15.1.2008   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 10/15

1.1

EHSV víta úmysel Európskej komisie „zlepšiť právnu úpravu“ a „zamerať sa na podporu súvislého prepojenia medzi rôznymi politickými oblasťami, zabezpečiť predvídateľnosť a ochranu verejného záujmu (napr. životné prostredie a bezpečnosť) a snažiť sa znížiť regulačné zaťaženie pre priemysel“. Oceňuje prejavenú vôľu rozvíjať globálny prístup a začleniť do neho rôzne dimenzie rozvoja priemyslu a jeho konkurencieschopnosti a rôzne zainteresované strany.

1.2

Zo všeobecnejšieho hľadiska odráža celkový zámer iniciatívy CARS snahu predstaviteľov verejnej politiky o vzájomné zosúladenie opatrení, ako aj o koordináciu s opatreniami rôznych aktérov v oblasti priemyslu, čo si zaslúži plnú podporu EHSV. Stanovisko Komisie, ktoré do tohto rámca zahŕňa už ukončené legislatívne práce a stanovuje opatrenia, ktoré bude treba v tejto oblasti prijať v budúcnosti, veľmi dobre ukazuje význam tohto prístupu a súčasne ťažkosti, pred ktorými Komisia stojí.

1.3

Hlavné pozitívum tohto prístupu spočíva vo vyjasnení usmernení pre európsku politiku v oblasti automobilového priemyslu pokiaľ ide o všetky zainteresované strany. Predvídateľnosť politiky EÚ pre každú z hlavných oblastí sa zvyšuje a regulačné zaťaženie priemyslu sa tým znižuje.

1.4

V tomto zmysle predstavuje zníženie administratívneho zaťaženia, ktoré bude možné dosiahnuť nahradením 38 smerníc Spoločenstva príslušnými predpismi EHK OSN, priamy výsledok tohto prístupu. Rovnako práce v otázkach životného prostredia a bezpečnosti na cestách ukazujú, že integrovaný prístup je realizovateľný a že v očiach všetkých zainteresovaných strán umožňuje posilniť legitímnosť regulačného prostredia a jeho predvídateľnosť pre priemyselné subjekty. Takýto prístup buduje konsenzus, o ktorý sa môže opierať činnosť každej strany.

1.5

Treba však tiež zdôrazniť ťažkosti s realizáciou tohto prístupu, ktoré sú trojakej povahy:

1.6

Zoznam 39 opatrení alebo záväzkov, ktoré Komisia vo svojom oznámení plánuje, je veľmi dlhý a ak sa zaoberáme každým samostatne, zdá sa byť obhájiteľný. Spojenie všetkých 39 bodov je pravdepodobne problematickejšie a nastoľuje problémy súvisiace so zlučiteľnosťou a časovým plánom, ktoré ostávajú nevyriešené. Hoci otázkam životného prostredia a otázkam bezpečnosti sa venuje oznámenie z pohľadu integrovaného prístupu, pokiaľ ide o tieto otázky samostatne, nevenuje sa im integrovane. Otázka cien výrobkov, ktoré splnia všetky požadované podmienky, tak ako sa ňou zaoberala správa skupiny na vysokej úrovni, by bezpochyby bola umožnila toto spojenie, avšak nepochybne by tiež bola viedla k zdôrazneniu povinnosti voľby. Správa skupiny na vysokej úrovni obsahovala spolu so závermi aj pracovný plán určený všetkým tvorcom verejnej politiky. Želaním Komisie bolo, aby skupina CARS 21 presadzovala integrovaný prístup, čo sa plne odrazilo v tomto dokumente. EHSV vyslovuje poľutovanie nad tým, že v oznámení Komisie, dokonca ani v jeho zmenách a doplneniach, nebol takýto pracovný plán navrhnutý.

1.7

Veľká časť analýzy skupiny na vysokej úrovni je založená na postoji výrobcov automobilov. Z tohto dôvodu medzi otázkami, ktoré treba vyriešiť, v širokej miere dominujú otázky výrobkov a technológií. EHSV podotýka, že keby sa bola venovala väčšia pozornosť záujmom užívateľov automobilov, rovnaká analýza by bola viedla k odlišnému postoju. V budúcnosti bude preto treba pri hodnoteniach a opätovných hodnoteniach prípadne zmeniť zoznam zodpovedajúcich zainteresovaných strán.

1.8

Integrovaný alebo globálny prístup nesie v sebe riziko, že každá zo zainteresovaných strán sa bude usilovať o to, aby záťaž vyplývajúca z prispôsobenia sa zmenám pripadla niekomu inému. V oblasti bezpečnosti na cestách alebo životného prostredia budú môcť teda výrobcovia predpokladať, že práve osoby zodpovedné za infraštruktúru alebo spotrebitelia vytvárajú správanie, ktoré znemožňuje riadne úsilie výrobcov, najmä v oblasti technológií.

1.9

Všetko toto naznačuje, že oznámenie Komisie nedokázalo vyčerpávajúco zodpovedať otázku verejnej politiky v oblasti automobilového priemyslu a rozhodnutí, ktoré v tejto oblasti treba urobiť. EHSV podporuje uvedený prístup v tomto ohľade: treba skôr udržiavať verejnú debatu o politike v oblasti automobilového priemyslu, ktorá bude otvorená všetkým sociálnym partnerom a všeobecnejšie zainteresovaným stranám a ktorá vyjasní rozhodnutia nutné v rôznych štádiách, ako raz a navždy zostaviť zoznam všetkých smerov pokroku, ktoré bude možné sledovať a nechať expertom a výrobcom možnosť rozhodovať o týchto smeroch.

1.10

V závere svojho oznámenia Komisia uvádza: „Existuje jedinečná príležitosť vytvoriť osobitnú kultúru tvorby politiky pokiaľ ide o priemyselnú politiku. Podľa Komisie by mali byť prvky ako kvalita právnych predpisov, zjednodušenie, hodnotenie vplyvu, konzultácie so zainteresovanými stranami, dodržiavanie lehôt a výber nástrojov základom prípravy legislatívnych návrhov“.

EHSV s týmto prístupom súhlasí a prostredníctvom tohto stanoviska chce pomôcť Komisii v jeho úplnej realizácii.

EHSV preto odporúča:

2.1.1

V duchu politiky lepšej právnej úpravy a v snahe čeliť výzvam rastúcej celosvetovej hospodárskej súťaže, vyzvala Komisia v roku 2004 skupinu na vysokej úrovni CARS 21, ktorá spojila hlavné zainteresované strany (členské štáty, priemysel, mimovládne organizácie a členov Európskeho parlamentu), ale i troch členov Komisie, ktorí sa najviac zaoberajú danou problematikou (člen Komisie zodpovedný za podnikanie a priemysel, člen Komisie zodpovedný za životné prostredie a člen Komisie zodpovedný za dopravu), aby navrhla odporúčania pre budúcu politiku.

2.1.2

Skupine na vysokej úrovni boli pridelené tieto úlohy: skupina bola poverená vypracovaním krátkodobých, strednodobých a dlhodobých odporúčaní pre verejnú politiku a regulačný rámec v oblasti európskeho automobilového priemyslu, ktoré by umožnili zvýšiť celkovú konkurencieschopnosť automobilového priemyslu, zachovať pracovné miesta a súčasne zabezpečiť ďalší pokrok automobilového priemyslu z hľadiska bezpečnosti automobilov a ochrany životného prostredia za ceny, ktoré budú naďalej dostatočne dostupné a umožnia domácnostiam zaobstarať si automobil.

2.1.3

Komisia mala takto v úmysle urobiť z automobilového priemyslu modernizačný príklad svojich zásahov v oblasti priemyselnej politiky ich výslovným zaradením do lisabonskej agendy: Komisia sa zároveň usiluje o to, aby jej intervenciám predchádzal široký proces konzultácií so zainteresovanými stranami umožňujúci súčasne vyjasniť prítomnosť a budúcnosť a dosiahnuť široký konsenzus v otázke potrebných krokov. Tento postup má zabezpečiť trvalý rozvoj ekonomicky udržateľných, ako i sociálne zodpovedných výrobných aktivít, rešpektujúcich životné prostredie. V tomto prípade boli zainteresovanými stranami zastúpenými v skupine na vysokej úrovni výrobcovia automobilov, producenti ropy, výrobcovia komponentov, distributéri a automobilové servisy, užívatelia automobilov, orgány verejnej moci členských štátov a príslušné tri hlavné generálne riaditeľstvá (životné prostredie, doprava a energia a podnikanie a priemysel). Práca prebiehala počas celého roka 2005 a koordinovalo ju GR pre podnikanie a priemysel. Verejná diskusia sa uskutočnila v apríli 2005. Pracovná skupina schválila správu v decembri 2005. Jej závery boli predložené na širokú verejnú konzultáciu v roku 2006. Oznámenie Komisie vychádza zo správy skupiny CARS 21 a z 34 príspevkov, ktoré boli doručené v roku 2006.

2.1.4

Správa CARS 21 chváli úsilie Komisie zamerané na zamedzenie nárastu nekoordinovaných, a teda nie vždy vzájomne zlučiteľných legislatívnych návrhov.

2.1.5

Preto, ako sa v správe na viacerých miestach uvádza, pracovná skupina presadzuje pohľad, ktorý nazýva holistický a ktorý spočíva v snahe zistiť, ako jednotlivé aspekty na seba vzájomne pôsobia. Snahou členov skupiny na vysokej úrovni je teda dosiahnuť, aby právne predpisy boli prehľadnejšie a predvídateľnejšie a zamedziť tomu, aby rôzne GR Komisie prijímali opatrenia, ktorých dôsledky sa nepremyslia a ktorých zlučiteľnosť sa nekontroluje.

2.1.6

Záverečná správa pracovnej skupiny obsahuje zoznam 18 odporúčaní usporiadaných do 7 kapitol: zlepšenie právnej úpravy, životné prostredie, bezpečnosť na cestách, obchod, výskum a vývoj, dane a daňové stimuly, duševné vlastníctvo. V závere správy bol tiež tvorcom verejnej politiky a právnych predpisov navrhnutý pracovný plán týkajúci sa automobilového priemyslu pre nadchádzajúcich 10 rokov. V súlade s Komisiou stanovenými cieľmi boli zámerom pracovného plánu koherentnosť a predvídateľnosť politiky EÚ v oblasti automobilového priemyslu, ktoré súkromní investori potrebujú na zabezpečenie konkurencieschopnosti sektora: pracovný plán skupiny na vysokej úrovni obsahoval usmernenia týkajúce sa tvorby právnych predpisov pre nadchádzajúce roky, ktoré majú túto predvídateľnosť zabezpečiť.

2.1.7

Toto oznámenie je odpoveďou Komisie na správu predloženú skupinou CARS 21. Zahŕňa súčasne hodnotenie Komisie týkajúce sa odporúčaní a reakcie, ktoré vyvolala správa skupiny CARS 21 v rámci konzultácií organizovaných v roku 2006. Oznámenie naznačuje smer, ktorým Komisia zamýšľa viesť automobilovú politiku v budúcnosti. Hlavné akčné línie sú tieto:

3.1.1

EHSV podporuje návrh rozšíriť rámcovú smernicu o homologizácii motorových vozidiel na všetky kategórie motorových vozidiel. Zdôrazňuje najmä význam tohto predpisu pre označenie náhradných komponentov.

3.1.2

EHSV podporuje vôľu zjednodušiť a internacionalizovať regulačné prostredie a zároveň si želá, aby táto vôľa harmonizovať nemala absolútnu prioritu pred akýmikoľvek inými úvahami.

3.1.3

V tomto smere sa EHSV domnieva rovnako ako Komisia, že pokiaľ ide o zásady, treba sa zamerať na multilaterálne záväzky, a súčasne plne podporuje Komisiu v jej vyjadrení, že „si uvedomuje potrebu zachovať pre EÚ možnosť legislatívy nezávislej od systému EHK OSN, ak je to potrebné na dosiahnutie cieľov Únie v oblasti zdravia a životného prostredia alebo iných strategických cieľov“. Vzhľadom na možný kritický charakter takýchto ustanovení v oblasti medzinárodného obchodu a prístupu na trhy, by sa takáto výhrada mala skutočne zachovať, aby európski výrobcovia disponovali prostriedkami, ktoré im umožnia reagovať na opatrenia, ktoré môžu brzdiť ich konkurencieschopnosť a ktoré by sa mohli prijať v iných regiónoch sveta.

3.2.1

EHSV víta kvalitu prijatých a plánovaných opatrení, ktorých cieľom je environmentálne udržateľná cestná doprava. V súvislosti so záväzkami Komisie, ktorá zdôrazňuje vôľu „starostlivo analyzovať dosah budúcej regulačnej aktivity na zamestnanosť a bezpečnosť“, chce EHSV upozorniť Komisiu na nutnosť nechať výrobcom automobilov čas na vyvinutie technológií potrebných na prispôsobenie sa prísnejším požiadavkám bez toho, aby sa to premietlo do výrazného zvýšenia cien výrobkov a napokon spomalenia rýchlosti obnovy vozových parkov. Táto otázka, ktorej význam zdôrazňuje správa CARS 21, sa v oznámení Komisie zdá byť okrajovejšia.

3.2.2

EHSV si rovnako so záujmom všíma želanie Komisie venovať v budúcnosti väčšiu pozornosť reálnym emisným podmienkam (bod 8) a vyjadruje poľutovanie nad tým, že Komisia nevyvodzuje dôsledky z týchto nedostatkov v oblasti kontroly, údržby a opraviteľnosti vozidiel.

3.2.3

EHSV poukazuje na to, že výsledkom integrovaného prístupu obhajovaného Komisiou je zameranie sa na emisie znečisťujúcich látok, najmä na emisie CO2 z nových vozidiel predávaných v Európe v budúcich rokoch. Komisia sa de facto zaujíma iba o technologické (biopalivá, vodík, inteligentné vozidlá a dopravné systémy) alebo ekonomické (možné začlenenie sektora cestnej dopravy) riešenia, ktoré ma v úmysle podporovať. EHSV vyslovuje poľutovanie nad tým, že Komisia dostatočne neskúmala možnosti, ktoré ponúka holistický prístup, ktorý venuje väčšiu pozornosť úlohe automobilu a cestnej dopravy v európskych spoločnostiach.

3.2.4

EHSV podčiarkuje, že správa skupiny CARS 21 napríklad vyjadrila výslovné znepokojenie nad rýchlosťou obnovy vozových parkov a vnímala ju ako kľúčový faktor. Rovnako zdôrazňovala význam dopravného preťaženia. EHSV si želá, aby sa tieto smery podpory ekologickejšieho automobilu v budúcnosti preskúmali spolu s inými (napr. podpora nových foriem prístupu k automobilu) tak, ako technologické riešenia.

3.2.5

Výbor by chcel osobitne upozorniť na potrebu stimulovať ponuku a dopyt po čistejších automobiloch. Komisia by sa teda mala snažiť o vypracovanie koordinovaných, technicky neutrálnych a v čo najväčšej miere harmonizovaných daňových stimulov pre vozidlá a palivá, napríklad na základe množstva emisií CO2, čo by podporilo znižovanie objemu emisií CO2 z vozidiel priamym ovplyvnením spotrebiteľov a od nich vychádzajúceho dopytu.

3.3.1

EHSV podporuje globálny prístup Komisie k otázkam bezpečnosti na cestách, ktorý je založený na „prepojení medzi zlepšením v technológii vozidiel, cestnej infraštruktúre, správaní vodičov a presadzovaní opatrení“.

3.3.2

V tejto súvislosti sa objavujú rovnaké otázky ako v prípade environmentálnej problematiky. Jedným z kľúčových výrazov správy CARS 21, ktorý ukázal, že rozhodovanie by malo byť niekedy v neprospech výkonnosti vozidiel pokiaľ ide o životné prostredie a bezpečnosť, bol výraz „automobil pre spotrebiteľa za dostupnú cenu“. V oznámení sa tento výraz neobjavuje.

3.3.3

V súvislosti s bezpečnosťou na cestách je zoznam návrhov oznámenia Komisie takýto (2):

3.3.4

V snahe, aby sa tieto návrhy prejavili len primeraným zvýšením cien nových automobilov, odporúča EHSV jasnejší prístup sústredený na ceny automobilov a ich dosah na rýchlosť obnovy parkov a teda bezpečnosť na cestách. Poukazuje na to, že stále nedoriešená druhá fáza návrhu smernice na ochranu chodcov znamená, že sa výrobcom skracuje potrebné obdobie na realizáciu a zhoršuje sa plánovateľnosť potrebných opatrení. Preto je potrebné urýchlene vyjasniť časový plán realizácie smernice i špecifikáciu požiadaviek vzťahujúcich sa na výrobcov. Vyzýva Komisiu, aby zohľadnila, že bezpečnosť na cestách znamená tiež, že spotrebitelia by mali udržiavať svoje vozidlá, i keď sú staré. Odporúča vyhodnotiť a zoradiť plánované opatrenia podľa bilancie nákladov a výhod každého opatrenia vzhľadom na to, koľko dané opatrenie stojí užívateľa a ako môže ovplyvniť počet nehôd a ich dôsledky z hľadiska úmrtnosti alebo následkov pre účastníkov cestnej premávky. Rovnako vyzýva Komisiu, aby nezohľadňovala iba technologické vybavenie automobilov, ale uviedla všetky opatrenia, ktorými možno pôsobiť na účastníkov cestnej premávky (vzdelávanie, prevencia, dopravné značky atď.). V tejto súvislosti EHSV poukazuje na to, že v budúcnosti bude treba zvlášť venovať pozornosť dôsledkom, ktoré na tieto otázky bude mať demografický vývoj a skutočnosť, že starší alebo veľmi starí vodiči predstavujú narastajúci podiel užívateľov automobilov a ciest.

3.3.5

V rovnakom smere a v súlade s obsahom správy skupiny CARS 21, EHSV poukazuje na význam daňových stimulov určených na zvýšenie dopytu po bezpečnejších automobiloch. EHSV sa domnieva, že by sa mali podnietiť ponuka bezpečnejších automobilov a dopyt po týchto vozidlách.

3.8.1

EHSV víta cieľ Európskej komisie „zlepšiť právnu úpravu“ a „zamerať sa na podporu súvislého prepojenia medzi rôznymi politickými oblasťami, zabezpečiť predvídateľnosť a ochranu verejného záujmu (napr. životné prostredie a bezpečnosť) a snažiť sa znížiť regulačné zaťaženie pre priemysel“. Oceňuje prejavenú vôľu rozvíjať globálny prístup a začleniť do neho rôzne dimenzie rozvoja priemyslu a jeho konkurencieschopnosti, ako i rôzne zainteresované strany.

3.8.2

Pokiaľ ide o sociálnu a priemyselnú oblasť, tak ako sa nimi zaoberajú prvé strany správy, EHSV ich chce rovnako ako Komisia spojiť, pretože existuje priama súvislosť medzi zamestnanosťou a konkurencieschopnosťou európskeho priemyslu na jednej strane a na strane druhej medzi zamestnanosťou a rôznymi výrobnými miestami. Z tohto pohľadu EHSV celkovo súhlasí s analýzou situácie európskeho priemyslu.

3.8.3

Víta názor Komisie, že „sa zdá pravdepodobné, že zostavovanie automobilov pre európsky trh bude vo veľkej miere prebiehať v Európe“, avšak tak ako aj Komisia si myslí, že to pravdepodobne neznamená stabilitu zamestnanosti.

3.8.4

EHSV vyzýva Komisiu, aby podnecovala dialóg medzi sociálnymi partnermi, aby bolo možné vopred odhadnúť a riadiť delokalizáciu a relokalizáciu pracovných miest v rámci Únie a mimo Únie, tak ako ich opisuje správa CARS 21. Ďalej vyzýva Komisiu, aby sa začala zaoberať aj otázkou dosahu vývoja v tomto sektore na subdodávateľov druhej a nižšej úrovne, ktorých súčasný vývoj zvlášť ohrozuje.

3.8.5

Opatrenia na pomoc uvedené v oznámení a myšlienka zorganizovať fórum o reštrukturalizácii v oblasti automobilového priemyslu s cieľom „odpovedať na výzvy a prispôsobiť sa zmene“ majú plnú podporu EHSV. EHSV vyzýva Komisiu, aby využila túto príležitosť a dozrela na to, aby sa na týchto prácach zúčastnil a bol začlenený do sprievodných opatrení na pomoc celý sektor a hlavne subjekty nadväzujúcich odvetví. Takéto iniciatívy, potrebné pre rozličných aktérov, sú totiž v súlade so spoločnými strategickými konzultáciami alebo úvahami vo vnútri sektora. EHSV poukazuje na to, že by mal pri týchto prácach a v debatách na danú tému zohrávať významnú úlohu, a najmä, že by jeho prostredníctvom boli výraznejšie zastúpení všetci sociálni partneri a zainteresované strany v širšom zmysle slova.

3.8.6

Napríklad potreby odborného vzdelávania sú silnejšie a často horšie zabezpečené pokiaľ ide o MSP alebo veľmi malé podniky a štrukturálne fondy a iné nástroje na podporu reštrukturalizácie by mali priniesť prospech tiež týmto aktérom sektora.

3.8.7

Komisia svoje oznámenie uzatvára takto:

„Existuje jedinečná príležitosť vytvoriť osobitnú kultúru tvorby politiky pokiaľ ide priemyselnú politiku. Podľa Komisie by mali byť princípy ako kvalita právnych predpisov, zjednodušenie, hodnotenie vplyvu, konzultácie so zainteresovanými stranami, dodržiavanie lehôt a výber nástrojov základom prípravy legislatívnych návrhov.“

3.8.8

EHSV s týmto prístupom súhlasí a prostredníctvom tohto stanoviska chce pomôcť Komisii v jeho úplnej realizácii. Preto upozorňuje Komisiu na niekedy zaujatý charakter použitého prístupu. Presnejšie povedané, analýzy v správe skupiny CARS ako i závery, ktoré z nich Komisia vyvodzuje, sa zdajú byť poznačené slabým zastúpením spotrebiteľov a aktérov nadväzujúcich odvetví, i keď sa na nich nezabudlo. Výsledkom je podľa EHSV nedostatočne holistický prístup k otázke automobilového priemyslu všeobecne a k otázkam životného prostredia a bezpečnosti: použitý prístup totiž predstavuje obraz priemyslu príliš sústredeného na produkt a technológie a nedostatočne integrujúceho otázku vozových parkov a užívateľov automobilov.

3.8.9

Podľa EHSV musí teda vyhodnotenie situácie v roku 2009 brať do úvahy toto stanovisko a lepšie začleniť postoj nadväzujúcich odvetví automobilového sektora a užívateľov. Treba preto zachovať otvorené „konzultácie so zainteresovanými stranami“, lepšie ich organizovať, aby posudzovaný automobilový systém nebol systémom výrobcov a aby sa o „analýzach dosahu“ mohlo uvažovať novým spôsobom. V prípade analýz dosahu by bolo potrebné zvýšiť ich kvalitu, analýza musí byť komplexná, vypracovaná na základe overených vstupných údajov, objektívna a neutrálna. Nie je vhodné, aby útvary Komisie, ktoré formulujú politické stanovisko k problematike súčasne realizovali aj príslušnú analýzu dosahu. EHSV víta návrh na založenie rady pre hodnotenie dosahu (Impact Assessment Board) a vyzýva Komisiu, aby pozvala tie zainteresované strany, na ktoré súkromní architekti automobilového systému zabudli.