8.8.2006   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 185/101

1.1

Vo svojich stanoviskách zo 16. januára 2002 a 24. septembra 2003 EHSV vyzýva všetky zainteresované strany, aby pokračovali vo svojom úsilí na ceste k harmonizácii a integrácii vnútrozemskej lodnej dopravy v Európe. Tieto stanoviská sú stále v celom rozsahu aktuálne a pokiaľ ide o inštitucionálny rámec, môžu byť doplnené na základe vývoja, ku ktorému došlo od ich schválenia.

1.2

V tejto súvislosti je veľmi dôležité, aby sa spolupráca medzi hlavnými zainteresovanými stranami, teda Európskou komisiou, Rýnskou komisiou a Dunajskou komisiou, rozšírila a posilnila. Mala by sa vytvoriť stála platforma spolupráce pre štruktúrované, dôsledné a včasné pôsobenie v rôznych oblastiach vnútrozemskej lodnej dopravy a tam, kde by to bolo potrebné, aj v spolupráci so sociálnymi partnermi, aby bola tvorba politiky pokiaľ možno čo najstabilnejšia a najjednotnejšia.

1.3

Ak sa chceme dopracovať k jednotnému celoeurópskemu právnemu režimu, musíme vziať do úvahy niekoľko aspektov.

1.3.1

Po prvé: z hľadiska geografického dosahu ide o to, že vnútroštátna lodná doprava sa priamo netýka všetkých krajín EÚ na rozdiel od iných druhov dopravy, napríklad leteckej a cestnej dopravy. Pozri mapu v prílohe.

1.3.2

Po druhé: sú krajiny, ktoré sú dôležité pre vnútrozemskú lodnú dopravu a teda pre Európu a nie sú členmi EÚ.

1.3.3

Po tretie: iba spoločnou politickou aktivitou je možné dosiahnuť potrebné zmeny infraštruktúry na vnútrozemských vodných cestách, čo v každom štáte patrí do národných kompetencií.

1.3.4

Po štvrté: je jasné, že vzhľadom na rôzne prírodné danosti a rozdiely v infraštrukúre jednotlivých krajín a vzhľadom na rôznu intenzitu vnútrozemskej lodnej dopravy nie je možné uplatniť všetky predpisy v rovnakom rozsahu a rovnako prísne na všetky európske toky.

1.3.5

Z uvedeného vyplýva, že úvahy o štruktúre celoeurópskej vnútrozemskej lodnej dopravy musia byť jedinečné a konkrétne.

1.4

Tlak na dosiahnutie celoeurópskeho režimu existuje, čo je zrejmé z vyhlásení ministerských konferencií, ale zatiaľ nepriniesol nič konkrétne a hmatateľné. Ministerská konferencia v Rumunsku v roku 2006 by mala ukázať, do akej miery sa môže politická vôľa premeniť na konkrétne činy.

1.5

Jednotný a integrovaný právny režim nemôže ohroziť vysokú úroveň ochrany, bezpečnosti a jednotného uplatňovania práva dosiahnutú najmä na vodách Rýna. Treba počítať s tým, že členské štáty Rýnskej komisie budú v prípade prechodu na iný režim požadovať zachovanie dosiahnutej úrovne práva. K tejto vysokej úrovni práva patria aj úzke a priame vzťahy s podnikmi vnútrozemskej lodnej dopravy.

1.6

Sociálne právne predpisy sú v súbore pravidiel pre vnútrozemskú lodnú dopravu v Európe značne zanedbávané a musia byť v novom systéme osobitne zohľadnené. Sociálni partneri musia byť plne zapojení do ich vypracovania.

1.7

Po zvážení všetkých skutočností EHSV podporuje každú iniciatívu, ktorej končeným cieľom bude vytvorenie nezávislej organizácie prostredníctvom dohovoru, ktorá by zoskupovala členské štáty EÚ prevádzkujúce vnútrozemskú lodnú dopravu, tretie krajiny ako Švajčiarsko a podunajské štáty, ktoré nie sú členmi EÚ. V organizácii signatárov takého dohovoru by mohlo zhromaždenie ministrov prijať právne záväzné politické rozhodnutia a dohliadať na národné kontrolné orgány. Táto organizácia by teda mohla nielen sústrediť všetky znalosti a odborné skúsenosti, ktoré sú v súčasnosti k dispozícií v existujúcich oblastiach, ale zároveň dohliadať na to, aby sa udržala aspoň existujúca úroveň ochrany a bezpečnosti a aby pokračoval odvetvový sociálny dialóg.

1.8

EHSV znovu vyzýva všetky zainteresované strany, aby pokračovali v práci uvedeným smerom, a to hlavne pokiaľ ide o posilnenie spolupráce a vytvorenie nezávislej organizácie tak, ako je uvedené vyššie. Aj výbor zostáva aktívny, aby sa toto všetko stalo čo najskôr skutočnosťou, čo dokazuje aj jeho aktívna účasť na rôznych podujatiach súvisiacich s vnútrozemskou lodnou dopravou. Má v úmysle zúčastniť sa tohto roku verejných rozpráv Európskeho parlamentu k tejto problematike, ako aj celoeurópskej konferencie o vnútrozemskej lodnej doprave, ktorá sa bude konať v Rumunsku koncom roku 2006.

2.1

Vo svojom stanovisku zo 16. januára 2002 na tému „Budúcnosť transeurópskych vodných ciest“ a z 24. septembra 2003 na tému „Celoeurópsky systém vnútrozemskej lodnej dopravy“ Európsky hospodársky a sociálny výbor vykonal analýzu situácie vnútroštátnej lodnej dopravy v Európe (1). V druhom vyššie spomenutom stanovisku skúma kritické miesta vnútroštátnej lodnej dopravy a nastoľuje otázku potreby harmonizácie predpisov tak z hľadiska verejného ako aj súkromného práva. Toto stanovisko sa zaberá aj inými otázkami, ako napríklad životným prostredím a bezpečnosťou, trhom práce a otázkami sociálnej povahy. Otázkami sociálnej povahy sa zaoberalo aj stanovisko z vlastnej iniciatívy zo septembra 2005 na tému „Sociálna politika v rámci celoeurópskeho systému vnútrozemskej lodnej dopravy“.

2.2

V uvedenom druhom stanovisku vyzýva EHSV všetky zainteresované strany vnútrozemskej lodnej dopravy, aby pokračovali v úsilí o dosiahnutie integrovaného právneho systému a jednotného práva uplatňovaného v oblasti vnútrozemskej lodnej dopravy. Harmonizácia existujúcich zmlúv, dohovorov a bilaterálnych dohôd o národných a medzinárodných vodných cestách. sa považuje za nutný predpoklad podpory vnútrozemskej lodnej dopravy na celoeurópskej úrovni.

2.3

Tieto postoje naznačujú, že výbor bude aj naďalej pracovať na tom, aby sa integrovaný systém právnych predpisov o všetkých európskych vodných cestách stal skutočnosťou pokiaľ možno čo najskôr.

2.4

Tento zámer vychádza hlavne z presvedčenia, že vnútrozemská lodná doprava ako jedna z najčistejších a ekologicky najprijateľnejších foriem dopravy s dostatočným rastovým potenciálom môže v budúcnosti významne prispieť k riešeniu problému udržateľnosti nevyhnutného nárastu dopravy.

2.5

Jeden z problémov vnútrozemskej lodnej dopravy je to, že v Európe existujú tri rôzne právne systémy, ktoré sa zemepisne do istej miery prekrývajú.

2.6

Vzhľadom na to, že v poslednej dobe došlo ku závažnému zmenám v tomto špecifickom ohľade, výbor je toho názoru, že by bolo užitočné a potrebné vypracovať k tejto otázke podrobnejšie stanovisko z vlastnej iniciatívy.

3.1

Vo svojom stanovisku z 24. septembra 2003 výbor uvádza tri režimy platné v Európe: Revidovaný dohovor o plavbe na Rýne (Mannheimský dohovor) z roku 1868, Dohovor o plavbe na Dunaji (Belehradský dohovor) z roku 1948 a príslušné ustanovenia zmlúv Spoločenstva a acquis communautaire Európskej únie.

3.2

V súčasnosti sú signatármi revidovaného Mannheimského dohovoru Nemecko, Belgicko, Francúzsko a Holandsko, ktoré sú členmi EÚ, a Švajčiarsko, ktoré nie je členom EÚ. Zriadenie práva na voľnú lodnú dopravu a jednotného a harmonizovaného režimu pre Rýn a jeho prítoky umožnilo v 19. storočí vytvorenie „vnútorného trhu ešte pred vznikom tohto pojmu“. Tento režim bol a stále je veľmi dôležitý pre hospodársky rozvoj Európy.

3.3

Ústredná komisia pre lodnú dopravu na Rýne (Rýnska komisia) je aj napriek svojmu veku veľmi modernou organizáciou, ktorá má malý sekretariát a rozsiahlu sieť (národných) odborníkov, udržuje úzke kontakty s podnikmi vnútrozemskej lodnej dopravy a dokáže promptne reagovať na akýkoľvek vývoj a tak vždy zabezpečiť optimalizáciu a aktualizáciu plavebného režimu na Rýne.

3.4

Rýnska komisia má právomoc tvoriť predpisy a rozhodnutia prijíma jednomyseľne. Signatári dohovoru sú povinní tieto rozhodnutia tam, kde to je potrebné, preniesť do národných právnych predpisov. Kompetencie Rýnskej komisie sa týkajú najmä technických noriem, posádok, bezpečnosti, životného prostredia a voľnej lodnej dopravy. Podľa revidovaného Mannheimského dohovoru by podporu vnútrozemskej lodnej dopravy mali zabezpečiť signatári dohovoru. Rýnska komisia má súdnu právomoc rozhodnúť v sporoch spadajúcich pod Mannheimský dohovor.

3.5

Belehradský dohovor stanovuje režim plavby na Dunaji. Podunajské štáty, ktoré sú signatármi Belehradského dohovoru tvoria Dunajskú komisiu, ktorá na rozdiel od Rýnskej komisie má len konzultačnú právomoc. Tento režim má len úlohu riadiť medzinárodnú plavbu na Dunaji pomocou predpisov. Kabotáž (ktorá je, pokiaľ ide o Rýn, zahrnutá v Mannheimskom dohovore) presahuje rámec uplatňovania Belehradského dohovoru. Nemožno teda hovoriť o zjavne jednotnom právnom režime pre Dunaj. Dunajskú komisiu tvoria členské štáty EÚ, krajiny Balkánu kandidujúce na členstvo v EÚ a iné krajiny ako Moldavsko, Rusko, Srbsko a Čierna Hora a Ukrajina.

3.6

Uplatňovaním Rímskej zmluvy z roku 1957 sa v EÚ postupne vytváral vnútorný trh a postupne sa rozšíril aj na oblasť vnútrozemskej lodnej dopravy. Európska komisia bola poverená úlohami najmä v oblasti technických noriem, posádok, životného prostredia a bezpečnosti.

3.7

V praxi existuje stále sa rozvíjajúca spolupráca medzi Rýnskou komisiou, Dunajskou komisiou a Európskou komisiou, kde má Rýnska komisia veľký vplyv najmä pokiaľ ide o technické expertízy a skúsenosti. Spolupráca medzi Rýnskou komisiou a Európskou komisiou dostala nový impulz uzavretím dohody o spolupráci 3. marca 2003. Spolupráca s Dunajskou komisiou má v súčasnom období skôr sporadický charakter.

4.1

V októbri 2004 vypracovala skupina zložená z nezávislých osobností východnej a západnej Európy správu, v ktorej tieto osobnosti urobili analýzu súčasného inštitucionálneho rámca vnútrozemskej lodnej dopravy na európskej úrovni a predložili odporúčania na jeho posilnenie. Ide tu o iniciatívu Holandska, ktorú podporilo Nemecko, Belgicko, Francúzsko a Švajčiarsko. Táto skupina, ktorej predsedá bývalý holandský vicepremiér a minister hospodárstva pán Jan TERLOUW, sa nazvala „Skupina EFIN (Európsky rámec pre vnútrozemskú lodnú dopravu)“ a vydala správa pod názvom „Nový inštitucionálny rámec pre vnútrozemskú lodnú dopravu v Európe“. Skupina má ďalších sedem členov, ktorí sú z Nemecka, Rakúska, Belgicka, Francúzska, Maďarska, Rumunska a Švajčiarska.

4.2

Skupina EFIN vo svojej správe uvádza, že vnútrozemská lodná doprava má nesmierny potenciál, ktorý však nie je primerane ocenený. Vnútrozemská lodná doprava je v stave prispieť veľkou mierou k zlepšeniu európskeho systému nákladnej dopravy. Podľa názoru skupiny EFIN daný inštitucionálny rámec nepostačuje na optimálne využitie potenciálu vnútrozemskej lodnej dopravy. Považuje tento rámec za veľmi slabý na to, aby vzbudil na príslušnej politickej úrovni pozornosť, ktorá je potrebná pre rozvoj odvetvia.

4.3

Ako to už EHSV odporučil vo svojich stanoviskách zo 16. januára 2002 a z 24. septembra 2003, podobne aj skupina EFIN zastáva názor, že je potrebné dosiahnuť vyšší stupeň harmonizácie v oblasti technických predpisov, kvalifikácie, hodnotiacich mechanizmov a podmienok prístupu na trh na všetkých európskych vodných cestách. Okrem toho by bolo dobré mať k dispozícii inštitúciu, ktoré by mohla poskytnúť pomoc pri zlepšovaní siete infraštruktúr vodných ciest, rozvoji technického vybavenia na palubách, inovácii a zvyšovaní odbornej kvalifikácie. Aktívna inštitucionálna podpora je potrebná na to, aby vnútrozemská lodná doprava prekonala prekážky, ktoré bránia jej rozvoju. Preto by bolo potrebné vytvoriť novú štruktúru.

4.4

Skupina EFIN preštudovala rôzne možnosti vytvorenia takejto novej štruktúry. Pritom mala stále na zreteli celoeurópsku dimenziu. Navrhuje sa väčšia spolupráca medzi existujúcimi inštitúciami, hlavne medzi Rýnskou komisiou, Dunajskou komisiou a Európskou komisiou, ale aj Európskou konferenciou ministrov dopravy (ECMT) a Hospodárskou komisiou OSN pre Európu (UNECE), ale takáto spolupráca sama o sebe na vytvorenie navrhovanej štruktúry nestačí.

4.5

Preto sa skupina EFIN prihovára za vytvorenie „Európskej organizácie pre vnútrozemskú lodnú dopravu“ , ktorá by mala také rozsiahle právomoci, aby nimi pokryla všetky aspekty vnútrozemskej lodnej dopravy. Táto organizácia by sa nemala vytvárať na základe novej zmluvy. Existujúce dohovory a režimy by zostali nedotknuté a bez zmien. Nová organizácia by bola evolučná, čo znamená, že by sa dala prispôsobiť meniacim sa potrebám a že by ju mohli tvoriť rôzne modulárne orgány, ktoré by mohli konať samostatne.

4.6

Táto organizácia by mala mať tri zložky: politické zhromaždenie – Konferenciu európskych ministrov poverených vnútrozemskou lodnou dopravou, administratívne teleso – Európsky úrad pre vnútrozemskú lodnú dopravu a finančný nástroj – Európsky intervenčný fond pre riečnu dopravu. Podrobnejšie informácie sú uvedené v správe skupiny EFIN.

4.7

Je potrebné uviesť, že skupina EFIN sa v rámci daných možností dôkladne zaoberala možnosťou vytvorenia agentúry Spoločenstva pre vnútrozemskú lodnú dopravu. Skupina EFIN si kladie otázku, či jestvuje postačujúca politická vôľa na vytvorenie takejto agentúry Spoločenstva. Ďalej uvažuje o tom, že takáto agentúra by nemala právomoc vydávať predpisy, ale by bola poverená len výkonom, dohľadom a zhromažďovaním informácií. Vzhľadom na to, že mnohé vodné cesty nespadajú pod zákony EÚ, takáto agentúra by mala len obmedzený zemepisný dosah. Po dobrom zvážení všetkých aspektov sa skupina nakoniec rozhodla túto možnosť odmietnuť.

4.8

Dňa 14. júla 2005 Európska komisia zverejnila konzultačný dokument pod názvom „Integrovaný európsky akčný program pre vnútrozemskú vodnú dopravu“. Uvádza v ňom niekoľko oblastí, v ktorých si želá zlepšiť vnútrozemskú vodnú dopravu Spoločenstva a vyzýva zainteresované strany, aby k nemu zaslali svoje pripomienky. Dňa 17. januára Európska komisia zverejnila oznámenie „NAIADES“ o podpore vnútrozemskej lodnej dopravy, ktoré nazvala „Integrovaný európsky akčný program pre vnútrozemskú vodnú dopravu“ (2).

4.9

Komisia okrem veľkého počtu aktivít v siedmich strategických oblastiach skúma aj existujúce možnosti modernizácie právnych predpisov a ich úpravy vzhľadom na budúce výzvy. Preto je potrebné modernizovať a zlepšiť organizačnú štruktúru, ktorá následkom rozdrobenia stráca účinnosť a význam na politickej úrovni. Pri zmene existujúcich nástrojov je však potrebné zohľadniť záväzky a platné medzinárodné dohody. Existujúci dosiahnutý stav („acquis“) je preto potrebné rešpektovať.

4.10

Komisia uvádza, že tento proces sa už začal a poukazuje na svoje odporúčanie Rade z 1. augusta 2003 stať sa členom obidvoch riečnych komisií a vyjadriť súhlas so správou skupiny EFIN. V súčasnom období prebiehajú diskusie zamerané na: a) zintenzívnenie spolupráce medzi existujúcimi riečnymi komisiami a Európskou komisiou, b) nadobudnutie členstva Európskej komisie v Rýnskej komisii a Dunajskej komisii, c) vytvorenie celoeurópskej organizácie vnútrozemskej vodnej dopravy a d) možnosť poverovania Spoločenstva úlohou strategického rozvoja vnútrozemskej vodnej dopravy v Európe tak, aby nedochádzalo k poškodzovaniu záujmov tretích krajín.

5.1

Myšlienka vytvoriť celoeurópsky režim vnútrozemskej lodnej dopravy a týmto spôsobom podnietiť dopravu po vodných cestách po celom kontinente nie je nová a dostáva sa jej veľkej podpory. V tomto zmysle sa vyjadrili aj účastníci konferencie ministrov v Budapešti už v roku 1991. V roku 2001 vydala Celoeurópska konferencia o vnútrozemskej lodnej doprave, ktorá sa konala 5. a 6. septembra v Rotterdame, deklaráciu, v ktorej ministri vyzývajú ku urýchleniu európskej spolupráce zameranej na liberalizáciu a posilnenie riečnej dopravy. Táto deklarácia obsahuje niekoľko princípov, cieľov a opatrení. Jeden z uvedených princípov je princíp, že harmonizáciu nemožno dosiahnuť na úkor úrovne v súčasnosti platných bezpečnostných a kvalitatívnych noriem a že je potrebné zachovať aspoň tie priaznivé sociálne podmienky, ktoré sú už vytvorené. Ministri vo svojej deklarácii vyzývajú k vytvoreniu „transparentného a integrovaného celoeurópskeho trhu vnútrozemskej lodnej dopravy založeného na princípoch reciprocity, voľnej plavby, spravodlivej hospodárskej súťaže a rovnakého prístupu k užívateľom vnútrozemských vodných ciest“.

5.2

Okrem úsilia napríklad v oblasti infraštruktúry – oblasti, ktorá ako je známe zostáva v národnej kompetencii v rámci EÚ – Rotterdamská deklarácia vyzýva Európsku komisiu, UNECE a obidve riečne komisie k zintenzívneniu spolupráce v oblasti celoeurópskej harmonizácie požiadaviek na technické vybavenie, bezpečnosť a posádky, a nabáda ich k spolupráci na zlepšení vyučovania a odborného vzdelávania. Vyzýva tiež UNECE, Európsku komisiu, obidve riečne komisie a ECMT, aby do konca roku 2002 v úzkej spolupráci definovali legislatívne prekážky, ktoré bránia uskutočniť harmonizovaný a konkurenčný trh vnútrozemskej lodnej dopravy na celoeurópskej úrovni, a aby navrhli riešenia na odstránenie týchto prekážok.

5.3

Možno konštatovať, že od konferencie v roku 2001 sa úvahy o inštitucionálnom rámci pre vnútrozemskú lodnú dopravu uberajú dobrým smerom. V tejto súvislosti možno poukázať na pracovné stretnutie, ktoré ECMT, UNECE a riečne komisie zorganizovali v Paríži v septembri 2005 pod názvom „On the Move“ („Na ťahu“).

5.4

V roku 2006 sa bude konať v Rumunsku ďalšia konferencia ministrov, ktorá bude pokračovaním rotterdamskej konferencie.

6.1

EHSV zastáva názor, že správa EFIN je cenným príspevkom do diskusie o inštitucionálnej problematike. Podporu si zaslúžia najmä analýzy obsiahnuté v tejto správe. Autori týchto analýz z nich však nevyvodili dostatočné logické závery v tom zmysle, že navrhnuté riešenie podľa všetkého nemá postačujúcu záväznú silu. Okrem toho podobne ako v existujúcich dohovoroch a režimoch, ani správa EFIN nezohľadňuje sociálnu politiku.

6.2

Je potešiteľné, že Komisia na rozdiel od minulosti necháva celkom otvorenú diskusiu o inštitucionálnych reformách. Skutočnosť, že túto otázku kladie celkom mimo piatich strategických oblastí, tomu určite prispieva. Pokiaľ ide o navrhované možnosti, EHSV upozorňuje, že určite by bola potrebná krátkodobá spolupráca, ako doporučuje Komisia v prvej možnosti. Pristúpenie Komisie do Rýnskej komisie, o ktorom Rada za posledné dva roky zatiaľ neprijala žiadne rozhodnutie, môže byť tiež jednou etapou. Na dosiahnutie želanej efektívnosti a vzbudenie zvýšenej pozornosti na politickej úrovni sú potrebné odvážnejšie opatrenia.

6.3

Pokiaľ ide o ďalšie dve možnosti týkajúce sa záverečnej fázy reformy, teda o vytvorenie celoeurópskej organizácie pre vnútrozemskú lodnú dopravu a o riešenie na úrovni Spoločenstva, Komisia iba uvádza ich výhody a nevýhody bez toho, aby urobila nejakú voľbu, a tým necháva diskusiu otvorenú.

6.4

EHSV chce k tejto diskusii prispieť a preto po preštudovaní prednesených argumentov predkladá toto riešenie. Výbor zastáva názor, že riešenie Spoločenstva v podobe, v akej ho predložila Komisia, nepokrýva celé územie EÚ. Rýnsky a (v menšej miere) dunajský režim budú ďalej existovať, čo predpokladá ďalšiu administratívu a potvrdzuje potrebu koordinácie. Táto možnosť vyžaduje aj uzatváranie dohôd s tretími krajinami, čo by mohlo viesť k rozporom. Spolupráca s riečnymi komisiami v praxi znamená, že Rýnska komisia a Dunajská komisia by mali poskytnúť potrebné vedomosti a zručnosti. Odborné znalosti Spoločenstva, ktoré sa musia ešte len vybudovať, by vlastne boli istou duplicitou znalostí riečnych komisií, čo je práve to, čomu sa snaží Komisia zabrániť

6.5

Na druhej strane sa EHSV môže stotožniť s pozitívnymi argumentmi, ktoré Komisia predložila na podporu možnosti vytvorenia celoeurópskej organizácie pre vnútrozemskú lodnú dopravu, v rámci ktorej by spolupracovali všetky zainteresované organizácie a krajiny Európskej únie. Organizácia takého druhu by zvýšila politický význam vnútrozemskej lodnej dopravy, podporila by ju zo strategického hľadiska a napomohla by harmonizácii legislatívy. Argument, ku ktorému sa Komisia nijako nevyjadrila a podľa ktorého by táto organizácia mala byť financovaná z príspevkov zainteresovaných strán je pozitívny, pretože táto možnosť počíta s tým, že okrem EÚ by na rozvoj vnútrozemskej lodnej dopravy prispievali aj tretie krajiny.

6.6

Pokiaľ ide o negatívne argumenty, ktoré uviedla Komisia, je potrebné zdôrazniť, že na vypracovanie a ratifikáciu dohovoru bude síce potrebný určitý čas, ale v skutočnosti sa tento proces už vlastne začal a v priebehu niekoľkých rokov by sa mohol zavŕšiť, ak naň bude dostatok politickej vôle. Úspech ministerských konferencií o vnútrozemskej lodnej doprave v rokoch 1991 a 2001 a usporiadanie ďalšej konferencie v priebehu tohto roku v Rumunsku naznačujú, že tomu tak je. Námietka, podľa ktorej by takáto organizácia pôsobila mimo rámca Spoločenstva, neobstojí, pretože samotná účasť EÚ v tejto organizácii je zárukou prepojenia so Spoločenstvom. Skutočné zrealizovanie rozhodnutí tejto organizácie sa môže zabezpečiť zmluvne, ako je tomu v prípade Manheimského dohovoru o plavbe na Rýne.

6.6.1

Na kongrese o vnútrozemskej lodnej doprave (Inland Navigation Summit, Industry Congress), ktorý sa konal od 13. do 15. februára 2006 vo Viedni, Európska komisia uviedla ďalší argument proti možnosti dohovoru, a síce že vnútrozemská lodná doprava podľa zmluvy spadá úplne do kompetencie EÚ a nemôže byť iným medzištátnym dohovorom prenesená. V tejto súvislosti je potrebné pripomenúť, že európska vnútrozemská lodná doprava sa vyznačuje práve tým, že určité kompetencie, najmä v lodnej doprave na Rýne, sú podľa revidovaného Manheimského dohovoru vyhradené pre štáty rýnskej oblasti. Okrem toho by aj tretie krajiny chceli byť zapojené do európskeho právneho režimu, pre čo Spoločenstvo nemá kompetencie.

6.6.2

Možnosť dohovoru by ďalej znamenala, že aj tretie krajiny by mohli byť zapojené do právneho režimu. Okrem toho by „komory pre riečnu plavbu“ mohli dostať rôzne právomoci. Na vodách Spoločenstva by potom vnútrozemské lodné právo mohlo ďalej neobmedzene platiť. Veľkou výhodou takejto možnosti by bolo, že by umožnila prerokúvať celoeurópske záležitosti a rozhodovať o nich a okrem toho by v dohovoroch mohli byť stanovené nové právomoci, napríklad v oblasti infraštruktúry.