho kúpnou silou.

5.6.1

Možný parameter predstavuje váha vozidla (ako navrhlo Európske združenie výrobcov motorových vozidiel ACEA), pretože priamo ovplyvňuje na úroveň emisií CO2. EHSV pripomína, že od roku 1996 do roku 2005 sa váha vozidiel zvýšila o 32 kg, s príslušným nárastom emisií CO2 o 6,6 g/km. Vplyv váhy sa používa ako referenčný parameter v stratégii znižovania emisií CO2 v Japonsku, kde sa rozhodli dosiahnuť hodnotu 138 g CO2/km do roku 2015. Združenie ACEA je teda priaznivo naklonené tomuto parametru, pretože prispieva k harmonizácii politík zameraných na zníženie emisií CO2 na celom svete.

5.6.2

Rovnako treba uviesť, že v súčasnosti prebieha diskusia o ďalších parametroch, ktoré by mohli byť použité na stanovenie a odlíšenie jednotlivých kategórií výrobkov. Konkrétne treba spomenúť návrh, ktorý predniesol spravodajca EP pán Chris DAVIES odvolávajúc sa na „stopu vozidla“ (priestor, ktorý zaberá vozidlo v závislosti od rázvoru a rozchodu kolies (10)).

5.6.3

EHSV sa zo svojho hľadiska nazdáva, že by mohlo byť zaujímavé a vhodné zaviesť ako parameter napríklad „box volume“ (v praxi ide o dĺžku krát šírku krát výšku vozidla), čo by mohlo byť prípadným nástrojom na usmernenie spotrebiteľov k istému typu vozidla, ktoré zodpovedá ich skutočným potrebám, čím by sa predišlo emisiám CO2, ktoré sú zbytočné vzhľadom na nepomer medzi potrebou používania a objemom vozidla. Inak povedané, kto potrebuje športovo-úžitkové vozidlo (SUV) schopné prepraviť viacero osôb a väčší náklad, bude ochotný zaplatiť viac, pretože naozaj potrebuje takéto vozidlo, inak, ak nemá tieto požiadavky, bude preňho výhodnejšie zamerať sa na nižší segment.

5.7

Pokiaľ ide o návrh, ktorý predložil pán Chris DAVIES, spravodajca EP, zameraný na potrebu vytvoriť mechanizmus nazvaný Systém na znižovanie kvót CO2 (Carbon Allowance Reductions System – CARS), ktorý by odmeňoval a trestal v závislosti od prekročenia alebo dodržiavania stanovených hraničných hodnôt emisií CO2, EHSV pokladá za nerealizovateľné zavedenie systému obchodovania s kvótami emisií CO2 na trhu obmedzenom na automobilový sektor.

Vzhľadom na ciele sa zdá byť nepravdepodobné, že sa vytvoria objemy kvót na obchodovanie dostatočne veľké na to, aby sa zaručilo fungovanie systému.

5.7.1

EHSV však pokladá za možné zaviesť „otvorený“ systém obchodovania s emisiami (t. j. taký, ktorý by umožnil obchodovanie s inými sektormi) s výhodou zaistenia celkového zníženia emisií CO2 v rámci primeranej pružnosti, pričom by sa však stanovili hraničné hodnoty nákupu pre automobilových výrobcov. EHSV teda podporuje otvorený systém, ktorý by mal byť definovaný a z hľadiska svojho hospodárskeho vplyvu prispôsobený v závislosti od zmien, ku ktorým dôjde na trhu s emisiami odteraz do roku 2015, pričom treba pripomenúť, že je potrebné, aby sa tento hospodársky vplyv negatívne neodrazil na schopnosti konečného spotrebiteľa kúpiť si nové vozidlo v súlade s jeho kúpnou silou.

5.8

Pokiaľ ide o odsek oznámenia týkajúci sa zavedenia morálneho kódexu v oblasti marketingu automobilov a príslušnej reklamy, EHSV konštatuje, že už v takmer všetkých členských štátoch existujú dohody, ktoré sú vo väčšine prípadov veľmi prísne, vo veci stanovovania pravidiel správania sa v tomto zmysle. V zásade je však EHSV priaznivo naklonený harmonizácii pravidiel správania sa, a preto nie je proti definovaniu kódexu správnej praxe EÚ tak, ako to navrhuje Komisia výrobcom automobilov.

5.9

EHSV ďalej konštatuje, že Komisia vo svojom oznámení zamýšľa zahrnúť do legislatívneho nástroja na zníženie emisií CO2aj ľahké úžitkové vozidlá.

5.9.1

EHSV sa domnieva, že ľahké úžitkové vozidlá (kategória N1 a od nich odvodené vozidlá na prepravu osôb) si nevyžadujú takéto opatrenie, keďže sú určené na pracovné využitie, a tým ich spotreba ako aj emisie CO2 sú už samy osebe rozhodujúcim faktorom pri výbere kupujúceho, keďže výrazne vplývajú na výšku prevádzkových nákladov jeho podnikateľskej činnosti. Z tohto dôvodu vozidlá ponúkané na trhu už teraz uplatňujú efektívnejšie riešenia, t. j. takmer výlučne pohon naftovými motormi.

5.9.2

Jednako, a ešte skôr, než sa prijme akékoľvek rozhodnutie v tejto veci, EHSV odporúča Komisii, aby vypracovala hodnotenie vplyvu založené na aktualizovanom zhromažďovaní údajov o emisiách ľahkých úžitkových vozidiel, keďže takéto údaje v súčasnosti nie sú k dispozícii.

5.9.3

Stanovovanie cieľov vo forme g/km pre úžitkové vozidlá bez presnej znalosti príslušných údajov je navyše spojené s rizikom, že sa zníži prepravná kapacita jednotlivých vozidiel, čo by viedlo k ich neefektívnosti, ktorá by si vyžadovala buď zvýšenie počtu vozidiel potrebných na prepravu rovnakého objemu tovaru, alebo vozidlo vyššej kategórie a väčších rozmerov, čo by celkovo zvýšilo objem emisií.

5.10

EHSV sa okrem toho nazdáva, že by sa tematika CO2 vypúšťaného do ovzdušia osobnými automobilmi a ľahkými úžitkovými vozidlami mala posudzovať vo svojej komplexnosti pri zohľadnení celého „životného cyklu“ týchto výrobkov, od výrobných procesov cez používanie až po koniec prevádzky. So zreteľom na uvedené EHSV rovnako zdôrazňuje potrebu koordinácie a súladu iniciatív v oblasti legislatívy a predpisov pre automobilový priemysel pôsobiace na emisie CO2, s cieľom predísť tomu, aby sa iniciatívy v rôznych oblastiach dostávali navzájom do rozporu a spôsobovali oneskorenia pri implementácii samotných iniciatív.

5.11

EHSV sa nazdáva, že budúce rámcové programy pre výskum by sa mali prioritne a bezodkladne zamerať hlavne na projekty technicky uskutočniteľných a trvalo udržateľných riešení zníženia celkových emisií CO2 (teda nielen emisií v doprave), ktoré by zohľadnili vplyv celého životného cyklu rôznych zdrojov emisií. Podľa názoru EHSV výskumné projekty by mali mať široký záber, ale pritom by sa mali zamerať na definovanie krátkodobých, strednodobých a dlhodobých riešení, ktoré by boli finančné dostupné tak pre výrobcu ako aj konečného spotrebiteľa, a tým motivovali obnovu vozového parku smerujúcu k trvalo udržateľnej mobilite.

5.12

EHSV sa napokon nazdáva, že členské štáty by mali pôsobiť vo viacerých oblastiach okrem tých, ktoré boli uvedené (cesty, inteligentné semafory, …), v neposlednom rade prostredníctvom iniciatív vo forme ekologických nákupov pri vytváraní svojho služobného vozového parku a vyvíjaním úsilia tak pri budovaní sietí infraštruktúry schopných umožniť prístup k distribúcii menej znečisťujúcich pohonných látok, ako napríklad zemný plyn, ako aj pri uľahčovaní nákupu vozidiel na zemný plyn, resp. LPG.