20.7.2007   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 168/77

1.1

EHSV sleduje s veľkými obavami výrazný pokles podielu verejnej osobnej dopravy na výrazne rastúcom celkovom objeme dopravy v mestách, ktorý rýchlo prebieha nielen v EÚ 15, ale aj – a predovšetkým – v nových členských štátoch.

1.2

Čoraz väčší objem dopravných tokov, predovšetkým automobilovej dopravy, v mestách spôsobuje množstvo problémov, ktoré sa vo väčšine prípadov neriešia, a preto je potrebný koordinovaný postup Komisie, členských štátov, miest a obcí, ktorý by dokázal tento trend zvrátiť.

1.3

V Európe vzniká 40 % všetkých emisií skleníkových plynov spôsobených dopravou. Politika dopravy v mestách má teda dôsledky ďaleko presahujúce priestorovú štruktúru samotných miest.

1.4

EHSV považuje za nevyhnutné zlepšiť kvalitu života a ochranu životného prostredia v mestách, splniť cieľ ochrany klímy a energetickej efektívnosti, pričom prvou prioritou akejkoľvek politiky urbanistického plánovania a dopravy by podľa názoru EHSV mala byť snaha „nevyvolávať“ potrebu dopravy, resp. snaha dosiahnuť čo najnižší možný objem dopravy, a druhou prioritou by mala byť realizácia mobility podľa možnosti ekologickými dopravnými prostriedkami, to znamená verejnou osobnou dopravou, cyklistickou alebo pešou dopravou.

1.5

V mestách sa musí udržať kvalita života, nemožno vytvárať mestá „prispôsobujúce sa“ autám. Éra súčasnej podpory všetkých druhov dopravy sa musí skončiť, pretože na takýto postup chýbajú financie i plochy. EHSV preto apeluje na miestne samosprávy, vlády jednotlivých členských štátov a Komisiu, aby zohľadnili túto zásadu vo všetkých nariadeniach a podporných programoch.

1.6

Urbanistické plánovanie a plánovanie územného rozvoja miestnych samospráv musí v budúcnosti zabrániť ďalšiemu rozptylu sídelnej štruktúry a funkčnému rozdeleniu mestských častí, aby sa podľa možnosti zabránilo vzniku dopravy. V tejto súvislosti treba využiť aj nadriadené nástroje národného a regionálneho územného plánovania, aby sa už na začiatku zohľadnila nutnosť zabrániť potrebe dopravy v súlade so sídelným rozvojom medzi mestami a prímestskými oblasťami.

1.7

Výbor okrem toho požaduje jasnú hierarchiu cieľov a stanovenie priorít v prospech verejnej hromadnej osobnej dopravy – ako aj využívania cyklistickej a pešej dopravy – na úkor automobilovej infraštruktúry. Len tak možno zlepšiť kvalitu bývania, života a životného prostredia v metropolách.

1.8

Výbor považuje rozširovanie ponuky verejnej dopravy z ekologických a zdravotných dôvodov, ako aj na zabezpečenie základnej ponuky mobility a z dôvodov poskytovania služieb všetkým skupinám obyvateľstva, predovšetkým však postihnutým osobám, za dôležitú oblasť pôsobnosti Komisie, Parlamentu, vlád jednotlivých členských štátov ako aj miest a obcí.

1.9

„Ak sa má zabrániť ... ďalším negatívnym účinkom na kvalitu života a životné prostredie, musia mať systémy verejnej prepravy osôb v rámci integrovanej politiky v tejto oblasti vyššiu prioritu. To sa týka všetkých a najmä zhruba 40 % európskych domácností bez vlastného automobilu.“ Tento poznatok a konštatovanie Európskej komisie, sformulované pred takmer 10 rokmi v dokumente „Rozvoj občianskej siete“ (1) doteraz žiaľ nemalo takmer žiadny účinok na konkrétnu politiku. EHSV musí konštatovať, že medzi mnohými pozitívnymi vyhláseniami v prospech verejnej hromadnej osobnej dopravy a reálnymi politickými činmi existuje veľká priepasť.

1.10

EHSV žiada Komisiu, aby v rámci avizovanej Zelenej knihy o mestskej doprave navrhla príslušný balík politických opatrení, v ktorom predstaví jasné usmernenia a programy podporujúce dosiahnutie stanovených cieľov. V rámci nich je potrebné preskúmať, prečo neboli zrealizované mnohé dobré podnety z „občianskych sietí“.

1.11

Členské štáty by mali vnímať záväzok finančne prispieť k službám vo verejnom záujme, ktorých vykonávanie vyžadujú od dopravných podnikov (napr. zľavnené cestovné pre žiakov, študentov, dôchodcov, postihnutých, atď.) a podporovať mestá a obce pri investíciách v tejto oblasti. Mestá a obce by mali vypracovať plány trvalo udržateľnej mestskej dopravy, ako boli spomenuté v „tematickej stratégii pre životné prostredie miest“, so záväzným cieľom preniesť ťažisko na ekologické druhy dopravy (verejná hromadná osobná doprava, cyklistická a pešia doprava) vyhovujúce minimálnym európskym normám, ktoré bude ešte potrebné stanoviť. Medzi ne by mal patriť o. i. kvantitatívny cieľ na zvýšenie podielu verejnej hromadnej osobnej dopravy, cyklistickej a pešej dopravy. Ak takéto plány nevypracujú, mali by byť vylúčené z finančnej podpory z fondov Spoločenstva.

1.12

Aj na dodržanie cieľových hodnôt a predpisov EÚ týkajúcich sa kvality ovzdušia v centrách miest a na zníženie znečistenia prachovými časticami a úrovne hlučnosti je prioritou vybudovanie atraktívneho systému verejnej dopravy s novými technologickými informačnými systémami a ponukami (napr. platenie pomocou mobilného telefónu, autobusy a taxíky na objednávku) a tiež poradenstvo a marketing v oblasti mobility. Je naliehavo potrebné zlepšiť tzv. ekologickú sieť, to znamená vzájomné prepojenie napr. autobusov, železnice a bicyklov, o. i. lepším zosúladením cestovných poriadkov.

1.13

EHSV odporúča Komisii, Rade, ale predovšetkým aj Výboru regiónov, aby preskúmali, ktoré priaznivé faktory umožnili v niektorých mestách pozitívny rozvoj v oblasti ekologickej mestskej dopravy, resp. prečo v mnohých iných mestách pretrváva účinok negatívnych vývojových trendov. EHSV je presvedčený o tom, že peniaze nie sú jediným dôvodom, ale že mimoriadne dôležité je politické povedomie a rozhodnutia príslušných rozhodovacích orgánov týkajúce sa dopravy a sídelného rozvoja. Pracovať na týchto témach je prinajmenej rovnako dôležité, ako zozbieranie a sprístupnenie úspešných príkladov, ako sa stalo napr. v projekte EÚ s názvom Civitas.

2.1

V minulých rokoch prišlo vo všeobecnosti k výraznému nárastu objemu dopravy v mestách ako aj mimo nich a v mnohých prípadoch prišlo aj k dramatickej zmene v používaní jednotlivých druhov dopravy: ľudia absolvujú čoraz viac ciest autom a čoraz menej verejnými dopravnými prostriedkami. To sa týka absolútne prevažnej časti veľkých miest a aglomerácií v celej Európe. Termínom „verejná doprava/verejné dopravné prostriedky“ sa v tomto texte bude označovať doprava autobusmi, po železnici a električkami, ktorá sa plánuje alebo realizuje na objednávku verejných orgánov a ktorú realizujú súkromné, obecné alebo štátne podniky.

2.2

Od 50-tych až do 90-tych rokov minulého storočia bola stratégia dopravnej politiky vo väčšine západoeurópskych krajín a mnohých mestách zameraná takmer jednostranne na rozvoj cestnej infraštruktúry a automobilovú dopravu, zatiaľ čo v oblasti verejnej dopravy prišlo zväčša k významnému poklesu. Množstvo ďalších faktorov, napr. rôzne ceny pozemkov v mestských a vidieckych oblastiach, nesprávne územné a regionálne plánovanie, daňová legislatíva a rozhodnutie podnikov o umiestnení svojich prevádzok (priemyselné a obchodné zóny v extraviláne) spôsobili vo všeobecnosti nárast objemu dopravy a predĺženie ciest medzi pracoviskom, miestom vzdelávania, zásobovania a trávenia voľného času.

2.3

Tento vývoj má rozmanité dôsledky nielen v hospodárskej, sociálnej, zdravotnej sfére, ale aj v ekologickej oblasti: zrušili sa pracovné miesta, ľudia, ktorí nemajú k dispozícii, resp. nechcú mať vlastné vozidlo, majú stále väčšie ťažkosti cestovať, postihnutí ľudia sú ešte stále vo veľkej miere vylúčení z verejnej dopravy v mnohých európskych mestách, poškodenie životného prostredia, siahajúce až po zmenu svetovej klímy, hrozivú z ekonomického i ekologického hľadiska, už nie je prijateľné.

2.4

Situácia je obzvlášť citeľná a viditeľná v mnohých veľkých mestách a aglomeráciách, kde prišlo k zhoršeniu životných podmienok kvôli neprestajne rastúcemu objemu automobilovej dopravy: obyvatelia v týchto častiach sa sťažujú na hluk a znečistenie ovzdušia, pre autá a automobilovú infraštruktúru sa využívajú veľké podiely plôch na úkor kvality bývania a mesta vo všeobecnosti. EHSV pripomína, že zhruba 80 % Európanov žije v mestských oblastiach, to znamená, že tento problém sa týka veľmi veľkej časti obyvateľstva. No aj vodiči nariekajú: sťažujú sa na každodenné dlhé dopravné zápchy a hľadanie miesta na parkovanie, čo sú len dva typické problémy súvisiace s automobilovou dopravou.

2.5

V európskych mestách vzniká 40 % všetkých emisií skleníkových plynov pochádzajúcich z dopravy (2), pričom automobilová doprava má najväčší podiel. V období dopravnej špičky, teda vtedy, keď v mestských oblastiach prejavuje väčšina dopravných problémov, je verejná doprava osôb energeticky desaťkrát efektívnejšia (so zodpovedajúco nižšou produkciou emisií) než doprava osobnými autami (3). Z toho vyplýva, že výrazné zlepšenie situácie v doprave možno docieliť prenesením ťažiska dopravy, a to z automobilovej dopravy na verejnú dopravu osôb, ako aj cyklistickú a pešiu dopravu. Členské štáty a EÚ budú môcť splniť záväzok znížiť objem emisií vyplývajúci z Kjótskeho protokolu – a dosiahnuť ešte lepšie výsledky v tejto oblasti – len vtedy, ak sa bude presadzovať zásada nevytvárať potrebu dopravy a presunúť ťažisko dopravy z individuálnej motorizovanej dopravy na verejné dopravné prostriedky.

2.6

V uplynulých rokoch bolo vypracovaných obrovské množstvo oficiálnych dokumentov a vedeckých štúdií, pričom vo väčšine z nich sa uvádza téza, že mesto musí naďalej zostať atraktívnym životným priestorom, že mestá sa nesmú prispôsobovať automobilovej doprave, aj keď sme si vedomí významu áut v dnešnej spoločnosti. V mestách by mali byť nosnými piliermi moderného plánovania mestskej dopravy verejné dopravné prostriedky a ekologická individuálna preprava (ako napr. pešia a cyklistická preprava).

2.7

„Dobre fungujúci európsky dopravný systém predpokladá atraktívnu a ekologickú miestnu a regionálnu osobnú dopravu. Takáto doprava prispieva k hospodárskemu rozvoju a zamestnanosti a znižuje objem dopravy. Vďaka nižšej potrebe energie, nižšej miere hlučnosti a zníženej produkcii škodlivín prispieva okrem toho k regenerácii životného prostredia. Takáto doprava zmenšuje aj sociálne vylúčenie tým, že umožňuje ľuďom dopraviť sa na pracovisko, do školy, obchodných centier, zdravotných zariadení a zariadení na trávenie voľného času bez auta, pričom sa zohľadňuje skutočnosť, že ženy, mladí ľudia, starší ľudia, nezamestnaní a postihnutí sú veľmi závislí od verejných dopravných prostriedkov. Atraktívna a ekologická osobná doprava má v mestských oblastiach ... kľúčový význam.“ Toto konštatovanie, ktoré Komisia uviedla takmer pred 10 rokmi vo svojom oznámení „Rozvoj občianskej siete“ (4), obsahuje vlastne celé politické posolstvo týkajúce sa tejto témy. EHSV vtedy toto oznámenie podporil a aj dnes zastáva zásady, ktoré toto oznámenie obsahuje a výslovne uznáva veľký význam verejnej osobnej dopravy a iných druhov dopravy, ktoré nespôsobujú žiadne emisie.

2.8

No neprišlo takmer k žiadnym zmenám. Naopak: v dôsledku dlhoročnej orientácie na výstavbu ciest a automobilovú dopravu vznikli medzičasom na mnohých miestach priestorové a hospodárske štruktúry – a to v mestách ako aj mimo nich, ktoré sa vo veľkej miere prispôsobujú automobilovej doprave, resp. ktoré sú na túto dopravu odkázané a možno ich len ťažko zmeniť. Len kvôli týmto strnulým štruktúram, ktorých vytváranie možno v súčasnosti pozorovať aj v nových členských štátoch, ale aj v dôsledku nedostatočnej politickej vôle zaoberať sa štrukturálnymi zmenami v dopravnej politike (5), naďalej existuje veľká a doteraz neriešená výzva zastaviť tieto negatívne trendy alebo ich dokonca zvrátiť. Úspešné zvrátenie trendu v niektorých mestách (napr. Freiburg a Münster v Nemecku alebo Delft v Holandsku) vďaka jasnej dopravnej politike však ukazuje, že trendy možno politicky ovplyvniť a zvrátiť.

2.9

Komisia vo svojich „občianskych sieťach“ (6) poukázala na to, že by chcela pri rozvoji verejnej osobnej dopravy stanoviť priority a že považuje za dôležité presadzovať stratégiu pozitívnych a negatívnych stimulov s cieľom vedome vytláčať autá z aglomerácií a výrazne podporovať verejnú osobnú dopravu. Podľa súčasného vývoja sa môžeme domnievať, že Komisia so svojou politikou nebola veľmi úspešná. Celkovo vzniká dojem, že politika v skutočnosti nedokáže prekročiť hranicu vyhlásení, výskumných projektov a modelov, nad čím EHSV vyjadruje hlboké poľutovanie.

3.1.1

V porovnaní so západnou Európou je situácia v mnohých krajinách strednej a východnej Európy v oblasti ekologickej a sociálne prijateľnej organizácie dopravy v súčasnosti lepšia. Vývoj v oblasti dopravy prebiehal v týchto krajinách z historických a politických dôvodov inak ako v západnej Európe, verejná doprava počas dlhého obdobia prepravila oveľa viac cestujúcich ako auto, a to v rámci diaľkovej, regionálnej, ako aj mestskej dopravy.

3.1.2

A hoci po páde „železnej opony“ možno pozorovať extrémne silný trend presadzujúci podobný vývoj ako prebiehal v západnej Európe, naznačuje v súčasnosti množstvo ukazovateľov životného prostredia, súvisiacich s vynímaním z pôdneho fondu a dopravou, že krajiny strednej a východnej Európy sú v porovnaní so západnou Európou ešte stále v lepšej situácii.

3.1.3

Napriek tomu vzbudzujú súčasné trendy v oblasti dopravy v krajinách strednej a východnej Európy veľké obavy: miera vlastnenia osobného auta neustále rastie, rozptyl sídelnej štruktúry a „suburbanizácia“ s negatívnymi dôsledkami pre verejnú dopravu a zachovanie intaktných centier miest nadobúdajú hrozivé rozmery. EHSV zastáva názor, že samosprávy, jednotlivé členské štáty, Komisia ako aj Európsky parlament musia podniknúť príslušné kroky, aby sa v krajinách strednej a východnej Európy zabránilo tomuto nepriaznivému vývoju.

3.1.4

Dopravná politika vlád v krajinách strednej a východnej Európy sa zameriava hlavne na výstavbu nových rýchlostných komunikácií a diaľnic. V oblasti mestskej dopravy možno konštatovať, že väčšina centrálnych vlád sa v mnohých prípadoch stiahla z kedysi centrálne organizovaných a štátom prevádzkovaných podnikov verejnej osobnej dopravy a že v tejto oblasti nepreberá žiadnu zodpovednosť. Investičná pomoc, ktorá existuje v Nemecku napríklad v rámci zákona o financovaní miestnej dopravy a pomocou ktorej dostávajú samosprávy z federálneho rozpočtu finančné prostriedky na rozvoj a zvýšenie atraktívnosti ponuky verejnej dopravy, v mnohých krajinách strednej a východnej Európy neexistuje. EHSV považuje rozvoj takýchto systémov podpory za veľmi vhodný. Vo väčšine krajín strednej a východnej Európy existuje potreba dosiahnuť v porovnaní v krajinami EÚ 15 vyššiu úroveň pri orientácii na zákazníka, komfort, informovanosť a marketing v oblasti verejnej dopravy, čo si vyžaduje riešenie.

3.1.5

Pri rozdeľovaní malého objemu prostriedkov EÚ, napríklad z Európskeho fondu regionálneho rozvoja (EFRR), ktoré sa poskytujú na investície do verejnej osobnej dopravy, vznikajú ďalšie problémy. Na jednej strane stanovujú centrálne vlády „svoje“ priority a nahlasujú ich v rámci operatívnych programov v Bruseli, no tieto nemusia byť v súlade s prioritami miest a obcí. Študijná skupina bola ďalej hodnoverne ubezpečená, že konanie pri predkladaní žiadostí pri projektoch v oblasti verejnej osobnej dopravy je podstatne náročnejšie a komplikovanejšie než pri investíciách do výstavby ciest. Pri pomerne nízkom počte projektov zameraných na verejnú osobnú dopravu prichádza ku konkurencii medzi veľkými projektmi, ako napr. výstavba systémov metra a rozširovanie sietí električiek a autobusov, ktoré sú nákladovo podstatne výhodnejšie.

3.1.6

EHSV zastáva názor, že pri znižujúcom sa objeme finančných prostriedkov je potrebné zvažovať aj pri verejnej doprave pomer nákladov a úžitku a že za investované finančné prostriedky je potrebné dosiahnuť podľa možnosti čo najväčšiu ponuku atraktívnych možností dopravy s hustou sieťou zastávok a liniek pri dobrom prepojení mestských a regionálnych sietí. Systémy električkových sietí si vyžadujú – často pri rovnakej efektivite – len zhruba 10 % investičných nákladov potrebných na výstavbu systémov metra a vykazujú nižšie následné náklady. Chyby mnohých západoeurópskych miest, ktoré ako napr. Nantes vo Francúzsku odstránili vynikajúci systém električiek a trolejbusov a teraz s nákladmi vo výške miliónov eur opäť budujú systém električkovej siete na riešenie dopravných problémov, by sa v krajinách strednej a východnej Európy nemali opakovať.

3.1.7

Popísané trendy v krajinách strednej a východnej Európy sa čoraz viac podobajú na trendy, ktoré sa v EÚ 15 už roky označujú ako neudržateľné a nezodpovedné.

3.2.1

V posledných desaťročiach sa uskutočnila obrovská zmena, ktorá viedla v mestách k zostrenej konkurencii pre verejnú dopravu osôb.

3.2.2

EHSV je samozrejme jasné, že neexistuje všeobecne platný vývoj, ktorý by sa rovnako vzťahoval na všetky európske mestá. Vývoj prebiehal v rôznych mestách a regiónoch odlišne. Existovali a existujú totiž aj mestá, ktoré už v posledných rokoch, čiastočne aj desaťročiach, veľmi intenzívne dbali na podporu systémov verejnej osobnej dopravy a infraštruktúry pre cyklistov a chodcov. Je nápadné, že napríklad infraštruktúra pre cyklistov v Bruseli je iná, než napr. v Amsterdame alebo Münsteri, a z toho vyplýva aj odlišný podiel bicyklov na celkovom objeme dopravy. Freiburg, Mulhouse alebo najnovšie Paríž vytvorili – okrem iných miest – nové električkové trate a motivovali tak mnohých vodičov, aby využili tieto alternatívy.

3.2.3

Existuje aj niekoľko pozitívnych príkladov v nových členských štátoch, kde mestá prekonali úspešne „prechod od komunizmu“ a presadili pozitívny trend v oblasti verejnej osobnej dopravy. Medzi tieto mestá patrí bezpochyby aj Krakov (Poľsko) (7). Návšteva študijnej skupiny zodpovednej za vypracovanie tohto stanoviska v Krakove to presvedčivo demonštrovala. V Krakove dokázali nezávislí odborníci v oblasti plánovania dopravy a ekologické skupiny presvedčiť mestskú správu, aby zmodernizovala a zlepšila v rámci – finančne veľmi obmedzených – možností verejnú osobnú dopravu. Zachovanie, modernizácia a dokonca čiastočné rozšírenie fascinujúco hustej električkovej siete, nákup nových električiek, modernizácia autobusového parku, ale aj zastávok, začínajúce sa presadzovanie uprednostňujúcej svetelnej signalizácie pre verejnú osobnú dopravu, vytvorenie osobitných jazdných pruhov pre autobusy a električky, ale aj dôsledná prestavba a čiastočne aj nová orientácia správy verejnej osobnej dopravy a celého podniku zaznamenali v tomto meste medzičasom výrazný úspech. Miera pokrytia nákladov je takmer 90 %, čo je výrazne nad bežne dosahovanými hodnotami. Táto miera by sa dokonca dala ešte zvýšiť, keby mestský dopravný podnik nezaznamenal výrazný výpadok príjmov, pretože centrálna vláda sa uzniesla na zľavnení cestovného pre určité skupiny užívateľov (ako napr. žiaci, študenti, dôchodcovia, postihnuté osoby, atď.), no zároveň nekompenzuje zodpovedajúce výpadky príjmov.

3.2.4

EHSV sa samozrejme nevyslovuje proti zodpovedajúcemu zľavneniu cestovného pre tieto skupiny užívateľov, ale zastáva názor, že príslušné náklady nemožno presunúť na dopravné podniky.

3.2.5

Analýza pozitívneho príkladu Krakova však zviditeľňuje problémy, s ktorými musia bojovať mestá i prevádzkovatelia verejných dopravných podnikov: politická sféra si často neuvedomuje v plnom rozsahu tieto problémy (a to žiaľ na všetkých hierarchických úrovniach), dopravné prostriedky majú rôzne spoločenské postavenie (auto = moderné, verejná doprava = staromódny spôsob, niečo pre osoby s obmedzenými finančnými zdrojmi, ktoré si nemôžu dovoliť auto), nezohľadňujú sa dôsledky mestského rozvoja pre dopravu, chýba koordinácia medzi mestskou dopravou a dopravou v okolitej oblasti.

3.2.6

V niektorých mestách sa zreteľne prejavuje – aspoň čiastočne – zmena myslenia, realizujú sa investície do „ekologickejších“ druhov dopravy, čo EHSV víta. Výbor považuje za dôležité poukázať na skutočnosť, že vzhľadom na menší objem verejných prostriedkov a na vysoké negatívne dôsledky automobilovej dopravy v centrách miest sa musí skončiť éra súčasnej podpory všetkých typov dopravy. Význam auta v mestách by sa mal znížiť – celkom v zmysle myšlienky „občianskych sietí“, ktorá je stará už takmer 10 rokov, a na to nie je nevyhnutné len výrazné zvýšenie atraktívnosti verejnej dopravy osôb a infraštruktúry pre chodcov a cyklistov, ale aj zavedenie zámerných „prekážok“ pre samotné automobily, pretože na súčasné budovanie infraštruktúry pre autá a zároveň pre verejnú dopravu osôb chýbajú na jednej strane peniaze, na strane druhej aj plochy.

3.2.7

Len v prípade jasnej hierarchie cieľov a stanovenia priorít v prospech verejnej osobnej dopravy a infraštruktúry pre cyklistov a chodcov na úkor infraštruktúry pre motorové vozidlá možno zlepšiť kvalitu bývania, života a životného prostredia vo veľkomestských oblastiach. Záležitosti verejnej osobnej dopravy sa preto musia zohľadniť pred rozhodnutím v rámci územného plánovania, ako aj pred rozhodnutím o rozvoji ostatných druhov dopravy v rámci plánovacieho a politického procesu a tiež pri financovaní.

3.2.8

Opatrenia, ktoré by mali presadzovať mestá a obce, sú také rôznorodé, že nemôže byť zmyslom a úlohou stanoviska EHSV uviesť ich všetky. Na zvýšenie atraktívnosti verejnej osobnej dopravy nestačí len kvalitatívne a kvantitatívne primeraná ponuka v oblasti frekvencie, rýchlosti, čistoty a bezpečnosti, informovanosti, atď. Aj dostupnosť a prístupnosť (čo je mimoriadne podstatné pre postihnuté osoby, matky s deťmi, atď.) musia byť ako neodmysliteľné predpoklady súčasťou plánovania. Aspekt prístupnosti sa musí osobitne zohľadňovať vzhľadom na vytváranie atraktívnych možností prestupu medzi rozličnými dopravnými prostriedkami, aby sa pre všetkých občanov zabezpečila zosúladená ponuka dopravy z jedného miesta na druhé. Dôležitú úlohu pri voľbe dopravného prostriedku zohráva aj finančne únosné cestovné. Konkrétne, praktické odporúčania, ako dosiahnuť zodpovedajúce zvýšenie kvality, by mali mať politickí predstavitelia k dispozícii vo väčšej miere než v minulosti. Zníženie počtu parkovacích miest a zvýšenie poplatkov za parkovanie v centrách, zvýšenie počtu lacných parkovacích miest na konečných zastávkach systémov koľajovej mestskej dopravy, oddelené električkové a autobusové jazdné pruhy, ktoré treba prirodzene vybudovať sčasti na úkor miesta pre autá, sú ďalšie opatrenia na dosiahnutie požadovaného presunu v oblasti dopravy. (V súvislosti s ubúdajúcim priestorom na parkovanie sa pri príslušnom plánovaní musí naďalej zabezpečiť dostatočný počet osobitných parkovísk pre osoby s výrazne obmedzenou pohyblivosťou, ktoré sa dokážu pohybovať iba pomocou špeciálne vybaveného motorového vozidla.) Londýn, Štokholm (po hlasovaní občanov!) začali od vodičov vyberať užívateľské poplatky, ak títo vodiči chcú vojsť do centra mesta (resp. chcú využiť určité cesty či ulice) a týmto opatrením dosahujú úspechy. V Madride a ďalších európskych mestách toto opatrenie skúmajú.

3.2.9

Napríklad v Londýne sa príjmy z tohto poplatku za vjazd autom do centra investujú prevažne do mestskej autobusovej dopravy. Len toto samotné opatrenie viedlo k pozoruhodnému zlepšeniu verejnej dopravy a k zreteľnému zníženiu emisií skleníkových plynov (o 10 %), zníženiu spotreby energie (o 20 %) a zníženiu emisií oxidov dusíka a prachových častíc (o 16 %) (8).

3.2.10

No napriek týmto uvedeným dobrým príkladom a napriek dostupnosti ďalších príkladov osvedčených postupov – ktoré dostali podporu a boli zadokumentované napríklad v rámci projektu Civitas, ktorý riadi EÚ – sa vývoj žiaľ neuberá smerom k skutočne „novej“ politike mestskej dopravy. A práve v krajinách strednej a východnej Európy sa teraz opakujú tie „chyby“, ktorých ďalekosiahle dôsledky možno každodenne pozorovať v západoeurópskych mestách.

3.2.11

Prvou prioritou akejkoľvek politiky urbanistického plánovania a dopravy by podľa názoru EHSV mala byť snaha o „nevyvolávanie“ potreby dopravy, resp. snaha dosiahnuť čo najnižší možný objem dopravy, a druhou prioritou by mala byť realizácia potreby mobility podľa možnosti ekologickými dopravnými prostriedkami, to znamená verejnou osobnou dopravou, bicyklami alebo pešo.

3.2.12

Na tento účel je nevyhnutné zostaviť veľký súbor plánovacích a organizačných opatrení a prijať zodpovedajúce investičné rozhodnutia. Mnohé príklady v rôznych európskych mestách ukázali, že trvalo udržateľné plánovanie mestskej dopravy môže fungovať a že sa tým zlepšia životné podmienky v mestách bez oslabenia hospodárstva. Ukazuje sa však aj to, že na mnohých miestach sa doteraz neprijali žiadne opatrenia, čo bolo spôsobené chýbajúcim know-how, resp. inými politickými prioritami.

3.2.13

EHSV odporúča Komisii, Rade, ale predovšetkým aj Výboru regiónov, aby zrealizovali výskum, ktoré faktory úspešnosti pôsobili v mestách, v ktorých prebiehal rozvoj v oblasti ekologickej mestskej dopravy pozitívne, resp. aké sú dôvody toho, že v mnohých iných mestách pretrváva účinok negatívnych vývojových trendov. EHSV je presvedčený o tom, že peniaze nie sú jediným dôvodom, ale mimoriadne dôležité je politické povedomie a rozhodnutia príslušných rozhodovacích orgánov v oblasti dopravy a sídelného rozvoja. Pracovať na týchto témach je prinajmenej rovnako dôležité, ako zber a sprístupnenie úspešných príkladov.

3.3.1.1

Je úplne jasné, že vo väčšine prípadov je potrebná lepšia koordinácia plánovania. Možno tiež jednoznačne konštatovať, že dopravná a sídelná štruktúra sa vzájomne podmieňujú. Táto skutočnosť je známa už dlho. Plánovanie využívania plôch a plánovanie výstavby, čo je v kompetencií miest a obcí, sa tak stáva jedným z rozhodujúcich faktorov objemu a charakteru budúcej dopravy. Lepšie zosúladené plánovanie na celoštátnej a regionálnej úrovni by malo v budúcnosti podporovať sídelný rozvoj, ktorý by sa väčšmi orientoval na cieľ čo najnižšieho objemu potrebnej dopravy, a malo by aj zabrániť rozptylu sídiel a budovaniu obchodných a priemyselných zón na periférii na úkor centier miest.

3.3.1.2

Dopravné napojenie existujúcich a nových sídelných a priemyselných oblastí napr. prostredníctvom výkonných systémov verejnej dopravy osôb zlepšuje jednoznačne atraktívnosť ich umiestnenia. To možno pomerne ľahko dokázať na základe zmien cien pozemkov. Toto napojenie je však aj predpokladom snahy nespôsobovať nadmerne nové znečistenie životného prostredia.

3.3.1.3

EHSV je jasné, že regióny veľkomiest – no nielen tieto: týka sa to všetkých miest – by mali v budúcnosti podstatne viac ako doteraz dbať na tzv. „vnútorný rozvoj“, teda mali by sa primárne využívať plochy vo vnútri miest a až potom by mala prebehnúť výstavba na plochách v okrajových oblastiach, resp. okrajových štvrtiach miest. Toto presvedčenie je v súlade s cieľmi stratégie ochrany pôdy EÚ.

3.3.1.4

Ďalšie predpoklady sú zhustené sídelné štruktúry s riedkou dopravou a viacerými funkciami, so zodpovedajúcimi obchodnými a priemyselnými objektmi, ďalej akceptovanie a kultivovanie extrémne spomalenej automobilovej dopravy prispôsobenej iným účastníkom dopravy s cieľom opätovného oživenia mestských častí. Na tento účel je potrebné zabezpečiť celoplošné utlmenie dopravy, v určitých uliciach zaviesť režim, na základe ktorého budú mať chodci a cyklisti prednosť pred motorizovanou dopravou a tiež rozšíriť pešie zóny. Sociálne a kultúrne skvalitnené mestské štvrte s decentralizovanými možnosťami nakupovania a trávenia voľného času majú veľmi pozitívny účinok na utlmovanie dopravy.

3.3.2.1

Zníženie objemu individuálnej dopravy v mestských aglomeráciách bude možné len vtedy, ak bude k dispozícii výkonná a atraktívna verejná osobná doprava. „Atraktívna“ a „výkonná“ znamená, že ponuka musí mať také kvantitatívne a kvalitatívne parametre, aby jej využívanie bolo čo najjednoduchšie a najpríjemnejšie.

3.3.2.2

Nemôže byť úlohou EHSV uviesť v tomto stanovisku celé spektrum potrebných opatrení v oblasti organizácie trhu, financovania a spokojnosti zákazníkov. Je však jasné, že sa atraktivita dopravných prostriedkov nedefinuje len na základe množstva a kvality ponuky, ale aj prostredníctvom ceny. Internalizácia externých nákladov v oblasti dopravy, ktorá sa často politicky vyhlasuje, by jednoznačne pomohla zlepšiť postavenie verejnej osobnej dopravy v hospodárskej súťaži.

3.3.2.3

Zákazníci budú využívať intenzívnejšie verejnú dopravu v porovnaní s autom len vtedy, ak budú mať k dispozícii cenovo výhodnú ponuku, to znamená kvalitnú ponuku za primeranú cenu. To možno dosiahnuť len neprestajným zvyšovaním efektívnosti verejnej osobnej dopravy. Keď sa dosiahne optimálna úroveň, bude možné aj zvýšiť mieru pokrytia nákladov. Úplné pokrytie investičných a prevádzkových nákladov verejnej osobnej dopravy z cestovného však nemôže byť politickým cieľom. Takáto jednostranná podniková kalkulácia nákladov totiž nezohľadňuje internalizáciu externých nákladov dopravy v mestách. EHSV preto považuje za mimoriadne dôležité, aby sa zo strany politiky konečne presadila spravodlivosť v oblasti nákladov v doprave, čo by jednoznačne znamenalo internalizáciu externých nákladov. Internalizácia externých nákladov v oblasti dopravy, ktorá sa často politicky vyhlasuje, by jednoznačne pomohla zlepšiť postavenie verejnej osobnej dopravy v hospodárskej súťaži.

3.3.2.4

Štátne alebo národné rozhodnutia o infraštruktúre (napr. diaľkové cestné komunikácie, ktoré sa využívajú na mestskú a regionálnu dopravu na úkor verejnej osobnej dopravy) a daňové rámcové podmienky (paušálny poplatok za vzdialenosť, zdanenie pohonných hmôt, tzv. ekologická daň na financovanie verejnej dopravy, atď.) až po podpornú politiku EÚ (napríklad v rámci transeurópskych sietí) sú dôležité faktory vplývajúce na výber dopravných prostriedkov a tým aj príležitosťou na vybudovanie financovateľnej verejnej osobnej dopravy, ktorá by sa zameriavala na zákazníka, mala hustú sieť a poskytovala kvalitné a časovo výhodné služby.

3.3.2.5

Na zabezpečenie výkonnej a atraktívnej verejnej osobnej dopravy a na zníženie objemu individuálnej dopravy a nákladnej cestnej dopravy v aglomeráciách (no nie na zníženie objemu želateľnej individuálnej cyklistickej alebo pešej dopravy) je potrebné integrované územné plánovanie a plánovanie dopravy, ktoré zaznamená jednotlivé druhy a účely dopravy a vyhodnotí ich v regionálnom kontexte s periférnymi oblasťami. Podľa zosúladenej hierarchie cieľov a zodpovedajúco odvodených stratégií je potom potrebné zrealizovať rôzne opatrenia v politickom a komunikatívnom procese. Na tento účel je dôležitá integrácia kompetencií plánovania a financovania. Ďalšie predpoklady sú zhustené sídelné štruktúry s riedkou dopravou a viacerými funkciami, so zodpovedajúcimi obchodnými a priemyselnými objektmi, ďalej akceptovanie a kultivovanie spomalenia dopravy s cieľom opätovného oživenia mestských častí.

3.3.2.6

Aby bolo napojenie individuálnej dopravy používanej vo vidieckych oblastiach a individuálnej diaľkovej dopravy na verejné mestské dopravné siete atraktívne a uskutočniteľné, mali by sa (pozri aj bod 3.2.8) na vhodných periférnych uzlových zastávkach vytvoriť dostatočne vybavené, cenovo prijateľné a pohodlné parkovacie možnosti (systém „Park and Ride“).

3.3.2.7

EHSV požaduje ako hlavné opatrenie na zabránenie potreby dopravy a na prenesenie ťažiska na iné druhy dopravy aj postupné zosúladenie zdanenia pohonných hmôt v EÚ na vysokej úrovni, aby sa zabezpečili rovnaké podmienky v hospodárskej súťaži aj finančné zdroje na verejnú osobnú dopravu.

3.3.3.1

Ak vezmeme do úvahy počet ciest (nie ich dĺžku), tak každú tretiu „cestu“ absolvuje človek pešo alebo bicyklom, čo poukazuje na veľký význam cyklistickej a pešej dopravy v európskych mestách. Na druhej strane viac ako polovicu všetkých ciest kratších ako 5 km absolvuje človek autom, hoci v mnohých prípadoch by pri takejto dĺžke cesty bol bicykel rýchlejším dopravným prostriedkom. Prostredníctvom zlepšenia dostupnosti zastávok verejnej osobnej dopravy, dostupnosti odstavných miest a možnosti prevozu bicyklov v prostriedkoch hromadnej dopravy možno pri doprave v rámci mesta absolvovať aj ďalšie cesty pomocou kombinácie ekologických dopravných prostriedkov a zmeniť tak charakter dopravy. (Otázka, ako podporiť cezhraničnú cyklistickú dopravu na európskej úrovni, bude predmetom skúmania prieskumného stanoviska „Podpora cezhraničnej cyklistickej dopravy“, TEN/277, R/CESE 148/2007).

3.3.3.2

Ako verejný dopravný prostriedok poskytuje „citybike“ možnosť využívať na dopravu po celom meste bicykel. Tieto „mestské bicykle“ si možno zapožičať na verejných stanovištiach bicyklov v rámci mesta a vrátiť ich na ktoromkoľvek stanovišti. Vyžaduje sa len prihlásenie, napr. prostredníctvom kreditnej karty. Poplatok za využívanie tejto služby musí byť veľmi výhodný.

3.3.3.3

Cyklistická a pešia doprava nie je len mimoriadne ekologická, ale je aj zdravá. V našej spoločnosti, v ktorej má nedostatok pohybu veľký vplyv na náklady v oblasti zdravotníctva, by malo byť želateľné aj z dôvodov politiky v oblasti zdravotníctva zvýšiť podiel cyklistickej a pešej dopravy.

3.3.3.4

Je pochopiteľné, že na tento účel musí byť k dispozícii zodpovedajúca kvalitná infraštruktúra. Pri cyklistickej doprave to nie sú len cyklistické trasy v mestách, ale aj bezpečné možnosti na odstavenie bicyklov a iné služby (napr. možnosť prepraviť bicykel v prostriedku verejnej dopravy a vo vlaku). Holandsko je asi najlepším príkladom rozvoja cyklistickej infraštruktúry v Európe. Otázka preto nestojí tak, čo môžu mestá a obce podniknúť, ale otázkou je skôr, prečo doteraz nevyužili a nezrealizovali pomerne cenovo výhodné možnosti na zvýšenie atraktívnosti cyklistickej a pešej dopravy.

3.3.3.5

Práve v aglomeráciách, v ktorých sa má zlepšiť kvalita bývania a pobytu a v ktorých sa majú zrealizovať smernice EÚ týkajúce sa kvality ovzdušia a hlučnosti, má podpora cyklistickej a pešej dopravy osobitný význam. Pri porovnaní hodnôt podielu jednotlivých druhov dopravy v jednotlivých európskych veľkomestách a aglomeráciách je zrejmé, že rozhodujúce faktory pre vysoký podiel týchto druhov dopravy pri každodennom používaní, atraktivitu ponúkanej infraštruktúry a sprievodné podporné a mienkotvorné opatrenia sú: podiel oblastí, kde je utlmená doprava a kde sú autá z dopravy vylúčené, hustá sieť, prednosť na križovatkách a pri semaforoch, šírka chodníkov, označenie, možnosti pobytu a odpočinku, zariadenia a stanice na odstavenie bicyklov, verejné kampane (dni chôdze do školy, súťaž „bicyklom do práce“, dni bez áut, možnosti prepravovať v prostriedkoch verejnej dopravy aj bicykle). Vhodné by bolo tiež zriadiť orgán zodpovedný za cyklistickú a pešiu dopravu.

3.3.4.1

Systémy moderného riadenia dopravy (dopravná telematika) môže prispieť k presunu ťažiska dopravy na verejnú osobnú dopravu a k lepšiemu využívaniu existujúcich kapacít. Tým možno zvýšiť bezpečnosť dopravy a znížiť škodlivé účinky na životné prostredie. Tieto aspekty a presun ťažiska dopravy však doteraz neboli k centre pozornosti pri vývoji a využívaní dopravnej telematiky. EHSV s obavami vníma skutočnosť, že milióny eur vynaložených na výskum, rozvoj a podporu v tejto oblasti viedli skôr k lepšiemu toku cestnej premávky, a teda neviedli k zníženiu škodlivých vplyvov na životné prostredie. Aj zvýšenie kapacity pri rovnomernejšej cestnej premávke neprispelo k eliminácii výstavby novej alebo rozširovania existujúcej cestnej siete. Presmerovanie automobilovej premávky v prípade dopravných zápch na verejnú dopravu neprispieva k rovnomernejšiemu vyťaženiu systémov verejnej dopravy, a preto ho treba z pohľadu verejnej dopravy osôb hodnotiť skôr ako kontraproduktívne.

3.3.4.2

EHSV sa vyslovuje za prioritné využívanie dopravnej telematiky v oblasti verejnej osobnej dopravy na rozsiahle informovanie o doprave a informovanie cestujúcich. Výbor tiež vníma možnosti využívania telematiky pri spravovaní parku dopravných prostriedkov a pri logistike v rámci miest (zamedzovanie ciest bez vyťaženia, spájanie ciest). V rámci integrovaného plánovania dopravy by sa malo využiť zvýšenie efektívnosti prostredníctvom telematických systémov na zamedzenie rozširovania existujúcej a budovania novej infraštruktúry. Využívanie telematiky v oblasti dopravy má zmysel len vtedy, ak sa ním skutočne dosiahne redukcia objemu premávky osobných áut a motorových vozidiel všeobecne.

3.3.5.1

Len prostredníctvom navrhovaných opatrení na jasné stanovenie priorít v rámci ekologických druhov dopravy (cyklistická a pešia doprava a využívanie verejnej osobnej dopravy) možno znížiť negatívne vplyvy na životné prostredie miest, napr. prachové častice, hlučnosť a vyňatie plôch z pôdneho fondu kvôli automobilovej doprave (komunikácie a miesta na parkovanie) a realizovať príslušné smernice EÚ týkajúce sa ochrany zdravia a zvýšenia atraktívnosti miest. Samotné technické opatrenia ako filtre pevných častíc atď. – napriek tomu, že sú dôležité a zmysluplné – nedokážu zredukovať znečisťovanie životného prostredia v mestách. Obce a mestá budú tiež nútené pristúpiť k štrukturálnym zmenám v oblasti dopravnej politiky.

4.1

Vyzývame Komisiu, aby vykonala novú úpravu rozdelenia finančných prostriedkov na opatrenia regionálneho rozvoja. EHSV navrhuje, aby aj v rámci EFRR – podobne ako v rámci kohézneho fondu – bol určitý vysoký podiel investícií určených na projekty v oblasti dopravy účelovo viazaný na investície do projektov verejnej dopravy.

4.2

Pokiaľ náklady, ktoré spôsobuje motorizovaná individuálna doprava, nebudú pokryté z poplatkov za užívanie ciest a iných finančných poplatkov, nie je odôvodnené požadovať, aby rôzne druhy koľajovej dopravy dokázali v plnej miere pokryť z vlastných príjmov prevádzkové náklady.

4.3

Internalizácia externých nákladov v oblasti dopravy a riadenie výberu dopravných prostriedkov prostredníctvom cenotvorby (daň z motorových vozidiel, zdanenie benzínu, parkovacie poplatky, poplatky za užívanie ciest) sú nevyhnutné rámcové podmienky na zastavenie klesajúceho trendu verejnej dopravy a na docielenie zvrátenia trendu smerom k rozšíreniu ponuky, sietí, docieleniu vyššieho dopytu a miery pokrytia nákladov vo verejnej doprave. EHSV sa už viackrát vyslovil za internalizáciu externých nákladov a Komisia už takisto viackrát predložila príslušné vyhlásenia. No v skutočnosti sa nič neudialo. Vyzývame Komisiu, aby sa o. i. konečne adekvátne vyslovila pri plánovanom predložení Zelenej knihy o mestskej doprave a aby bezodkladne prikročila k realizácii opatrení.

4.4

EHSV žiada Komisiu, aby vypracovala konkrétny podporný program EÚ zameraný na prenesenia ťažiska dopravy z motorizovanej individuálnej dopravy na verejnú dopravu (program podobný programu Marco Polo), z ktorého by bolo možné financovať aj pilotné projekty perspektívnej verejnej mestskej a regionálnej osobnej dopravy predovšetkým v krajinách strednej a východnej Európy. Takéto pilotné projekty by mali na trasách, na ktorých sa doteraz nevyužil veľký potenciál cestujúcich, zahŕňať modernizáciu infraštruktúry (vrátane výstavby nových kapacít v odôvodnených prípadoch), modernizáciu vozidiel, zavedenie atraktívneho cestovného poriadku a optimálne prepojenie s ostatnými druhmi verejnej mestskej a regionálnej dopravy. Aj v mestách je potrebné podporiť modelové iniciatívy.

4.5

Zmysluplný by bol aj konkrétny podporný program EÚ na tému mobility a rozvoja miest, resp. regionálneho plánovania. Bolo by ním možné podporiť modelové projekty, ktoré by neviedli k nekontrolovanému rozptylu sídelnej štruktúry, ale ktoré by podporovali existujúce centrá sídiel ako aj odstupňovaný systém centrálnych miest, definovali sídelné osi, ktoré by potom boli skutočne napojené na atraktívnu sieť verejnej osobnej dopravy.

4.6

EHSV ďalej odporúča na zlepšenie základne štatistických údajov zavedenie povinnosti predkladania správ o vybraných parametroch verejnej dopravy v jednotlivých krajinách a systematické rozširovanie príkladov osvedčených postupov v oblasti verejnej dopravy. Dobrý základ poskytuje na tento účel Európska informačná služba pre miestnu dopravu a jej internetový portál ELTIS (www.eltis.org), ktoré sú iniciatívou Komisie. Prípady, ktoré sú tam uvedené k jednotlivým opatreniam, treba systematicky dopĺňať predovšetkým vzhľadom na príklady z nových členských štátov a kandidátskych krajín.

4.7

Európska komisia a Rada by mali zvážiť zavedenie povinnosti pre samosprávne orgány vypracovať plány trvalo udržateľnej mestskej dopravy so záväzným cieľom prenesenia ťažiska na ekologické dopravné prostriedky (verejná osobná doprava, cyklistická a pešia doprava). Tieto by mali spĺňať minimálne európske požiadavky, ktoré ešte treba stanoviť. Ak obce a mestá takéto plány nevypracujú, mali by byť vylúčené z finančnej podpory z fondov Spoločenstva.

4.8

EHSV žiada nové členské štáty, aby prebrali zodpovednosť za verejnú osobnú dopravu a podporovali ju napríklad prostredníctvom zákonov o financovaní miestnej dopravy. Členské štáty nesmú preniesť celú finančnú a organizačnú ťarchu na obce a mestá.

4.9

Treba zabrániť aj tomu, aby podniky museli znášať finančnú ťarchu vyplývajúcu z oprávnených sociálnopolitických rozhodnutí (ako napr. zľavnené cestovné pre sociálne horšie situované skupiny obyvateľstva). EHSV môže v tejto súvislosti len vnímať nezodpovedný prístup vlád k verejnej osobnej doprave.

4.10

Členské štáty by mali vnímať záväzok finančne prispieť k službám vo verejnom záujme, ktoré vyžadujú od dopravných podnikov (napr. zľavnené cestovné pre žiakov, študentov, dôchodcov, postihnutých, atď.).

4.11

Členské štáty by mali presadzovať internalizáciu externých nákladov motorizovanej individuálnej dopravy a finančnými prostriedkami získanými z tohto zdroja výrazne rozširovať ponuku verejnej dopravy a podporovať prenesenia ťažiska dopravy na požadované typy dopravy.

4.12

Členské štáty by sa mali pokúsiť príp. spolu s Európskou komisiou v čo najväčšej možnej miere zverejňovať príklady osvedčených postupov v oblasti pozitívneho vývoja verejnej osobnej dopravy. Verejnej doprave chýbajú síce aj peniaze, ale nie len tie: bez potrebného povedomia a myšlienok, bez benchmarkingu nemožno často dosiahnuť nič, ani s veľkým objemom peňazí.

4.13

Na zabezpečenie výkonnej a atraktívnej verejnej osobnej dopravy a na zníženie objemu individuálnej dopravy a nákladnej cestnej dopravy v aglomeráciách je potrebné integrované územné plánovanie a plánovanie dopravy, ktoré sa na jednej strane zameria na znižovanie objemu dopravy a na druhej strane bude presadzovať ekologické druhy dopravy. Na tento účel je potrebné najprv zaznamenať jednotlivé druhy a účely dopravy a vyhodnotiť ich v regionálnych súvislostiach s periférnymi oblasťami.

4.14

Podľa zosúladenej hierarchie cieľov a zodpovedajúco odvodených stratégií je potom potrebné, aby mestá a obce zrealizovali rôzne opatrenia v politickom a komunikatívnom procese.

4.15

Samosprávne orgány by si mali stanoviť jasné ciele, ako a o koľko by chceli zvýšiť podiel verejnej osobnej dopravy a ekologickej kombinácie cyklistickej a pešej dopravy a o koľko by chceli znížiť absolútny podiel individuálnej motorizovanej dopravy. Na tento účel je dôležitá integrácia kompetencií plánovania a financovania.

4.16

Predvídavé plánovanie v oblasti verejnej dopravy ako súčasť komunálnej starostlivosti musí zohľadňovať aj politiky vyhradzovania pozemkov napr. pre trate a stanice verejnej dopravy.

4.17

Účasť občanov a združení užívateľov na procese plánovania má veľký význam pre úspech systémov verejnej dopravy. EHSV preto odporúča orgánom samosprávy, aby boli občania v maximálnej miere zapojení do rozširovania systémov verejnej miestnej dopravy.