25.11.2005   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 294/25

1.1

Po svojej Zelenej knihe o námorných prístavoch a námornej infraštruktúre z r. 1997 Komisia pripomenula vo svojom prvom návrhu smernice o prístupe na trh s prístavnými službami z r. 2001, zatiaľ čo Biela kniha o spoločnej dopravnej politike bola v štádiu príprav, že kľúčovými témami takzvaného „prístavného balíčka“ boli:

1.2

Témy „prístavného balíčka“ boli navyše zoširoka rozvedené v úvode k prvému návrhu smernice (1) o druhej kľúčovej téme prístupu na trh, ktorý bol napokon zamietnutý Parlamentom v treťom čítaní.

1.3

Komisia využívajúc svoje postavenie jedinej inštitúcie s právom na iniciatívu sa vracia k tejto problematike vo svojom novom návrhu smernice (2) o prístupe na trh s prístavnými službami, pretože pokladá za svoje právo a povinnosť právne upraviť túto oblasť v súlade so Zmluvou o založení ES.

1.4

Priznáva hneď na úvod, že filozofia, princípy a ciele, stanovené v jej počiatočnom oznámení z roku 2001, zostávajú nezmenené, ale že boli zohľadnené určité pozmeňovacie návrhy, pretože obohacovali východiskový návrh.

1.5

Treba pripomenúť niektoré hlavné úskalia, na ktorých stroskotal pôvodný návrh, skôr než sa preskúma povaha a dosah zmien vnesených do nového návrhu smernice.

2.1

Súčasný návrh obsahuje dôvodovú správu s mnohými argumentmi a početnými odôvodneniami. Komisia priznáva, že preberá pôvodný návrh z roku 2001, berúc do úvahy svoj zmenený návrh z roku 2002 a spoločný postoj Rady ako aj texty vyplývajúce zo zmierovacieho konania po druhom čítaní v Európskom parlamente.

2.2

Dôvody uvádzané na podporu európskej iniciatívy sú v zásade tieto:

2.3

Ale filozofia, východiskové princípy ako aj významný počet bodov tohto návrhu zostáva nezmenených oproti pôvodnému oznámeniu z roku 2001.

2.4

Konkrétne sa zmeny netýkajú týchto oblastí:

2.5

Hlavné nové prvky vnesené Komisiou sa týkajú týchto oblastí:

3.1

Istý počet námorných prístavov patrí verejným orgánom (obciam a iným územným celkom, verejným združeniam a spoločnostiam atď.) a/alebo je v ich správe. Prevádzkovatelia prístavov teda úplne alebo čiastočne podliehajú predpisom platným pre verejné účtovníctvo a vedú analytické účtovníctvo. Spisy a účty jednotlivých námorných prístavov budú musieť byť postúpené orgánom pre hospodársku súťaž jednotlivých krajín a tam, kde je to vhodné, regionálnym alebo celoštátnym účtovným dvorom a správy týchto kontrolných orgánov budú musieť byť zaslané na GR Komisie pre hospodársku súťaž.

3.2

V posledných rokoch sa vo väčšine nových krajín, ako aj v starých členských štátoch, dala postrehnúť tendencia smerom k privatizácii námorných prístavov. Mnohé prístavy sa stali akciovými spoločnosťami.

3.3

Najvýznamnejšie prístavy Európy sú orientované smerom k Severnému moru a Lamanšskému prielivu. Tonáž tovaru a počet vybavovaných kontajnerov sa od seba navzájom výrazne odlišujú v závislosti od zemepisnej polohy prístavov jednotlivých európskych morí. V oblasti pôsobnosti návrhu smernice sa tento počet pohybuje medzi 1,5 miliónov a desiatkami, ak nie stovkami miliónov ton a pokiaľ ide o kontajnery, objem prepravy dosahuje až niekoľko miliónov ročne (napr. Rotterdam, Antverpy). Výbor sa nazdáva, že hrozí, že uplatňovanie uniformných pravidiel na prístavy s veľkými rozdielmi vo veľkosti, činnosti, forme vlastníctva a správy či riadenia nebude zohľadňovať realitu a spĺňať skutočné potreby zainteresovaných prístavov. Hospodárska súťaž medzi prístavmi existuje už dlhú dobu. Treba však brať ohľad na princípy subsidiarity a proporcionality.

3.4

Veľa prístavov poskytuje námornej doprave isté množstvo infraštruktúr a základných služieb a bez ohľadu na to, že sa ich právomoci majú obmedzovať na správu námorného a pozemného priestoru prístavu, vykonávajú i svoju údržbu a údržbu nakladacích a vykladacích prístavísk. Ponuka určitých služieb môže spĺňať požiadavky na služby všeobecného záujmu alebo môže byť podmienená snahou orgánov prístavnej správy o získanie celkovej finančnej vyrovnanosti, či dokonca zisku rozdeliteľného medzi akcionárov súkromných prístavov. Zákaz „krížených subvencií“ by oslabil schopnosti a možnosti financovania prístavov.

3.5

Výbor vyjadruje poľutovanie nad tým, že dôležité pokroky, ku ktorým došlo od vydania Zelenej knihy a prvého prístavného balíčka, neboli zohľadnené a žiada Komisiu, aby zrevidovala svoj návrh s ohľadom na nestrannú štúdiu o dosahu plánovaných opatrení zohľadňujúcu súčasnú reálnu situáciu európskych prístavov a ich nespornú konkurencieschopnosť na medzinárodnej scéne. Výbor berie na vedomie skutočnosť, že Komisia na diskusnom fóre organizovanom výborom 31. januára 2005 oznámila, že takáto štúdia bude publikovaná približne koncom júna 2005. Keďže nebola vytvorená kompetentná komisia pre sociálny dialóg, výbor sa nazdáva, že aj sociálni partneri by mali byť požiadaní o konzultáciu. K hlbokým zmenám návrhu by malo dôjsť podľa bežných postupov v oblasti vylepšovania legislatívy (najmä zaangažovaním všetkých zainteresovaných a konzultáciami, ako i štúdiami o dosahu opatrení). Druhý návrh nasleduje veľmi tesne za prvým, bez dostatočných prípravných prác.

3.6

Prístav je zložitou logistickou základňou, prepojenou s regionálnym, celoštátnym, ba až medzinárodným zázemím s rozdielmi v územnom rozsahu a hospodárstve a so sieťou riečnej, železničnej a cestnej dopravy, ropovodmi a pobrežnej plavby. Musí vypracovať stratégie v súvislosti s rozvojom zemepisnej oblasti, ktorú obhospodaruje, so zamestnaneckou základňou, hospodárskymi potrebami, ktoré sa tam prejavujú a ich vývojom. Výbor sa nazdáva, že treba podporovať intermodalitu v prospech námornej dopravy, predovšetkým kabotáže, ale ustanovenia návrhu smernice sa vo svojej súčasnej podobe nezaoberajú priamo touto naliehavou potrebou

3.7

Úloha komerčných prístavov, špecializovaných alebo so všeobecným charakterom, štátnych či súkromných, sa neobmedzuje len na poskytovanie materiálnej základne (prístupových ciest, dokov, prístavných hrádzí a pozemných priestorov) multimodálnej platformy. Ich úloha pri organizácii, rozdelení priestorov, plánovaní v oblasti rozvoja infraštruktúr musí byť ohodnotená aj po ekonomickej stránke, navyše musia preberať úlohy pri prípadnom zlyhaní súkromných hospodárskych subjektov v istých oblastiach, aby platforma ostala v prevádzke.

3.8

Ich plány rozvoja aj ich špecializácia musia byť rešpektované. Odhliadnuc od faktorov ako dostupnosti priestoru a materiálnych prekážok prístupu, by malo byť možné obmedziť počet poskytovateľov služieb aj z dôvodov ekonomickej výkonnosti a výnosnosti pre poskytovateľov služieb, bezpečnosti úkonov, organizácie prístavu, ochrany životného prostredia a sociálnych záruk, ako i udržiavania zamestnanosti. To v podstate spadá do oblasti uplatňovania zásady subsidiarity. Navyše vyhrotená hospodárska súťaž môže viesť k triešteniu prostriedkov a právomocí poškodzujúcemu záujmy užívateľov prístavu.

3.9

Výbor uznáva, že nový návrh Komisie ponecháva orgánom prístavnej správy väčší manévrovací priestor na stanovenie limitu pre počet hospodárskych subjektov na kategóriu služieb v závislosti od povahy prístavu a miestnych podmienok.

3.10

Povolenia a licencie udelené poskytovateľom služieb zodpovedným orgánom alebo obchodné dohody medzi zodpovedným orgánom a poskytovateľmi služieb musia byť uzavreté na obdobie, ktorého dĺžka je stanovená v pomere k charakteru a objemu prostriedkov, ktoré poskytovatelia musia investovať, aby splnili požiadavky na udelenie povolenia, licencií alebo zmlúv, tak aby sa tiež poskytlo dostatočné obdobie na amortizáciu a rentabilitu investovaného kapitálu (napríklad 10 rokov, ak nejde o významné investície, 15 rokov v prípade významných investícií do hnuteľného majetku a školenia a v prípade významných investícií do hnuteľného a nehnuteľného majetku 45 rokov).

3.11

Práva a podmienky činnosti poskytovateľov prístavných služieb, ktoré uzavreli zmluvy na prenájom územia prístavu alebo získali povolenie na poskytovanie prístavných služieb, by nemali byť zmenené nadobudnutím platnosti novej smernice, pretože by to viedlo k zrušeniu zmluvných záväzkov zo strany orgánov prístavnej správy a k vzniku zodpovednosti na strane štátu.

3.12

Výbor konštatuje, že zmeny týkajúce sa manipulácie s nákladom a vedenie lodí nespĺňajú očakávania, ktoré už boli formulované Výborom, viacerými štátmi a Parlamentom (4).

3.13

Počet pracovných miest nesúvisí, ako uvádza Komisia, s počtom poskytovateľov služieb, ale so skutočným objemom prepravy prístavu a/alebo rozčlenením služieb. Znásobenie poskytovateľov služieb nepovedie k znásobeniu pracovných miest. Len nárast dopravy a vznik netradičných služieb by vytvorili nové pracovné miesta.

3.14

Ustanovenia týkajúce sa manipulačné služby zabezpečované či už inými alebo vo vlastnej réžii, plánované pre diaľkové námorné trasy a kabotáž vnútorného trhu v zásade opätovne spochybnia kolektívne dohody vo väčšine krajín, ktoré sa niekedy môžu považovať za protirečiace legislatíve Spoločenstva o hospodárskej súťaži v súvislosti s návrhom smernice, i keď sú všetky platné z pohľadu národného i medzinárodného sociálneho a pracovného práva. Súdny dvor uznáva, že dodržiavanie kolektívnych zmlúv môže obmedzovať uplatňovanie práva v oblasti hospodárskej súťaže. Na medzinárodnej úrovni veľa štátov ratifikovalo námorné konvencie ILO o manipulácii s nákladom v prístavoch (5) a pracovných podmienkach a bezpečnosti posádok. Výbor poznamenáva, že Komisiou plánované ustanovenia nezohľadňujú tieto ustanovenia dohodnuté v rámci trojstranných rokovaní.

3.15

Výboru záleží na intenzívnej hospodárskej súťaži na trhu so službami, ako aj na kvalite, bezpečnosti a stálosti údržby prístavov. Ak však bude umožnené vykonávať prístavné manipulačné služby vo vlastnej réžii, vzniknú tak nerovné podmienky v hospodárskej súťaži, a to medzi existujúcimi podnikmi špecializujúcimi sa na manipulačné služby v prístave a podnikmi zabezpečujúcimi tieto výkony vo vlastnej réžii. Špecializované podniky v oblasti manipulačných služieb sa v prístave etablovali v procese privatizácie alebo hospodárskej súťaže a investovali do supraštruktúry a infraštruktúry. Podniky zabezpečujúce tieto výkony vo vlastnej réžii môžu naproti tomu vstúpiť na tento trh s manipulačnými službami bez akejkoľvek hospodárskej súťaže a bez povinnosti investovať a na rozdiel od špecializovaných podnikov ponúkajúcich manipulačné prístavné služby môžu bezplatne využívať zariadenia, ktoré vytvorili iní a vykonávať túto činnosť bez časového obmedzenia. Prístavy sú miesta so zvýšeným rizikom úrazu, a preto je tu potrebné dodržiavanie a kontrola sprísnených požiadaviek na bezpečnosť a ochranu zdravia pri práci. V prípade povolenia výkonu manipulačných prístavných služieb vo vlastnej réžii treba rátať s nárastom počtu úrazov. Napriek uznaniu sociálneho dosahu návrhu smernice budú tieto ustanovenia vlastne sklamaním očakávaní dokárov, ktorí sa obávajú straty uznaných, kvalifikovaných pracovných miest platených podľa parametrov dohodnutých v rokovaniach a ich nahradením dočasnými pracovnými miestami, individuálnymi zmluvami ako aj straty sociálnych a platobných záruk kvôli nútenej hospodárskej súťaži medzi poskytovateľmi prístavných služieb. Zabezpečovanie prístavných manipulačných služieb vo vlastnej réžii povedie k nárastu úloh palubného personálu a k hrozbe pracovných úrazov, zatiaľ čo sú posádky často zredukované početne na minimum.To so sebou prinesie aj dodatočné zodpovednosti a povinnosti pre kapitánov.

3.16

Výbor sa nazdáva, že vedenie lodí nie je jednoducho porovnateľné s komerčnou službou. Ide o uplatnenie zložitých technických schopností a zručností, ako aj poznanie v mnohých prípadoch premenlivých miestnych pomerov slúžiace na zaistenie bezpečnosti dopravy a okolitého obyvateľstva ako aj životného prostredia v závislosti od prepravovaných výrobkov. Ide teda o službu všeobecného záujmu, ktorá nemá len komerčný charakter, i keď je často udeľovaná súkromným podnikom pod kontrolou orgánov prístavnej správy, a z tohto dôvodu by mala byť vyňatá z poľa pôsobnosti navrhovanej smernice. To nezabraňuje prístavom, ako je bežnou praxou, udeľovať oprávnenia na vedenie lodí kapitánom, ktorým ich skúsenosti a poznanie miestnych pomerov dovoľujú viesť svoje plavidlo bez cudzej pomoci až k prístavnému mólu. Treba však brať ohľad na to, že mnohé plavidlá prepravujú látky ohrozujúce bezpečnosť ostatných plavidiel, zariadení, personálu pracujúceho v prístave ako aj okolitého obyvateľstva.

3.17

Výbor poznamenáva, že prístavy sú tiež miestom výkonu zvrchovaných právomocí štátu prístavu, ktorých sa smernica nesmie týkať. Určitými úlohami (prispievanie k boju proti terorizmu, organizovanému zločinu a nelegálnej imigrácii, ktoré často nútia k výdavkom a investíciám ponechaných na ťarchu prístavu) môže byť poverená správa prístavu.

3.18

Nové ustanovenia vo veci oprávnení sú evidentné opatrenia, ktoré diktuje zdravý rozum, i keď stanovenie zadávacích podmienok by malo zohľadniť miestne podmienky a osobitosti.Nespochybňuje sa uplatňovanie princípu transparentnosti a vedenia oddeleného účtovníctva v námorných prístavoch. Výbor nemôže neuznať nevyhnutnosť ich rešpektovania pri aplikácii smernice o transparentnosti.

3.19

V smernici by mali byť konkrétne definované požiadavky, ktoré musia podniky poskytujúce prístavné manipulačné služby splniť pri predlžovaní povolení po uplynutí ôsmich, dvanástich alebo tridsiatich rokov.

3.20

Napokon sa zdá, že základným cieľom návrhu je zníženie cien prístavných služieb, ale výbor pokladá rešpektovanie bezpečnostných pravidiel, životného prostredia a sociálnych práv za rovnako dôležité kritériá pre účinné fungovanie prístavných platforiem v záujme ekonómie dopravy a jej bezpečnosti a regulárnosti.

3.21

Prílišná rôznorodosť národných alebo miestnych situácií, pravidiel a postupov, povinností prevádzkovateľov a verejných orgánov spôsobujú, že pravidlá, ktoré sa majú zaviesť, musia v plnej miere zohľadňovať osobitosti vlastné každému prístavu. Každý prístav sa v priebehu mnohých rokov vyvíja a pracuje v príslušnom územnom kontexte v podmienkach preň vhodných. Snahy o zjednotenie podmienok činnosti môžu mať nepriaznivé účinky na činnosť v prístavoch a ich správne fungovanie.

3.22

Výbor sa nazdáva, že treba uprednostniť princíp subsidiarity v ohlasovanej legislatíve a miestnu súdržnosť politík rozvoja prístavov pred uniformnými ustanoveniami ohlasovanými v návrhu smernice. Existujú značné rozdiely v závislosti od veľkosti a charakteru prístavu. Prílišná konkurencia medzi poskytovateľmi služieb v niektorom konkrétnom prístave by mohla viesť k podinvestovaniu a plytvaniu ako aj k úpadkom v sociálnej oblasti.

3.23

V zhode so zásadami subsidiarity a proporcionality budú antitrustové inštitúcie jednotlivých štátov a audítorské spoločnosti oprávnené k tomu, aby zasiahli v prípade, že by orgán prístavnej správy sústredil prístavné služby pod svoju kontrolu bez toho, aby to bolo odôvodnené hospodársky alebo požiadavkou verejnej služby; alebo ak by nedodržiaval zásady transparentnosti alebo pravidlá účtovníctva. Zásahy Spoločenstva by sa teda v oblasti hospodárskej súťaže alebo štátnej pomoci mohli sústrediť skôr na výnimky, ako napríklad v prípade, ak orgány pre hospodársku súťaž jednotlivých krajín a regionálne alebo celoštátne účtovne dvory nevykonávajú svoju kontrolu uspokojujúcim spôsobom vzhľadom na platné právne normy Spoločenstva.

3.24

Pokiaľ ide o štátnu pomoc, otázku prenosu istých nákladov za určité druhy úprav týkajúcich sa prístupu a úkonov na miestnych alebo národných poplatníkov nastoľuje aktuálna legislatíva Komisie vo veci štátnej pomoci (bagrovanie, budovanie kanálov a dokov).

3.25

Od verejnosti možno vyžadovať poplatky len v prípade, že ide o verejné záujmy, a nie na zníženie nákladov len pre používateľov (národných či medzinárodných), v prvom rade tých najvýznamnejších, námorných prístavov. Rozhodnutie o všeobecnom záujme je úlohou demokracie, a nie trhu.

4.1

Bolo by vhodnejšie vypracovať rámcovú smernicu, ktorá by bola oveľa menej podrobná a ktorá by ponechávala viac priestoru na uplatňovanie princípu subsidiarity než súčasný návrh smernice. Mala by stačiť zmienka o uplatňovaní príslušnej legislatívy vo veci transparentnosti alebo verejných trhov, skôr než zachádzanie do detailov o jej uplatňovaní na prístavné služby. Právny rámec Spoločenstva by nemal zasahovať do zodpovedností manažmentu prístavu, ktorých cieľom je ochrana všeobecného záujmu zvereného do ich kompetencií.

4.1.1

Takáto rámcová smernica nesmie ovplyvniť práva a záväzky členských štátov, pokiaľ ide o ich legislatívu v sociálnej oblasti, zamestnanosti, verejného zdravia a životného prostredia, bezpečnosti a verejného poriadku alebo služieb všeobecného záujmu a nesmie ovplyvniť kolektívne dohody uzavreté v súlade s platnými národnými právnymi predpismi; zároveň musí zohľadniť medzinárodné záväzky členských štátov, ako napr. námorné konvencie ILO.

4.1.2

Výbor napokon vyslovuje poľutovanie nad chýbajúcim vyhodnotením dosahu návrhu smernice, v rozpore s odhodlaním lepším spôsobom pripravovať legislatívu, ktoré Komisia vyjadrila od vydania Bielej knihy o riadení; všetky legislatívne návrhy, na ktoré sa vzťahuje proces spolurozhodovania, by mali obsahovať takéto vyhodnotenie ako aj informácie o vykonaných konzultáciách, predovšetkým so sociálnymi partnermi.