20.7.2007   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 168/86

1.1

Ešte stále neexistuje európska politika cyklistickej dopravy. Európska komisia podporuje prostredníctvom podporných programov výskum, vývoj a realizáciu projektov ako súčasť politiky trvalo udržateľnej mobility a využívania energie.

1.2

EHSV odporúča, aby sa podstatná časť pozornosti v rámci politiky dopravy a infraštruktúry vo všeobecnosti a osobitne v budúcej zelenej knihe o mestskej doprave venovala cyklistickej doprave.

1.3

V Európe by mal mať každý vlak – vrátane vysokorýchlostných medzinárodných vlakov – povinne priestor aj pre prepravu bicyklov.

1.4

Je potrebné zaviesť minimálne kvalitatívne normy pre cyklistickú infraštruktúru vybudovanú s pomocou európskych dotácií.

1.5

EHSV odporúča, aby sa vytvorili aj rozpočtové položky EÚ určené na rozvoj a údržbu cyklistickej infraštruktúry. Svoju účelnosť už kvalitná infraštruktúra v niektorých európskych mestách a krajinách preukázala.

1.6

Európska komisia by mala aj naďalej (resp. v budúcnosti) podporovať výmenu informácií, osvedčených postupov a senzibilizačné opatrenia a požadovať, aby bola politika cyklistickej dopravy (napríklad intermodalita medzi cyklistickou a verejnou dopravou) integrovaná do všetkých dopravných projektov, ktoré finančnej podporuje.

1.7

Stanovenie a presadenie vhodných bezpečnostných predpisov pre cyklistov a ich dopravný prostriedok ako aj pre cyklistickú infraštruktúru a ostatnú dopravu treba podporiť aj na európskej úrovni.

1.8

Politika cyklistickej dopravy musí byť začlenená do ďalšieho rozvoja európskej politiky aj v oblasti územného plánovania (vrátane politiky urbanistického rozvoja), životného prostredia, hospodárstva, zdravotníctva, výchovy a vzdelávania.

1.9

Európska komisia musí riadne zorganizovať monitorovanie a zber údajov o cyklistickej doprave v Európe a presadzovať harmonizáciu výskumných metód.

1.10

Európska komisia musí naďalej finančne podporovať vytvorenie európskych cyklistických trás (EuroVelo), aby vznikla kompletná európska sieť cyklistických trás (TEN – Trans-European Network).

1.11

Administratívu a sekretariát pre európske projekty cyklistickej dopravy a rôzne dokončené európske cyklistické trasy by mala vykonávať európska organizácia financovaná Európskou komisiou, ktorej úlohou by bolo zabezpečiť údržbu infraštruktúry po jej dokončení a centrálne poskytovanie informácií cyklistom.

2.1

Nemecké spolkové ministerstvo dopravy požiadalo v kontexte nemeckého predsedníctva EÚ Európsky hospodársky a sociálny výbor o vypracovanie prieskumného stanoviska o cezhraničnej cyklistickej doprave. Ministerstvo v tejto súvislosti kladie tri otázky.

2.2

Toto prieskumné stanovisko sa najprv zaoberá súčasným stavom politiky cyklistickej dopravy v EÚ (otázka ministerstva č. 3) so zameraním na cyklistiku ako spôsob dopravy v každodennom živote. Potom sa zaoberá možnosťami zlepšenia cezhraničnej infraštruktúry cyklistickej dopravy (otázka ministerstva č. 2) a európskou spoluprácou pri rozširovaní siete trás (otázka ministerstva č. 1). Cykloturistika je hlavným bodom v rámci posledných dvoch otázok.

3.1

Politika cyklistickej dopravy doteraz v podstate nebola predmetom osobitnej úpravy. V minulosti sa o cyklistickej doprave na európskej úrovni diskutovalo najmä v kontexte problematiky životného prostredia, keď najmä ekologické združenia vyzývali na zlepšenie politiky cyklistickej dopravy kvôli negatívnym dôsledkom narastajúceho objemu cestnej dopravy. Ritt Bjerregaard, členka Európskej komisie zodpovedná za životné prostredie, vyzvala 12-bodovým programom (1) miestne samosprávy v Európe, aby prijali politiku, ktorá by podporovala cyklistickú dopravu.

3.2

Biela kniha o doprave z roku 2001 a jej strednodobé preskúmanie z roku 2006 sa zameriava na iné druhy dopravy. Reakcia Európskeho parlamentu (2) na bielu knihu však obsahuje aj výzvu pre Európsku komisiu, aby viac investovala do zlepšovania možnosti prepravy bicyklov vo verejnej doprave.

3.3

Jacques Barrot, člen Európskej komisie zodpovedný za dopravu, zdôraznil v prejave na konferencii Euro Velo-City v Dubline v roku 2005, že napriek uplatňovaniu zásady subsidiarity musí Európska komisia zohrávať úlohu pri podpore využívania bicyklov v celej Európe. Cyklistická doprava by mohla zohrávať väčšiu úlohu pri plnení stanovených cieľov obnovy rovnováhy medzi rôznymi druhmi dopravy. Európska komisia by sa podľa pána Barrota mala zapojiť do nasledujúcich oblastí: finančná podpora, zlepšenie bezpečnosti v oblasti dopravy, informovanie rozhodovacích orgánov a spolupráca.

3.4

Európska komisia podporuje v oblasti výskumu a vývoja iniciatívu CIVITAS (CIty VITAlity Sustainability). Projekty zamerané na rozvoj trvalo udržateľného systému mestskej dopravy sa doteraz zrealizovali v 36 mestách v 17 krajinách. Jedna z ôsmych navrhnutých kategórií integrovaných riešení sa vzťahuje na podporu životného štýlu, ktorý by menej intenzívne využíval autá a viac bicykle (3). V európskom programe Inteligentná energia podporuje Európska komisia projekty STEER zamerané na podporu trvalo udržateľnej energie v doprave. Dva projekty sa zameriavajú na výmenu informácií v oblasti politiky cyklistickej dopravy (4).

3.5

V zelenej knihe Podpora zdravého stravovania a telesnej aktivity: európsky rozmer prevencie nadváhy, obezity a chronických ochorení (5) žiada Európska komisia o odpovede na nasledujúce otázky: Ako môžu opatrenia na politickej úrovni zabezpečiť, aby bola denná telesná aktivita začlenená do každodenného života a aké opatrenia sú potrebné, napr. pri výstavbe, resp. rekonštrukcii obytných oblastí, na rozvoj takého prostredia, ktoré bude stimulovať telesnú aktivitu?

3.6

Mnohé odpovede na tieto otázky už boli v „cyklistickom svete“ vypracované. Experti čoraz viac spájajú používanie bicyklov so zdravím, a to nielen kvôli tomu, že môže prispieť k zdravej dávke telesnej aktivity. V kontexte environmentálnej politiky môže používanie bicyklov pomôcť znížiť obsah prachových častíc vo vzduchu v mestských oblastiach a práve zlý imidž kvality ovzdušia v mestách ľudí odrádza od používania bicyklov.

3.7

S rozvojom čoraz komplexnejšieho riadenia mobility sa väčšia pozornosť zameriava na výhody, ktoré bicykel ponúka pri riešení dopravných zápch. Zdá sa, že popri každodennom cestovaní medzi domovom a pracoviskom zohráva pri spôsobovaní zápch významnú úlohu aj spoločensko-rekreačná doprava. Ďalšími faktormi sú napríklad vytváranie centier rôzneho typu (napr. fúzie nemocníc a výstavba veľkých nákupných centier mimo miest) a z toho vyplývajúce dlhšie cesty. Existuje nebezpečenstvo, že cyklistická doprava bude menej atraktívna.

3.8

Častým problémom je, že nová alebo rozšírená infraštruktúra pretína existujúce alebo plánované cyklistické trasy. To vytvára neprekonateľné alebo problematické prekážky pre cyklistov, a to aj pre rekreačných, ktorí sú kvôli rozsiahlej dopravnej infraštruktúre prakticky „uzavretí“ v oblasti či meste, kde bývajú. Tento problém si vyžaduje pozornosť a pri budovaní novej infraštruktúry, najmä cestnej a železničnej, je potrebné nájsť riešenia. V každom prípade, kde to bude možné, by sa v rámci takýchto nových projektoch infraštruktúry mala vybudovať aj cyklistická trasa.

3.9

V tejto súvislosti treba uviesť, že musia byť zavedené nástroje ako minimálne kvalitatívne normy pre cyklistickú infraštruktúru vybudovanú s využitím európskych dotácií. Na vytvorenie príjemného životného prostredia môžu mestá ako stimul využiť dobrú, pohodlnú a bezpečnú cyklistickú infraštruktúru, vrátane cyklistických trás a miest na odstavenie bicyklov v centrách miest.

3.10

V Európe sa Holandsko považuje sa krajinu vedúcu v oblasti cyklistickej dopravy, a preto je aj modelom pre ostatné európske štáty. Holandsko vďačí za túto povesť nielen najvyššej miere cyklistickej mobility v Európe, ale aj plánu nazvanému „Bicycle Masterplan“ (1990 – 1997). Ostatné európske krajiny nasledovali holandský model a presvedčil ich záujem verejnosti o dobrú politiku cyklistickej dopravy a angažovanosť (aj finančná).

3.11

Holandský plán nazvaný „Dutch Bicycle Masterplan“ jasne ukázal, že dobrá politika cyklistickej dopravy – ak berieme do úvahy počet jednotlivých ciest – sa nemá zameriavať výlučne na zabezpečenie dobrých (pohodlných, rýchlych a bezpečných) cyklistických trás, ale že pozornosť treba venovať aj možnosti bezpečne a pohodlne odstaviť bicykle v obytných budovách a mimo nich, pri staniciach, uzloch verejnej dopravy, zastávkach autobusov a v konečnom cieli cesty.

3.12

Pred niekoľkými rokmi nechala Európska konferencia ministrov dopravy (EKMD) vypracovať prieskum o dopravnej politike v jednotlivých členských štátoch EKMD (6). Z prieskumu vyplýva, že len málo krajín nemá národnú politiku cyklistickej dopravy (7). Rozsah, postavenie a účinky tejto národnej politiky sú samozrejme v jednotlivých krajinách rôzne. Priemerný podiel celkového počtu ciest vykonaných bicyklom v Európe je podľa EKMD 5 %. No krajiny ako Dánsko (18 %) a Holandsko (27 %) dokazujú, že je možné dosiahnuť oveľa vyšší podiel (8).

3.13

Tieto rozdiely na národnej úrovni, spolu s rozdielmi na miestnej úrovni, preukazujú, že využívanie bicyklov možno ovplyvniť vládnou politikou. Hlavný rastový potenciál sa skrýva v cestujúcich, ktorí sa rozhodnú namiesto auta využiť bicykel pre cesty v dĺžke do 5 až 8 km. V Európe sa pre vyše polovicu takýchto krátkych ciest využívajú autá. Dokonca aj pre cesty kratšie ako 2 km sa autá využívajú v 30 percentách (9).

3.14

Hlavným cieľom politiky cyklistickej dopravy je motivovať ľudí, aby na krátke cesty využívali bicykle. No pozornosť sa momentálne venuje aj cestám na dlhšie vzdialenosti a uvažuje sa o rýchlych, priamych cyklistických trasách na dlhé vzdialenosti v metropolitných oblastiach.

3.15

Rastový potenciál využívania bicyklov na krátke vzdialenosti je základom pre výpočet prínosu dobrej politiky cyklistickej dopravy v rámci boja proti klimatickým zmenám. Podľa aktuálnych výpočtov sú napríklad krátke cesty autom (do 7,5 km) zodpovedné zhruba za 6 % celkových emisií z automobilov (10).

3.16

Vlastný, zapožičaný alebo prenajatý bicykel môže prispieť k vyššej miere využívania verejnej dopravy. Bicykel zväčšuje rádius okolo stanoviska, stanice a autobusovej zastávky, v rámci ktorého sa môže cestujúci dostať na zastávku v priebehu niekoľkých minút bez použitia auta.

3.17

Rozdiely medzi rôznymi európskymi krajinami týkajúce sa podielu ciest vykonaných bicyklami nemožno vysvetliť výlučne spoločenskými, klimatickými, zemepisnými a kultúrnymi podmienkami, hoci aj tie samozrejme zohrávajú svoju úlohu (11). Významným faktorom v krajinách s rozvinutou cyklistickou dopravou je podľa všetkého dôležitá úloha združení, ktoré podporujú dobrú politiku cyklistickej dopravy. Často sú zodpovedné za iniciatívy, ktoré vedú k celonárodným stratégiám.

3.18

Monitorovanie a vyhodnocovanie politiky cyklistickej dopravy na európskej úrovni žiaľ nie je dostatočné pre nedostatok vhodných a prístupných údajov. Nielen združenia, ale aj EKMD sa zasadzujú za lepší zber údajov o politike cyklistickej dopravy a používaní bicyklov (12) (poznámka pod čiarou č. 9). Rozhodnutie nezahŕňať už dôležité štatistiky o používaní bicyklov do štatistickej publikácie „Energetika a doprava EÚ v číslach“ bolo prijaté s rozčarovaním.

3.19

Zatiaľ čo navigačné systémy GPS pre autá sú dnes už pomerne bežné, je ťažšie sprevádzkovať navigačné systémy pokrývajúce všetky cyklistické trasy, pretože digitálne mapy vo všeobecnosti nepokrývajú cyklistické trasy, ktoré neboli zaznamenané alebo digitalizované. No v krajinách s rozvinutou cyklistickou dopravou sa dosiahli výrazné úspechy v tejto oblasti, napr. na internete sú prístupné systémy na plánovanie cyklistických trás (13).

3.20

Európske odvetvie výroby bicyklov a náhradných súčiastok má odhadovaný obrat 8,5 mld. EUR a zamestnáva (priamo či nepriamo) asi 130 000 ľudí. K tomuto číslu treba pripočítať 25 000 obchodov s bicyklami, zmluvných predajcov a ich zamestnancov (14). Pri tomto výpočte sa nezohľadňuje výskum špičkových technológií. Hospodársky význam cykloturistiky rastie, najmä v hospodársky znevýhodnených oblastiach, kde z cykloturistiky pozdĺž trás na veľké vzdialenosti profitujú malé podniky (15).

3.21

Doteraz neexistuje európska politika cyklistickej dopravy. Zelená kniha o mestskej doprave, ktorú pripravuje Európska komisia, sa podľa vyjadrenia Komisie bude zaoberať aj cyklistickou dopravou. To ponúka výbornú príležitosť na kompenzáciu chýbajúcej európskej politiky cyklistickej dopravy a jej začlenenie do ostatných politických oblastí tým, že sa zahrnie do zelenej knihy ako dôležitá forma mestskej dopravy.

3.22

Prieskumné stanovisko na tému „Doprava v mestách a mestských aglomeráciách“ – TEN/276, CESE 273/2007 – sa okrem podpory cyklistickej a pešej dopravy (bod 3.3.3) zaoberá aj koordináciou plánovania dopravnej a sídelnej štruktúry (bod 3.3.1). V tomto plánovaní sídelnej štruktúry treba zohľadniť politiku cyklistickej dopravy.

4.1

Problémy vznikajú pri cezhraničnej preprave bicyklov v rámci Európy, najmä vtedy, keď si cyklista želá zobrať si bicykel do zahraničia pri ceste medzinárodnými rýchlikmi, ktoré sú dôležitou súčasťou infraštruktúry pre cykloturistov. V Európe však zvyčajne nie je možné prepravovať v takýchto vlakoch bicykle.

4.2

Zatiaľ čo cykloturistika rastie a Európska komisia, ako aj národné a regionálne orgány ju podporujú ako trvalo udržateľnú a pre hospodársky slabšie regióny dôležitú formu cestovného ruchu, cyklisti, ktorí chcú cestovať vlakom na miesto dovolenky alebo na východiskový bod medzinárodnej cyklistickej dovolenky sa pravdepodobne budú potýkať s vážnymi problémami. Zatiaľ čo letecké spoločnosti bicykle prepravujú a možnosti na prepravu bicyklov na trajektoch sú dobré (hoci trasy pre cyklistov k prístavom a z nich a označenie dopravnými značkami nie sú vždy uspokojivé), prevádzkovatelia železníc odmietajú povoliť prepravu bicyklov v medzinárodných rýchlikoch.

4.3

Riešenie tohto problému v cezhraničnej preprave bicyklov je však na dohľad, a to v dôsledku hlasovania Európskeho parlamentu v januári 2007 (16), ktorý veľkou väčšinou podporil požiadavku, aby všetky vlaky v Európe mali multifunkčnú časť, napr. pre vozíčky pre postihnutých, lyže a bicykle. Odporúča sa, aby každý vlak v Európe – vrátane medzinárodných rýchlikov – mal povinne priestor aj pre prepravu bicyklov.

4.4

Bezpečnosť cyklistov na cestách je v európskych krajinách na rôznej úrovni. Je to predovšetkým dôsledok chýbajúcej špecifickej cyklistickej infraštruktúry v krajinách, kde cyklisti využívajú cesty spolu s osobnými či nákladnými autami jazdiacimi rýchlosťou 50 km/h, 80 km/h, ba i vyššou. To odrádza ľudí od používania bicyklov. Stanovenie a presadzovanie primeraných bezpečnostných opatrení pre cyklistov a ich dopravný prostriedok ako aj pre cyklistickú infraštruktúru a ostatnú dopravu treba zabezpečiť aj na európskej úrovni.

4.5

Rozdielna je aj kvalita existujúcej infraštruktúry. Je tiež menej pravdepodobné, že cykloturisti budú cestovať do krajín, ktoré považujú za menej bezpečné, ak sú zvyknutí na bezpečnejšiu infraštruktúru v ich domovskej krajine. Odporúča sa, aby sa pre cyklistickú infraštruktúru vybudovanú pomocou európskych dotácií zaviedli minimálne kvalitatívne normy (napríklad šírka cyklistických chodníkov, a to aj pre iné druhy bicyklov (17), ktoré nemajú štandardnú veľkosť, označenie značkami) a aby boli rozpočtové prostriedky z dotácií prístupné pre vybudovanie cyklistickej infraštruktúry takého typu, ktorý sa osvedčil v niektorých európskych mestách a krajinách.

4.6

Hoci veľké rozdiely v podieloch ciest absolvovaných bicyklom v rôznych európskych krajinách a mestách sú tiež dôsledkom spoločenských, zemepisných, klimatických a kultúrnych rozdielov, hlavným dôvodom sú rozdiely v dopravnej politike. Veľký význam má preto výmena informácií a osvedčených postupov a senzibilizačné opatrenia pre cyklistickú dopravu. Odporúča sa, aby Európska komisia naďalej, resp. v budúcnosti, podporovala výmenu informácií, osvedčených postupov a senzibilizačné opatrenia, a aby bola politika cyklistickej dopravy (napríklad intermodalita medzi cyklistickou a verejnou dopravou) začlenená do všetkých dopravných projektov, ktoré Komisia finančne podporuje.

4.7

Bicykel je praktický a bezprostredne dostupný dopravný prostriedok, ktorý možno podporiť ako súčasť zdravého a trvalo udržateľného životného štýlu integrovaním politiky cyklistiky aj do iných oblastí politiky, nie len do oblasti dopravy. Odporúča sa, aby politika cyklistiky bola začlenená do ďalšieho rozvoja európskej politiky v oblasti dopravy, infraštruktúry, ale aj územného plánovania (to zahŕňa aj politiku urbanistického plánovania), životného prostredia, hospodárstva, zdravotníctva, všeobecného a odborného vzdelávania. Tiež sa odporúča, aby Európska komisia dobre zorganizovala monitorovanie a zber údajov o cyklistickej doprave v Európe a stimulovala harmonizáciu výskumných metód.

5.1

EuroVelo je projekt, ktorý v roku 1995 iniciovala Európska cyklistická federácia (ECF) (18). Cieľom je vyvinúť 12 medzinárodných diaľkových cyklistických trás po celej Európe v rámci i mimo rámca členských štátov EÚ. Celková dĺžka navrhovaných trás je 66 000 km. Tieto trasy sú zväčša založené na existujúcich miestnych a regionálnych trasách. Kontinentálna perspektíva projektu a vízia paneurópskej siete cyklistických trás sa ukázali ako významný prínos už na začiatku tohto projektu.

5.2

Toto inšpirovalo miestne, regionálne a národné orgány k spolupráci pri vybudovaní medzinárodných diaľkových cyklistických trás. Minulý rok bola otvorená trasa EuroVelo 6 od Atlantického oceánu k Čiernemu moru. Pri budovaní týchto trás zohrávali významnú úlohu fondy z programu INTERREG. To sa týka aj cyklistickej trasy v okolí Severného mora, ktorá bola dokončená ako projekt INTERREG koncom roku 2006 a ECF ju označuje ako EuroVelo 12.

5.3

Myšlienkou, na ktorej je založený projekt EuroVelo, je rozvíjať a udržiavať uznávanú transeurópsku sieť cyklistických trás ako TEN (transeurópska sieť), porovnateľnú so železničnou a cestnou sieťou. Toto nie je želateľné len ako súčasť európskej dopravnej politiky, ale najmä v prospech cestovného ruchu a regionálneho rozvoja v Európe. Popri dlhodobom riadení, koordinácii trás a informovanosti je ďalšou závažnou úlohou samozrejme ďalší rozvoj siete. Usmernenia týkajúce sa všetkých dôležitých aspektov vytvorenia trás EuroVelo, ktoré boli zverejnené v roku 2002, podstatne prispeli k zabráneniu nesprávneho nasmerovania investícií. Európska komisia by mala pokračovať vo finančnej podpore budovania trás EuroVelo s cieľom vybudovať komplexnú európsku sieť cyklistických trás – teda transeurópsku sieť pre bicykle.

5.4

Diskusie medzi partnermi skupiny podporovateľov cyklistickej dopravy v oblasti severného mora o zabezpečení budúcej kontinuity trás, ich marketingu a spolupráci veľkého počtu partnerov projektu (približne 70 regiónov vo 8 krajinách) zatiaľ nepriniesli žiadne závery. Táto otázka je dôležitá aj vzhľadom na iné medzinárodné diaľkové cyklistické trasy vybudované na základe projektového financovania (podiel EÚ na financovaní bol často 50 %), v súvislosti s ktorými sa ešte nenašlo riešenie, ako zorganizovať spoluprácu a spoločný marketing.

5.5

Často diskutovaným riešením je preniesť administratívu, koordináciu trás a sekretariát trasy po ukončení prác na infraštruktúre a dokončení značenia na európsku organizáciu, napríklad ECF. Podľa ECF bude predstavovať dlhodobé udržiavanie kvality trás (keď budú dokončené) náročnú úlohu, ktorú treba riešiť na medzinárodnej, európskej úrovni. Európska organizácia by mala prevziať úlohu administratívy a sekretariátu pre projekty EuroVelo a rôzne dokončené európske cyklistické trasy. Cieľom je zabezpečiť udržiavanie infraštruktúry (vrátane značenia) a centrálne poskytovanie informácií cyklistom (vrátane informácií o tom, kde nájsť pomoc v prípade poruchy alebo núdze). Ako v prípade rôznych európskych iniciatív a projektov spolupráce, bude aj v tomto prípade potrebná finančná podpora zo strany EÚ.

5.6

Napriek obmedzeným zdrojov vystupňovala ECF svoje úsilie v rámci projektu EuroVelo s cieľom vypracovať a zrealizovať riešenia tohto problému. To zahŕňa spoluprácu na ďalšom rozvoji systému značenia projektu EuroVelo 6, ktoré by bolo jednoznačné, no možno ho uplatňovať a prispôsobiť vo všetkých krajinách, zahŕňa tiež snahu o uznanie tohto systému značenia zo strany UNECE (19). Formálne uznanie by sa malo udeliť systému značenia, ktorý vypracovala ECF v rámci partnerskej skupiny projektu EuroVelo 6 a je potrebné podporiť jeho realizáciu.