22.9.2006   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 229/38

1)

Sa naďalej prevádzkujú lode nevyhovujúce normám a je nevyhnutné urobiť ďalšie kroky v boji proti tým vlajkovým štátom, klasifikačným spoločnostiam, vlastníkom, prevádzkovateľom a prenajímateľom lodí, prevádzkovateľom terminálov a lodným kapitánom, ktorí naďalej vykonávajú svoju činnosť bez ohľadu na medzinárodné pravidlá a bezpečnostné praktiky.

2)

Námorné nehody a incidenty si vyžiadali straty na ľudských životoch a mali za následok znečistenie oceánov, regionálnych a miestnych pobrežných a morských oblastí, čím spôsobili veľké hospodárske straty, vážne environmentálne škody a značné znepokojenie verejnosti.

3)

Pre regióny a mestá, najmä tie, ktorých sa týkajú námorné priemyselné odvetvia, vývoz a hospodárske prepojenia je dôležitý živý a konkurencieschopný európsky námorný dopravný systém.

4)

Je potrebné zabezpečiť súlad s námornou stratégiou EÚ, vytvoriť vzájomné synergie a využiť potenciál, ktorý by regionálnym a miestnym orgánom ponúkol realistické riešenia.

5)

Zásada subsidiarity a zásada proporcionality má pri opatreniach EÚ v oblasti dopravy mimoriadny význam, pretože legislatívne a výkonné právomoci sú často rozdelené medzi EÚ, členské štáty a regióny.

6)

Rámec nových legislatívnych návrhov musí:

1.1

domnieva sa, že zvýšenie zodpovednosti vlajkových štátov a harmonizácia výkladu dohovorov IMO, vrátane všetkých ich aktuálnych uznesení a dodatkov zhromaždenia bude významným prínosom pre európsku flotilu;

1.2

zastáva názor, že správnou cestou je predkladanie konkrétnych návrhov s cieľom zvýšiť tlak na lode nespĺňajúce normy, odmeňovanie správne prevádzkovaných plavidiel a zvyšovanie tlaku na vlajkové štáty, aby splnili svoje záväzky podľa dohovorov IMO;

1.3

súhlasí s anulovaním rezolúcie IMO A.847(20) a jej nahradením rezolúciou IMO A.(…) (23), podľa ktorej si členské štáty musia efektívne a dôsledne plniť povinnosti vlajkového štátu v súlade s dohovormi IMO a s ohľadom na rezolúciu IMO A.(…)(23);

1.4

je presvedčený, že je potrebné napraviť hospodársku a sociálnu deformáciu, rovnako ako využívanie nedostatočne kvalifikovaného personálu, ktoré spôsobila rôznorodá interpretácia dohovorov IMO medzi jednotlivými vlajkovými štátmi;

1.5

zastáva názor, že najlepším spôsobom harmonizácie výkladu dohovorov IMO, vrátane všetkých ich aktuálnych uznesení a dodatkov zhromaždenia bude jednotné uplatňovanie výkladu týchto dohovorov podľa samotnej IMO v celej EÚ;

1.6

tvrdí, že osnovy a požiadavky na školenie a výcvik, vedúce k získaniu vzdelania v odbore námorníctva by mali byť v celej EÚ zjednotené a že to by malo byť neoddeliteľnou súčasťou vzájomného uznávania osvedčení spôsobilosti;

1.7

je znepokojený možnosťou a zaužívanou praxou zmeny klasifikačnej spoločnosti a/alebo vlajkového štátu v prípade sporu medzi vlastníkom/prevádzkovateľom lode a klasifikačnou spoločnosťou a/alebo vlajkovým štátom v otázkach týkajúcich sa bezpečnosti, posádky, údržby, zariadení a prevádzky plavidla.

1.8

navrhuje, aby klasifikačné spoločnosti a vlajkové štáty trvali na úplnom súlade plavidiel s dohovormi IMO pred tým, než zmenia klasifikačnú spoločnosť a/alebo vlajku, pod ktorou je plavidlo registrované. Plný súlad s rezolúciami IMO by mal byť taktiež predpokladom akceptovania plavidla klasifikačnou spoločnosťou a/alebo vlajkovým štátom a zotrvania plavidla v triede a v registri;

1.9

vyjadruje súhlas so začlenením súčasného súboru nástrojov týkajúcich sa práce na mori do tejto smernice;

1.10

zdôrazňuje svoje znepokojenie nad pracovným časom námorníkov, vyčerpanosťou zo sústavného pracovného preťaženia, ako aj rizika chybovosti, úrazov, spôsobenia škody a možného znečistenia, spojeného s pracovným preťažením a nedostatočným časom na odpočinok;

1.11

zastáva názor, že ponechanie práva na vyňatie lodí z uplatňovania základných pravidiel, ktoré sa vzťahujú na vlajkové štáty, na samostatné a úplné uváženie jednotlivých správnych orgánov by mohlo viesť, a aj vedie k rozdielnej úrovni bezpečnosti v jednotlivých členských štátoch a narúša hospodársku súťaž medzi vlajkovými štátmi. Z tohto dôvodu by sa toto právo malo obmedziť, t. j. uplatňovať sa výhradne na námorné plavidlá;

1.12

odporúča, aby sa harmonizované výklady noriem technickej bezpečnosti, ktoré sa v súčasnosti vzťahujú na osobné plavidlá v súlade s článkom 12 smernice Rady 98/18/ES z marca 1998, vzťahovali aj na všetky obchodné lode a rybárske plavidlá;

1.13

praje si čo najrozsiahlejšiu spoluprácu námorných úradov s miestnymi orgánmi, aby bolo možné pristupovať k riešeniu problémov súvisiacich s námornou dopravou a vplyvmi na hospodársky a sociálny rozvoj územia v rámci integrovaného prístupu;

1.14

súhlasí s tým, že námorné úrady členských štátov by mali byť schopné spoľahnúť sa na príslušné zdroje určené na vykonávanie povinností vlajkového štátu;

1.15

súhlasí s ustanovením smernice o budovaní databázy s dôležitými informáciami o lodiach plaviacich sa pod vlajkou členského štátu, ako aj o lodiach, ktoré boli vyradené z registra členského štátu;

1.16

súhlasí so systémom auditu členských štátov, ktorý navrhla IMO, avšak žiada, aby bol tento systém auditu stanovený za povinný a aby bol súčasťou systému certifikácie kvality v súlade s normami ISO alebo rovnocennými normami, ako to stanovuje ES;

1.17

vyjadruje znepokojenie nad kriminalizáciou a očierňovaním kapitánov lodí. Hoci v niektorých prípadoch môže byť trestná zodpovednosť evidentná, vo všeobecnosti je však to nesprávny, nevhodný a veľmi škodlivý prístup k profesionálom, ktorí veľmi úspešne vykonávajú pomerne zložitú, stresovú a niekedy aj nebezpečnú prácu;

1.18

vyjadruje obavy v otázke možného obmedzenia „práva na jednoduchý prechod“ a „slobodu navigácie“ lodí prechádzajúcich cez vody európskych štátov, ktoré sa nezastavujú v žiadnom z ich prístavov. V záujme bezpečnosti by sa tieto práva mali rešpektovať v čo najväčšej miere. Pre lodnú prepravu by sa malo jasne stanoviť, že prechádzajúce plavidlá sú povinné plaviť sa presne podľa systému VTS pre lodnú dopravu a dodržiavať postupy podávania správ;

1.19

obáva sa prípadného ďalšieho administratívneho zaťaženia riadiacich členov posádky, ktorý by predstavovala povinnosť podávať správu o blížiacej sa kontrole lode, rovnako ako vybavovanie poistného certifikátu. Návrh IMO zredukovať kontroly certifikátov zjednodušením tohto procesu prostredníctvom on-line elektronických certifikačných postupov by sa mal rozšíriť tak, aby zahŕňal poistenie a mal by sa stanoviť za povinný. Pripomienka 1.18 sa taktiež vzťahuje na navrhovanú smernicu o štátnom prístavnom dozore.

—

v zlom počasí je drevo ložené na palube náchylné na presúvanie,

—

v zime vo vyšších zemepisných šírkach sa drevo ložené na palube zvykne pokryť námrazou.

2.1

je presvedčený, že posilnenie a zlepšenie účinnosti štátneho prístavného dozoru bude prínosom pre celé Spoločenstvo,

2.2

súhlasí s tým, že posilnenie kontrol lodí bude mať priamy dosah na životné prostredie a pozitívnu hospodársku a sociálnu odozvu, vrátane spravodlivejších podmienok hospodárskej súťaže v oblasti námornej dopravy,

2.3

vyjadruje znepokojenie nad využívaním lodivodov pri posilňovaní štátneho prístavného dozoru prostredníctvom podávania správ o nedostatkoch a dopĺňaním kontrol prístavného a vlajkového štátu. Lodivodi majú kvalifikáciu v oblasti navigácie a riadenia plavidiel. Nemajú náležité vzdelanie, aké sa vyžaduje od inšpektorov prístavného alebo vlajkového štátu,

2.4

upozorňuje na skutočnosť, že vek lode by nemal byť jediným kritériom, na základe ktorého sa vyžadujú rozšírené inšpekcie. Na stav plavidla má vplyv aj údržba plavidla, prepravovaný náklad a morské oblasti, ktorými sa loď počas svojich ciest plavila. Relatívne nové, ale zle postavené plavidlo s nedostatočnou alebo slabou údržbou, ktoré je nedbalo prevádzkované neprimeraným manažmentom a menej zdatnou, nedostatočne kvalifikovanou, ale lacnou posádkou, ktoré je príliš namáhané počas nakladania, vykladania a zaťažovania a počas plavby je vystavené prevažne nepriaznivému počasiu bude v horšom stave a predstavuje oveľa väčšie riziko vzniku nehôd a znečistenia životného prostredia ako staršie, dobre postavené plavidlo, ktoré bolo dobre udržiavané, obsadené primeranou posádkou a prevádzkované podľa osvedčených postupov;

2.5

požaduje každý rok stopercentnú mieru inšpekcií plavidiel, ktoré zakotvia v prístavoch EÚ. Navrhuje však, aby každá loď bola spravidla kontrolovaná iba raz do roka, ak si okolnosti nevynútia častejšie inšpekcie. Výsledky inšpekcií budú hneď po skončení inšpekcie (inšpekcií) sprístupnené prístavným a vlajkovým štátom EÚ;

2.6

úplne súhlasí so zámerom sprísniť ustanovenia týkajúce sa ľudského faktora.

3.1

súhlasí so zavedením „preventívnej“ zložky, ktorá umožňuje operačné riadenie námorného rizika na úrovni Spoločenstva ako súčasti politiky EÚ v oblasti námornej bezpečnosti,

3.2

odporúča zaviesť systémy AIS (Automatic Identification System – systém automatickej identifikácie) pre všetky rybárske plavidlá, blízko pobrežia, ako aj na šírom mori, a nielen pre plavidlá dlhšie ako 15 m. Práve menšie lode sú vystavené riziku, pretože ak sú vyrobené z dreva alebo laminátu, je ťažké ich identifikovať zrakom alebo prostredníctvom radaru;

3.3

úplne súhlasí s tým, aby sa vyhovelo potrebe vylepšiť operačné postupy, ktoré by mali účinne zodpovedať núdzovým situáciám, v ktorých sa plavidlá nachádzajú, a na dôležitosti otázok garancií prípadných hospodárskych škôd spojených s prijímaním plavidiel.

4.1

súhlasí s hlavným cieľom návrhu Komisie, ktorým je zlepšiť námornú bezpečnosť určením jasných usmernení na úrovni Spoločenstva týkajúcich sa vykonávania technických vyšetrovaní a využitia skúseností po akejkoľvek vážnej udalosti na mori, ako aj s dôležitosťou týchto vyšetrovaní,

4.2

podporuje ustanovenie o tom, že vyšetrovanie nehôd by malo byť zamerané na prevenciu rizík, malo byť sa zakladať na zásadách a odporúčaniach IMO a jeho cieľom by malo byť nájsť možnosti na zlepšenie právnych predpisov, prevádzky plavidiel, konanie v núdzových situáciách a pripravenosť na ne,

4.3

zdôrazňuje, že v tejto veci je potrebné vo veľkej miere využívať modely a metódy, ktoré boli vypracované v rámci IMO na účely vyšetrovania námorných nehôd a incidentov.

5.1

súhlasí s potrebou účinnej kontroly a auditu klasifikačných spoločností, ich pobočiek a zúčastnených podnikov prostredníctvom zavedenia sankcií za nedodržanie záväzkov a vytvoriť rozsiahle mechanizmy technickej kontroly na medzinárodnej úrovni a na úrovni Spoločenstva, ktoré poskytnú spoľahlivé informácie o skutočnom stave lodí.

5.2

súhlasí s návrhom, že uznané organizácie by mali vytvoriť spoločnú štruktúru hodnotenia a osvedčovania kvality. Musí byť však nezávislá a musí disponovať všetkými prostriedkami potrebnými na nepretržitú podrobnú prácu s možnosťou navrhovať individuálne a spoločné opravné opatrenia s cieľom zlepšiť kvalitu práce uznaných organizácií.

5.3

súhlasí s rozšírením spolupráce medzi uznanými organizáciami, aby sa zabezpečila zhoda ich technických predpisov, výklad medzinárodných dohovorov a jednotné uplatňovanie oboch, čo bude spoločným základom pre hodnotenie a nástroje umožňujúce opravné opatrenia s cieľom dosiahnuť jednotnú úroveň bezpečnosti v Spoločenstve, ako aj technickú spoluprácu medzi klasifikačnými spoločnosťami, zhodu predpisov, uplatňovanie výkladu medzinárodných dohovorov podľa IMO v celej EÚ, čo by viedlo k skutočnému vzájomnému uznávaniu osvedčení o triede, ako aj námorného vybavenia.

5.4

žiada zmeniť posledný riadok v bode 31 „a v prípade potreby zapojiť do záležitosti vlajkový štát“ na „a dať túto informáciu k dispozícii vlajkovému štátu“.

6.1

súhlasí s iniciatívou, týkajúcou sa zahrnutia Aténskeho dohovoru do práva Spoločenstva s cieľom zaviesť povinné poistenie a neponechávať túto otázku na vlastné uváženie vlastníka lode prostredníctvom vzájomných klubov ochrany a poistného plnenia (P&I).

6.2

víta iniciatívu v otázke rozšírenia uplatňovania ustanovení Aténskeho dohovoru, aby sa vzťahoval na vnútroštátnu prepravu, ale nazdáva sa, že rozšírenie uplatňovania aj na vnútrozemské vodné cesty môže byť neprimerané, a žiada Komisiu, aby objasnila definíciu výrazu „vnútrozemská vodná cesta“. Zároveň odporúča, že v tejto súvislosti postačia opatrenia, ktoré nebudú také ďalekosiahle.

6.3

súhlasí s tým, že pre mimoriadne udalostí lodí Protokol z roku 2002 k Aténskemu dohovoru stanovuje režim objektívnej zodpovednosti. Táto objektívna zodpovednosť je zameraná na zlepšenie postavenia osôb, ktoré si uplatňujú nárok, keďže zodpovednosť nezávisí od zavinenia alebo nedbanlivosti dopravcu, a preto nie je potrebné, aby osoba, ktorá si uplatňuje nárok, dokazovala zodpovednosť dopravcu.

6.4

upozorňuje na obavy, ktoré vyjadrili vlastníci lodí a vzájomné kluby ochrany a poistného plnenia (P&I) v súvislosti s článkom 3 ods. 1 Aténskeho dohovoru o zodpovednosti za udalosti spôsobené terorizmom.

6.5

zdôrazňuje potrebu nájdenia medzinárodne prijateľných návrhov ako jediné riešenie na prekonanie zložitej situácie, ktorá vznikla odmietnutím poisťovní prijať nové hranice zodpovednosti a príslušné poistné požiadavky, stanovené v návrhu nariadenia Komisie.

7.1

súhlasí s výzvou Európskeho parlamentu na vypracovanie „komplexnej a zrozumiteľnej európskej námornej politiky, zameranej na vytvorenie európskeho priestoru námornej bezpečnosti založeného na vytvorení režimu zodpovednosti rozšíreného na celú sieť námornej dopravy“,

7.2

považuje však za nevyhnutné, aby všetky nariadenia prijaté v oblasti zodpovednosti a odškodnenia za znečistenie morí, boli platné v celosvetovom meradle,

7.3

podporuje možnú zmenu uplatniteľných pravidiel s cieľom dať zodpovednosť iným zodpovedným stranám, ako sú majitelia lodí, a zavedenie neobmedzenej zodpovednosti vlastníkov lodí v prípade vážneho alebo úmyselného nedodržiavania ich povinností v oblasti bezpečnosti a boja proti znečisťovaniu životného prostredia,

7.4

zdôrazňuje, že všetky zmeny v dohovore o občianskej zodpovednosti musia zachovať rovnováhu pri zapojení oboch strán (vlastníkov lodí a špeditérov), v súlade s ustanoveniami presadzovanými prostredníctvom návrhov dobrovoľných záväzkov prevádzkovateľov lodí,

7.5

žiada, aby medzi „strany iné ako vlastníci lode“ boli zaradení prevádzkovatelia a prenajímatelia lodí,

7.6

vyjadruje znepokojenie v otázke kompatibility s medzinárodným právom v prípade uplatnenia smernice,

7.7

navrhuje, aby lodní kapitáni neboli zahrnutí pod „strany iné ako vlastníci lodí“, okrem prípadu, kedy by hrubo zanedbali výkon svojich povinností,

7.8

vyjadruje znepokojenie nad rozdielom medzi touto smernicou a Haagskymi, Haagsko-Visbyckými a Hamburskými pravidlami, týkajúcimi sa zodpovednosti vlastníkov lodí podľa konosamentov, námorných nákladných listov a zmluvy o prenájme tak, ako sa využívajú v medzinárodnej námornej preprave, čo môže spôsobiť zmätok v otázke uplatňovaného režimu zodpovednosti, pretože existujú domnienky, že v znení tejto smernice nie je úplne presne vyjadrené, či sa ustanovenia smernice vzťahujú iba na škody spôsobené v oblasti životného prostredia alebo či sa týkajú aj iných škôd spôsobených tretím stranám,

7.9

súhlasí s Komisiou, že vytvorenie systému povinného poistenia prispeje k boju proti lodiam nespĺňajúcim normy,

7.10

žiada, aby v znení poistnej zmluvy vzťahujúcej sa na loď bolo jasne uvedené, že kryje škody spôsobené „miestam útočiska“.

—

zabezpečilo by sa, že prenajímatelia by nesmeli používať lode, ktoré nespĺňajú normy,

—

prenajímateľ by stratil obchodnú výhodu vyplývajúcu z používania plavidla, ktoré nespĺňa normy, za nižšiu tarifu za prepravu tovaru kvôli vyšším nákladom na finančnú záruku, ktorá zohľadňuje vyššie riziko vyplývajúce z používania plavidla, ktoré nespĺňa normy.

—

pre prenajímateľov sa používanie plavidiel, ktoré nespĺňajú normy stane finančne neatraktívnym a klesne im objem objednávok na prepravu nákladu,.

—

podnetov na prevádzkovanie, prenajímanie a používanie plavidla, ktoré nespĺňa normy bude tým pádom menej a vlastníci takýchto lodí budú nútení buď uviesť loď, jej posádku a prevádzku do úplného súladu s medzinárodnými pravidlami alebo ju vyradiť z prevádzky.