[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV |

Brusel, 13.12.2006

KOM(2006) 782 v konečnom znení

OZNÁMENIE KOMISIE RADE A EURÓPSKEMU PARLAMENTU

„Uľahčiť pohyb rušňov v Spoločenstve“

{SEK(2006) 1640}{SEK(2006) 1641}{SEK(2006) 1642}

OZNÁMENIE KOMISIE RADE A EURÓPSKEMU PARLAMENTU

„Uľahčiť pohyb rušňov v Spoločenstve“

1. ÚVOD

V rámci revízie bielej knihy o európskej dopravnej politike zo septembra 2001[1] Komisia opätovne zdôraznila výhody železnice z hľadiska životného prostredia a spoločnosti, ako aj hlavnú úlohu, ktorú môže železnica zohrať pri zabezpečovaní trvalo udržateľnej mobility. Pri tejto príležitosti Komisia ohlásila iniciatívy, ktorých cieľom je urýchliť snahy o odstránenie technických a prevádzkových prekážok medzinárodných železničných činností s pomocou železničného odvetvia a Európskej železničnej agentúry .

Železničná doprava zaznamenala počas 19. storočia a v prvej polovici 20. storočia nevídaný rozvoj, potom však začala upadať z dôvodu vzostupu a úspechu automobilu a komerčnej leteckej dopravy. S cieľom zastaviť tento pokles Európske spoločenstvo vypracovalo legislatívny rámec, ktorého hlavným cieľom je oživiť železničnú dopravu prostredníctvom postupného vytvárania integrovaného železničného priestoru na európskej úrovni.

Prvé kroky boli podniknuté prijatím smerníc 91/440, 95/18 a 95/19 o účtovnom rozdelení, tafirikácii infraštruktúr a pridelení kapacít. Zároveň boli prijaté prvé opatrenia určené na odstránenie „technických“ bariér, ktoré bránia rozvoju železničnej dopravy. Smernice o železničnej interoperabilite [2] umožnili spustiť technické práce potrebné na vymedzenie technických špecifikácií interoperability (TSI), ktoré sú nevyhnutne potrebné na zabezpečenie bezpečnej a neprerušovanej premávky vlakov na celej transeurópskej dopravnej železničnej sieti.

Prvý železničný balík , ktorý bol prijatý koncom roka 2000, ustanovuje možnosť prístupu, pre každý železničný podnik, ktorý získal licenciu podľa kritérií Spoločenstva, k železničnej infraštruktúre za rovnakých a nediskriminačných podmienok za účelom poskytovania paneuróspkych služieb, najskôr pre medzinárodné služby nákladnej prepravy na transeurópskej nákladnej železničnej sieti. Biela kniha zo septembra 2001 o európskej dopravnej politike, ktorá sa vychádzala z rozhodnutí prvého železničného balíka, jasne odporúčala pokračovať vo vytváraní európskeho železničného priestoru.

Na tomto základe bol 30. apríla 2004 prijatý druhý železničný balík s presným harmonogramom s cieľom výraznejšie otvoriť trh nákladnej dopravy k 1. januáru 2007, konkrétne smernica o železničnej bezpečnosti, nariadenie, ktorým sa zriaďuje Európska železničná agentúra a aktualizácia smerníc o železničnej interoperabilite.

Komisia v marci 2004 predložila tretí železničný balík s novými návrhmi, ktoré sa tentoraz týkali v časovom horizonte roku 2010 otvorenia medzinárodnej dopravy cestujúcich, certifikácie palubného personálu a práv cestujúcich. Rada prijala 24. júla 2006 spoločné stanovisko o treťom balíku, ktorý sa práve nachádza v druhom čítaní. Po prijatí tretieho balíka bude možné povedať, že európsky regulačný rámec pre železničný sektor je kompletný, čo neznamená, že už nebude možné tento rámec zlepšovať.

Cieľom tejto iniciatívy je predložiť takého zlepšenie v technickej časti tohto regulačného rámca, to znamená v súvislosti so smernicami o železničnej interoperatibilite, smernicou o železničnej bezpečnosti a nariadením, ktorým sa zriaďuje Európska železničná agentúra (ďalej len „agentúra“).

Po prvé , ako je uvedené v správe o vykonávaní prvého balíka, príloha XIII, jeden z rozhodujúcich aspektov, ktorý je potrebné zlepšiť s cieľom uľahčiť voľný pohyb vlakov, sa týka postupu homologizácie rušňov. Podľa výrobcov a železničných podnikov tento postup zostáva naďalej veľmi zdĺhavý a nákladný; niektoré žiadosti sú podľa nich zo strany kompetentných orgánov z čisto technického hľadiska takmer neodôvodnené. Komisia navrhuje vyriešiť tento problém pomocou tejto iniciatívy; na jednej strane prostredníctvom zmeny legislatívneho rámca a na druhej strane požiadaním kompetentných orgánov členských štátov, aby s okamžitou platnosťou zmenili svoje správanie.

Po druhé , v rámci programu zjednodušovania legislatívy[3] Komisia navrhuje skonsolidovať a zlúčiť smernice o železničnej interoperabilite (96/48, 2001/16, 2004/50).

Po tretie , na základe desaťročnej skúsenosti v oblasti uplatňovania smerníc o „interoperabilite“[4], obohatená prínosom členských štátov k prácam výboru, ktorý pomáha Komisii, ako aj o príspevky všetkých aktérov, ktorí sa zúčastnili na vývoji TSI, musí Komisia navrhnúť viacero zlepšení technickej časti regulačného rámca.

2. ZJEDNODUšENIE VNÚTROšTÁTNYCH POSTUPOV NA HOMOLOGIZÁCIU RUšňOV

2.1. Zistené problémy

Železničné koľajové vozidlá, ktoré majú oprávnenie na prevádzku v rámci jedného členského štátu nemajú nevyhnutne oprávnenie na prevádzku v ktoromkoľvek inom členskom štáte. Vzájomné uznávanie železničných koľajových vozidiel podlieha v členských štátoch viacerým a rozdielnym vnútroštátnym požiadavkám, na základe ktorých sa povoľuje uvedenie železničných koľajových vozidiel do prevádzky. Medzinárodní prevádzkovatelia musia absolvovať viacero schvaľovacích postupov v každom členskom štáte, v ktorom chcú prevádzkovať svoje železničné koľajové vozidlá, čo si často vyžaduje poskytovanie dôkazov, ktoré si členské štáty vzájomne neuznávajú. Na základe skúseností sa zistilo, že táto skutočnosť spôsobuje oneskorenia a náklady pre železničné spoločnosti aj pre výrobcov pri uvádzaní železničných koľajových vozidiel do prevádzky.

Táto situácia je rozdielna v závislosti od druhu železničných koľajových vozidiel.

Pokiaľ ide o rušne a motorové jednotky , s cieľom získať povolenie na uvedenie do prevádzky v inom členskom štáte treba dokázať, že používané rušne spĺňajú vnútroštátne pravidlá príslušného členského štátu. Vnútroštátne pravidlá obsahujú špecifikácie a štandardy, ktoré sa týkajú kompatibility infraštruktúry a špecifických vnútroštátnych bezpečnostných požiadaviek. Železničné infraštruktúry jednotlivých členských štátov majú rôzne charakteristiky, ako napríklad prechodový prierez infraštruktúry, vlastnosti elektromagnetickej interferencie, napájacie napätie trakčného vedenia a kontrolné ovládacie systémy. Špecifické vnútroštátne bezpečnostné požiadavky vychádzajú z vnútroštátnych technických vlastností a odrážajú tiež historické poznatky, ktoré vyplývajú z nehôd a porúch, ktoré sa stali v jednotlivých členských štátoch.

V nedávnych štúdiách[5] sa zistilo, že podobné bezpečnostné pravidlá existujú vo všetkých členských štátoch, napríklad identifikácia vozidla na zadnom konci, požiarna bezpečnosť železničných koľajových vozidiel, prevádzka dverí pre cestujúcich, núdzové osvetlenie atď. Avšak podrobné vnútroštátne kritériá na potvrdenie splnenia týchto pravidiel sa nesmierne odlišujú. Úroveň železničnej bezpečnosti sa veľmi neodlišuje medzi jednotlivými členskými štátmi, čo svedčí o skutočnosti, že prístup k bezpečnostným otázkam je podobný na všetkých národných železniciach.

V niektorých členských štátoch sa bezpečnostné a technické pravidlá stále vytvárajú a práve prebieha ich identifikácia, dokumentovanie a uverejňovanie, podľa ustanovení v smerniciach o železničnej interoperabilite a bezpečnosti. Avšak na základe predbežného hodnotenia týchto pravidiel sa zistili podstatné rozdiely týkajúce sa interpretácie definície vnútroštátneho bezpečnostného pravidla spolu s nemožnosťou oznámiť pravidlá z rôznych dôvodov, napríklad ak sa pravidlá považujú za pokryté právami duševného vlastníctva. Preto ešte stále neexistuje úplný prehľad rôznych vnútroštátnych pravidiel, ktoré platia na rôznych železniciach EÚ v oblasti schvaľovania železničných koľajových vozidiel. Táto situácia predstavuje pre výrobcov a železničné podniky dodatočné problémy počas získavania povolenia pre nové alebo použité železničné koľajové vozidlá, pretože existuje riziko neskorého zapracovania špecifických vnútroštátnych požiadaviek do konštrukcie vozidla, čím sa spôsobí oneskorenie alebo sa zvýšia náklady na uvedenie železničných koľajových vozidiel do prevádzky.

Pokiaľ ide o nákladné a osobné vozne , súčasné dohody, ako napríklad RIC a RIV, zabezpečili vzájomné akceptovanie na základe rôznych podmienok, jednou z nich je registrácia vozňov a osobných vozňov pre členov UIC, ktorí na druhej strane zabezpečujú údržbu týchto železničných koľajových vozidiel. Po zavedení európskych smerníc o interoperabilite a bezpečnosti budú ustanovenia RIV/RIC čiastočne nahradené ustanoveniami EÚ a čiastočne novou zmluvou GCU. Kým nebudú prijaté všetky TSI, nebudú existovať registre infraštruktúry a železničných koľajových vozidiel, vnútroštátne bezpečnostné orgány nebudú pripravené a schopné uvádzať železničné koľajové vozidlá do prevádzky, vrátane ich registrácie a členské štáty plne netransponujú smernice o interoperabilite a bezpečnosti, budeme sa nachádzať v prechodnom období. Je dôležité, aby všetci aktéri poznali svoje úlohy a ustanovenia, ktoré majú uplatňovať počas tohto prechodného obdobia. Komisia preto spolu so záujmovými skupinami a členskými štátmi vypracovala „transformačný návod“. Zásada vzájomného akceptovania súčasných vozňov/vozidiel označených RIV/RIC už bola prijatá.

2.2. Perspektíva odvetvia

Národní výrobcovia železničných koľajových vozidiel mali vždy blízke vzťahy s národnými železnicami v oblasti navrhovania a uvádzania železničných koľajových vozidiel do prevádzky. Znalosť vnútroštátnych špecifík sa stala pre výrobcov „domácou“ kompetenciou, čo prispieva k zatvorenému výrobnému trhu. Dopad jednotného trhu a železničnej legislatívy Spoločenstva, spolu so zmenšujúcim sa trhom železničných koľajových vozidiel núti výrobcov železničných koľajových vozidiel ku konkurencii a k vstupu na iné trhy mimo ich vlastného členského štátu. Nanešťastie rozdielne a neviditeľné pravidlá a procesy ich znechutili, pretože si vyžadujú nákladný vývoj špecifických národných riešení, rozsiahle schvaľovacie postupy a neskoré zmeny a dodatočné úpravy konštrukcie vozidiel.

2.3. Súčasné riešenia: bilaterálne/multilaterálne dohody

Medzinárodné vzájomne akceptované železničné koľajové vozidlá boli úspešne zavedené ako výsledok úzkej bilaterálnej spolupráce medzi dodávateľmi, železničnými podnikmi a vnútroštátnymi železničnými úradmi. Práca vykonaná na základe spolupráce týchto strán dokazuje, že existuje vôľa a schopnosť dosiahnuť zhodu a výsledky. Príkladmi tejto bilaterálnych spolupráce sú dohody podpísané v roku 2006 medzi EBA a oddelením francúzskeho Ministerstva dopravy a dohoda o koridore medzi Rotterdamom a Janovom.

Avšak tieto dohody nie je možné uskutočňovať bez ťažkostí a majú tendenciu byť rozsiahlymi, na zdroje a na náklady náročnými postupmi. Na základe dôkazov je zjavné, že počet vzájomné akceptovaných pravidiel je v skutočnosti dosť malý v porovnaní s vnútroštátnymi pravidlami platnými v súčasnosti. Prínosy týchto vzájomných vzťahov sú však pre zúčastnené členské štáty obmedzené a neposkytujú možnosť zdieľať skúsenosti z nadobudnutých poznatkov. Okrem toho existuje riziko, že rozširovanie tých dohôd s „variabilnou geometriou“ nespôsobí otvorenie trhu, ale namiesto toho prispeje k ďalšiemu rozdeleniu a komplikácii trhu.

2.4. Zmluva a príslušné právne predpisy Spoločenstva

2.4.1. Smernice o interoperabilite

Smernice o interoperabilite (2001/16/ES o konvenčných železniciach a 96/48/ES o vysokorýchlostných železniciach) si vyžadujú, aby železnice smerovali k harmonizácii systémov a prevádzke prostredníctvom postupného prijímania technických špecifikácií pre interoperabilitu (TSI).

Príloha I popisuje zásady ustanovené v smerniciach o interoperabilite a stav postupu prijímania TSI. Ďalej popisuje postup uvádzania železničných koľajových vozidiel do prevádzky.

Ako je uvedené v prílohe II, po tom, ako bude subsystém certifikovaný v zhode s TSI, výsledný certifikát musí byť akceptovaný všetkými členskými štátmi a hodnotenie zhody sa nesmie opakovať. Hodnotenie zhody na základe TSI vykonávajú notifikované orgány.

Avšak povolenie na uvedenie do prevádzky v každom členskom štátne sa stále požaduje v zmysle článku 14 smerníc o interoperabilite z dôvodov, ktoré sú uvedené v prílohe I.

2.4.2. Smernica o železničnej bezpečnosti

V smernici o infraštruktúre (2001/14/ES)[6] boli ustanovené zásady harmonizovanej bezpečnostnej certifikácie a udeľovania licencií železničných spoločností potrebných na to, aby železničný podnik začal prevádzkovať služby, ktoré sú akceptované všetkými členskými štátmi. Smernica o železničnej bezpečnosti (2004/49/ES)[7] ďalej rozvíja zásady bezpečnostnej certifikácie a vytvára spoločný rámce pre bezpečnosť a jej reguláciu. Ako je uvedené v prílohe III, vnútroštátne bezpečnostné orgány sú podľa článku 14 zodpovedné za udeľovanie povolení pre používané železničné koľajové vozidlá, na ktoré sa TSI ešte nevzťahujú.

2.4.3. Zásada vzájomného uznávania

Počas konzultačného postupu sa zistilo, že zásada vzájomného uznávania nebola v železničnom sektore uplatňovaná v dostatočnej miere.

Existujú dva rôzne druhy nástrojov na odstraňovanie regulačných nedaňových bariér voľného pohybu tovarov v rámci EÚ, najmä aproximácia alebo harmonizácia vnútroštátnych právnych predpisov a v prípade, že harmonizácia neexistuje, vzájomné uznávanie podľa článkov 28 a 30 Zmluvy o ES.

Podľa zásady vzájomného uznávania členské štáty určenia nemôžu zakázať uvádzanie na trh alebo do prevádzky na svojich územiach tých výrobkov, ktoré sa zákonne predávajú alebo uvádzajú do prevádzky v inom členskom štáte a ktoré nepodliehajú harmonizácii Spoločenstva, aj keď boli predmetné výrobky vyrobené v súlade s inými technickými a kvalitatívnymi pravidlami ako tie, ktoré musia byť splnené pre ich vlastné výrobky. Jedinú výnimku z tejto zásady predstavujú obmedzenia, ktoré ukladá členský štát určenia na základe dôvodov ustanovených v článku 30 Zmluvy o ES alebo na základe prevažujúcich požiadaviek všeobecného verejného významu podľa judikatúry Európskeho súdneho dvora za predpokladu, že sú primerané.

Zásada vzájomného uznávania a jej prípadné uplatňovanie na železničný sektor sú podrobnejšie popísané v prílohe IV. Na záver je potrebné skonštatovať, že zásadu vzájomného uznávania je možné čiastočne uplatňovať na existujúce železničné koľajové vozidlá. Takto to navrhla aj pracovná skupina zástupcov členských štátov, ktorú v roku 2005 vytvorila Komisia, a tiež priložený návrh Komisie na zmenu a doplnenie smernice o železničnej bezpečnosti.

Avšak pri používaní zásady o vzájomnom uznávaní existujú základné problémy, ako napríklad nedostatok povedomia podnikov a vnútroštátnych orgánov o existencii zásady vzájomného uznávania, ako aj právna neistota o rozsahu zásady a dôkaznom bremene. Tieto problémy sú podrobne uvedené v prílohe IV. Tieto problémy boli zohľadnené pri zvažovaní všetkých možností na uľahčenie vzájomného akceptovania železničných koľajových vozidiel.

2.5. Ciele a možnosti

Na jar roku 2006 bol vypracovaný prvý konzultačný dokument, ktorého cieľom bolo predstaviť problémy, ciele a možnosti. Počas prvého pracovného stretnutia, ktoré bolo zorganizované 27. apríla 2006, bol predložený členom výboru „interoperabilita“ (ktorý je kompetentný v tejto oblasti) a rôznym organizáciám zastupujúcim železničný sektor (UIC, CER, UNIFE, UIP, ...). Výsledky tohto pracovného stretnutia boli povzbudivé a Komisii bolo do konca júna 2006 predložených viacero oficiálnych stanovísk. Vďaka analýze týchto stanovísk sa Komisii podarilo vypracovať riešenie obsahujúce na jednej strane nelegislatívne opatrenia, ktoré je možné zaviesť okamžite, a na strane druhej legislatívny návrh.

2.6. Analýza vplyvu

Všetky možnosti boli podrobené hodnoteniu vplyvu v súlade s oznámením Komisie Rade a Európskemu parlamentu zo 16. marca 2005 o Lepšej právnej úprave rastu a zamestnanosti v Európskej únii.

Výsledky analýzy vplyvu sú uvedené v správe útvarov Komisie, ktorá je uverejnená na internetovej adrese http://ec.europa.eu/transport/rail/index_en.html. Zhrnutie tejto analýzy je priložené k tomuto oznámeniu.

3. ZÁVER: PRIJATÉ ROZHODNUTIA

3.1. Odporúčanie a legislatívny návrh

Riešenia, ktoré vyplynuli z analýzy vplyvu, obsahujú:

- na jednej strane navrhnúť členským štátom uplatňovať odteraz príručku, ktorú vypracovala pracovná skupina. Komisia túto príručku uverejnila na internetovej adrese http://ec.europa.eu/transport/rail/safety/cross-acceptance_en.htm a v ďalej uvedenej kapitole 3 sa uvádza niekoľko jej hlavných prvkov;

- na strane druhej zmeniť legislatívu s cieľom ujasniť postup udeľovania povolení na uvádzanie do prevádzky, ktorý sa vzťahuje na nové zariadenia (viď článok 14 smerníc o železničnej interoperabilite) a na existujúce zariadenia (viď článok 14 nariadenia o železničnej bezpečnosti).

Odporúčanie členským štátom okamžite uplatňovať príručku je opodstatnené skutočnosťou, že kompetentné orgány môžu prostredníctvom zmeny svojho správania rýchlo vytvoriť priaznivé podmienky na vznik nových služieb, najmä v oblasti nákladnej dopravy, ktoré by okrem iného dopĺňali celkové otvorenie trhu železničnej dopravy k 1. januáru 2007.

Legislatívna zmena je potrebná nielen za účelom vytvorenia práv, rovnako zo strany výrobcov, prevádzkovateľov a železničných podnikov, ako aj zo strany kompetentných orgánov, ale aj na vytvorenie presného rámcového postupu, ktorý by mohol predstavovať cennú pomoc pre novovytvorené vnútroštátne bezpečnostné orgány. Pripomíname, že vo viacerých členských štátoch je vytvorenie vnútroštátnych bezpečnostných orgánov len v úplných začiatkoch a zdá sa, že potrebné kompetencie sa ťažko hľadajú.

3.2. Príručka pre homologizáciu existujúcich železničných koľajových vozidiel

Pre projekty vzájomného akceptovania sa odporúča používanie spoločného kontrolného zoznamu (príloha V) všetkými členskými štátmi.

Členské štáty by mali vyplniť tabuľku požiadaviek založenú na spoločnom kontrolnom zozname a na nasledujúcich usmerneniach uvedených v prílohe VI. Členské štáty by tiež mali spoločne používať tieto usmernenia na bilaterálnej alebo multilaterálnej úrovni pre súčasné projekty.

Postup európskeho vzájomného akceptovania by mala neustále monitorovať železničná agentúra (ERA). Agentúra by mala rozširovať a aktualizovať tento nástroj vzájomného akceptovania na základe príspevkov členských štátov. Mala by takto konať v rámci svojho mandátu na rozvoj TSI, pretože analýza technických pravidiel v danom podsystéme by mala byť prvým krokom pri vývoji TSI. Okrem toho vnútroštátne pravidlá oznámené Komisii v zmysle článku 8 smernice o železničnej bezpečnosti sa zasielajú agentúre na účely hodnotenia a uverejnenia.

3.3. Kodifikácia-zlúčenie-prepracovanie smerníc o železničnej interoperabilite

Smernice 96/48/ES o interoperabilite systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc[8] a 2001/16/ES o interoperabilite transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy[9] boli významne zmenené a doplnené v roku 2004[10]. Pri príležitosti nových zmien a doplnení, ktoré Komisia navrhuje v tomto oznámení, je ich potrebné v záujme jasnosti prepracovať.

Okrem toho rozlišovanie medzi vysokorýchlostným železničným systémom a konvenčným železničným systémom neopodstatňuje existenciu dvoch rozdielnych smerníc. Práce na vývoji TSI v skutočnosti preukázali, že pre niektoré podsystémy jedna a tá istá TSI môže slúžiť pre oba systémy. Preto sa objavila potreba zlúčiť tieto dve smernice o „interoperabilite“ do jedného aktu, ktorý je predmetom spoločného návrhu.

Zmena a doplnenie, ktoré sú predmetom súčasnej iniciatívy sa týkajú postupu uvádzania železničných koľajových vozidiel do prevádzky. Preto sa navrhuje zmeniť a doplniť budúcu zlúčenú smernicu o „interoperabilite“ s cieľom zjednodušiť a ujasniť tento postup.

Ak sa okrem toho tieto smernice zlúčia a zmenia a doplnia, bolo by rozumné do nich zapracovať istý počet ujasnení a zlepšení, ktoré vyplývajú z mnohých interpretačných prác, ktoré boli vykonané v rámci výboru „interoperabilita“.

3.4. Zmena a doplnenie smernice o železničnej bezpečnosti

Kapitola 2 opodstatňuje potrebu zmeniť článok 14 smernice 2004/49/ES. Navrhovaným riešením je ustanoviť postup na úrovni Spoločenstva obsahujúci:

- zavedenie zásady vzájomného uznávania povolení na uvedenie do prevádzky, ktoré už boli vydané jedným členským štátom. Podľa tejto zásady by železničné koľajové vozidlá, pre ktoré už bolo vydané povolenie na uvedenie do prevádzky v jednom členskom štáte, mali byť predmetom ďalšej certifikácie v inom členskom štáte iba v prípade, že ide o dodatočné vnútroštátne požiadavky vyplývajúce napríklad z charakteristík miestnej siete;

- rozšírenie kompetencií agentúry s cieľom umožniť sprehľadnenie vnútroštátnych postupov a platných technických pravidiel a vypracovať a aktualizovať (rozšíriť) zoznam požiadaviek, ktoré je potrebné skontrolovať len jedenkrát, buď pretože ide o medzinárodne uznávané pravidlá alebo pretože je možné ich považovať za ekvivalentné.

Na druhej strane nadobudnutie platnosti novej dohody COTIF 1999 prinieslo nové pravidlá v oblasti zmlúv o užívaní vozidiel a z tohto dôvodu sa skončila platnosť bývalej dohody RIV medzi železničnými podnikmi. Preto sa odporúča vymedziť pojem prevádzkovateľ vozňov a presne vymedziť vzťah medzi podnikom a prevádzkovateľom, najmä v oblasti údržby.

Tieto dve podstatné zmeny sú predmetom návrhu na zmenu a doplnenie priloženej smernice „bezpečnosť“.

3.5. Zmena nariadenia o založení európskej železničnej agentúry

Nové navrhované úlohy pre agentúru v rámci vzájomného uznávania rušňov sú:

- vypracovať referenčný dokument, ktorý umožní porovnať všetky vnútroštátne pravidlá, ktoré uplatňujú členské štáty v oblasti uvádzania železničných koľajových vozidiel do prevádzky;

- organizovať práce vnútroštátnych bezpečnostných orgánov s cieľom postupne znížiť množstvo vnútroštátnych pravidiel, ktoré ukladá každý štát a identifikovať pravidlá, ktoré je možné považovať za ekvivalentné;

- vypracovávať technické stanoviská na žiadosť vnútroštátnych bezpečnostných orgánov alebo Komisie.

Na druhej strane pri príležitosti tejto zmeny a doplnenia nariadenia sa zdalo byť rozumné objasniť a presne vymedziť viacero aspektov na základe skúseností získaných po založení agentúry.

[1] Pozri KOM(2006) 314: Udržujte Európu v pohybe - Trvalo udržateľná pohyblivosť pre náš kontinent - strednodobé preskúmanie bielej knihy Európskej komisie o doprave z roku 2001.

[2] Smernica Rady 96/48/ES z 23. júla 1996 o interoperabilite systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc, Ú. v. ES L 235 zo 17. septembra 1996 a smernica Európskeho parlamentu a Rady 2001/16/ES z 19. marca 2001 o interoperabilite transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy, Ú. v. ES L 110 z 20. apríla 2001.

[3] Pozri KOM(2005) 535 a KOM(2006) 690: Presadzovanie lisabonského programu Spoločenstva: stratégia pre zjednodušenie regulačného prostredia.

[4] Pozri aj správu Komisie o uplatňovaní smerníc o interoperabilite, ktorá bola prijatá 6. novembra 2006.

[5] Štúdia NERA o Bezpečnostných nariadeniach a štandardoch pre európske železnice, február 2000 a štúdia IVE o Bezpečnostnej certifikácii železničných podnikov, jún 2005.

[6] Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES z 26.2.2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii.

[7] Časť druhého balíka, prijatého v roku 2004, ktorý majú členské štáty implementovať do apríla 2006.

[8] Ú. v. ES L 235, 17.9.1996, s. 6.

[9] Ú. v. ES L 110, 20.4.2001, s. 1.

[10] Smernica 2004/50/ES.