23.12.2006   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 318/62

1.1

EHSV súhlasí s tým, že bolo potrebné podporiť neustále znižovanie úrovne emisií motorových vozidiel prostredníctvom legislatívy postupným zavádzaním stále náročnejších cieľov. Víta preto návrh Komisie, ktorý znamená ďalší krok týmto smerom.

1.2

EHSV rovnako podporuje skutočnosť, že sa Komisia rozhodla pre nariadenie a nie pre smernicu, a takisto schvaľuje výber legislatívneho postupu, ktorý ustanovuje nariadenie založené na spoločnom rozhodnutí doplnené o nariadenie týkajúce sa technických otázok schválené komitologickým postupom a vypracované s prispením regulačného výboru.

1.3

Napriek tomu musí výbor poznamenať, že návrh nariadenia v súčasnej podobe stavia priemysel a ministerstvá členských štátov zodpovedné za typové schvaľovanie vozidiel a ich evidenciu pred značné problémy.

1.3.1

EHSV obzvlášť odporúča zmeniť dátumy nadobudnutia účinnosti nových pravidiel obsiahnutých v navrhovanom nariadení na 1. januára 2010 (homologizácia nových typov motorových vozidiel) a na 1. januára 2011 (nové zápisy do evidencie) alebo alternatívne 36 mesiacov a 48 mesiacov po uverejnení nových smerníc v Úradnom vestníku EÚ. EHSV takisto odporúča zachovať ďalšie obdobie jedného roka pre vozidlá kategórie N1 triedy II a triedy III (1).

1.3.2

EHSV súhlasí s medznými hodnotami navrhovanými pre vozidlá s naftovým motorom. Má však pochybnosti, pokiaľ ide o potrebu ďalšieho sprísnenia medzných hodnôt pre vozidlá s motormi poháňanými benzínom alebo plynným palivom.

1.3.3

EHSV zastáva názor, že by sa mala zachovať výnimka, ktorá dovoľuje niektorým vozidlám kategórie M1 určeným na prepravu osôb (2), ktoré plnia špecifický účel alebo sa používajú na prácu (napr. mikrobusy), aby boli schvaľované v súlade s medznými hodnotami stanovenými pre ľahké nákladné automobily (N1). Žiada preto Komisiu, aby takéto vozidlá vymedzila presnejšie a konkrétnejšie než v súčasnej smernici.

1.3.4

EHSV odporúča, aby navrhované nariadenie neobsahovalo pravidlá, ktoré sú lepšie obsiahnuté v iných platných nariadeniach a smerniciach.

1.3.5

Nakoniec EHSV žiada Komisiu, aby s využitím podpory odborníkov z členských štátov, ktorí každodenne riešia problémy typového schvaľovania a evidencie motorových vozidiel, preskúmala tie body navrhovaného textu, z ktorých by mohla vyplynúť administratívna neistota.

2.1

Doteraz sa na emisie osobných automobilov (vozidiel kategórie M1) a ľahkých nákladných automobilov (vozidiel kategórie N1) vzťahovala smernica 70/220/EHS v doplnenom a pozmenenom znení. Jej nedávne zmeny, všeobecne označované ako Euro 4 (3), nadobudli účinnosť 1. januára 2005 (nové typy vozidiel) resp. 1. januára 2006 (nové zápisy do evidencie).

2.2

Súčasný návrh stanovuje sprísnenie pravidiel pre emisie motorových vozidiel prijatím nariadenia, ktoré má nahradiť platnú smernicu. Dôvodom výberu tohto právneho nástroja je, že nariadenie a teda jeho ciele budú priamo uplatniteľné v členských štátoch bez transpozície do národného práva, ako by to bolo v prípade smernice. Platné smernice sa zrušujú.

2.3

Komisia navrhuje legislatívny postup pozostávajúci z dvoch častí:

2.4

Okrem toho bolo zverejnené hodnotenie hospodárskych dopadov navrhovaného nariadenia, vrátane odhadov nákladov na opatrenia, ktorými sa zabezpečí, aby vozidlá dosahovali navrhované znížené úrovne emisií.

3.1

Návrh nariadenia, ktoré sa v žargóne Spoločenstva označuje ako „Euro 5“ platí pre osobné a ľahké nákladné automobily poháňané benzínom, zemným plynom, skvapalneným ropným plynom a naftou. Stanovuje medzné hodnoty emisií znečisťujúcich látok, zníženie ktorých považuje Komisia za prvoradé, napríklad emisie tuhých častíc (PM), oxidov dusíka (NOx), oxidu uhoľnatého (CO) a uhľovodíkov (HC).

3.2

Konkrétne návrh obsahuje nasledovné obmedzenia výfukových emisií z vozidiel so zážihovým motorom (na benzín a plynné palivá) a vznetovým motorom:

3.3

Nakoniec Komisia stanovuje opatrenia týkajúce sa prístupu k informáciám o opravách vozidla pre technikov pracujúcich mimo siete autorizovaných predajcov. Navrhuje sa, aby boli informácie prístupnejšie prostredníctvom internetových stránok v štandardizovanom formáte, ktorý vyvinul medzinárodný technický výbor (tzv. norma OASIS (4))

3.4

Komisia navrhuje, aby nariadenie nadobudlo účinnosť nasledovne:

4.1

EHSV víta, že sa Komisia rozhodla pre nariadenie a nie pre smernicu. Keďže transpozícia nariadenia do národného práva nie je potrebná, stane sa nariadenie bezprostredne a súčasne uplatniteľné vo všetkých členských štátoch.

4.2

EHSV podporuje nový legislatívny postup pozostávajúci z dvoch častí, pričom zdôrazňuje potrebu dvoch nariadení: jedného, ktoré bude výsledkom spolurozhodovania a druhého komitologického, pričom sa majú v úradnom vestníku zverejniť súčasne. Priemysel potrebuje obidva predpisy, aby mohol skonštruovať technické zariadenia, ktorými sa dosiahne plnenie nových noriem.

4.3

EHSV víta plán zavedenia prísnejších medzných hodnôt emisií naftových motorov.

4.4

EHSV uznáva, že technológia na znižovanie emisií tuhých častíc pri vozidlách s naftovým motorom je teraz dostupná a že navrhované medzné hodnoty si budú vyžadovať jej všeobecné používanie.

4.5

Výbor má však značné obavy pokiaľ ide o hodnotenie hospodárskeho dosahu navrhovaného nariadenia:

4.6

EHSV má takisto obavy týkajúce sa termínov uplatňovania nariadenia:

4.7

Nakoniec v článku 5, ods. 4 Komisia stanovuje špecifické podmienky homologizácie bez toho, aby dala ďalšie usmernenia alebo inštrukcie. EHSV má obavy, že keď chýbajú inštrukcie, je nemožné hodnotiť skutočný dosah návrhu na konštrukciu a výrobu vozidiel a na životné prostredie.

5.1

V tabuľke 1 prílohy I návrhu nariadenia sú uvedené medzné hodnoty emisií uhľovodíkov a oxidov dusíka pri vozidlách so zážihovým motorom na benzín. Hodnota 75 mg/km pri uhľovodíkoch a 60 mg/km pri oxidoch dusíka predstavuje 25-percentné zníženie. Výsledky získané v rámci programu za kvalitu ovzdušia Auto Oil II toto zníženie oproti medzným hodnotám podľa normy Euro 4 však neopodstatňujú a ani analýza v rámci programu CAFE, ani dokument „Tematická stratégia o znečistení ovzdušia“ (10) nepredpokladajú pri týchto vozidlách znižovanie úrovne emisií oxidov dusíka alebo uhľovodíkov.

5.2

Pokiaľ ide o výsledky z programu CAFE, EHSV dospel k záveru, že z hľadiska prínosu pre akosť ovzdušia nie sú opatrenia stanovené v návrhu nariadenia odôvodnené:

5.3

Návrh Komisie odstraňuje výnimku, ktorá dovoľuje, aby vozidlá kategórie M1 s hmotnosťou vyššou ako 2,5 tony a nižšou ako 3,5 tony určené na prepravu osôb boli homologizované v súlade s medznými hodnotami pre ľahké nákladné automobily (N1).

5.3.1

EHSV zastáva názor, že by sa malo rozlišovať medzi ťažkými vozidlami určenými na špecifické účely a takými istými vozidlami, ktoré sa kupujú ako módny symbol a „na prekonávanie obrubníkov“ vo veľkomestách. Vozidlá na špecifické účely sú napríklad:

5.3.2

EHSV nesúhlasí s Komisiou, že už nejestvujú podmienky, ktoré boli dôvodom na homologizáciu vozidiel kategórie M1 s hmotnosťou vyššou ako 2,5 tony v rámci medzných hodnôt pre ľahké nákladné automobily. Výbor však súhlasí s tým, že je potrebné jasnejšie definovať, pri ktorých vozidlách sa môže výnimka využiť.

5.3.3

Nerozlišujúce odstránenie výnimky pri všetkých ťažkých vozidlách kategórie M1 by viedlo k presedlaniu na benzínom poháňané motory so zodpovedajúcim nárastom spotreby paliva a emisií CO2.

5.4

EHSV súhlasí s Komisiou, že prístup k informáciám o opravách vozidiel a účinná hospodárska súťaž na trhu služieb poskytujúcich opravy vozidiel a informácie o vozidlách sú potrebné na uľahčenie voľného pohybu vozidiel na vnútornom trhu. Toto bolo, okrem iného, potvrdené v nariadení Komisie (ES) č. 1400/2002 o uplatňovaní článku 81 ods. 3 zmluvy na niektoré kategórie vertikálnych dohôd a zosúladených postupov v sektore motorových vozidiel, ako aj v smernici 98/69/ES a 2002/80/ES.

5.4.1

Napriek tomu by EHSV rád zdôraznil, že je potrebné poskytnúť neobmedzený a štandardizovaný prístup k informáciám o opravách vozidiel, keďže v praxi majú výrobcovia vozidiel tendenciu šíriť tieto informácie prostredníctvom rôznych médií a dokumentačnými spôsobmi. To vytvára značné prekážky nezávislým predajcom náhradných dielov pre viaceré značky vozidiel, predovšetkým malým firmám, ktoré dominujú na nezávislom trhu opráv v EÚ. EHSV preto podporuje návrh Komisie zaradiť do nariadenia požiadavku, aby informácie o opravách vozidiel boli tiež dostupné prostredníctvom internetových stránok v štandardizovanom formáte.

6.1

Návrh nariadenia obsahuje niekoľko odkazov na budúcu smernicu XXX/XX/ES. Keďže táto smernica pozmení rámcovú smernicu o homologizácii, bolo by vhodnejšie, aby sa jasne odkazovalo na „Rámcovú smernicu a homologizácii 70/156/EHS v znení smernice XXXX/XX/ES“.

6.2

Trináste odôvodnenie zavádza požiadavky na normované metódy merania spotreby paliva a na poskytovanie objektívnych a presných informácií zákazníkom a používateľom. Ako záväzné požiadavky sú však už uvedené v smernici 1999/94/ES, a je preto dosť zbytočné uvádzať ich znova.

6.3

EHSV by chcel poukázať na to, že znenie článku 2 odsek 1, článku 4 odsek 1 a článku 5 návrhu nariadenia je nejasné. Konkrétnejšie:

6.3.1

V článku 2 odsek 1 je uvedený zoznam motorových vozidiel, na ktoré sa nariadenie vzťahuje. V článku 4 odsek 1 a článku 5 sa potom požaduje, aby všetky modely vozidiel spadajúcich pod toto nariadenie, teda vozidiel uvedených v článku 2, boli v súlade s nasledujúcim dlhým zoznamom požiadaviek na výfukové emisie, emisie pri nízkych teplotách okolia, emisie z odparovania, palubné diagnostické systémy, životnosť zariadení proti znečisťovaniu, emisie pri voľnobehu, emisie z kľukovej skrine, emisie CO2 a spotrebu paliva a na opacitu dymu.

6.3.2

Znamenalo by to však neodôvodnené zvýšenie počtu skúšok, ktoré sa musia vykonať pri typovom schvaľovaní. Napríklad meranie emisií pri voľnobehu alebo emisií z odparovania je pri vozidlách s naftovým motorom úplne zbytočné. Jednoznačnejšie a vhodnejšie by bolo použiť tabuľku navrhovanú v smernici 70/220/EHS (13) (príloha I, tabuľka 1.5.2).

6.4

Nakoniec by EHSV chcel poukázať na to, že účel nariadenia nie je jasný v prípade vozidiel kategórie M (osobné automobily) so zážihovými motormi s výnimkou automobilov poháňaných zemným plynom a skvapalneným ropným plynom. Zdá sa, že článok 4 a článok 5 nariadenia rozširuje celý rad požiadaviek na vozidlá kategórie M2 a M3, pričom v minulosti museli vozidlá kategórie M s hmotnosťou vyššou ako 3,5 tony, ktoré sú v Európe mimoriadne zriedkavé, spĺňať iba požiadavky na emisie pri voľnobehu a emisie z kľukovej skrine.

6.5

Článok 4 odsek 3 zdôrazňuje povinnosť výrobcu poskytnúť kupujúcemu technické informácie o emisiách vozidla a jeho spotrebe. Keďže je táto povinnosť stanovená už v smernici 1999/94/ES v znení smernice 2003/77/ES, je tento odsek zbytočný.

6.6

Článok 10 sa zaoberá homologizáciou neoriginálnych náhradných súčiastok. Zakazuje predaj a inštaláciu výmenných katalyzátorov, ak nie sú takého typu, na aký bola vydaná homologizácia podľa tohto nariadenia. Nie je jasné, či je zámerom Komisie obmedziť používanie takýchto katalyzátorov na vozidlá zapísané do evidencie pred rokom 1992, teda na vozidlá, ktoré ešte neboli vybavené palubnými diagnostickými systémami, a tak vylúčiť ich používanie pre novšie vozidlá. Okrem toho by sa potreba homologizácie mala rozšíriť na akékoľvek iné neoriginálne súčiastky systémov regulovania emisií, napríklad na filtre na zachytávanie tuhých častíc.

6.7

Článok 11 odsek 2 oprávňuje členské štáty zaviesť finančné stimuly na inštaláciu zdokonaľujúcich systémov (14), ktorými sa dosiahne, že výfukové emisie používaných vozidiel budú spĺňať medzné hodnoty stanovené nariadením. Komisia však neuvádza, aké postupy by sa mali použiť na preukázanie skutočnosti, že systémy spĺňajú požiadavky, ani neuvádza, či sú také postupy už k dispozícii.

6.8

V článku 17 je uvedený zoznam smerníc (15), ktoré budú zrušené 18 mesiacov po nadobudnutí účinnosti nariadenia. Výbor má k nemu nasledovné pripomienky:

6.8.1

Navrhované zrušenie uvedených smerníc o emisiách vozidiel a o spotrebe paliva 18 mesiacov po nadobudnutí účinnosti nariadenia prináša niektoré vážne problémy.

6.8.2

Tento dátum by sa skutočne zhodoval s dátumom nadobudnutia účinnosti homologizačných noriem, aj keď iba pre nové vozidlá kategórie M1 zavedené výrobcom. Modely kategórie M1 už homologizované pred týmto dátumom by sa naďalej mohli zapisovať do evidencie ďalších 18 mesiacov bez toho, aby sa vyžadovala ďalšia homologizácia. Podobné podmienky platia pri vozidlách kategórie N1 triedy II a triedy III: Nové modely majú ďalších 12 mesiacov na homologizáciu, kým modelom už homologizovaným, ktoré sa ešte len majú zapísať do evidencie sa poskytuje ďalších 30 mesiacov.

6.8.3

Problém je v chápaní toho, ako sa môže vydať osvedčenie o zhode požadované pri prihlasovaní do evidencie, ak sa nevyhnutne musí odvolávať na zrušenú smernicu.