[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV |

Brusel, 24.1.2007

KOM(2006) 821 v konečnom znení

SPRÁVA KOMISIE

o uplatňovaní smernice Rady 96/67/ES z 15. októbra 1996

SPRÁVA KOMISIE

o uplatňovaní smernice Rady 96/67/ES z 15. októbra 1996

1. Úvod

1. 15. októbra 1996 Rada prijala smernicu 96/67/ES o prístupe na trh služieb pozemnej obsluhy na letiskách Spoločenstva. Smernica bola prvým krokom smerom k postupnému otváraniu prístupu na trh so službami pozemnej obsluhy s cieľom pomôcť znížiť prevádzkové náklady leteckých dopravcov a zlepšiť kvalitu služieb. V článku 22 smernice sa vyžaduje, aby Komisia vypracovala správu o uplatňovaní tejto smernice. Účelom tejto správy Komisie je splniť túto požiadavku.

2. Na základe žiadosti Komisie sa v roku 2002 uskutočnila štúdia „o kvalite a účinnosti služieb pozemnej obsluhy na letiskách EÚ ako dôsledok implementácie smernice Rady 96/67/ES“. Komisia zverejnila túto štúdiu na svojej internetovej stránke[1], keďže obsahuje cenné informácie o tom, aký hospodársky dosah má smernica na jednotlivé členské štáty.

3. Je potrebné pripomenúť, že podľa smernice je dôležitý rozdiel medzi dvoma druhmi služieb pozemnej obsluhy: (1) kategórie služieb, ku ktorým, ak letiská dosahujú istú hraničnú hodnotu, majú poskytovatelia služieb pozemnej obsluhy voľný prístup a v prípade ktorých môžu používatelia letísk slobodne vykonávať self-handling; a (2) obmedzené množstvo špecifických kategórií služieb pozemnej obsluhy[2], ktoré na určitých letiskách môžu byť vyhradené pre obmedzené množstvo poskytovateľov služieb pozemnej obsluhy alebo pre používateľov prevádzkujúcich self-handling. V druhom prípade sa kategórie nazývajú aj vyhradené služby a táto terminológia sa používa ďalej v tomto texte.

2. Výsledky štúdie

4. Transpozícia smernice do vnútroštátnych právnych predpisov

Proces transpozície smernice do právnych predpisov členských štátov bol vo väčšine prípadov relatívne bezproblémový, aj keď s mnohými členskými štátmi Komisia musela viesť korešpondenciu a konzultácie s cieľom objasniť a poskytnúť informácie a pomoc k tomu, ako správne smernicu transponovať. Ďalším dôvodom bolo relatívne pomalé tempo uskutočnenia transpozície: väčšina nových vnútroštátnych právnych predpisov bola prijatá pred rokom 1999, zatiaľ čo štyri členské štáty prijali právne úpravy až v roku 1999 a jeden až v roku 2000.

5. V dvoch prípadoch Komisia nesúhlasila s členskými štátmi v spôsobe, akým transponovali článok 18 smernice, v ktorom sa stanovuje, že členské štáty môžu prijať potrebné opatrenia na zabezpečenie ochrany práv pracovníkov. Komisia prijala stanovisko, že vnútroštátne právne predpisy prijaté príslušnými členskými štátmi bránili účinnému uplatňovaniu smernice. Európsky súdny dvor nakoniec takto[3] rozhodol a jeden členský štát sa musel podrobiť rozhodnutiu súdneho dvora. Komisia zvažuje podanie žaloby proti inému členskému štátu na základe článku 228 zmluvy.

6. Výnimky na základe článku 9 smernice

Ak na letisku existujú špecifické obmedzenia dostupného priestoru a kapacít, členské štáty sa môžu rozhodnúť obmedziť počet poskytovateľov služieb obsluhy. Členské štáty musia oznámiť Komisii akékoľvek nimi povolené výnimky. Na základe článku 9 prijala Komisia desať oznámení. Po preskúmaní Komisia udelila osem výnimiek a dve zamietla. Zoznam príslušných letísk sa uvádza nižšie.

Letisko | Dátum rozhodnutia Komisie | Výnimka udelená do |

Frankfurt | 14. január 1998 | 1. január 2001 |

Hamburg | 30. október 1998 | 31. december 2000 |

Štutgart | 30. október 1998 | 31. december 2000 |

Berlín Tegel | 27. apríl 1999 | 31. december 2000 |

Düsseldorf | 14. január 1998 | 31. december 2000 |

Düsseldorf | 5. január 2000 | 31. december 2001 |

Paríž CDG | 27. apríl 1999 | 31. december 2000 |

Funchal | 10. január 2000 | 31. december 2001 |

Výnimky, o ktoré požiadali letiská Kolín/Bonn 30. októbra 1998 a Oporto 10. januára 2000, neboli udelené.

Príloha A poskytuje všeobecný obraz o kapacitných a priestorových obmedzeniach, s ktorými sa prevádzkovatelia letísk stretli po implementovaní smernice. Táto príloha sa zakladá na korešpondenčnom prieskume a nezahŕňa všetky významné letiská EÚ[4]. Zdá sa, že okrem uvedených letísk, ktoré podali žiadosť o výnimku, ktorá bola prijatá, väčšina letísk po nadobudnutí účinnosti smernice nemala problémy s prijatím nových poskytovateľov služieb obsluhy, alebo dokázala prijať opatrenia na rýchle riešenie. Ich pohľad zdieľajú mnohí poskytovatelia služieb.

7. Uplatňovanie smernice

V článku 1 ods. 4 smernice sa vyžaduje, aby Komisia každý rok zverejnila zoznam letísk Spoločenstva, na ktorých musí byť otvorený trh pozemnej obsluhy v súlade s príslušnými ustanoveniami smernice. Posledný zoznam bol zverejnený 17. novembra 2006[5]. Tento zoznam vychádza zo štatistiky osobnej a nákladnej dopravy vzťahujúcej sa na rok 2005 a je súčasťou prílohy B . Zo štatistiky vyplýva, že v danom roku sa na 95 letiskách zaznamenala preprava vyše 2 miliónov cestujúcich alebo 50 000 ton nákladu a 49 letísk bolo pod touto hranicou, ale ročne prepravilo viac ako 1 milión cestujúcich alebo 25 000 ton nákladu.

Z týchto 144 letísk iba 13 letísk v členských štátoch, ktoré vstúpili do EÚ v roku 2004, dosiahlo minimálnu hranicu 1 milión prepravených cestujúcich/25 000 ton nákladu[6].

Následky uplatňovania smernice, ktoré sa uvádzajú nižšie, sa viac týkajú letísk v 15 členských štátoch, keďže letiská „nových“ členských štátov majú s touto smernicou zatiaľ len obmedzené skúsenosti.

8. Náklady na pozemnú obsluhu

Všeobecne sa uznáva, že od zavedenia smernice o pozemnej obsluhe sa ceny služieb pozemnej obsluhy celkovo znížili v takmer všetkých členských štátoch a toto zníženie je ešte viditeľnejšie v tých členských štátoch, ktoré mali pred rokom 1996 v oblasti poskytovania služieb obsluhy monopolné postavenie alebo vysoko regulovaný trh. Uznáva sa preto, že smernica mala pozitívny dosah na hospodársku súťaž, ktorá mohla viesť k tomuto zníženiu, hoci sa argumentuje aj tým, že aj rozvoj odvetvia leteckej dopravy mohol prispieť k vyvíjaniu tlaku na znižovanie cien, pretože nízkonákladoví leteckí dopravcovia vyvíjali tlak na poskytovateľov služieb pozemnej obsluhy, aby znížili ceny. Príloha C predstavuje vývoj cien niektorých letísk EÚ, ktorý sa udial po implementácii smernice. Príloha znázorňuje celkové zníženie cien z pohľadu príslušných aktérov na trhu, aj keď presné percentá sa líšia. Preto vnímanie presného poklesu cien nie je jednotné.

9. Kvalita pozemnej obsluhy

Zdá sa, že po prijatí a implementovaní smernice sa zmeny v úrovni kvality na rôznych letiskách odlišovali. Zúčastnené strany mali rôzne názory, najmä z pohľadu svojej konkurenčnej pozície na trhu predtým a potom, ako smernica vstúpila do platnosti, ale prípady, keď všetky zúčastnené strany uznávajú zvýšenie úrovne kvality, výrazne prevyšujú náhodné prípady, kde sa zaznamenáva viditeľné zhoršenie. Okrem týchto dvoch možností – vyššej a nižšej úrovne kvality – existujú prípady, v ktorých nedošlo k žiadnej zmene v úrovni kvality. Celkovo sa to vníma tak, že širší prístup na trh priniesol posilnenie hospodárskej súťaže, väčší výber poskytovateľov služieb a zníženie nákladov na tieto služby. Najmä leteckí prevádzkovatelia majú z tohto vývoja prospech, využili ho však najmä na vzájomnú konkurenciu rôznych dodávateľov s cieľom získať najvýhodnejšiu cenu, pričom kládli menší dôraz na kvalitu služieb.

10. Názory na túto tému sa líšia vzhľadom na pohľad poskytovateľov služieb pozemnej obsluhy, prevádzkovateľov letísk, a leteckých dopravcov, ktorí využívajú self-handling, alebo poskytujú služby obsluhy tretím stranám (alebo oboje). Všeobecným záverom je, že leteckí dopravcovia majú väčší priestor na svoj vlastný výber poskytovateľa služieb pozemnej obsluhy. Leteckí dopravcovia oceňujú tento vývoj, pretože v mnohých prípadoch to znamená, že tradičné monopoly letísk, ktoré nielen zabezpečujú infraštruktúru, ale takisto vystupujú ako poskytovatelia služieb pozemnej obsluhy, boli narušené a vystavené hospodárskej súťaži.

11. Na letiskách sa pociťuje, že tento dosah má istú odozvu na úroveň služieb a riadenie samotného letiska, pretože náhodné výpadky môžu narušiť účinnosť systému letísk ako celku. Výbor používateľov nie je najvhodnejším miestom na riešenie tejto otázky, pretože národní dopravcovia, ktorí v mnohých prípadoch vykonávajú self-handling a dotýkalo by sa ich preto akékoľvek pravidlo kvality, zvyknú mať v tomto výbore silný vplyv. Letiská zastávajú názor, že majú nedostatočné nástroje na riešenie takýchto situácií. Príloha D poskytuje prehľad o vývoji úrovne kvality na letiskách EÚ od uplatnenia smernice. Názory prevádzkovateľov letísk, výboru používateľov letísk a poskytovateľov služieb pozemnej obsluhy na danom letisku na tento vývoj sa vzali do úvahy.

12. Hospodárska súťaž

Smernica takisto ovplyvnila stupeň hospodárskej súťaže na letiskách EÚ, pretože takmer vo všetkých kategóriách služieb pozemnej obsluhy sa počet poskytovateľov služieb na trhu zvýšil. V prílohe E sa uvádza počet poskytovateľov služieb tretej strane prítomných na letiskách EÚ pred uplatňovaním smernice a po jej uplatnení.[7] Vo väčšine letísk, kde došlo k zmene počtu, išlo o zvýšenie. Iba v prípade služieb súvisiacich s manipuláciou s palivom a olejmi sa tento počet celkovo nezmenil. Pokiaľ ide o prevádzkovateľov self-handling (druhá časť prílohy E ), ich počet sa buď znížil, alebo zostal nezmenený. Číslo v zátvorkách za každou kategóriou služieb odkazuje na číslo kategórie služby uvedené v prílohe k smernici.

13. Napriek týmto vysokým číslam, ktoré signalizujú jasné zvýšenie hospodárskej súťaže na letiskách, sa nezávislí poskytovatelia služieb pozemnej obsluhy domnievajú, že ich komerčné možnosti zostali obmedzené vzhľadom na to, čo považujú za relatívne malý „dostupný trh“, najmä na väčších letiskách, teda časť trhu, ktorá nie je v rukách pôsobiaceho leteckého dopravcu a/alebo prevádzkovateľa letiska a preto ju môžu obsadiť nezávislí poskytovatelia obsluhy. To je možné vysvetliť množstvom dominantných dopravcov, ktorí nielen prevádzkujú self-handling, ale takisto ako poskytovatelia služieb tretím stranám poskytujú služby obsluhy svojim spriazneným partnerom, partnerom, s ktorými zdieľajú kódy alebo franchisingovým partnerom na základe recipročných dohôd o poskytovaní obsluhy medzi leteckými dopravcami („keď ja obslúžim teba na mojom letisku, ty obslúžiš mňa na tvojom letisku“). Ak je na týchto letiskách prevádzkovateľ letiska takisto aktívny na trhu, zostávajúci podiel na trhu, ktorý môžu zaujať nezávislí poskytovatelia obsluhy, môže byť skutočne malý. Toto sa zrejme od začatia uplatňovania smernice nezmenilo. Nezávislí poskytovatelia služieb tvrdia, že vďaka tejto situácii sa ich komerčné príležitosti a ziskovosť výrazne nezlepšili. Napriek tomu sa to nezdá byť v úplnom súlade s už uvádzanými vyššími číslami: ak by tieto fakty a čísla boli pre nezávislých poskytovateľov obsluhy skutočne také nepriaznivé ako tvrdia, potom by sa ich nemohlo toľko udržať na trhu, ako je to teraz.

14. Výberové konanie

V článku 11 smernice sa vyžaduje, aby členské štáty prijali potrebné opatrenia na organizáciu výberového konania dodávateľov, ktorí by chceli byť oprávnenými na poskytovanie služieb pozemnej obsluhy na letiskách, kde je ich počet limitovaný. Ak sa prevádzkovateľ letiska priamo alebo nepriamo nepodieľa na poskytovaní podobných služieb, môžu ho štátne orgány poveriť zodpovednosťou za výber. Týmto spôsobom subjekt, ktorý vyberá poskytovateľa obsluhy, nebude jeho konkurentom, keď tento poskytovateľ začne prevádzkovať svoje služby. V praxi však zamýšľaný odstup a nezávislosť nie sú vo všetkých prípadoch zaručené. Sú prípady, keď členské štáty majú finančný podiel na letisku, ktoré nielen poskytuje infraštruktúru leteckej dopravy, ale aj služby pozemnej obsluhy. V dôsledku tohto priameho záujmu členského štátu na ziskovosti prevádzkovateľa letiska príslušné orgány nie sú vždy pripravené urobiť také rozhodnutie, ktoré by bolo pre používateľov letiska najpriaznivejšie.

15. V článku 11 sa takisto uvádza, že poskytovatelia služieb pozemnej obsluhy sú vybraní na obdobie maximálne 7 rokov. Toto obdobie vnímajú poskytovatelia služieb a leteckí dopravcovia ako príliš krátke na to, aby im umožnilo návratnosť významných investícií do personálu a vybavenia, aj keď toto časové obmedzenie nie je jediným aspektom: pre poskytovateľov služieb je takisto zložité vybudovať dlhodobé stratégie, keďže leteckí dopravcovia sa zdráhajú uzatvárať dlhodobé zmluvy a záväzky. Kratšia doba povolenia, k čomu v niektorých prípadoch došlo, môže najmä novým účastníkom na trhu sťažiť vytvorenie nového podniku a napokon môže predstavovať prekážku vstupu na trh.

16. Účasť prevádzkovateľov letísk na trhu služieb pozemnej obsluhy

V pomerne veľkom počte členských štátov (Rakúsko, Cyprus, Česká republika, Francúzsko, Nemecko, Taliansko, Malta, Poľsko, Portugalsko) sú prevádzkovatelia letísk aktívni na trhu služieb pozemnej obsluhy v poskytovaní týchto služieb a tak znamenajú priamu konkurenciu pre poskytovateľov služieb pozemnej obsluhy a leteckých dopravcov, ktorí poskytujú tieto služby tretím stranám. Dôvodom je, že v týchto a aj v niektorých iných členských štátoch majú letiská všeobecne právnu povinnosť poskytovať služby pozemnej obsluhy. Dôvodom je snaha predísť situáciám, keď by existovali letiská, na ktorých by sa neposkytovali žiadne služby pozemnej obsluhy. Rovnako je však faktom, že na mnohých väčších letiskách, kde má dostatočné množstvo poskytovateľov služieb záujem o poskytovanie svojich služieb, alebo kde používatelia letísk takisto poskytujú služby obsluhy tretím stranám, sú riadiace orgány letísk aktívne na trhu poskytovania služieb pozemnej obsluhy. Na mnohých takýchto letiskách majú silnú pozíciu, ktorá sťažuje súperom alebo novým subjektom na trhu získanie (dodatočného) podielu na trhu.

17. Leteckí dopravcovia a poskytovatelia služieb obsluhy sa domnievajú, že na letiskách, kde riadiace orgány prevádzkujú letisko, ale takisto vystupujú ako poskytovatelia služieb pozemnej obsluhy, je hospodárska súťaž deformovaná, keďže riadiaci orgán letiska môže ťahať za veľa nitiek a tým ovplyvňovať každodenný chod letiska, a v tomto zmysle nie je bežným konkurentom. Inými slovami, prevádzkovateľ letiska je regulátorom, majiteľom, prevádzkovateľom infraštruktúry a poskytovateľom služieb pozemnej obsluhy súčasne a tým dochádza ku konfliktu záujmov. Súčasná smernica neposkytuje dostatočne silné nástroje na prevenciu tohto druhu situácií. Na druhej strane letiská tvrdia, že nezávislí poskytovatelia služieb a leteckí dopravcovia požívajú výhody, ktoré prevádzkovatelia letísk nepožívajú, pretože veľkí nezávislí poskytovatelia služieb obsluhy a súčasní leteckí dopravcovia pracujú na globálnej úrovni a preto sú v situácii, že môžu mať prospech z úspor z rozsahu. Tabuľka v prílohe F znázorňuje, na ktorých letiskách EÚ je prevádzkovateľ letiska zároveň aktívny ako poskytovateľ služieb pozemnej obsluhy. Táto tabuľka nie je úplná, pretože v nej nie sú uvedené všetky letiská.

18. Centralizovaná infraštruktúra

Článok 8 smernice umožňuje členským štátom vyhradiť pre prevádzkovateľa letiska riadenie centralizovanej infraštruktúry pre potreby zabezpečenia služieb pozemnej obsluhy, ktorej komplexnosť, náklady alebo vplyv na životné prostredie neumožňuje jej rozdelenie ani duplicitu. Prevádzkovateľ letiska môže zaviesť pre dodávateľov a leteckých dopravcov, ktorí prevádzkujú self-handling, povinnosť používať túto infraštruktúru a môže zaviesť poplatky za používanie zariadení. Toto ustanovenie vyvolalo nárast neistoty v súvislosti s definovaním toho, čo presne znamená centralizovaná infraštruktúra a náklady na jej používanie. V súvislosti s touto definíciou v niektorých členských štátoch používatelia letísk nevidia potrebu zásahu štátnych orgánov v tomto ohľade, zatiaľ čo používatelia v iných členských štátoch hovoria v prospech zásahu, ale štátne orgány reagujú pomaly. Pálčivejším bodom je spôsob, akým letiská spoplatňujú leteckým dopravcom využívanie centralizovanej infraštruktúry: na jednotlivých letiskách je rôzny a nie je transparentný. Môžu sa prekrývať s leteckými poplatkami, ale pretože spôsob výpočtu poplatku za infraštruktúru nie je jasný, nie je to isté. Riadiaci orgán letiska takisto môže poskytnúť svojim zákazníkom vykonávajúcim služby obsluhy zľavu na tieto poplatky, čo môže narušiť hospodársku súťaž. Ako príklad sa v prílohe G spomína niekoľko letísk EÚ a uvádza sa, či bola, alebo nebola definovaná centralizovaná infraštruktúra, aký je základ spoplatnenia infraštruktúry a či sa stretli s nejakými problémami.

19. Prístup k zariadeniam

Predchádzajúca téma sa spája s ustanovením článku 16 smernice, ktorým sa zaručuje poskytovateľom služieb obsluhy a používateľom letísk prevádzkujúcich self-handling prístup k zariadeniam letiska. Rovnako sa ním stanovuje, že prípustný priestor pre pozemnú obsluhu na letisku musí byť rozdelený medzi rôznych poskytovateľov služieb pozemnej obsluhy a používateľov letísk prevádzkujúcich self-handling, aby bola umožnená spravodlivá hospodárska súťaž. Riadiaci orgán letiska môže stanoviť podmienky tohto prístupu a okrem toho vyberať vstupný poplatok, ktorý bol ďalej definovaný ako komerčný poplatok, ktorý musí byť stanovený na základe relevantných, objektívnych, transparentných a nediskriminačných kritérií. V praxi možnosť vyberania poplatku nevyužili všetky letiská: niektoré letiská neúčtujú prístupové poplatky poskytovateľom obsluhy a leteckým dopravcom, ale niektoré áno.

20. Presná povaha prístupového poplatku bola predmetom súdneho konania medzi spoločnosťou Lufthansa a letiskom Hannover-Langenhagen, pričom letisko zastávalo stanovisko, že poplatok mali platiť leteckí dopravcovia za získanie hospodárskeho prístupu na trh, ktorým je letisko. Lufthansa oponovala a zastávala názor, že tento poplatok súvisel so službami a že musí existovať vzťah medzi službou poskytovanou letiskom a samotným poplatkom. 16. októbra 2003 Európsky súdny dvor rozhodol, že článok 16 ods. 3 vylučuje, aby prevádzkovateľ letiska podmieňoval dodávateľovi služieb pozemnej obsluhy alebo self-handlingovému užívateľovi letiska prístup na trh služieb pozemnej obsluhy na letisku zaplatením prístupového poplatku, ktorý je protihodnotou za poskytnutie obchodnej príležitosti a ktorý sa pripočítava k poplatku, ktorý uvedený dodávateľ služieb alebo užívateľ platia za užívanie zariadení letiska[8]. Poplatok, ktorý môže byť účtovaný za použitie zariadení letiska, musí byť určený v súlade s kritériami stanovenými v článku 16 ods. 3.

21. Na väčšine letísk EÚ riadiace orgány urobili, čo bolo v ich silách, aby prijali nové subjekty vstupujúce na trh tak, že im prideľovali zariadenia, aj keď existovali obmedzenia z dôvodu obdobia špičiek, ako napríklad letná sezóna alebo z dôvodu dodržiavania existujúcich dohôd o prenájme. Vo všeobecnosti sa neuskutočnila žiadna nespravodlivá alokácia alebo distribúcia zariadení a prípady, keď boli novým vstupujúcim subjektom zámerne alokované nekvalitné zariadenia, boli obmedzené. Z pohľadu hospodárskej súťaže ide o cenné potvrdenie, keď leteckí dopravcovia uznali, že alokácia zariadení poskytovateľom služieb obsluhy ovplyvňuje ich obchodné rozhodnutie o výbere poskytovateľa.

22. Zamestnanosť

Pozemná obsluha je náročná na ľudské zdroje: približne tri štvrtiny z celkových nákladov obsluhy sú spojené so zamestnávaním personálu. Hlavnou obavou v členských štátoch je, že je ťažké pre poskytovateľov služieb pozemnej obsluhy prilákať a udržať si kvalifikovaný personál obsluhy, pretože sa zdá, že je tam veľká fluktuácia personálu. Takisto sa predpokladá, že zvýšenie konkurencie následkom smernice viedlo súčasných dopravcov alebo poskytovateľov služieb k prepúšťaniu určitého počtu zamestnancov, zatiaľ čo noví účastníci vstupujúci na trh získavali nových pracovníkov, ale za všeobecne nižšie mzdy. V niektorých členských štátoch sa preto vyskytol určitý tlak na pracovné vzťahy, úroveň miezd a pracovné podmienky a tým aj na stabilitu pracovnej sily . Uvádza sa, že noví účastníci na trhu, a nepriamo tak aj zavedenie hospodárskej súťaže, môžu byť príčinou zhoršenia úrovne kvalifikácie a školenia personálu a ich pracovných podmienok, čím trpí aj kvalita poskytovaných služieb. Keďže nie sú k dispozícii najnovšie údaje, je zložité zdôvodniť alebo overiť vierohodnosť týchto predpokladov. Príloha H poskytuje informácie o tom, aké zmeny sa udiali v sociálnych podmienkach z pohľadu prevádzkovateľov letísk, výborov používateľov letísk a poskytovateľov služieb. Je potrebné uviesť, že významné množstvo opýtaných zúčastnených strán nereagovalo na otázky k tejto téme a to môže signalizovať, že to pre ne nie je predmetom sporu ani osobitného záujmu. Príloha I poskytuje prehľad stanovísk odborov a pracovných výborov týkajúcich sa predpokladaného negatívneho vplyvu smernice.

23. Súhrnné výsledky smernice

Príloha J odráža celkové výsledky smernice z pohľadu prevádzkovateľov letísk, výborov používateľov letísk zložených z leteckých dopravcov a poskytovateľov služieb pozemnej obsluhy.

3. Uplatňovanie v desiatich členských štátoch od ich vstupu 1. mája 2004.

24. V dôsledku zavedenia hraničných hodnôt v smernici sa smernica uplatňuje na trinástich letiskách[9] v deviatich členských štátoch, ktoré vstúpili do EÚ v roku 2004, keďže ročný objem prevádzky týchto letísk je viac ako 1 milión prepravených cestujúcich. Na základe informácií prijatých od štátnych orgánov zúčastnených členských štátov[10]sa zdá, že vo väčšine týchto členských štátov sa smernica riadne uplatňuje a Komisia nezískala od účastníkov na trhu žiadne signály, ktoré by boli s touto informáciou v rozpore. V jednom členskom štáte je situácia neuspokojivá a Komisia oslovila v tejto veci štátne orgány daného členského štátu.

Komisia zdôrazňuje, že vo všetkých prípadoch, keď členské štáty úplne a správne neuplatňujú smernicu, Komisia bude dôsledne pokračovať v aktívnom úsilí o dosiahnutie úplného uplatnenia všetkých ustanovení smernice.

4. Pozemná obsluha a bezpečnos TNÁ OCHRANA

25. KOMISIA ZAčALA KONTROLY SPOLOčENSTVA V OBLASTI BEZPEčNOST nej ochrany letectva až po nadobudnutí účinnosti smernice 96/67/ES. Výsledkom toho je, že sa nemohlo vykonať zhodnotenie potenciálnych rozdielov v uplatňovaní bezpečnostných pravidiel na letiskách Spoločenstva pred otvorením trhu služieb pozemnej obsluhy a po jeho otvorení.

Na základe výsledkov kontrol Spoločenstva, ktoré sa uskutočnili od februára 2004, rovnako ako aj na základe obsahu výročných správ členských štátov o vnútroštátnej kontrole kvality v oblasti bezpečnostnej ochrany letectva nič nepoukazuje na to, že by počet aktívnych poskytovateľov služieb pozemnej obsluhy na letisku, pričom sa tento počet výrazne líši medzi jednotlivými členskými štátmi, mal skutočný vplyv na kvalitu a vymáhateľnosť zavedenia bezpečnostných požiadaviek.

Prístup k určitým aktivitám pozemnej obsluhy, ako napríklad čistenie lietadla a stravovanie, ktoré možno považovať za citlivé v oblasti bezpečnostnej ochrany, keďže sa uskutočňujú na ploche letiska a v samotnom lietadle, v smernici nebol obmedzený. Na mnohých veľkých letiskách EÚ je počet poskytovateľov týchto služieb podstatne vyšší ako dva. Ich prítomnosť na ploche však nezvýšila obavy o bezpečnostnú ochranu.

26. Podrobné bezpečnostné požiadavky na personál a vozidlá vstupujúce do kritických častí vyhradeného bezpečnostného priestoru letiska sú stanovené v nariadení (ES) 2320/2002 o ustanovení spoločných pravidiel v oblasti bezpečnostnej ochrany civilného letectva, ako aj v nariadeniach Komisie (ES) 622/2003 a 1138/2004. Tieto požiadavky platia pre všetkých zamestnancov pracujúcich v takých priestoroch a zahŕňajú povinné osobné previerky s overením identity osoby a predchádzajúcich skúseností s touto osobou vrátane prípadných záznamov v registri trestov, prísnu kontrolu totožnosti a fyzickú screeningovú kontrolu zamestnancov pri vstupe do kritických častí vyhradeného bezpečnostného priestoru a absolvovanie školenia o bezpečnosti a programu uvedomovania si bezpečnosti každým zainteresovaným členom personálu. Ukázalo sa, že tieto spoločné požiadavky prispievajú k zabezpečeniu zodpovedajúcej úrovne bezpečnostnej ochrany, bez ohľadu na počet poskytovateľov služieb pozemnej obsluhy na letisku.

5. ĎALšIE SMEROVANIE

27. V MARCI 2003 ÚTVARY KOMISIE UVEREJNILI KONZULTAčNÝ DOKUMENT O OTÁZKACH, KTORÉ JE POTREBNÉ VYRIEšIť V REVÍZII SMERNICE. ČLENSKÉ šTÁTY, PRISTUPUJÚCE KRAJINY A Z účastnené strany v odvetví leteckej dopravy boli vyzvané na vyjadrenie svojich stanovísk a tie tak vo veľkom rozsahu urobili. Na vypočutí, ktoré sa konalo 6. apríla 2006, Komisia opätovne konzultovala so všetkými zúčastnenými stranami o rôznych možnostiach vypracovania návrhu na revíziu smernice.

28. Veľké množstvo zúčastnených strán uznalo potrebu zlepšenia smernice v zmysle jej zjednodušenia, ako aj objasnenia ustanovení, ktorých význam a rozsah pôsobnosti boli predmetom rôznych výkladov v období po roku 1996. Komisia zadefinuje svoj ďalší postup na základe diskusie o tejto správe v Rade a Európskom parlamente. Okrem zjednodušenia a ozrejmenia smernice by sa budúci návrh mohol zamerať na zabezpečenie väčšieho otvorenia trhu a právna úprava otázok, ktoré sa stali relevantnými od uplatňovania smernice. Takýmito otázkami sú vymedzenie požiadaviek poistenia a noriem kvality platných na letisku a zlepšenie postupu výberu poskytovateľov služieb. V každom prípade bude Komisia pokračovať v dôslednom sledovaní trhu služieb pozemnej obsluhy so zámerom posudzovať jeho ďalší vývoj.

6. Záver Y

29. SMERNICA RADY 96/67/ES VIEDLA K:

(a) zavedeniu hospodárskej súťaže na mnohých letiskách, ktoré boli predtým uzavretými alebo statickými trhmi;

(b) zlepšeniu pomeru medzi kvalitou a cenou služieb pozemnej obsluhy;

(d) v niektorých prípadoch k zdĺhavým konaniam zo strany príslušných orgánov pri plnom uplatňovaní smernice;

(e) istému vplyvu na pracovné podmienky v odvetví, avšak bez známok celkového zníženia počtu pracovných miest;

(f) miernym zmenám trhového podielu v oblasti pozemnej obsluhy pri hospodársky najvýznamnejších letiskách EÚ.

ANNEX A

Capacity and space problems - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Did new entrants have any capacity or space constraints? | Have there been problems with suppliers already operating at the airport? | Have you had problems allocating new handlers? | Are there any hindrances for the access of suppliers to the market? | Are you aware of any preferential treatment of handling customers of the airport? |

Strasbourg-Entzheim | Airport operator: No | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints |

Dusseldorf | Airport operator: No, space allocation at the apron for ramp handling is limited even if only one third party handler is operating AUC: No Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: No | Airport operator: No | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: not really, concession contracts | AUC: No Aviapartner: No |

Hannover-Langenhagen | Ground handler: Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: not really, concession contracts Hannover Aviation Ground Service: N/a. | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: No |

Köln-Bonn | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: No | Airport operator: Yes, in 1998 the airport filed an exemption request caused by capacity constraints. The airport had to build up additional staging areas. | Airport operator: Yes, due to the limitations according to BADV AUC: No Aviapartner: Not really, concession contracts | AUC: No Aviapartner: No |

Porto-Sà Carneiro | Airport operator: Yes | Airport operator: Yes |

London-Gatwick | Airport operator: No AUC: Yes, capacity and space constraints demand management | Airport operator:Yes, reallocate facilities already used by existing handlers through the transition period. AUC:Yes, check-in and parking problems but have been resolved. | Airport operator:Yes, these were managed through the transition period of introducing another handler | Airport operator: No AUC: Yes, limitation on the number of airside handlers to 4. | AUC: N/a |

London-Stansted | Airport operator: Yes, cargo space restriction due to no new construction of space for new entrants initially. ASIG: Yes, facilities to operate from are indequate. | Airport operator: Pre-Directive – No Post-Directive – Yes, due to space constraints | Airport operator: Yes, in all areas with new handlers as initial entrants | Airport operator: No other than accommodation ASIG: Yes, if into-plane companies want to supply services to unhandle the into-wing price of fuel and will not supply fuel separately. | ASIG: No |

Newcastle | Airport operator: No Servisair: Yes | Servisair: Yes, a licence is required | Servisair: BA seems to get priority. |

Edinburgh | Airport operator: No AUC: No Aviance: No Servisair: No | Airport operator: No AUC: Yes Aviance: No Servisair: Yes, difficulties have been experienced with available property, equipment parking and staff car parking | Airport operator: Yes, airside accommodation | Airport operator: Yes, Space for equipment and accommodation airside AUC: No Aviance: No Servisair: No | AUC: N/a Aviance: No Servisair: No |

Glasgow | Airport operator: No Airline Services: No Aviance: No Servisair: Not at start Execair: No | Airline Services: No Aviance: No Servisair: No | Airport operator: No | Airline Services: No Aviance: No Servisair: No | Airline Services: N/a Aviance: N/a Servisair: N/a |

ANNEX B

concerning the procedure laid down by Article 1, para 4 of Council Directive 96/67/EC

According to the provisions of Article 1(4) of Council Directive 96/67/EC of 15 October 1996 on access to the groundhandling market at Community airports[11], the Commission is required to publish, for information, a list of the airports referred to in the Directive.

Airports whose annual traffic is more than 2 million passenger movements or 50.000 tonnes of freight | Airports whose annual traffic is more than 1 million passenger movements or 25.000 tons of freight | Other airports open to commercial traffic |

Austria | Vienna | Salzburg | Graz, Innsbruck, Klagenfurt, Linz |

Belgium | Brussels, Charleroi, Oostende, Liège-Bierset | Antwerpen |

Cyprus | Larnaca | Paphos |

Czech Republic | Prague | Brno, Karlovy-Vary, Ostrava, Pardubice |

Denmark | Copenhagen Kastrup | Billund | Aars, Anholt, Århus, Aalborg, Karup, Odense, Esbjerg, Bornholm, Sønderborg, Vojens, Thisted, Stauning, Skive, Roskilde, Hadsund, Herning, Kalundborg, Koster Vig, Laesoe, Lemvig, Lolland-Falster, Viborg, Tønder, Sydfyn, Sindal, Padborg, Ærø, Randers, Ringsted, Kolding, Spjald, Morso, Samso |

Estonia | Tallinn, Kärdla, Kuressaare, Pärnu, Tartu |

Finland | Helsinki-Vantaa | Enontekiö, Helsinki-Malmi, Ivalo, Joensuu, Jyväskylä, Kajaani, Kemi-Tornio, Kittillä, Kruunupyy, Kuopio, Kuusamo, Lappeenranta, Maarianhamina, Mikkeli, Oulu, Pori, Rovaniemi, Savonlinna, Seinäjoki,Tampere-Pirkkala, Turku, Vaasa, Varkaus |

France | Paris-CDG, Paris-Orly, Nice-Côte d’Azur, Marseille-Provence, Lyon-Saint Exupéry, Toulouse-Blagnac, Bâle-Mulhouse, Bordeaux-Mérignac | Pointe-à-Pitre-Le Raizet, Nantes-Atlantique, Montpellier-Méditerranée, Fort de France-Le Lamentin, Beauvais-Tille, Strasbourg | Agen-La-Garenne, Ajaccio-Campo dell’oro, Albi-Le-Sequestre, Angers-Marce, Angoulème-Brie-Champniers, Annécy-Meythet, Aubenas-Vals-Lanas, Aurillac, Auxerre-Branches, Avignon-Caumont, Bastia-Poretta, Beauvoir-cote-de-lumiere, Bergerac-Roumanière, Besancon-la Veze, Béziers-Vias, Biarritz-Bayonne-Anglet, Blois-le Breuil, Bourges, Brest-Guipavas, Brive-La Roche, Caen-Carpiquet, Cahors-Lalbenque, Calais-Dunkerque, Calvi-Ste Catherine, Cannes-Mandelieu, Cannes-Palmbeach, Carcassonne-Salvaza, Castres-Mazamet, Cayenne-Rochambeau, Chalon-Champforgeuil, Chalon-Vatry, Chambéry-Aix les Bains, Charleville-Mezières, Chateauroux-Deols, Cherbourg-Maupertus, Cholet-Le-Pontreau, Clermont-Ferrand-Aulnat, Cognac-Chateaubernard,Colmar-Houssen, Courchevel, Deauville-St Gatien, Dieppe-Saint Gatien, Dijon-Longvic, Dinnard-Pleurtuit-St Malo, Dole-Tavaux, Epinal-Mirecourt, Figari-Sud Corse, Gap-Tallard, Granville, Grenoble-St Geoirs, Ile d’Yeu-le-Grand Phare, La Baule-Escoublac, La Mole, La Rochelle-Laleu, Lannion-Servel, La-Roche-sur-Yon-Les-Ajoncs, Lannion, Laval-Entrammes, Le Havre-Octeville, Le Mans-Arnage,Le Puy-Loudes, Le Touquet-Paris-Plage, Lille-Lesquin, Limoges-Bellegarde, Lorient Lann-Bihoue, Lyon Bron, Macon-Charnay, Metz-Nancy-Lorraine, Monbeliard-Courcelles, Montluçon-Gueret, Morlaix-Ploujean, Moulins-Montbeugny, Nancy-Essey, Nevers-Fourchambault, Nîmes-Garons,Niort-Souché, Ouessant,Pau-Pyrénnées, Périgueux-Bassillac, Perpignan-Rivesaltes, Poitiers-Biard, Pontoise-Cormeilles, Port Grimaud, Quimper-Pluguffan, Reims-Champagne, Rennes-St Jacques,Roanne-Renaison,Rochefort-St Agnant, Rodez-Marcillac, Rouen-Vallée de la Seine, St Brieux-Armor, St Denis-Gillot.St Etienne-Bouthéon, St Nazaire-Montoir, St Tropez La Mole, Saint Yan , Samur Saint Florent, Tarbes-Oussun-Lourdes, Toulon-Hyères-Le-Palyvestre,Tours-St.Symphorien, Troyes-Barberey, Valence-Chabeuil, Valenciennes-Denain, Vichy-Charmeil |

Germany | Berlin-Tegel, Hamburg, Düsseldorf, Frankfurt/Main, Hahn, Hannover-Langenhagen, Leipzig-Halle,Stuttgart, München, Nürnberg, Köln-Bonn | Berlin-Schönefeld, Bremen, Dortmund, Dresden, Münster/Osnabrück, Paderborn-Lippstadt | Altenburg-Nobitz, Augsburg, Barth, Bayreuth, Berlin-Tempelhof, Bielefeld, Braunschweig, Chemnitz-Jahnsdorf, Cottbus-Drewitz, Cottbus-Neuhausen, Egelsbach, Eisenach-Kindel, Erfurt, Essen/Mühlheim, Friedrichshafen, Gera, Heringsdorf, Hof-Plauen, Jena-Schöngleina, Karlsruhe/Baden-Baden, Kassel, Kiel, Lahr, Lübeck-Blankensee, Magdeburg, Marl-Loemühle, Meschede, Mönchengladbach, Niederrhein, Neubrandenburg, Passau-Vilshofen, Porta-Westfalica, Rothenburg/Görlitz, Rostock-Laage, Saarbrücken-Ensheim, Schönhagen, Schwerin-Parchim, Siegerland, Speyer-Ludwigshafen, Stendal-Borstel, Strausberg, Welzow, Zweibrucken |

Greece | Athinai, Iraklion, Thessaloniki, Rodos | Chania, Kerkira, Kos | Alexandroupoulis, Araxos, Ioannina, Kalamata, Kastoria, Kavala, Kozani, Nea Anchialos, Preveza, Astypalaia, Chios, Ikaria, Karpathos, Kasos, Kastelorizo, Kefallonia, Kithira, Leros, Limnos, Mikonos, Milos, Mitilini, Naxos, Paros, Samos, Santorini, Siros, Sitia, Skiathos, Skiros, Zakinthos |

Hungary | Budapest Ferihegy | Balaton-West, Debrecen, Györ-Pér, Szeged |

Ireland | Dublin, Shannon, Cork | Knock, Kerry, Galway, Donegal, Sligo, Waterford |

Italy | Roma-Fiumicino, Roma-Ciampino Milano-Malpensa, Milano-Linate, Napoli, Bologna, Catania, Palermo, Bergamo, Venezia, Torino, Verona, Cagliari, Pisa | Olbia, Firenze, Bari, Lamezia, Genova | Albenga, Alghero-Fertilia, Ancona-Falconara, Aosta, Biella-Cerrione, Bolzano, Brescia, Brindisi-Papola Casale, Crotone, Cuneo-Levaldigi, Foggia-Gino Lisa, Forli, Grosseto, Lampedusa, Marina di Campo, Padova, Pantelleria, Parma, Perugia-Sant’Egidio, Pescara, Reggio Calabria, Rimini-Miramare, Siena-Ampugnano, Taranto-Grottaglie, Tortoli, Trapani-Birgi, Treviso-Sant’Angelo, Trieste-Ronchi dei Legionari, Vicenza |

Latvia | Riga | Daugavpils, Liepaja, Ventspils |

Lithuania | Vilnius, Kaunas, Palanga, Siauliai |

Luxembourg | Luxembourg |

Malta | Luqa-Malta |

Netherlands | Amsterdam-Schiphol | Maastricht-Aken , Rotterdam | Eindhoven, Groningen-Eelde, Twente-Enschede |

Poland | Warszawa-Okecie | Bydgoszcz, Gdansk, Katowice-Pyrzowice, Krakow, Lódz-Lublinek, Poznan-Lawice, Rzeszów-Jasionka, Szczytno-Szymany, Szczecin-Goleniów, Wroclaw-Strachowice, Zielona-Góra-Babimost |

Portugal | Lisboa, Faro | Funchal, Porto | Braga, Chaves, Coimbra, Corvo, Evora, Flores, Horta, Lages, Porto Santo, Santa Maria, Pico, Saõ Jorge, Cascais/Tires, Graciosa, Vila Real, Covilhã, Viseu, Bragança, Ponta Delgada, Portimao, Sines, Vilar de Luz (Maia) |

Slovakia | Bratislava, Kosice, Nitra, Piestany, Poprad-Tatry, Prievidza, Sliac, Zilina |

Slovenia | Ljubljana | Ajdovscina, Bovec, Celje, Lesce, Maribor, Murska Sobota, NovoMesto, Portoroz, Postojna, Ptuj, Slovenjgrodec, Valenje |

Spain | Alicante, Barcelona, Bilbao, Fuerteventura, Gran Canaria, Ibiza, Lanzarote, Madrid, Malaga, Menorca, Palma de Mallorca, Sevilla, Tenerife Norte, Tenerife Sur, Valencia | Jerez, Reus, Santiago, Vitoria | Albacete,Almeria, Asturias, Badajoz, Cordoba, El Hierro, Gomera, Granada, La Coruna, La Palma, Leon, Madrid-C.Vientos, Melilla, Murcia, Pamplona, Salamanca, San Sebastian, Santander, Valladolid, Vigo, Zaragoza |

Sweden | Göteborg-Landvetter, Stockholm-Arlanda | Malmo-Sturup, Stockholm/Bromma, Stockholm/Skavsta | Ängelholm, Arvika, Arvidsjaur, Borlänge, Eskilstuna, Falköping, Gällivare, Gällivare/Vassare, Ljungby/Feringe, Ljungbyhed, Ludvika, Gävle-Sandviken, Gothenburg-Säve, Hagfors, Halmstad, Hemavan, Helsingborg/Hamnen, Hultsfred, Jokkmokk, Jönköping, Kalmar, Karlskoga, Karlstad, Kiruna, Kiruna/Loussajärvi, Kramfors, Kristianstad, Lidköping; Linköping/Malmen, Linköping/SAAB, Luleå/Kallax, Lycksele, Mora/Siljan, Norrköping/Kungsängen, Oskarshamn, Pajala, Ronneby, Satenäs, Skellefteå, Skövde, Stockholm/Västeras, Storuman, Stromstadt/Nasinge, Sundsvall/Härnösand, Sveg, Söderhamn, Torsby/Fryklanda, Trollhättan-Vänersborg, Umeå, Uppsala, Uppsala/Viktoria, Vilhelmina, Visby, Växjö-Kronoberg, Örebro, Örnsköldsvick, Östersund/Frösön |

United Kingdom | Aberdeen, Belfast-International, Belfast-City, Birmingham, Bristol, Edinburgh, East-Midlands, Glasgow, Liverpool, London-Heathrow, London-Gatwick, London-Stansted, Luton, Manchester, Newcastle, Leeds-Bradford, Nottingham East Midlands, Prestwich. | Cardiff Wales, Kent International, London City, Southampton | Teesside, Inverness, Sumburgh, Humberside, Bournemouth, Norwich, Exeter, St Mary’s (Scilly), Penzance, Plymouth, Scatsta, Stornway, Kirkwall, Blackpool, City of Derry, Sheffield, Benbecula, Tresco (Scilly), Wick, Cambridge, Islay, Isle of Man, Dundee, Campbeltown, Barra, Biggin Hill, Battersea, Tiree, Lerwick, Southend, Lydd, Hawarden, Coventry, Gloucester, Shoreham, Unst, Carlisle, Barrow, Newquay, Fermanagh |

ANNEX C

Summary of price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Vienna | -15% | Austrian Airlines: -5% | -5% | -10% | VAS: no insight |

Copenhagen | Decrease | -10 to -15% | Novia: decreased SAS: frozen1 |

Nice | Air France: no change | Swissport: lower |

Paris-CDG | -20% | Lufthansa: +8% | Slight decrease |

Toulouse | Decrease | Slight decrease | Servisair: -20% Aviapartner: -20% |

Athens | -30% to -40% | Decrease | Swissport: -40% Goldair: large discounts |

Heraklion | -15% |

Milan-MXP | -20% |

Naples | -25% | No change |

Rome-FCO | -10 to –25% | Alitalia: Decrease | EAS: -30% |

Barcelona | Decrease | Decrease | Iberia Handling: decrease |

Fuerteventura | Decrease |

Madrid | Decrease | Decrease | Ineuropa and Iberia Handling: decrease |

Palma de Mallorca | Decrease | Decrease | Ineuropa: -20% |

Tenerife Sur | Decrease | -20% |

Manchester | +10%3 | Monarch: no change | Aviance: -20% since 1992 Ringway: no change Servisair: -10% to -15% |

1. But off-peak prices are estimated to have decreased up to 35%.

2. Price erosion started in 1993 with the entrance of Ogden.

3. Decrease in prices took place in 1992 when market was opened, but since the implementation of the Directive, Manchester Airport estimates the prices have increased.

Price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Paris-Orly | No comment | Cariane: Higher (Directive) |

Marseille-Provence | -15% (Industry) | Lower (Industry) |

Bordeaux-Mérignac | Lower |

Strasbourg-Entzheim | Unknown | Swissport: – 20% (Directive) Aviapartner: -20% (Directive and industry) |

Berlin-Schönefeld | Increase (Industry) |

Hahn | Decrease (Industry) |

Dusseldorf | - 20% (Industry) | -5% (Directive) | Aviapartner: -20% (fear of Directive) |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: -20% (fear of Directive) Hannover Ground Aviation Service: -20% to -30% (Industry) |

Leipzig-Halle | -10% (Directive and industry) | No change | PortGround: decrease |

Köln-Bonn | -7% (Directive and industry) | Decrease (Industry) | Aviapartner: -20% (fear of Directive) |

Shannon | No change |

Torino-Caselle | Sagat: -15% (Directive and industry) |

Porto-Sà Carneiro | No comment | PGA: increase (Directive) |

Alicante | -20% to -25% (Directive and industry) |

Bilbao | -20% to -25% (Directive and industry) | Iberia: -20% (Industry) |

Gran Canaria | -20% to -25% (Directive) |

Ibiza | -20% to -25% (Directive and industry) | Ineuropa: -15% (Industry) |

Lanzarote | -20% to -25% (Directive and industry) | Nordic: N/a |

Malaga | -20% to -25% (Directive) |

Sevilla | -20% to -25% (Directive and industry) |

Göteborg-Landvetter | Decrease (Directive and industry) |

London-Gatwick | No insight | No change | Inflight Cleaning Services Ltd.: -10% (Directive) |

London-Stansted | Stansted Airport Limited: -30% (Directive and industry) ASIG: -20% (Directive and industry) |

Luton | -10% (Directive and industry) |

Newcastle | Decrease (Directive) | Servisair: -15% (Industry) |

Aberdeen | No change | Servisair: decrease (Directive and industry) |

Bristol | N/C |

Edinburgh | Decrease (Industry) | Aviance: -5% (Industry) Servisair: -20% (Directive and industry) |

Glasgow | No change | Airline Services Ltd.: Anticipated changes due to progress in service standards. Avance; no change Execair: +10% (Industry) Servisair: -25% (Industry) |

ANNEX D

Summary of quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Vienna | No change | Austrian Airlines: increase | VAS: no insight |

Copenhagen | Decrease | SAS: no change |

Nice | Decrease | Swissport: increase |

Paris-CDG | Unstable | No change | Globeground: increase |

Toulouse | Decrease | No change | Aviapartner: decrease Servisair: decrease |

Nuremberg | No change | No change | Aviapartner: no change |

Heraklion | Increase | Increase |

Milan-MXP | No change | No change |

Naples | Increase | No change |

Luxembourg | No change | CSLux: increase Luxair: increase |

Faro | Increase | Charter airlines: increase | Increase during off peak |

Lisbon | No change | Lufthansa: increase | Increase |

Barcelona | Decrease | Decrease |

Fuerteventura | Increase |

Madrid | Increase |

Palma de Mallorca | Increase | Increase | Iberia Handling and Ineuropa: increase |

Tenerife Sur | Increase | Ineuropa: increase |

Quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Paris-Orly | No comment | Cariane: increase (Directive) |

Marseille-Provence | No change | No change |

Bordeaux-Mérignac | Decrease |

Strasbourg-Entzheim | Increase (Industry) | Swissport: decrease (Directive) Aviapartner: decrease (Directive and industry) |

Berlin-Schönefeld | No change |

Hahn | No change |

Dusseldorf | No change | +10% (Directive and industry) | Aviapartner: no change |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: no change Hannover Ground Aviation Service: decrease (Industry) |

Leipzig-Halle | No change | No change | Aviapartner: no change |

Köln-Bonn | No change | No change | Aviapartner: no change |

Shannon | Increase (Directive and industry) |

Torino-Caselle | Sagat: no change |

Porto-Sà Carneiro | Increase (Directive) | PGA: no change |

Alicante | Increase (Directive and industry) |

Bilbao | Increase (Directive and industry) | Iberia: +10% (Industry) |

Gran Canaria | Increase (Directive) |

Ibiza | Increase (Directive and industry) | Ineuropa: Increase |

Lanzarote | Increase (Directive and industry) | Nordic: N/a |

Malaga | Increase (Directive) |

Sevilla | Increase (Directive and industry) |

Göteborg-Landvetter | Decrease (Industry) |

London-Gatwick | No change | No comment | Inflight Cleaning Services: -10% (Directive) |

London-Stansted | Decrease (Directive and industry) | ASIG: no change |

Luton | +10% (Industry) |

Newcastle | No change | Servisair: no change |

Aberdeen | No change | Servisair: increase (Industry) |

Bristol | No comment |

Edinburgh | No change | Aviance: -10% (Industry) Servisair: increase (Industry) |

Glasgow | Increase (Industry) | Airline Services: increase (Industry) Aviance: +10% (Industry) Servisair: +25% (Industry) |

ANNEX E

Number of handlers - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Number of third party handlers1 |

Paris-Orly | Yes | Yes | ADP separated its accounts before the Directive came into force. ADP accountants are responsible for the separation of accounts. |

Marseille-Provence | No |

Bordeaux-Mérignac | No |

Berlin-Schönefeld | Yes | No |

Berlin-Tegel | Yes | Yes | Meeting of shareholders and board of directors |

Hahn | Yes | Yes | Use of certified accountant |

Shannon | Yes | Yes | Direct revenues and costs are allocated to the individual business area. Indirect costs are apportioned based on the outputs of a cost attribution model. Checked by external auditors. |

Alicante | No |

Bilbao | No |

Gran Canaria | No |

Ibiza | No |

Lanzarote | No |

Malaga | No |

Menorca | No |

Sevilla | No |

Göteborg-Landvetter | No |

London-Gatwick | No |

London-Stansted | No |

Luton | No |

Newcastle | No |

Aberdeen | No |

Bristol | No |

Edinburgh | No |

Glasgow | No |

ANNEX G

Centralised infrastructure - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Paris-Orly | Yes | Cost related | Yes | No |

Marseille-Provence | Yes | Number of passengers and usage | No | No |

Bâle-Mulhouse | Yes | No separate charges | Yes | No |

Strasbourg-Entzheim | Yes | Covered by passenger security charge | Yes | No |

Berlin-Schönefeld | Yes | Based on number of passengers, MTOW or usage | Yes | No |

Berlin-Tegel | Yes | Parts are covered by aeronautical charges and the access fee, other elements based on number of passengers and MTOW | Yes | Yes |

Hahn | Yes | Cost related | Yes | No |

Shannon | No | No charges |

Torino-Caselle | Yes | Based on number of passengers and ATMs | Yes | No |

Porto-Sà Carneiro | No | No charges |

Alicante | Yes | Movement basis | No |

Bilbao | Yes | Movement basis | No |

Gran Canaria | Yes | Movement basis | No |

Ibiza | Yes | Movement basis | No |

Lanzarote | Yes | Movement basis | No |

Malaga | Yes | Movement basis | No |

Sevilla | Yes | Movement basis | No |

London-Gatwick | No | No charges |

London-Stansted | Yes | Parts are covered by aeronautical charges and other elements are cost related | Yes | Yes, according to ASIG at other airports where oil companies own the facilities, there is difficulty for other fuel suppliers to gain access to the final storage facility. |

Luton | Yes | No set formula at present | Yes | No |

Newcastle | Yes | Depending on usage | Yes | Yes |

Aberdeen | No | No charges |

Edinburgh | No | No charges |

Glasgow | No | No charges |

ANNEX H

Changes in social aspects and training - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Marseille-Provence | No | No | Difficult to evaluate | No |

Bâle-Mulhouse | Swissport: Yes, very restrictive salary increases | Swissport: Yes, training reduced to minimum |

Bordeaux-Mérignac | Yes, Strikes | Yes |

Berlin-Schönefeld | Yes | Yes |

Berlin-Tegel | N/a | N/a |

Hahn | No | No |

Dusseldorf | Yes, more flexible working time, lower wages | No | Yes | Yes | Aviapartner: Yes, gain in productivity | Aviapartner: No |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: Yes, gain in productivity Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: No |

Leipzig-Halle | Yes, new labour contract | No | Yes | No | PortGround: Yes, new labour contract | PortGround: No |

Köln-Bonn | Yes, fewer full time jobs, lower entrance salary | No | No | No | Aviapartner: Yes, gain in productivity | Aviapartner: No |

Shannon | No | Yes, more input by airport authority in terms of audit/review of training |

Torino-Caselle | Sagat: Yes, increase of temporary and part-time contracts, decrease in salaries | Sagat: No |

Alicante |

Bilbao | Iberia: No | Iberia: No |

Gran Canaria |

Ibiza | Ineuropa: Yes, improved | Ineuropa: Yes, improved |

Lanzarote | Nordic: N/A | Nordic: N/A |

Göteborg-Landvetter | Yes, more staff on temporary contracts | Yes, due to external rules and regulations |

Luton | Yes, movement of labour | Yes, continuity of standards |

Bristol | Yes, job security |

Edinburgh | Yes, more temporary employee contracts | Yes, more structured training and manuals | Yes | Yes | Aviance: No Servisair: Yes, ability to attract calibre of staff required diminished against inability to pay appriate salaries | Aviance: Yes, more demands of hasher training from airlines Servisair: Yes, NVQs to attract employees against competitive market – more multi-functional training to reduce cost |

Glasgow | Yes, better | Airline Services: No Aviance: No Servisair: Yes, salaries kept low in order to compete in market Execair: No | Airline Services: No Aviance: Yes, setting up of a training department Servisair: Yes, more multi-functional training Execair: Nol |

ANNEX I

Negative impact of Directive according to unions/work councils – (Source: SH&E Limited, October 2002)

Lower salaries. | Insufficient conditions for the take over of staff in German law. |

Deteriorating work and security conditions for workers and customers. | No participation of work councils in AUC to get information from first hand (not from the workers) and to come up for social items. |

Lower quality levels. | No social aspects in the tender process. |

More safety and security issues; also as a result of higher turnover of employees due to lower salaries. | Increase in activity on the ramp can lead to congestion and thus longer working hours for employees (this will become worse with more handlers). |

Deteriorating working conditions: more pressure on staff due to increases in productivity (e.g. the increase in workload / productivity is equivalent of 15% less salary in Germany). | With the contracts between handler and airlines becoming shorter, there is less job security as job contracts become shorter as well and increase of the prospective risk for losing a job; shift to more flexible contracts for employees. |

ANNEX J

Results of Directive - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Positive results | Negative results |

Airport operator | More competition | Space problems: too many handlers in limited space |

More choice for handlers | Management of the apron more inflexible, resource allocation is more restricted |

Stimulated new economic impetus | Dominance in AUC by national carrier |

Better customer orientation |

Decrease of service level (not covered by the Directive) |

Cost-reducing pressures lead to lower prices | Dilution of profit and performance |

Quality programmes to ensure service levels | Obligation of airport operator to guarantee the running of operation restricts competition with third party handlers |

Formal procedures to be followed by handling companies have been beneficial in terms of safety and security | Tendencies toward uncontrolled market access, with no limitation, difficult to make a good evaluation of the suppliers |

Difficulties in case of separately ordered service parts to meet the logistic requirements |

Additional staff training and supervision needed |

Process to limit handlers is very stringent. |

Handlers have been disincentivised from making long-term investments or devising long-term strategies due to short-term airline contracts and commitments. |

Extra demand for access to airside has security and space implications as well as the allocation of scarce resources to satisfy all handlers. |

Additional administration and supervisory work load for managing body. |

Handlers are constantly seeking ways to reduce costs and sometimes these measures have an impact on service standards. |

Self-handling operators make use of infrastructure or resources that could have a greater utilisation from third party handlers. |

If several agents provide different services to same carrier (i.e. representation, passenger, baggage/ramp, etc.) a great deal of coordination is required to ensure acceptable standards |

Directive required airport operators to put a large amount of management resources into ensuring compliance without seeing any specific benefits. |

Airport Users’ Committee | Better handling products | Limited capacity at airport |

Lower prices | Some handlers have bought market shares and then failed to deliver either a fully healthy product or a viable alternative. |

Higher productivity |

More choice for handlers |

Less monopolistic behaviour |

Groundhandlers | Efficiency improvement programmes | Market rates driven down by competition |

Lower prices for airlines | Lower profitability for both airports and handlers |

More choices for airlines | Less attractive employment conditions |

More choices for employees | Not one single handler has economies of scale |

Opened access to closed markets for third party handlers, removed airport monopoly activities | Strong competition may endanger the quality of services and create safety and security problems |

Approached market conditions within Europe standard of services. | High expenditure for tender procedure |

Started a focus on the abuses in the industry | Additional expenditure for separation of accounts |

Groundhandlers are being respected and consulted on airport procedures | In some countries the national legislation protects only airports and staff, not the new entrants. |

Have a sense of security in the industry and therefore being a better employer. | Airlines are able to undercut third party handlers by at least the level of the access fee, which airport companies are unable to resolve on level playing field. |

Directive open to too much interpretation, leading to inconsistent application of the intended principles of the directive. |

Airport operators still required to maintain their profit margins and therefore to increase ancillary charges to compensate |

[1] www.ec.europa.eu/transport/air_portal/index_en.htm. Štúdiu uskutočnila spoločnosť SH&E International Air Transport Consultancy, Londýn.

[2] T. j. obsluha batožiny, rampy, paliva a olejov, obsluha nákladu a poštových zásielok, pokiaľ ide o fyzickú obsluhu nákladu a pošty medzi letiskovým terminálom a lietadlom.

[3] Rozhodnutie Európskeho súdneho dvora z 9. decembra 2004, Vec C-460/02 Komisia vs. Talianska republika. Rozhodnutie Európskeho súdneho dvora zo 14. júla 2005, Komisia vs. Spolková republika Nemecko, Vec C-386/2003.

[4] To isté platí pre prílohy E, F, G, H a I.

[5] Ú. v. EÚ C 279, 17.novembra 2006.

[6] Bratislava, Budapešť, Larnaca, Ľubľana, Luqa-Malta, Paphos, Praha, Riga, Tallinn, Vilnius, Varšava, Krakov a Katovice.

[7] Na doplnenie obrazu sú v ňom zahrnuté aj počty leteckých dopravcov, ktorí sú prevádzkovateľmi self-handlingu.

[8] Vec C-363/01 Flughafen Hannover-Langenhagen GmbH vs Deutsche Lufthansa AG.

[9] Pozri poznámku 6 vyššie.

[10] S výnimkou Cypru.

[11] OJ L 272 of 25.10.1996, p. 36

52006DC0821