8.9.2005   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 221/64

1.1

Tento návrh smernice na certifikáciu vlakových čiat predstavuje súčasť tretieho železničného balíčka, ktorý bol prijatý Európskou komisiou dňa 3. marca 2004. Ďalšími zložkami sú:

a

1.2

Prvý železničný balíček (nazývaný aj infraštrukturálny balíček) vstúpil do platnosti 15. marca 2001 a mal byť zapracovaný do národnej legislatívy do 15. marca 2003. Obsahuje nasledovné zložky:

1.3

V októbri 2003 podala Európska komisia sťažnosť na deväť členských štátov na Európsky súdny dvor za nedostatky pri zavádzaní prvého železničného balíčka do národnej legislatívy. Do mája 2004 ešte stále nepodalo oznámenie päť krajín a dva členské štáty zaviedli do národnej legislatívy len niektoré ustanovenia.

1.4

Druhý železničný balíček bol publikovaný v Úradnom vestníku Európskych spoločenstiev30. apríla 2004 a má byť zakomponovaný do národnej legislatívy do 30. apríla 2006. Obsahuje nasledujúce zložky:

1.5

Prvý a druhý železničný balíček poskytli právny základ pre zriadenie jednotného trhu nákladnej železničnej dopravy. Opatrenia zahŕňajú prístup na trh, udeľovanie licencií a certifikátov bezpečnosti železničných podnikov, prístup k infraštruktúre a výpočet poplatkov za jej používanie, vytvorenie právneho rámca pre bezpečnosť železničnej dopravy a opatrenia pre zabezpečenie interoperability železničného systému.

1.6

Ako už EHSV zdôraznil vo svojom stanovisku k druhému železničnému balíčku (8), tento nový právny rámec vyvoláva potrebu úplne reorganizovať daný sektor a vytvoriť nové orgány a kompetencie.

1.7

Sociálne ustanovenia týkajúce sa vzdelávania a pracovných podmienok zamestnancov, ktorí vykonávajú bezpečnostno-kritické povinnosti, sa v tomto rámci riešia neadekvátne, alebo sa vôbec neriešia.

1.8

Európski sociálni partneri v železničiarskom sektore – Spoločenstvo európskych železníc (CER) a Európska federácia pracovníkov v doprave (ETF) – podpísali dve európske dohody dňa 17. januára 2004, ktoré sa týkajú nasledovných predmetov:

1.9

Súčasný návrh čiastočne odráža dohodu sociálnych partnerov o zavedení európskeho vodičského preukazu pre rušňovodičov.

1.10

Európska komisia informovala EHSV, že európski sociálni partneri formálne požiadali, aby sa dohoda o pracovných podmienkach (obdobie výkonu práce a odpočinku) implementovala vo forme nariadenia Rady. Komisia v súčasnosti skúma túto žiadosť.

2.1

Potreba zlepšiť interoperabilitu a personálny manažment je dôvodom, ktorý uviedla Komisia pri svojom návrhu smernice. Cieľom je zjednodušiť schvaľovanie železničných podnikov a zároveň udržiavať vysokú úroveň bezpečnosti a zaručovania slobodného pohybu pracovníkov.

2.2

Komisia tiež uvádza ciele európskych sociálnych partnerov, ako napríklad:

2.3

Komisia navrhuje certifikačný proces pre rušňovodičov na základe jednotných minimálnych európskych štandardov. Rušňovodiči pracujúci na medzinárodných trasách musia byť certifikovaní najskôr do roku 2010, pričom budú nasledovať všetci ostatní rušňovodiči pracujúci na národných trasách do roku 2015.

2.4

Podľa Komisie sa bude prvý krok týkať približne 10 000 rušňovodičov v spoločenstve a druhé kolo sa bude týkať približne 200 000 rušňovodičov.

2.5

Komisia tiež navrhuje certifikačný proces pre iných zamestnancov na železnici, ktorí sa nepriamo podieľajú na riadení vlaku. Avšak návrh smernice neobsahuje žiadne špecifické ustanovenia o tejto záležitosti a hlavne neobsahuje žiadne ustanovenia o úrovniach zručnosti požadovaných od ostatných zamestnancov na železnici. Je nutné zohľadniť princípy ustanovení v smernici. Požiadavky na zručnosti má definovať neskôr Európska železničná agentúra alebo sa budú definovať v technických špecifikáciách pre interoperabilitu.

2.6

Návrh smernice uvádza ustanovenie pre certifikačný proces zložený z dvoch častí:

2.7

Kompetentné orgány a železničné podniky musia viesť registre uvádzajúce príslušné kvalifikácie a ich obnovu, ako aj pozastavenie a zmenu licencií a harmonizovaných doplnkových certifikátov.

2.8

Navrhujú sa tri kategórie rušňovodičov: (A) posunovacích lokomotív a pracovných vlakov, (B) osobných vlakov a (C) nákladných vlakov.

2.9

Minimálny vek bude 20 rokov, hoci je možné ho znížiť na 18 rokov, ak rušňovodiči pracujú len v národnom rámci.

2.10

Návrh obsahuje ustanovenia o zmene a obnove licencií a harmonizovaných doplnkových certifikátov a vykonávaní periodických kontrol, aby sa zabezpečilo, že ich držitelia naďalej spĺňajú stanovené podmienky, a ustanovenia o ich stiahnutí a možnosti odvolania sa proti takýmto rozhodnutiam. Tiež sa zaoberá kontrolami a pokutami.

2.11

V návrhu sú tiež obsiahnuté ustanovenia o prístupe k vzdelávaniu, skúškam a hodnoteniu kvality vzdelávacích systémov a procedúr.

2.12

Príloha I sa zaoberá modelom licencie a doplnkového certifikátu Spoločenstva, pričom prílohy II až VII popisujú povinnosti rušňovodičov, zdravotné/psychologické kontroly a odbornú kvalifikáciu.

2.13

Od Európskej železničnej agentúry sa žiada, aby predložila správu do konca roka 2010, v ktorej má tiež preskúmať možnosť zavedenia špeciálnej karty (smartcard).

3.1.1

EHSV v podstate návrh víta.

3.1.2

Rušňovodiči a iní zamestnanci, ktorí vykonávajú bezpečnostno-kritické úlohy, nesú enormnú zodpovednosť za bezpečnosť dopravy, zamestnancov, cestujúcich a tovar. Na liberalizovanom železničnom trhu musia spoločné ustanovenia zaistiť vysokú úroveň zručností.

3.1.3

Harmonizované minimálne ustanovenia tiež zjednodušujú cezhraničné rozmiestnenie zamestnancov (9). Avšak, rozdiely v prevádzkových systémoch členských štátov a bezpečnostných ustanoveniach viac ako čokoľvek iné bránia cezhraničnému rozmiestneniu zamestnancov a budú tak pôsobiť ešte mnoho rokov. Tieto rozdiely plus existencia rozdielnych jazykov ďalej zvyšujú požiadavky na zručnosti zamestnancov.

3.1.4

EHSV tiež zdôrazňuje, že vysoká úroveň zručností a certifikačný proces, ktorý ju osvedčuje, pomáha zabezpečiť, že profesia sa naďalej teší uznaniu a zostáva atraktívna. Je to dôležité v profesii s neatraktívnymi pracovným časom a nižšou istotou zamestnania v súvislosti s rozširujúcou sa pôsobnosťou agentúr sprostredkúvajúcich dočasné zamestnanie. Podniky v sektoroch cestnej dopravy a vnútrozemských vodných ciest sa už sťažujú na výrazné ťažkosti pri hľadaní zamestnancov. Cieľ tejto smernice sa nedá obmedziť vzdelávaním.

3.1.5

Tradičné samoregulované železničné podniky nesú plnú zodpovednosť za úrovne vzdelávania a zručností a bezpečnú prevádzku dopravy. To vedie k vysokej úrovni zručností a robí zo železnice jeden z najbezpečnejších dopravných prostriedkov.

3.1.6

Starostlivosť je nutné venovať tomu, aby sa zabezpečilo, že ciele, ktoré sa sledujú touto smernicou, vedú k väčšej mobilite medzi rušňovodičmi a bezdiskriminačnému prístupu k vzdelávacím zariadeniam, a nie k situácii, kde kvalita vzdelávania ako celok sa zhoršuje a náklady na vzdelávanie sa presúvajú na pracovníkov.

3.2.1.1

EHSV podporuje postupné zavedenie certifikácie pre medzinárodnú a národnú dopravu. To umožní podnikom naplánovať si operácie.

3.2.1.2

Ale časový rámec uvedený v článku 34 (2008-2010 pre cezhraničnú dopravu a 2010-2015 pre rušňovodičov, ktorí pôsobia národne) je prekvapujúci. Certifikácia rušňovodičov by sa mala uskutočniť skôr, vzhľadom na to, že liberalizácia medzinárodnej nákladnej dopravy prebieha od roku 2003/2006 a národná nákladná doprava sa má liberalizovať od roku 2007.

3.2.1.3

EHSV tiež víta certifikáciu vlakových čiat. Zamestnanci, ktorí vykonávajú bezpečnostné funkcie, hrajú dôležitú úlohu v bezpečnosti železnice. Avšak navrhovaná definícia je nepochopiteľná: „Odhliadnuc od rušňovodiča, akýkoľvek zamestnanec prítomný v lokomotíve alebo vo vlaku a nepriamo zapojený do vedenia lokomotívy alebo vlaku ….“ (článok 25). Bolo by lepšie hovoriť o členoch vlakových čiat, ktorí vykonávajú bezpečnostné úlohy. EHSV sa domnieva, že by bolo vhodnejšie, aby smernica tiež špecifikovala úlohy, ktoré má vykonávať táto kategória zamestnancov, a požadované zručnosti.

3.2.2.1

Navrhujú sa tri „kategórie vodičských preukazov“ – posunovacie lokomotívy a pracovné vlaky, doprava cestujúcich a doprava tovaru (článok 4 odsek 2). Rozlišovanie medzi osobnou a nákladnou dopravou nie je praktické a neexistuje žiaden podstatný dôvod pre takéto rozlišovanie. Vzdelávanie a predmetná skutočná práca sa nelíšia. Oddelené certifikáty sa majú vydávať, aby potvrdili vedomosti o použitých lokomotívach, ale často sú lokomotívy tie isté. Dve kategórie – na základe bezpečnostných požiadaviek – sú dostatočné: lokomotívy pracujúce na uzavretých linkách (zoraďovacie stanice, staveniská) a lokomotívy pracujúce na otvorených linkách (rušňovodiči na hlavných linkách).

3.2.2.2

EHSV sa tiež domnieva, že by bolo vhodnejšie naznačiť kategóriu na vodičskom preukaze a nie na harmonizovanom doplnkovom certifikáte.

3.2.3.1

Návrh smernice špecifikuje minimálny vek 20 rokov, hoci členský štát môže vydať preukaz platný len na jeho území od veku 18 rokov (článok 8). V celom rade členských štátov (10) je minimálny vek 21 rokov. Smernica by mala viesť k zníženiu minimálneho veku, aspoň pre cezhraničnú dopravu.

3.2.3.2

EHSV sa domnieva, že by mal byť stanovený minimálny vek 21 rokov. Cezhraničná doprava je náročnejšia a vyžaduje si zamestnancov s lepšou kvalifikáciou. Táto požiadavka veku je tiež kompatibilná s možnosťou špecifikovať nižší vekový limit pre národnú dopravu.

3.2.3.3

EHSV by tiež uvítal trojročnú odbornú prax ako národný rušňovodič na hlavnej trase, a to pred tým, ako bude pôsobiť ako rušňovodič v medzinárodnej doprave. Podobné ustanovenie pre národnú dopravu je už začlenené do článku 10. V prípade železničných spoločností, ktoré ponúkajú len medzinárodné dopravné služby, potrebná prax rušňovodičov by sa dala získať v spolupráci s inými železničnými spoločnosťami, ktoré ponúkajú národné služby.

3.2.4.1

Komisia navrhuje certifikačný proces zložený z dvoch častí, konkrétne európsky vodičský preukaz vydávaný príslušným orgánom a uznávaný v celej Európe a harmonizovaný certifikát vydávaný železničnými podnikmi. Dôvod uvedený pre rozdelenie procesu do dvoch častí je, že jednotná licencia so špeciálnou kartou (smartcard), ktorá bola pôvodne plánovaná, je príliš komplikovaná a jej zavedenie je nákladné.

3.2.4.2

EHSV v podstate súhlasí so štruktúrou navrhovanou Komisiou. Avšak používanie dvoch dokumentov by mohlo spôsobiť zmätok. To sa týka najmä vedomostí o infraštruktúre. Jasne by sa malo rozlišovať medzi znalosťami prevádzkových a bezpečnostných ustanovení platných pre danú infraštruktúru a znalosťami liniek a lokalít. Zatiaľ čo znalosti prevádzkových ustanovení platných pre jednu alebo niekoľko sietí infraštruktúry by mali byť osvedčené na vodičskom preukaze, znalosti liniek a lokalít – ktoré sa budú pravidelne aktualizovať – by mali byť osvedčované na harmonizovanom doplnkovom certifikáte.

3.2.4.3

Certifikačný proces zložený z dvoch častí je možný pre prechodné obdobie. Avšak konečným cieľom je vydať jeden dokument so špeciálnou kartou (smartcard), ktorý potvrdzuje základné znalosti jeho držiteľa a vedomosti súvisiace so špecifickým podnikom, a táto skutočnosť by nemala byť zanedbaná.

3.2.5.1

Európska železničná agentúra bude mať za úlohu zostaviť kritériá pre akreditáciu školiteľov, skúšajúcich a vzdelávacích zariadení. EHSV sa domnieva, že to bude praktické riešenie, ale myslí si, že smernica je v mnohých bodoch nejasná. Nie je jasne uvedené, aké testy má vykonávať akreditovaný skúšajúci, a aké zručnosti majú byť certifikované samotným železničným podnikom bez akreditovaného skúšajúceho. Nie je ani jasne uvedené, ži testovanie vedomostí o prevádzkovom a bezpečnostnom systéme danej infraštruktúry bude vykonávať skúšajúci, ktorý bol akreditovaný konkrétnym členským štátom.

3.2.6.1

Prílohy návrhu smernice uvádzajú povinnosti rušňovodičov, požadované všeobecné a špecifické odborné vedomosti a zdravotné/psychologické požiadavky. Vo všeobecnosti Komisia sledovala líniu uvedenú v dohode európskych sociálnych partnerov o zavedení európskeho vodičského preukazu rušňovodičov.

3.2.6.2

EHSV víta rozhodnutie Komisie stavať na odborných a zdravotných/psychologických požiadavkách ustanovených sociálnymi partnermi. To zabezpečí vysokú úroveň zručností, z ktorej bude ťažiť bezpečnosť dopravy. EHSV sa domnieva, že nevyhnutná kvalifikácia a požiadavky na certifikáciu rušňovodičov by sa mali špecifikovať v samotnej smernici.

3.2.6.3

Zmeny v prílohách bude vykonávať výbor zástupcov členských štátov, ktorý bude zodpovedný aj za prijatie technických špecifikácií pre interoperabilitu (TIS). Konzultácia so sociálnymi partnermi je povinná pri otázkach súvisiacich s kvalifikáciou a ochranou práce a zdravia v rámci smernici o interoperabilite. Keďže prílohy smernice o certifikácii vlakových čiat sú založené na definíciách európskych sociálnych partnerov, je logické, že títo sociálni partneri by sa mali zapojiť do práce pri zmene týchto príloh. EHSV trvá na ustanovení v tomto zmysle v smernici.

3.2.7.1

Určité vedomosti sa musia kontrolovať periodicky, aby sa zabezpečilo, že preukaz alebo harmonizovaný certifikát môžu byť ponechané.

3.2.7.2

Pokiaľ ide o periodické zdravotné prehliadky, Komisia sledovala líniu uvedenú v dohode európskych sociálnych partnerov.

3.2.7.3

EHSV by mal zdôrazniť potrebu psychologického poradenstva po železničných nehodách, ktorých účastníkmi boli ľudia (čo často znamená ľudí, ktorý páchajú samovraždu skokom pod vlak). Toto sa v smernici prehliadlo (článok 14 v spojitosti s prílohou III).

3.2.7.4

Návrh je príliš nepresný vo veci pravidelnej aktualizácie vedomostí o linkách. Malo by byť jasne špecifikované, že certifikácia vedomostí o linke zaniká, ak sa na danej linke nejazdilo jeden rok.

3.2.7.5

Smernica nič nevraví o ďalšom vzdelávaní rušňovodičov v pravidelných intervaloch v oblasti všeobecných znalostí. Táto záležitosť sa rieši v dohode európskych sociálnych partnerov. EHSV odporúča, aby pri dodržiavaní tejto dohody smernica uvádzala, že základné spôsobilosti sa budú rozvíjať a oživovať ročne.

3.2.8.1

Smernica uvádza, že rušňovodiči majú oznamovať kompetentným orgánom, ak už nespĺňajú podmienky požadované na plnenie ich povinností. To je niečo, ako vyžadovať od rušňovodičov, aby sa sami „udali“, čo nemôžu urobiť. Len akreditovaný zamestnanecký lekár dokáže prijať takéto rozhodnutie a informovať podnik. Podniky musia zasa informovať príslušné orgány.

3.2.8.2

Smernica neustanovuje procedúru pre opakované nadobudnutie preukazu po jeho odobratí.

4.1

EHSV víta skutočnosť, že európski sociálni partneri – CER a ETF – konali sami a už navrhli systém poskytovania licencií pre rušňovodičov pôsobiacich na medzinárodných trasách.

4.2

Výhoda dohody je, že od zamestnancov v podnikoch, ktorí sú členmi CER, sa bude žiadať, aby boli vysoko kvalifikovaní pomerne skoro, a aby nebolo nutné čakať do roku 2010. Tieto podniky nesmú byť penalizované oproti podnikom, ktoré neuplatňujú dohodu.

4.3

EHSV si myslí, že je nutné úplne zohľadňovať dohodu európskych sociálnych partnerov v oblastiach, ktoré sa prekrývajú s rozsahom smernice.

4.4

Dohoda európskych sociálnych partnerov predpokladá, že rušňovodiči, ktorých sa vec týka, vždy majú istú formu národnej certifikácie, a preto neupravuje túto záležitosť. Zakladá sa to na mnohých skúsenostiach tradičných železničných podnikov pri spolupráci na trasách.

4.5

Európsky vodičský preukaz pre rušňovodičov uvedený v dohode sociálnych partnerov je ďalšou licenciou, ktorá potvrdzuje ďalšie vedomosti potrebné na riadenie v infraštruktúre inej krajiny. Vydávajú ho podniky a je vlastníctvom podnikov.

4.6

Harmonizovaný doplnkový certifikát navrhovaný v smernici zodpovedá viac-menej európskemu vodičskému preukazu pre rušňovodičov.

4.7

EHSV žiada Komisiu, aby preskúmala, v akom rozsahu je možné európsky vodičský preukaz pre rušňovodičov uvedený v dohode sociálnych partnerov uznať za ekvivalent harmonizovaného doplnkového certifikátu na prechodné obdobie, aby poslúžil podnikom, ktoré už v tejto oblasti boli aktívne. Smernica by mala obsahovať ustanovenie v tomto zmysle.

4.8

EHSV si myslí, že podniky, ktoré podpísali dohodu sociálnych partnerov, budú znevýhodnené oproti podnikom, ktoré používajú systém certifikácie podľa smernice, pokiaľ sa ďalšie vzdelávanie v oblasti všeobecných odborných vedomostí má vykonávať ročne za podmienok dohody, ale toto ustanovenie nebolo začlenené do návrhu smernice napriek tomu, že je veľmi dôležité pre udržiavanie úrovní vedomostí.

5.1

EHSV víta návrh smernice o certifikácii vlakových čiat. Vyjadruje poľutovanie, že toto sociálne opatrenie je prezentované ako konečný článok v reťazi európskych legislatívnych ustanovení pre liberalizáciu sektora železničnej nákladnej dopravy.

5.2

Rušňovodiči a posádky majú kľúčové úlohy v oblasti bezpečnosti. Certifikácia rušňovodičov a posádok musí zaručiť ich vysokú kvalifikáciu.

5.3

EHSV má obavy týkajúce sa prílišnej dĺžky časového intervalu medzi úplným otvorením trhu železničnej nákladnej dopravy a konečnými termínmi pre zavedenie certifikácie, a žiada Komisiu, aby vykonala všetky možné kroky, aby tento časový interval skrátila.

5.4

EHSV preto vyzýva Radu a Európsky parlament, aby odstránili návrh smernice o certifikácii vlakových čiat z tretieho balíčka, a aby ho spracovali osobitne, čím by sa predišlo ďalším omeškaniam. Európsky parlament a Rada by mali prijať smernicu rýchle a ako prioritu.

5.5

Pri takomto konaní by mali plne zohľadniť stanovisko EHSV a zmeny, ktoré sú v tomto dokumente navrhované.

5.6

EHSV víta dohodu európskych sociálnych partnerov o určitých aspektoch pracovných podmienok vlakových čiat pôsobiacich v cezhraničnej doprave. Výbor tiež vyzýva Komisiu, aby predložila Rade súhlas s rozhodnutím a odporúča Rade, aby návrh prijala.