17.3.2006   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 65/30

1.1

Záujem o otázku bezpečnosti enormne vzrástol po teroristických útokoch 11. septembra 2001 (New York), v novembri 2003 (Istanbul), 11. marca 2004 (Madrid), 7. júla 2005 (Londýn) a ďalších útokoch na iných miestach. Všade boli prijaté preventívne a operatívne opatrenia na čo najväčšiu a najúčinnejšiu ochranu ľudí, dopravných prostriedkov a majetku. Bezpečnosť sa stala pálčivou otázkou, rozhodujúcou pri tvorbe politiky.

1.2

V tejto súvislosti sa pojem „bezpečnosť“ chápe ako opatrenia na zabránenie jednak teroristickým útokom, a rovnako aj bežnej trestnej činnosti, a najmä krádeže.

1.3

Výbor tiež prispel do diskusie k tejto problematike. Prijal niekoľko stanovísk, vrátane prieskumného stanoviska z 24. októbra 2002 (1) (spravodajkyňa: pani Bredima-Savopoulou), ktoré bolo obzvlášť hodnotné, keďže sa komplexne zaoberalo bezpečnosťou v lodnej doprave a civilnom letectve.

1.4

Európska komisia 23. decembra 2003 vydala Konzultačný dokument o bezpečnosti v nákladnej doprave, v ktorom žiadala stanoviská zainteresovaných strán ohľadne otázky bezpečnosti. Navyše vo svojom oznámení Rade (2) predložila Komisia rámcový program v oblasti bezpečnosti a 12. augusta 2005 bol v úradnom vestníku (3) uverejnený pracovný program pre boj proti terorizmu. Mnohé fakty a názory z týchto publikácií sme využili pri vypracovávaní tohto prieskumného stanoviska.

1.5

Cieľom tohto prieskumného stanoviska je sprehľadniť úlohu a zodpovednosť rôznych aktérov, ako na národnej, tak aj na medzinárodnej úrovni, v oblasti bezpečnosti:

1.6

Toto stanovisko je zamerané výlučne na zaistenie bezpečnosti jednotlivých druhov dopravy (security), a nie na bezpečnosť dopravy samotnej (safety). Túto problematiku komplikuje skutočnosť, že vo viacerých krajinách EÚ nie sú tieto dva pojmy lingvisticky odlíšené.

1.7

Vzhľadom na bezpečnosť infraštruktúry využívanej vnútrozemskými druhmi dopravy je potrebné rozlišovať medzi koridormi TEN (transeurópskych sietí), vrátane uzlov, a národnou infraštruktúrou, hoci niekedy nie je vždy jasné, kde začína a kde končí subsidiarita v prípade vnútrozemských druhov dopravy.

Čo sa týka bezpečnostných opatrení vo vnútrozemskej doprave, je nutné si uvedomiť, že všetky druhy dopravy sú v logistickom reťazci do značnej miery navzájom závislé, a to nielen v prípade vnútrozemskej dopravy. To si vyžaduje vysoký stupeň koordinácie pri prijímaní bezpečnostných opatrení. Intermodálny prístup k bezpečnosti je tiež každopádne nevyhnutný, aby sa zabránilo narúšaniu hospodárskej súťaže medzi rozličnými druhmi dopravy, hoci je potrebné si uvedomiť, že náklady na bezpečnosť sa môžu medzi jednotlivými druhmi dopravy výrazne líšiť.

Podrobná pozornosť budeme venovať aj problémom, vynárajúcim sa v súvislosti so zvýšenými bezpečnostnými opatreniami. Ide o otázky ako:

Vzhľadom na široký záber tejto problematiky je vhodné stanoviť určitý poriadok a vysvetliť, ako je toto prieskumné stanovisko štruktúrované. Kapitola 2, všeobecná časť, sa zaoberá otázkou bezpečnosti v širších súvislostiach. Pokrýva aspekty ako rozdelenie povinností a právomocí Európskej únie, národných vlád, jednotlivých druhov dopravy, cestujúcich a manažmentu spoločností, zaoberajúcich sa dopravou. Okrem toho sa táto kapitola zaoberá právnym hľadiskom. Kapitola 3, ktorá sa zaoberá špecifickými otázkami, začína načrtnutím iniciatív na zlepšenie bezpečnosti, ktoré boli podniknuté na rozličných úrovniach. Bližšia pozornosť sa ďalej venuje bezpečnosti samotných druhov dopravy. Kapitola 4 sa zaoberá nákladmi na bezpečnosť a otázkou, kto by mal tieto náklady znášať. V tejto súvislosti sa rozoberá aj úloha poisťovní. Kapitola 5 potom obsahuje zhrnutie a závery.

2.1.1

Zabezpečenie bezpečnosti osôb a majetku vo všetkých typoch dopravy je v súčasnosti jedným z prioritných bodov agendy politikov, zákonodarcov a podnikateľských kruhov. Pojem bezpečnosť znamená opatrenia ako proti terorizmu, tak aj proti bežnej kriminalite. A predsa je ťažké vyhnúť sa záveru, že žiaden adekvátny koordinovaný prístup zatiaľ neexistuje. A práve tento je naliehavo potrebný, pretože silu reťazca určuje jej najslabší článok.

2.1.2

Vzhľadom na zložitosť celej problematiky je ťažké definovať ju ľahko a jednoznačne. Otázka subsidiarity sa plne vzťahuje na bezpečnosť jednotlivých druhov dopravy. Týka sa jednak vymedzenia kompetencií medzi Európskou úniou a národnými vládami v otázke opatrení, ktoré je potrebné prijať, a rovnako aj ich financovania. Vzťahuje sa taktiež na povinnosti a kompetencie v samotnej doprave, konkrétne povinnosti a kompetencie cestujúcich, zamestnancov a manažmentu jednotlivých druhov dopravy.

2.2.1

Po 11. septembri 2001 sa do istej miery zlepšila bezpečnosť v leteckej a námornej doprave. Európska rada zaviedla opatrenia, čiastočne na základe správy EHSV z 24. októbra 2002, ktoré sa týkali práve návrhov na zlepšenie bezpečnosti v odvetví leteckej a námornej dopravy. Ide najmä o nariadenie (ES) č. 2320/2002 o bezpečnosti civilného letectva, nariadenie (ES) č. 725/2004 o zlepšení bezpečnosti zariadení lodí a prístavov a návrh smernice o zlepšení bezpečnosti v prístavoch (KOM(2004) 76). Všetky tieto opatrenia tiež stanovujú podmienky pre vytvorenie inšpekcií EÚ, ktoré budú mať na starosti aj kontrolu kvality v týchto odvetviach. Tieto pravidlá pre lodnú dopravu boli stanovené v smernici prijatej 10. mája 2005.

2.3.1

Situácia v oblasti vnútrozemskej dopravy sa v jednotlivých krajinách EÚ značne líši. Vo veľkých mestách, ako je Madrid a Londýn, ale tiež Paríž, boli čiastočne kvôli teroristickým útokom prijaté bezpečnostné opatrenia vo verejnej doprave. Ostatné mestá a krajiny zatiaľ nedospeli do tohto štádia, ale aj tam mali nedávne útoky za následok zvýšené uvedomovanie si dôležitosti bezpečnostných opatrení (4).

2.3.2

Otázka, ktorá sa natíska v prvom rade je, kto je oprávnený prijímať bezpečnostné opatrenia, vzťahujúce sa na viac než jeden vnútrozemský druh dopravy. Zodpovedá za ne Európska únia alebo národné vlády? A v prípade, že sú to vlády jednotlivých členských krajín, aká je úloha EÚ v tejto oblasti?

2.3.3

Výbor zastáva názor, že otázka bezpečnosti spadá do spoločnej kompetencie členských štátov a Európskej únie, ale je úlohou členských štátov zabezpečiť, aby sa v rôznych vnútrozemských druhoch dopravy prijali bezpečnostné opatrenia. Kvôli tomu potrebujú vytvoriť systém minimálnych požiadaviek pre vnútrozemské druhy dopravy, to znamená, že tieto samotné by nemali byť oprávnené rozhodovať v tejto veci. Národné vlády by mali vytvoriť špeciálnu ustanovizeň na koordináciu opatrení, ktoré majú prijať vnútrozemské druhy dopravy a miestne orgány. Táto ustanovizeň by tiež zabezpečovala ich implementáciu.

2.3.4

Podľa názoru výboru je úlohou Európskej únie predovšetkým koordinovať opatrenia na medzinárodnej úrovni. Zároveň by však Únia mala vyzývať členské štáty, aby sa dohodli na jednotnom postupe. Úzka spolupráca medzi národnými vládami a Európskou úniou je potrebná z hľadiska cezhraničného charakteru osobnej a nákladnej dopravy a tiež z hľadiska potreby koordinovať vnútroštátne bezpečnostné opatrenia.

2.3.5

Národné vlády by si mali uvedomiť, že v oblasti vnútrozemskej dopravy je potrebné urobiť ešte veľký kus práce. Vzhľadom na naliehavosť sa tejto otázke musí venovať náležitá pozornosť. Vlády členských štátov by mali naliehať na jednotlivé druhy dopravy, aby zvážili a prijali bezpečnostné opatrenia. Ako prvý krok týmto smerom by malo byť stanovenie minimálnych bezpečnostných požiadaviek pre vnútrozemské druhy dopravy na európskej úrovni. Jednotlivé druhy dopravy si musia uvedomiť, že bez bezpečnostných opatrení budú veľmi zraniteľné.

2.3.6

Naviac je potrebné si uvedomiť, že spolupráca v tejto oblasti je nevyhnutná. Napríklad musia byť zosúladené opatrenia spoločností prevádzkujúcich železničnú a autobusovú dopravu a metro. Rovnako musia byť zosúladené informačné kampane zamerané na cestujúcich a zamestnancov s pokynmi, čo robiť v prípade nebezpečenstva.

2.3.7

Čo sa týka nákladnej dopravy, náležitá pozornosť by sa mala venovať zraniteľným uzlom, ako sú stanice či zoradištia. Spolupráca bude potrebná jednak medzi národnými vládami a miestnymi samosprávami, tak aj medzi jednotlivými dopravnými odvetviami a riadiacimi strediskami infraštruktúry dopravných uzlov a staníc alebo terminálov.

2.4.1

Podľa názoru výboru je ochrana fyzickej infraštruktúry buď záležitosťou národnej vlády alebo regionálnej či miestnej samosprávy.

2.4.2

Špeciálna ustanovizeň spomenutá v bode 2.3.3 by mala slúžiť ako koordinačný orgán. Tým by sa predišlo triešteniu na národnej úrovni, a zároveň by sa táto politika podporila na medzinárodnej úrovni a uľahčila sa koordinácia na úrovni EÚ.

2.4.3

Výbor s uspokojením konštatuje, že okrem koordinačnej úlohy EÚ bola na úrovni Spoločenstva v súlade so 6. rámcovým programom vyčlenená suma vo výške 3,5 milióna EUR na bezpečnostné opatrenia v osobnej a nákladnej doprave a v odvetví energetiky.

2.4.4

Keďže doprava je abstraktným pojmom, a môže fungovať len vďaka ľuďom, ktorí ju využívajú (cestujúci, zákazníci) alebo tých, ktorí v nej pracujú (zamestnanci), činnosť zameraná na tieto skupiny je nevyhnutná. Toto by sa malo prejaviť predovšetkým v nepretržitej informačnej kampani zameranej na cestujúcich a zákazníkov. Postoj ľudí, ktorí využívajú dopravu, by sa mal zmeniť z pasívneho na ostražitejší a uvedomelejší. Zamestnanci v oblasti dopravy zohrávajú kľúčovú úlohu pri rozvoji a zavádzaní bezpečnostných opatrení do praxe. Aby túto úlohu mohli patrične plniť, výbor sa nazdáva, že je dôležité ponúknuť zamestnancom špeciálne školenie zamerané na ich úlohu v oblasti bezpečnosti.

2.4.5

Úlohou riadenia je začleniť bezpečnostnú koncepciu do etického kódexu spoločnosti a firemnej kultúry. Navyše musí riadenie zamestnancom poskytnúť príležitosť na absolvovanie špeciálneho školenia v tejto oblasti. Súčasťou školení pre manažment by malo byť krízové riadenie.

2.5.1

Otázkou je, do akej miery majú byť bezpečnostné opatrenia vo vnútrozemskej doprave stanovené skôr neformálnym spôsobom, ako napr. formou certifikátov alebo značiek kvality, alebo direktívnejším spôsobom, napr. prostredníctvom právnych predpisov. Výbor zastáva názor, že ide o príliš závažnú záležitosť na to, aby sa riešila neformálnym spôsobom.

2.5.2

Výbor sa domnieva, že by sa v každom prípade mali stanoviť vnútroštátne minimálne normy pre bezpečnostné opatrenia spolu s odporúčaním urobiť, viac než len predpísané minimum. Zároveň by sa mala nariadiť povinná výmena informácií o prijatých alebo plánovaných bezpečnostných opatreniach. Na medzinárodnej úrovni by krajiny mali byť povinné zharmonizovať opatrenia a ďalej podávať informácie medzinárodným koordinačným orgánom.

3.1

Predtým, než sa budeme zaoberať bezpečnostnými opatreniami, ktoré boli alebo by mali byť prijaté v jednotlivých vnútrozemských druhoch dopravy, bolo by vhodné urobiť si najprv prehľad opatrení, ktoré na medzinárodnej úrovni prijali koordinačné organizácie.

3.1.1

Medzinárodná námorná organizácia (IMO)

IMO spomíname preto, lebo niektoré opatrenia, ktoré už boli prijaté v námornej doprave môžu slúžiť ako príklad pre vnútrozemské druhy dopravy.

Tieto pozmeňovacie návrhy nadobudli účinnosť 1. januára 2004.

3.1.2

Medzinárodná organizácia civilného letectva (ICAO)

Od roku 1971 platia v odvetví civilného letectva záväzné medzinárodné dohody s cieľom zabrániť kriminalite a terorizmu. Po mnohých únosoch lietadiel koncom 60-tych rokov minulého storočia sa ICAO rozhodla vypracovať základnú dohodu v oblasti civilného letectva. Preto sa v prílohe 17 k Chicagskému dohovoru stanovilo, že všetci cestujúci komerčných liniek civilného letectva by mali prejsť systematickou kontrolou. Toto opatrenie sa uplatňuje od roku 1972 a v súčasnosti je ťažké si predstaviť, že kedysi to tak nebolo. Po útoku na výškové budovy Svetovej obchodnej organizácie (WTO) v roku 2001 bola príloha 17 radikálne prepracovaná. Povinne sa zaviedli nové opatrenia, napríklad s ohľadom na spevnenie a zamykanie dverí pilotnej kabíny, ktoré sa tiež týkajú nákladnej leteckej dopravy. Okrem toho sa sprísnili požiadavky na odborný výcvik a kvalitu v oblasti bezpečnostnej kontroly.

3.1.3

Európska konferencia civilného letectva (ECAC)

Na európskej úrovni bola tiež vypracovaná politika pre bezpečnosť leteckej dopravy, a to v rámci Európskej konferencie civilného letectva (ECAC). Ako základ jej, samozrejme, slúžili medzinárodné normy, ako napr. pravidlá stanovené ICAO. Jej výsledkom je Európska bezpečnostná príručka, Dokument 30, ktorá obsahuje bezpečnostné predpisy, ktoré, hoci sú považované za autoritatívne, nie sú, bohužiaľ, vzhľadom na štatút ECAC záväzné. Z tohto dôvodu Európska rada 14. septembra 2001, tri dni po teroristických útokoch v USA, rozhodla, že EÚ by mala prevziať zodpovednosť za bezpečnosť v letectve. Výsledkom tohto rozhodnutia bolo nariadenie (ES) č. 2320/2002, stanovujúce spoločné pravidlá v oblasti bezpečnosti civilného letectva. Toto nariadenie nadobudlo účinnosť 19. januára 2003. Na tom istom zasadnutí Rady ministrov zo 14. septembra bolo taktiež rozhodnuté, že Komisia bude oprávnená vykonávať priamu kontrolu kvality v členských štátoch.

3.1.4

Medzinárodná organizácia práce (ILO)

Tu ide o revíziu Dohovoru o dokladoch totožnosti námorníkov. Cieľom revízie tohto dohovoru je zlepšiť bezpečnosť identifikácie námorníkov, aby sa zabezpečila lepšia ochrana cestujúcich a posádky a zvýšila bezpečnosť lodí. Zároveň sa tým neobmedzí sloboda pohybu námorníkov, ktorí tak môžu voľne vstupovať na pevninu. Revidovaný dohovor sa zameriava najmä na usmernenia týkajúce sa údajov uvedených v dokladoch totožnosti námorníkov a vydávania týchto dokladov. Medzinárodnú organizáciu práce a tento dohovor uvádzame ako vzor pre vnútrozemské druhy dopravy.

3.1.5

Svetová colná organizácia (WCO)

Tieto informácie o Svetovej colnej organizácii by mohli byť prínosom pre vnútrozemské druhy dopravy. Dôležité je zamerať sa na tie aspekty, ktoré súvisia s vnútrozemskou dopravou.

3.1.6

Medzinárodná organizácia pre normalizáciu (ISO)

V roku 2003 táto organizácia prijala usmernenia s presne stanoveným spôsobom zapečatenia nákladných kontajnerov.

Navyše ISO vypracovala normy na používanie rádiofrekvenčných identifikačných štítkov pripevnených na kontajneroch s nákladom a taktiež vypracovala protokol spoločného oznámenie pri používaní elektronickej pečate.

3.1.7

Európska únia (EÚ)

3.1.8

Hospodárska komisia OSN pre Európu (UN ECE)

Pracovná skupina pre colné otázky týkajúce sa dopravy (WP30) a Výbor pre administratívu TIR (Transports Internationaux Routiers) sa vo februári 2003 dohodli na postupnom zavádzaní výpočtovej techniky do vybavovania dokumentácie TIR, ktorá má v súčasnosti stále klasickú, papierovú formu. Karnet TIR umožňuje prepravu tovaru do krajín mimo EÚ s minimálnym zdržaním na hraniciach, pretože ide o medzinárodne uznávaný colný doklad.

Toto sa týka bezpečnosti tovaru prevážaného po cestných komunikáciách. Výbor odporúča pomocou štúdie zistiť, do akej miery sú opatrenia tohto typu použiteľné v iných druhoch dopravy.

3.1.9

Opatrenia, ktoré prijali USA

Nie je potrebné zdôrazňovať, že po útokoch z 11. septembra 2001 začali Spojené štáty vo veľkom meradle zavádzať bezpečnostné opatrenia. V roku 2002 nadobudol účinnosť Zákon o bioterorizme, na základe ktorého je potrebné predložiť určité informácie o dovážaných potravinových výrobkoch pred ich dovozom do Spojených štátov. Navyše musia byť výrobcovia a sklady potravín zaregistrované vo Federálnom úrade pre potraviny a lieky (FDA) a musia mať svojho miestneho zástupcu v USA.

3.1.10

Aby bolo toto prieskumné stanovisko čitateľné, mnohé opatrenia len vymenujeme bez uvádzania bližších informácií.

Pri zavádzaní opatrení v Európe sa, samozrejme, odporúča preskúmať a vziať do úvahy skúsenosti z USA. Ide najmä o:

3.2

3.3

Väčšina z uvedených iniciatív sa vo všeobecnosti zaoberá bezpečnostnými opatreniami pri preprave tovaru, ale najmä pri preprave kontajnerov. Podľa názoru výboru by sa mnohé z týchto opatrení mohli aplikovať aj v osobnej doprave.

3.4

Bezpečnostné opatrenia v jednotlivých odvetviach dopravy sa navzájom dosť líšia. Ako už bolo uvedené, najväčšie pokroky v zavádzaní opatrení sa dosiahli v námornej doprave/prístavoch a v leteckej doprave. Táto záležitosť bola znamenitým spôsobom vykreslená v stanovisku výboru z 24. októbra 2002 (5) (spravodajkyňa: pani Bredima-Savopoulou). Týmto druhom dopravy sa preto v tomto prieskumnom stanovisku nebudeme jednotlivo venovať.

3.5

Jedným z bodov, ktoré si zaslúžia pozornosť, sú ľahko zraniteľné vnútrozemské terminály a dopravné uzly. V tejto súvislosti môžeme za osobitný druh dopravy považovať aj potrubia. Majitelia terminálov vynakladajú veľa úsilia na zaistenie bezpečnosti týchto miest, avšak výbor sa nazdáva, že to nie je v dostatočnej miere chápané, že práve dopravné uzly patria medzi ľahko zraniteľné miesta a že je potrebná spolupráca s tými druhmi dopravy, ktoré dopravné uzly využívajú.

3.6

Výbor zastáva názor, že v tejto oblasti nie je miera chápania naliehavosti situácie ohľadom rizík spojených s dopravou a transportom surovín v potrubiach dostatočná. Výbor zdôrazňuje, že toto uvedomovanie si nebezpečenstiev sa musí vzhľadom na naliehavosť situácie podporovať, a že príslušné orgány by mali prijať bezpečnostné opatrenia, vzťahujúce sa ako na personál, tak aj na infraštruktúru.

3.7

Železnice už tradične kládli veľký dôraz na bezpečnosť zamestnancov, cestujúcich a zariadenia (safety). Treba dúfať, že to isté sa bude týkať aj zaistenia bezpečnosti (security). Bude potrebné venovať osobitnú pozornosť citlivým miestam, ako napr. železničným staniciam a zoradiskám. Medzinárodná železničná únia (International Union of Railways – UIC) by mala vypracovať odporúčania pre potrebnú medzinárodnú koordináciu.

Železničné spoločnosti jednotlivých štátov by mali vypracovať informačné materiály s cieľom informovať cestujúcich i svoj vlastný personál o pravidlách správania sa v núdzových situáciách. Tieto pravidlá by sa mali stať štandardnou súčasťou zaškoľovania pracovníkov.

3.8

Odvetvie vnútrozemskej vodnej dopravy využíva prístavy na nakladanie a vykladanie tovaru. Kódex ISPS (International Ship & Port Facility Security) sa preto vzťahuje aj na dopravu na vnútrozemských vodných cestách. Výbor zastáva názor, že prísne uplatňovanie tohto kódexu nebude negatívne vplývať na logistický reťazec. Za dodržiavanie kódexu ISPS sú zodpovedné prístavy, prepravné spoločnosti a inšpekcia. Výbor si myslí, že bezpečnosť by mala tvoriť neoddeliteľnú súčasť zaškoľovania zamestnancov v odvetví vnútrozemskej vodnej dopravy.

3.9

Po teroristických útokoch v Madride a Londýne si verejnosť uvedomuje zraniteľnosť verejnej dopravy. Boli prijaté opatrenia vo forme monitorovania a bezpečnostných kontrol s cieľom výrazne zvýšiť úroveň bezpečnostných opatrení a vnímanie bezpečnosti zo strany cestujúcich a personálu.

3.10

Oblasť cestnej osobnej a nákladnej dopravy je veľmi zraniteľná vzhľadom na veľký počet spoločností pôsobiacich v osobnej a nákladnej cestnej doprave: hovoríme tu o niekoľko sto tisíc spoločnostiach, ktoré sú veľmi mobilné. Toto odvetvie už veľa rokov bojuje s kriminalitou. Krádeže vozidiel, či už naložených alebo vyložených, sú na dennom poriadku, čo má u vodičov často psychologické následky. IRU (International Road Transport Union) robí všetko preto, aby presvedčila vlády a jednotlivé zainteresované strany pôsobiace na tomto trhu, aby prijali bezpečnostné opatrenia. Jedným z príkladov je požiadavka zvýšiť počet bezpečných parkovísk. Vzhľadom na vysokorizikový charakter tohto odvetvia vypracovala IRU – ako bolo uvedené v bode 3.2 – bezpečnostné usmernenia. Tieto obsahujú rôzne odporúčania pre riadiacich pracovníkov, vodičov a zákazníkov. Okrem toho bol vypracovaný rámec dobrovoľnej spolupráce s colnými úradmi.

3.11

Základné princípy, na ktorých sú založené tieto usmernenia uvedené v bode 3.10, sú:

Vo všeobecnosti je pred prijatím opatrení dôležité, aby si cieľová skupina bola vedomá potreby bezpečnostných opatrení. Pokiaľ nebude cieľová skupina informovaná v plnom rozsahu, nemali by byť zavádzané žiadne opatrenia. Výbor preto naliehavo vyzýva, aby tieto informácie boli poskytnuté s primeraným časovým predstihom.

3.12

Čo sa týka prepravy na vlastné náklady, výbor odporúča, aby bez ohľadu na spôsob použitej dopravy osoba zodpovedná v rámci podniku prijala primerané bezpečnostné opatrenia na ochranu zamestnancov, dopravných prostriedkov a infraštruktúry.

3.13

Výbor zastáva názor, že vlády a jednotlivé odvetvia vnútroštátnej dopravy si začínajú vo väčšej miere uvedomovať potrebu integrácie bezpečnostných opatrení do každodennej prevádzky. No ešte vôbec nebol dosiahnutý koordinovaný prístup k tejto problematike. Čo sa týka jednotlivých druhov dopravy, v oblasti bezpečnosti sa najviac urobilo najmä v námornej a leteckej doprave vzhľadom na ich globálny charakter. V oblasti verejnej dopravy sa ostražitosť zvýšila, ale v sektore nákladnej dopravy sa rôzne iniciatívy zväčša obmedzili len na opatrenia v rámci tohto odvetvia. Opatrenia, ktoré by zahŕňali celý logistický reťazec, neboli prijaté, pričom práve prechod od jedného druhu dopravy k inému je najzraniteľnejším miestom. Výbor odporúča vládam vytvoriť koordinačný orgán na národnej úrovni s cieľom pokryť celý reťazec.

4.1

Každému je jasné, že vzhľadom na rastúcu mieru kriminality a terorizmu je potrebné prijať opatrenia na ochranu cestujúcich, personálu, samotných dopravných prostriedkov a nákladu. Už menej zrejmé je, kto by mal financovať takéto bezpečnostné opatrenia, ktoré sú samozrejme veľmi nákladné. Odhaduje sa napríklad, že náklady na bezpečnosť pri preprave jedného kontajneru do zámoria predstavujú 30 až 40 USD.

4.2

Aby sme dokázali jasne stanoviť, kto by mal znášať náklady, je potrebné si uvedomiť, o akých druhoch nákladov hovoríme. Náklady možno kategorizovať takto:

Okrem toho sú tu ešte náklady pred alebo po mimoriadnej udalosti, napr. teroristickom útoku. Pre rozdelenie týchto nákladov je potrebné nájsť osobitné riešenie. Výbor zastáva názor, že tieto náklady by mali znášať predovšetkým jednotlivé vlády.

4.3

Čo sa týka otázky, kto alebo ktorý orgán by mal byť primárne zodpovedný za náklady, zdá sa logické, že v prípade prvých dvoch kategórií by to mali byť národné alebo miestne a regionálne orgány, zatiaľ čo v prípade kategórií c) a d) by mal byť vo väčšej miere zapojený súkromný sektor.

4.4

Z ekonomického hľadiska musia byť náklady pokryté z činnosti, z ktorej tieto náklady vyplývajú, to znamená, že náklady musia byť premietnuté do ceny (cestovný lístok vo verejnej doprave alebo sadzba za nákladnú dopravu). Ceny tovarov a služieb by preto mali v čo najväčšej miere pokryť tieto marginálne spoločenské náklady, vrátane bezpečnostných nákladov. No niektoré opatrenia by mohli byť zavádzané vo veľkom verejnom záujme a preto by ich náklady mala znášať celá spoločnosť, resp. príslušná (spoločenská) obec.

4.5

Ak zohľadníme toto rozlíšenie, znamená to, že náklady na bezpečnosť jednoznačne znáša spotrebiteľ, ktorý ich zaplatí vo forme vyššej ceny za konečný produkt. V prípade, že vláda bude financovať bezpečnostné opatrenia, ktoré sú vo verejnom záujme formou verejných výdavkov, bude náklady znášať daňový poplatník.

4.6

Výbor zastáva názor, že poisťovne zohrávajú v tejto súvislosti sekundárnu úlohu. Aby sa zabezpečilo, že akty terorizmu nebudú vyňaté z poistenia, budú všetky platby vždy presunuté na poistené subjekty vo forme vyššieho poistného. Existuje zrejmý kauzálny vzťah medzi úrovňou bezpečnosti a úrovňou uhrádzaného poistného. Keď budú bezpečnostné opatrenia na vyššej úrovni zavedené, poistné by malo primerane poklesnúť.

4.7

Čo sa týka povinností a kompetencií Európskej únie, mala by fungovať výlučne ako koordinačný a kontrolný orgán. Finančné zdroje možno uvoľniť maximálne na informačné a osvetové kampane. Preto bolo napr. v 6. rámcovom programe vyhradených 3,5 mil. EUR na bezpečnosť.

5.1

Výbor konštatuje, že v dôsledku teroristických útokov, ku ktorým došlo v posledných rokoch, sa na všetkých úrovniach enormne zvýšila pozornosť venovaná bezpečnosti.

5.2

Požadované dohody na základe medzinárodných pravidiel sa dosiahli predovšetkým v odvetví námornej a leteckej dopravy. Ich implementácia sa vykonáva prostredníctvom inšpekcií EÚ.

5.3

Čo sa týka vnútroštátnych odvetví dopravy, výbor zastáva názor, že podstatná časť práce ešte musí byť vykonaná, predovšetkým kvôli vysokému stupňu prepojenia medzi jednotlivými druhmi dopravy a kvôli zraniteľnosti skladov a dopravných uzlov používaných viacerými druhmi dopravy. Je naliehavo potrebné postupovať koordinovane, pretože najslabšie ohnivko určuje silu celého reťazca.

5.4

Výbor poukazuje na fakt, že vo viacerých jazykoch Európskej únie neexistuje rozdiel medzi termínmi „security“ (zaistenie bezpečnosti, napr. vzhľadom na teroristické útoky, kriminalitu a pod.) a „safety“ (bezpečnosť dopravy samotnej, teda technická bezpečnosť, technický stav vozidiel, zaškolenie pracovníkov atď.). Výbor konštatuje, že táto skutočnosť vedie k nedorozumeniam, a odporúča, aby sa používala jednoznačná terminológia.

5.5

Výbor zastáva názor, že členské štáty sú zodpovedné za prijatie bezpečnostných opatrení. Členské štáty by mali vytvoriť rámec minimálnych požiadaviek pre rôzne druhy dopravy. Vlády by mali vytvoriť osobitné ustanovizne na zabezpečenie realizácie, aby prijímané opatrenia boli koordinované.

5.6

Európska únia by podľa výboru mala zohrávať úlohu koordinátora opatrení na úrovni Spoločenstva a medzinárodnej úrovni, zatiaľ čo národné vlády a miestne orgány by mali skôr presadzovať samotné opatrenia, kontrolovať ich realizáciu, poskytovať informácie a zvyšovať povedomie týkajúce sa terorizmu a kriminality na všetkých úrovniach. Národné vlády a miestne orgány by mali aj podporovať spoluprácu medzi rôznymi druhmi dopravy a výbor zastáva názor, že pod ich pôsobnosť by mala spadať aj ochrana fyzickej infraštruktúry.

5.7

Užívatelia rôznych druhov dopravy zohrávajú rozhodujúcu úlohu v oblasti bezpečnosti. Verejné kampane musia vyzýva cestujúcich a zákazníkov, aby boli aktívnejší a ostražitejší. Pracovníci v oblasti vnútroštátnej dopravy by mali byť špeciálne zaškolení vzhľadom na ich úlohu pri zaisťovaní bezpečnosti dopravy. Výbor zastáva názor, že úlohou vedenia podnikov je zabezpečiť, aby sa bezpečnostné koncepcie stali neoddeliteľnou súčasťou podnikovej etiky a kultúry, napr. aj tým, že umožnia pracovníkom účasť na školeniach v tejto oblasti a že zabezpečia, že školenia pre riadiacich pracovníkov budú zahŕňať aj krízový manažment.

5.8

Výbor zastáva názor, že rôzne druhy vnútroštátnej dopravy majú naďalej rozdielne postavenie. Vlády a jednotlivé dopravné odvetvia si začínajú vo väčšej miere uvedomovať potrebu integrácie bezpečnostných opatrení do každodennej prevádzky. No ešte vôbec nebol dosiahnutý koordinovaný postup v tejto problematike. Situácia v oblasti verejnej osobnej dopravy je v tejto súvislosti lepšia, než v oblasti nákladnej dopravy. Iniciatívy v nákladnej doprave sú naďalej väčšinou obmedzené len na tento sektor. Výbor preto odporúča vládam, aby vytvorili koordinačný orgán, ktorý by pokrýval celý reťazec.

5.9

V prípade prepravy na vlastné náklady, výbor zastáva názor, že bez ohľadu na spôsob použitej dopravy by mala osoba zodpovedná v rámci podniku prijať primerané bezpečnostné opatrenia na ochranu zamestnancov, dopravných prostriedkov a infraštruktúry.

5.10

Podľa výboru by sa náklady na bezpečnosť mali odraziť v cene konečného produktu, to znamená, že spotrebiteľ by tieto náklady uhradil priamo alebo – ak prijíma tieto opatrenia vláda – úhradu zrealizuje celá verejnosť prostredníctvom daní odvádzaných do štátneho rozpočtu.

5.11

Podľa názoru výboru zohrávajú poisťovne sekundárnu úlohu. Všetky platby sú v každom prípade prenesené na poistené subjekty vo forme vyššieho poistného. Keď bezpečnostné opatrenia dosiahnu vyššiu úroveň, uhrádzané poistné musí poklesnúť. Výška poistného musí byť dôsledne monitorovaná, aby sa zabezpečilo, že poistné odráža trhové riziká.

5.12

Európska únia by sa pri financovaní opatrení mala zamerať hlavne na informačné kampane a zvyšovanie povedomia verejnosti.