12.12.2014   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 357/51

(1)

Listom zo 7. septembra 2012 Poľsko oznámilo Komisii z dôvodov právnej istoty plány financovať prestavbu vojenského letiska neďaleko Gdyne na severe Poľska na civilné letisko. Opatrenie bolo zapísané ako vec štátnej pomoci pod číslom SA.35388.

(2)

Listami zo 7. novembra 2012 a 6. februára 2013 Komisia požiadala o ďalšie informácie k oznámenému opatreniu. Poľsko poskytlo tieto doplňujúce informácie 7. decembra 2012 a 15. marca 2013. Stretnutie Komisie a Poľska sa uskutočnilo 17. apríla 2013. Na tomto stretnutí Poľsko potvrdilo, že oznámené financovanie už bolo neodvolateľne poskytnuté.

(3)

Listom z 15. mája 2013 Komisia informovala Poľsko o preradení veci do registra neoznámených prípadov, pretože prevažná časť financovania, o ktorom bola Komisia informovaná, už bola neodvolateľne poskytnutá. Listom zo 16. mája 2013 Poľsko poskytlo ďalšie informácie.

(4)

Listom z 10. júla 2013 Komisia informovala Poľsko o svojom rozhodnutí začať konanie stanovené v článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ) (2) (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“) v súvislosti s financovaním poskytnutým spoločnosti Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. (ďalej len „Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o.) zo strany mesta Gdynia (ďalej len „Gdynia“) a obce Kosakowo (ďalej len „Kosakowo“). Poľsko predložilo svoje pripomienky k rozhodnutiu o začatí konania 6. augusta 2013.

(5)

Rozhodnutie Komisie o začatí konania bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie  (3). Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky k predmetnému opatreniu do jedného mesiaca od dátumu uverejnenia.

(6)

Komisia nedostala žiadne pripomienky od zainteresovaných strán. Poľsko bolo o tejto skutočnosti informované listom z 9. októbra 2013.

(7)

Listom z 30. októbra 2013 Komisia požiadala o ďalšie informácie. Poľsko poskytlo doplňujúce informácie v listoch zo 4. novembra 2013 a 15. novembra 2013. Stretnutie Komisie a Poľska sa uskutočnilo 26. novembra 2013. Poľsko poskytlo ďalšie informácie v listoch z 3. decembra 2013 a 2. januára 2014.

(8)

Vec sa týka financovania nového civilného letiska v Pomoransku (Pomoranské vojvodstvo) na hranici medzi mestom Gdynia a obcou Kosakowo, vzdialeného 25 km od letiska Gdansk (4). Nové letisko vlastní a bude ho prevádzkovať spoločnosť Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. (ďalej len „prevádzkovateľ letiska“ alebo „letisko Gdynia“). Prevádzkovateľ letiska je v plnom vlastníctve samospráv Gdynia a Kosakowo.

(9)

Cieľom investičného projektu je vytvoriť v Pomoransku druhé letisko založené na infraštruktúre vojenského letiska nachádzajúceho sa v Kosakowe (5). Nové letisko by slúžilo najmä na vybavovanie všeobecnej letovej dopravy (napr. súkromných lietadiel, klzákov/ľahkých športových lietadiel), nízkonákladových dopravcov (ďalej len „NND“) a charterových letov. V čase oznámenia sa predpokladalo, že letisko začne prevádzku na začiatku roka 2014. V správe spoločnosti PricewaterhouseCoopers (ďalej len „PWC“) z roku 2012 sa uvádzajú nasledujúce prognózy toku cestujúcich v prvých rokoch prevádzky: cca […] v roku 2014, […] v roku 2017, […] v roku 2020 a približne […] v roku 2028.

(10)

Projekt vznikol v apríli 2005, keď rôzne regionálne orgány, ministerstvo národnej obrany a zástupcovia letiska Gdansk (6) podpísali vyhlásenie o zámere vytvoriť nové letisko pre Pomoransko založené na infraštruktúre vojenského letiska v Kosakowe. V júli 2007 miestne orgány v Gdyni a Kosakowe založili spoločnosť s názvom Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. V decembri 2009 Gdynia a Kosakowo dostali súhlas ministerstva dopravy, že za nové letisko bude zodpovedať spoločnosť Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. Na základe toho poľská vláda podľa dohody z 9. septembra 2010 previedla areál vojenského letiska s rozlohou 254 hektárov na obec Kosakowo na obdobie 30 rokov. Kosakowo následne prenajalo tento pozemok spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. na rovnaké obdobie.

(11)

Keďže existujúce letisko Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) sa pôvodne používalo výhradne na vojenské účely, prevádzkovateľ nového letiska by mal mať možnosť využívať existujúcu infraštruktúru (napríklad vzletovú a pristávaciu dráhu s dĺžkou 2 500 m, rolovacie dráhy, odbavovacie plochy, navigačné zariadenia atď.). Celkové investičné náklady na projekt prestavby sa odhadujú na 164,9 milióna PLN (41,2 milióna EUR (7)) v nominálnych hodnotách a 148,4 milióna PLN (37,1 milióna EUR) v reálnom vyjadrení. V nasledujúcej tabuľke sa uvádza prehľad postupného rozvoja letiska, ktorý je rozdelený do štyroch fáz. Celkové investičné náklady podľa Poľska zahŕňajú aj investície týkajúce sa plnenia úloh, ktoré patria do pôsobnosti verejného poriadku (8) a ktoré celkovo predstavujú približne […] miliónov PLN ([…] miliónov EUR) (pre všetky štyri fázy).

Tabuľka č. 1

Celkové nominálne investičné náklady na letisko Gdynia-Kosakowo v rokoch 2007 – 2030

(12)

Investičný projekt sa financuje prostredníctvom kapitálových injekcií zo strany verejných podielnikov (t. j. Gdynia a Kosakowo). Kapitálové injekcie sú určené na pokrytie investičných nákladov a aj prevádzkových nákladov letiska v počiatočnej fáze jeho prevádzky (t. j. na obdobie do konca roka 2019). Verejní podielnici očakávajú, že prevádzkovateľ letiska začne generovať zisk a v roku 2020 tak bude schopný financovať všetky svoje aktivity z vlastných príjmov.

(13)

Skôr, než bol projekt oznámený Komisii (t. j. pred 7. septembrom 2012), sa verejní podielnici letiska Gdynia dohodli, že prispejú celkovou sumou vo výške približne 207,48 milióna PLN (9) (približne 51,87 milióna EUR) na účely realizácie investičného projektu a pokrytia strát letiska v prvých rokoch jeho prevádzky. Gdynia by prispela sumou 142,48 milióna PLN (približne 35,62 milióna EUR) v hotovosti v priebehu rokov 2007 až 2019. Kosakowo pri založení spoločnosti poskytlo hotovostný príspevok vo výške 0,1 milióna PLN (25 000 EUR). V rokoch 2011 – 2040 by Kosakowo poskytlo aj nepeňažný príspevok v hodnote 64,9 milióna PLN (približne 16,2 milióna EUR) výmenou časti ročného nájomného, ktoré má platiť letisko Gdynia v rámci prenájmu, za podiely v letisku (pozri tabuľku č. 2).

Tabuľka č. 2

Financovanie investičného projektu formou kapitálových navýšení

(14)

V rozhodnutí o začatí konania boli položené nasledujúce otázky:

(15)

Pokiaľ ide o prvú otázku, Komisia vyjadrila pochybnosti, či štúdiu MEIP, vykonanú v roku 2012, t. j. po neodvolateľnom rozhodnutí prijatom verejnými podielnikmi financovať prestavbu letiska, možno použiť na účely posúdenia existencie štátnej pomoci. Komisia preto mala pochybnosti o vhodnosti kontrafaktuálneho scenára, v ktorom sa predpokladá dokončenie investície v roku 2012.

(16)

Vzhľadom na to, že letisko Gdynia má sledovať podobný obchodný model (zameranie na nízkonákladových dopravcov, charterové lety a všeobecné letectvo) ako existujúce letisko Gdansk, ktoré má ešte voľnú kapacitu, plánuje sa jeho ďalšie rozšírenie a je vzdialené len 25 km, Komisia vyjadrila pochybnosti o tom, či prognóza príjmov pre letisko Gdynia bola založená na reálnych predpokladoch, najmä pokiaľ ide o výšku letiskových poplatkov a úroveň predpokladaného toku cestujúcich. Komisia si predovšetkým všimla, že v obchodnom pláne pre letisko Gdynia sa predpokladá vyšší poplatok za cestujúcich, než je poplatok uplatňovaný na letisku Gdansk po odpočítaní zliav/rabatov alebo na iných porovnateľných regionálnych letiskách v Poľsku.

(17)

Komisia takisto vyjadrila pochybnosti o tom, či v obchodnom pláne boli zohľadnené všetky plánované stimuly (napr. marketingová podpora, rabaty alebo akékoľvek iné stimuly na rozvoj trasy atď.), ktoré majú byť poskytnuté priamo letisku Gdynia, jeho podielnikom alebo iným regionálnym orgánom, aby motivovali leteckých dopravcov k otvoreniu nových trás z letiska.

(18)

Keďže tempo rastu podniku nebýva spravidla vyššie ako tempo rastu hospodárstva, v ktorom podnik pôsobí (t. j. z hľadiska rastu HDP), Komisia vyjadrila pochybnosti, pokiaľ ide o vhodnosť tempa rastu obratu […], ktoré sa použilo na výpočet konečnej hodnoty (11). Táto pochybnosť priamo vplýva na posúdenie ziskovosti investičného projektu, pretože hodnota vlastného imania nového letiska sa bude pohybovať v kladných číslach len z hľadiska konečnej hodnoty projektu od roku 2040 (kumulatívne diskontované peňažné toky v prognózovanom období rokov 2010 – 2040 sú záporné).

(19)

Komisia sa preto domnieva, že verejné financovanie investičného projektu vedie k selektívnym hospodárskym výhodám pre prevádzkovateľa letiska Gdynia. Aj verejné financovanie bolo poskytnuté zo štátnych zdrojov a je pripísateľné štátu. Okrem toho narušuje alebo môže narušiť hospodársku súťaž a obchod medzi členskými štátmi. Keďže boli splnené všetky kumulatívne kritériá pojmu pomoci, Komisia sa domnieva, že toto verejné financovanie predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

(20)

V súvislosti s druhou otázkou Komisia vyjadrila pochybnosti o tom, či investičnú a prevádzkovú pomoc pre letisko Gdynia možno považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom.

(21)

Pokiaľ ide o investičnú pomoc, Komisia spochybnila splnenie všetkých kritérií zlučiteľnosti stanovených v usmerneniach pre letectvo z roku 2005 (12) týkajúce sa investičnej pomoci pre letiská. Komisia spochybnila najmä to, či predmetná investícia spĺňa jasne vymedzený cieľ spoločného záujmu, či je infraštruktúra potrebná a primeraná a či ponúka uspokojivé strednodobé vyhliadky na použitie. Komisia okrem toho spochybnila, či vplyv na rozvoj obchodu je zlučiteľný so spoločným záujmom.

(22)

Pokiaľ ide o prevádzkovú pomoc vo forme financovania prevádzkových strát spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. v prvých rokoch prevádzky, Komisia vyjadrila pochybnosti, či táto pomoc spĺňa podmienky výnimky stanovenej v článku 107 ods. 3 písm. a) ZFEÚ. Komisia spochybnila najmä to, či prevádzkovú pomoc možno považovať za zlučiteľnú v zmysle usmernení pre národnú regionálnu pomoc na roky 2007 – 2013 (13).

(23)

Poľsko trvá na svojom stanovisku, že verejné financovanie investície na letisku Gdynia je v súlade so zásadou MEIP, a teda nepredstavuje štátnu pomoc. V tejto súvislosti sa odvoláva na štúdie MEIP vykonané k danej investícii v rokoch 2010 – 2012. Poľsko tvrdí, že výsledkom všetkých štúdií MEIP bola kladná čistá súčasná hodnota a vnútorná miera návratnosti (14) (ďalej len „IRR“) vyššia ako náklady na kapitál.

(24)

Poľsko vysvetľuje, že diskusie a práce na prestavbe vojenského letiska Gdynia/Kosakowo na civilné letisko sa začali v roku 2005. V tom čase boli do nich zapojení aj iní partneri (napr. letisko Gdansk). Poľsko takisto uvádza, že v roku 2007 Gdynia a Kosakowo založili spoločnosť Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o., ktorá bola odvtedy zodpovedná za túto investíciu.

(25)

Poľsko počas konania predložilo tri štúdie MEIP, ktoré vykonala spoločnosť PWC. Prvá štúdia MEIP (zo 16. júla 2010, ďalej len „štúdia MEIP z roku 2010“) bola vykonaná v júli 2010. Spoločnosť PWC následne pripravila dve aktualizácie MEIP: prvú v máji 2011 (z 13. mája 2011, ďalej len „aktualizácia MEIP z roku 2011“ alebo „štúdia MEIP z roku 2011“) a druhú v júli 2012 (z 13. júla 2012, ďalej označovanú ako „aktualizácia MEIP z roku 2012“ alebo „štúdia MEIP z roku 2012“). V týchto aktualizáciách sú zahrnuté nové prognózy toku cestujúcich, zmeny rozsahu projektu, zmeny údajov o investícii a zmeny metodiky, ako aj základné údaje pre výpočty NPV (napr. koeficient beta a diskontná sadzba). V novembri 2013 Poľsko poskytlo ďalšie informácie, z ktorých vyplýva, že NPV projektu posilnia nové zdroje príjmov (t. j. predaj pohonných hmôt a poskytovanie navigačných služieb). Ku dňu prijatia rozhodnutia o začatí konania Poľsko predložilo len aktualizáciu MEIP z roku 2012.

(26)

Poľsko vysvetľuje aj časový rámec projektu Gdyne a Kosakowa investovať do letiska Gdynia. Poľsko v tejto súvislosti zdôrazňuje, že investičný proces možno rozdeliť do dvoch realizačných projektových fáz:

(27)

Poľsko vysvetľuje, že v prvej fáze sa predpokladalo, že spoločnosť, ktorú založili Gdynia a Kosakowo, vykoná prípravné úlohy (napr. prípravu hlavného plánu investície, dokumenty potrebné na získanie štatútu prevádzkovateľa letiska, správu o environmentálnom vplyve investície, projektovú dokumentáciu atď.).

(28)

Poľsko tvrdí, že v prvej fáze nedošlo k žiadnej významnej kapitálovej investícii a že verejné financovanie poskytnuté prevádzkovateľovi letiska bolo v súlade s pravidlami pomoci de minimis  (15). Poľsko uvádza, že kapitálové injekcie do spoločnosti vykonané pred 26. júnom 2009 predstavovali celkovo 1,691 milióna PLN (približne 423 000 EUR).

(29)

Poľsko ďalej vysvetľuje, že prvá, prípravná fáza sa skončila v roku 2010, keď sa dokončil hlavný plán (16) aj prvá štúdia MEIP z roku 2010 pre letisko Gdynia. Poľsko poukazuje na to, že v štúdii MEIP z roku 2010 sa preukázalo, že investícia dvoch miestnych orgánov by bola vykonaná za trhových podmienok (t. j. nepredstavovala by štátnu pomoc), teda podielnici by zvýšili základné imanie spoločnosti na 6,05 milióna PLN (približne 1,5 milióna EUR).

(30)

V štúdii MEIP z roku 2010 je vypočítaná NPV investičného projektu pomocou metódy voľných peňažných tokov smerom k firme (free cash flow to the firm, ďalej len „FCFF“) (17). Tento výpočet NPV je založený na predpoklade, že všetky kapitálové injekcie poskytnuté pre investičný plán by sa uskutočnili na účely realizácie investičného projektu (18). Tento spôsob oceňovania sa používa na výpočet peňažných tokov smerom ku všetkým držiteľom kapitálu vo firme (držiteľom vlastného kapitálu aj držiteľom dlhopisov) v prognózovanom období. Prognózy peňažných tokov sa potom diskontujú pomocou priemerných vážených nákladov kapitálu (19) (weighted average cost of capital, ďalej len „WACC“), čím sa získa diskontovaný peňažný tok firmy v prognózovanom období. Konečná hodnota sa potom vypočíta podľa metódy rastúcej perpetuity (pri ktorej sa predpokladá dráha stabilného rastu na základe FCFF z ostatného prognózovaného obdobia). NPV je založená na súčte tokov diskontovaných peňažných tokov za prognózované obdobie a konečnej hodnoty. V tomto prípade zo štúdie MEIP za rok 2010 vyplýva, že odhadované peňažné toky za obdobie rokov 2010 – 2040 s použitím priemeru WACC budú vo výške […] % (20). Na základe týchto vstupných údajov zo štúdie vyplynuli diskontované peňažné toky vo výške mínus […] mil. PLN ([…] mil. EUR) na obdobie rokov 2010 – 2040 a (diskontovaná) konečná hodnota približne […] mil. PLN ([…] mil. EUR) (21). NPV celého projektu sa teda odhaduje vo výške […] mil. PLN (alebo […] mil. EUR).

(31)

Nasledujúci graf (obrázok č. 1) znázorňuje očakávaný kumulatívny diskontovaný peňažný tok pre prognózované obdobie rokov 2010 – 2040 podľa výpočtu zo štúdie MEIP z roku 2010.

Obrázok č. 1

Kumulatívne (reálne) diskontované peňažné toky (v PLN)

[…]

(32)

Poľsko vysvetľuje, že vlastné imanie (vlastný kapitál) spoločnosti sa 29. júla 2010 navýšilo na 6,052 milióna PLN (približne 1,5 milióna EUR). Poľsko zároveň dodáva, že podielnici začali – aj napriek tomu, že zo štúdie MEIP vyplynulo, že investícia nepredstavuje štátnu pomoc – pripravovať oznámenie pre Komisiu, ktoré malo byť podané len z dôvodov právnej istoty.

(33)

Poľsko ďalej vysvetľuje, že v máji 2011 sa vykonala nová štúdia MEIP. Poľsko tvrdí, že táto štúdia MEIP aktualizuje štúdiu MEIP z roku 2010, ktorá bola vykonaná na základe napredujúcich príprav a dostupnosti presnejších údajov o investičnom pláne, jeho harmonograme a financovaní. Poľsko vysvetľuje, že v období medzi vypracovaním štúdie MEIP v roku 2010 a štúdie MEIP v roku 2011:

(34)

Poľsko objasňuje, že v štúdii MEIP z roku 2011 tiež vyšla kladná NPV. Poľsko ďalej uvádza, že na základe tejto informácie verejní podielnici prevádzkovateľa letiska uskutočnili následné kapitálové injekcie. Poľsko poukazuje na to, že vlastné imanie spoločnosti (vlastný kapitál) bolo v júli 2011 navýšené na 33,801 milióna PLN (8,45 milióna EUR) a v apríli 2013 na 64,810 milióna PLN (16,20 milióna EUR).

(35)

V štúdii MEIP z roku 2011 sa hodnota diskontovaných peňažných tokov vypočítala na základe diskontovaných peňažných tokov za prognózované obdobie rokov 2011 – 2040. Aktualizované diskontované peňažné toky sa pohybovali na úrovni (–[…]) mil. PLN (–[…] mil. EUR), čo svedčí o vyšších stratách, kým konečná hodnota klesla na […] mil. PLN (približne […] mil. EUR). NPV sa teda znížila na […] mil. PLN (alebo menej než […] mil. EUR). Hodnota WACC klesla na […] % (22) a stabilná miera rastu na účely výpočtu konečnej hodnoty sa znížila z […] % na […] %.

(36)

Poľsko tvrdí, že zmena makroekonomickej situácie (finančná kríza a spomalenie hospodárskeho rastu) viedla k opätovnému posúdeniu projektu v roku 2012, ktoré vyústilo do novej štúdie MEIP (konkrétne do štúdie MEIP z roku 2012). Poľsko uvádza, že na účely štúdie MEIP z roku 2012 boli v predpokladoch predchádzajúcich štúdií MEIP vykonané nasledujúce zmeny:

(37)

Poľsko takisto uvádza, že na účely štúdie MEIP z roku 2012 sa zmenila aj metodika použitá v predchádzajúcich štúdiách MEIP:

(38)

V štúdii MEIP z roku 2012 sa hodnota diskontovaných peňažných tokov vypočítala na základe diskontovaných peňažných tokov za prognózované obdobie rokov 2012 – 2030 (t. j. projekčné obdobie použité v predchádzajúcej štúdii sa skrátilo o 10 rokov). Aktualizované diskontované peňažné toky predstavovali (–[…]) mil. PLN (približne –[…] mil. EUR), pričom konečná hodnota sa výrazne zvýšila až na […] mil. PLN ([…] mil. EUR). Následne sa odpočítala kapitalizovaná hodnota už uskutočnených investícií ([…] mil. EUR). Podľa aktualizácie z roku 2012 je NPV vo výške […] mil. PLN (alebo […] mil. EUR). Na výpočet NPV sa použili náklady na vlastný kapitál vo výške […] % (25) a stabilná miera rastu na účely výpočtu konečnej hodnoty sa ďalej znížila z […] % na […] %.

(39)

Poľsko poukazuje na to, že výsledky zo štúdie MEIP z roku 2012 boli stále kladné a viedli k ďalším kapitálovým injekciám od podielnikov. Poľsko uviedlo, že kapitál spoločnosti sa do apríla 2013 zvýšil na 91,310 milióna PLN (22,8 milióna EUR) a v roku 2013 sa ďalej nemenil, ako je zhrnuté v tabuľke č. 3.

Tabuľka č. 3

Navýšenie základného imania prevádzkovateľa letiska Gdynia zo strany Gdyne a Kosakowa

(40)

Poľsko ako zhrnutie uvádza, že miestne orgány podnikli predbežné kroky na zriadenie letiska Gdynia už v roku 2005, ale projekt nadobudol konečný tvar až vypracovaním hlavného plánu a prvej štúdie MEIP, čiže v roku 2010. Poľsko vysvetľuje, že počiatočné predpoklady projektu boli výrazne zrevidované v dôsledku zmien vonkajších okolností. Poľsko tvrdí, že konečné rozhodnutie verejných podielnikov o realizácii projektu a jeho konečnej podobe bolo prijaté v roku 2012. Takisto zdôrazňuje, že životaschopnosť projektu sa potvrdila vo všetkých troch verziách štúdie MEIP, ktorými sa potvrdilo, že investor v trhovom hospodárstve by projekt vykonal.

(41)

Pokiaľ ide o kontrafaktuálny scenár, Poľsko tvrdí, že na základe vnútroštátneho právneho predpisu je Kosakowo oprávnené využiť pozemok, na ktorom leží letisko Gdynia, jedine na zriadenie nového civilného letiska. V tejto súvislosti Poľsko vysvetľuje, že areál letiska bol Kosakowu prenajatý na obdobie 30 rokov. Poľsko tvrdí, že v zmysle nájomnej zmluvy je Kosakowo povinné prenajať pozemok jedine subjektu zodpovednému za vytvorenie alebo prevádzkovanie civilného letiska. Podľa Poľska by si štát mohol vziať pozemok späť, ak by Kosakowo do 6 mesiacov neprenajalo pozemok na zriadenie civilného letiska, ak by sa pozemok používal na iné účely alebo ak by letisko nezačalo svoju činnosť do 3 rokov. Keďže scenár, v ktorom sa pozemok letiska Gdynia využíva/prenajíma na iné než letecké účely, nebol možný, nemohol sa použiť na vypracovanie kontrafaktuálneho scenára.

(42)

Poľsko vysvetľuje, že plánované letiskové poplatky sa zakladali na verejne dostupných tarifách uplatňovaných na iných letiskách tak, aby nedošlo k narušeniu existujúceho trhu a zároveň by bola zabezpečená primeraná úroveň ziskovosti projektu na základe projektovaného objemu toku cestujúcich. Poplatky sa podľa Poľska významne nelíšia od štandardných poplatkov vyberaných na malých letiskách. Konkrétne dve novootvorené regionálne letiská v Modline a Lubline uplatňujú podobné štandardné letiskové poplatky ako poplatky projektované v štúdii MEIP pre letisko Gdynia.

(43)

V odpovedi na pripomienku Komisie, že poplatky projektované pre letisko Gdynia [25 PLN (5,25 EUR) za každého odlietajúceho cestujúceho v prvých dvoch rokoch a následne 40 PLN (10 EUR)] sú vyššie ako zvýhodnené poplatky uplatňované na letisku Gdansk [24 PLN (5 EUR) za odlietajúceho cestujúceho pre lietadlá nízkonákladových dopravcov premávajúce na medzinárodnej trase aspoň dvakrát týždenne a 12,5 PLN (3,1 EUR) na vnútroštátnej trase], Poľsko poznamenáva, že výška poplatkov použitá v obchodnom pláne predstavuje priemer za celé prognózované obdobie (2014 – 2030), pričom sa zohľadňuje skutočnosť, že poplatky na letisku Gdansk sa z dlhodobého hľadiska musia zvýšiť, keď sa na letisku zvýši štandard služieb.

(44)

Poľsko navyše poukazuje na to, že ziskové rozpätie projektu, revidovaná (mierne vyššia) prognóza leteckej prevádzky a rozdelenie si niektorých prevádzkových nákladov s armádou znamená, že letisko Gdynia by malo byť schopné dlhodobejšie zachovať nižšie poplatky pre cestujúcich (nižšie poplatky by sa mohli uplatňovať do konca roka 2021), pričom by sa zachovala kladná NPV pre verejných podielnikov.

(45)

Poľsko takisto tvrdí, že v aktualizovanej (z marca 2013) dopravnej prognóze pre Pomoransko sa predpokladá vyššia premávka než v štúdii MEIP z roku 2012. Podľa najnovších údajov by letisko Gdynia v roku 2030 vybavilo 1 149 978 cestujúcich a nie 1 083 746. Pre celý región Pomoranska sa prognózuje zvýšenie počtu cestujúcich zo 7,8 milióna na 9 miliónov v roku 2030.

(46)

Tieto údaje podľa Poľska potvrdzujú, že koexistencia letiska Gdynia a Gdansk a ich spoločné pôsobenie na pomoranskom trhu sú životaschopné. Domnieva sa, že aj po rozšírení letiska Gdansk na plánovanú kapacitu 7 miliónov cestujúcich je na rozvíjajúcom sa pomoranskom leteckom trhu ešte priestor pre ďalšie malé regionálne letisko (s kapacitou 1 milión cestujúcich), ktoré by dopĺňalo služby poskytované letiskom Gdansk.

Tabuľka č. 4

Porovnanie dopravných prognóz zo štúdie MEIP z roku 2012 a aktualizovaných dopravných prognóz (marec 2013) pre letisko Gdynia

(47)

Poľsko vysvetľuje, že v štúdii MEIP sa zohľadňujú marketingové a propagačné opatrenia letiska použité pri odhade:

(48)

Poľsko tiež uvádza, že v štúdii MEIP sa predpokladá, že všetky prevádzkové náklady by znášal investor, v dôsledku čoho by sa prípadná deľba prevádzkových nákladov s vojenským používateľom letiska nebrala do úvahy. Poľsko tvrdí, že rozdelenie prevádzkových nákladov za spoločne využívanú infraštruktúru sa predpokladalo na úrovni […] pre daný počet civilných a vojenských letov. Takisto vysvetľuje, že náklady na rekonštrukciu a opravy budú predstavovať […]. Poľsko zdôrazňuje, že prijatie pravidiel týkajúcich sa spoločného využívania letiska (zatiaľ ešte nie sú oficiálne dohodnuté s vojenským používateľom letiska) prinesie zníženie nákladov spojených so službami tretích strán a mzdových nákladov minimálne o […]. Zahrnutie tohto faktora do štúdií MEIP by podľa Poľska viedlo k vyššej predpokladanej ziskovosti projektu.

(49)

Poľsko vysvetľuje, že […] % tempo rastu, s ktorým sa pracuje v štúdii MEIP, sa vzťahuje na konečnú hodnotu v nominálnom vyjadrení.

(50)

Poľsko zároveň uvádza, že tempo rastu na úrovni […] % zodpovedá inflačnému cieľu, ktorý pre Poľsko stanovila Rada pre menovú politiku (rozhodovací orgán Národnej banky Poľska). Poľsko upozorňuje, že podľa najnovšej prognózy Medzinárodného menového fondu z júla 2013 bude rast poľského HDP v miere 2,2 % v roku 2014, 3 % v roku 2015, 3,3 % v roku 2017 a 3,8 % v roku 2018.

(51)

V novembri 2013 Poľsko oznámilo, že prevádzkovateľ letiska dostal administratívne rozhodnutia colného úradu a energetického regulačného úradu, ktoré ho oprávňujú predávať pohonné hmoty priamo lietadlám. Predaj pohonných hmôt prevádzkovateľom letiska by bol ďalší zdroj príjmov a zlepšil by finančné výsledky obchodného plánu.

(52)

Podľa Poľska sa vo všetkých doterajších štúdiách MEIP uvažovalo s predajom pohonných hmôt prostredníctvom externého operátora. Predaj pohonných hmôt vykonávaný prevádzkovateľom letiska by zvýšil ziskové rozpätie spoločnosti z tejto činnosti zo sumy vo výške […] PLN ([…] EUR) za liter (v prípade, že by pohonné hmoty predával externý operátor) na […] PLN ([…] EUR) (v prípade, že by pohonné hmoty predával priamo prevádzkovateľ letiska).

(53)

Tento dodatočný príjem by podľa Poľska zlepšil výsledok z aktualizácie MEIP z roku 2012. Poľsko poukazuje na to, že NPV projektu by sa teda podľa očakávaní zvýšila z […] mil. PLN ([…] mil. EUR) na […] mil. PLN ([…] mil. EUR). Poľsko ďalej vysvetľuje, že IRR by sa zvýšila z […] % na […] %.

(54)

Poľsko tvrdí, že dodatočnými príjmami by sa prípadne umožnilo dlhodobo udržať letiskové poplatky pre leteckých dopravcov na nízkej úrovni.

(55)

Poľsko potvrdilo, že prudenciálny prístup bránil zahrnúť predaj pohonných hmôt vo vlastnej réžii letiska do štúdií MEIP. V čase uskutočnenia týchto štúdií prevádzkovateľ letiska ešte nemal potrebné povolenia ani záruku, že by ich mohol získať.

(56)

Okrem toho Poľsko uviedlo, že spoločnosť plánuje poskytovať navigačné služby leteckým dopravcom (namiesto Poľskej agentúry leteckých navigačných služieb). Poľsko upozorňuje, že by to umožnilo znížiť poplatok za terminál, ktorý hradia leteckí dopravcovia (a ktorý sa v súčasnosti platí agentúre), čím by sa letisko Gdynia stalo pre leteckých dopravcov atraktívnejším. Prevádzkovateľ letiska by preto mohol ponúknuť leteckým dopravcom konkurenčnejšie letiskové poplatky ako susedné letiská.

(57)

Podľa Poľska sú splnené všetky kritériá zlučiteľnosti stanovené v usmerneniach pre letectvo z roku 2005 o investičnej pomoci.

(58)

Poľsko tvrdí, že zriadenie letiska Gdynia ako súčasti dopravného systému Pomoranska optimalizuje využívanie dostupnej infraštruktúry a bude mať pozitívny vplyv na regionálny rozvoj, a to najmä v dôsledku zvýšenia počtu pracovných miest na letisku, príjmov z dodávateľských reťazcov pre letecký trh a rozvoja cestovného ruchu.

(59)

Poľsko sa odvoláva na Stratégiu rozvoja regionálnej dopravy v Pomoransku na roky 2007 – 2020, ktorá vychádza z prognóz leteckej prevádzky pre región a zisťuje potrebu vybudovať sieť letísk, ktoré by úzko spolupracovali, aby uspokojili potreby obyvateľov Trojmestia (26).

(60)

Hlavné argumenty pre výstavbu siete letísk v oblasti Trojmestia podľa Poľska sú: zvýšenie leteckej prevádzky v Poľsku, nedostatočný priestor na zvýšenie kapacity letiska Gdansk a aglomerácia rozprestierajúca sa na dĺžke takmer 60 km (alebo na viac ako 100 km, ak sa do nej zahrnú aj mestá Tczew a Wejherowo). Poľsko tvrdí, že hoci letisko Gdansk má v súčasnosti kapacitu zhruba 5 miliónov cestujúcich, z niektorých prognóz leteckej prevádzky vyplýva, že možný tok cestujúcich na tomto letisku môže v roku 2035 prekročiť 6 miliónov cestujúcich. Poľsko na jednej strane vo svojich pripomienkach tvrdilo, že vyhliadky na ďalšie rozšírenie letiska Gdansk limitujú environmentálne obmedzenia a rezidenčná výstavba v blízkosti letiska. Na druhej strane sa vo svojich pripomienkach zo 6. decembra 2012 odvoláva na hlavný plán gdanského letiska, na základe ktorého tvrdí, že pokiaľ ide o rozšírenie letiska Gdansk, neexistujú žiadne obmedzenia.

(61)

Poľsko tvrdí, že aj letecká bezpečnosť opodstatňuje výstavbu siete letísk v oblasti Trojmestia, pričom letisko Gdynia má slúžiť ako záložné, núdzové letisko (pristátie na letisku Gdynia je možné zhruba v 80 % prípadov, keď oblačnosť a viditeľnosť neumožňujú pristátie na letisku Gdansk).

(62)

Poľsko napokon tvrdí, že výstavba letiska Gdynia zodpovedá cieľom stanoveným vo vnútroštátnych a regionálnych strategických dokumentoch týkajúcich sa rozvoja leteckej infraštruktúry v Poľsku. Vysvetľuje, že výstavba letiska v Gdyni bude mať podľa očakávania pozitívny vplyv na rozvoj Pomoranska a využitie existujúcej vojenskej infraštruktúry a že letisko bude dopĺňať letisko Gdansk.

(63)

Poľsko tvrdí, že infraštruktúra je nevyhnutná a primeraná stanovenému cieľu z dôvodu malého rozsahu letiskovej prevádzky (1,55 % podiel na poľskom leteckom trhu v roku 2030), prognózovaných objemov toku cestujúcich, ktoré prekračujú rozšírenú kapacitu letiska Gdansk, atraktivity regiónu z hľadiska cestovného ruchu a projektovanej vysokej miery rozvoja Pomoranska.

(64)

Poľsko zdôrazňuje strategickú úlohu vojenského letiska Gdynia v regióne a upozorňuje, že využitie existujúcej infraštruktúry minimalizuje investičné náklady a maximalizuje pozitívny vplyv na regionálny rozvoj.

(65)

Poľsko tiež poukazuje na to, že tieto náklady sa minimalizujú a účinnosť investície sa zvyšuje prostredníctvom realizácie takých technických riešení, ako je napríklad výstavba všeobecného letového terminálu pre všeobecné letectvo aj pre cestujúcich, umiestnenie väčšiny letiskových služieb (pohraničná stráž, colné úrady, polícia, protipožiarny útvar, vedenie) v jednej budove a prispôsobenie iných existujúcich budov s cieľom optimalizovať ich využitie. Náklady na prevádzku infraštruktúry sa okrem toho budú deliť s armádou.

(66)

Poľsko poukazuje na to, že strednodobé vyhliadky používania letiska Gdynia sú uspokojivé vzhľadom na rast HDP v Pomoransku, ktorý má podľa očakávania predbehnúť priemer pre Poľsko a EÚ, vzhľadom na atraktivitu regiónu pre turistov, jeho postavenie ako centra zahraničných investícií a prognózovaný rast leteckej prevádzky.

(67)

Poľsko zdôrazňuje, že plánovanou spoluprácou s letiskom Gdansk a komplementaritou služieb ponúkaných týmito dvoma letiskami (letisko Gdynia bude zamerané predovšetkým na všeobecnú leteckú premávku) sa ďalej posilňujú strednodobé a dlhodobé vyhliadky pre letisko Gdynia.

(68)

Poľsko ďalej vysvetľuje, že letisko plánuje rozvíjať na svojom území aj špecializované činnosti súvisiace s letectvom, ako napríklad výrobu jednoduchých servisných dielcov, opravy lietadlových dielcov alebo výrobu iných komponentov alebo výrobkov dodávaných systémom „just-in-time“.

(69)

Poľsko upozorňuje na vyhlásenie o zámere, ktoré podpísala komerčná banka, v ktorom vyjadruje ochotu začať rokovania o financovaní investície na letisku Gdynia, čo je ďalší dôkaz atraktivity projektu.

(70)

Keďže letisko Gdynia má byť letisko s malým podielom na trhu (obslúži menej ako 1 milión cestujúcich ročne), Poľsko sa nedomnieva, že vplyv projektu na obchod bude v rozpore so spoločným záujmom. S ohľadom na projektovaný rast leteckej prevádzky Poľsko očakáva, že letiská Gdansk a Gdynia vytvoria kooperatívny letecký uzol, ktorý bude obsluhovať oblasť pomoranského Trojmestia a ponúkať komplementárne služby.

(71)

Poľsko zdôrazňuje, že letisko Gdynia nebude konkurentom pre letisko Gdansk, pretože sa bude zameriavať na poskytovanie služieb v sektore všeobecného letectva (údržba, opravy a generálne opravy, letová akadémia) a bude spolupracovať s námorným prístavom Gdynia.

(72)

Poľsko ďalej tvrdí, že charterová a nízkonákladová doprava na letisku Gdynia nebude na úkor letiska Gdansk, ale bude vyplývať z celkového nárastu solventnosti a mobility obyvateľstva. Poľsko poukazuje na to, že vzhľadom na rýchlosť rastu letiska Gdansk a charakter vybavovaných prevádzok lietadiel sa počet vybavovaných letov bude musieť skôr alebo neskôr obmedziť. Poľsko tvrdí, že tieto závery sú prezentované v správe o posúdení vplyvov na životné prostredie k projektu „Rozšírenie letiska Lecha Wałęsu v Gdansku“.

(73)

Poľsko vysvetľuje, že investícia do letiska Gdynia môže obmedziť finančné a sociálne náklady prípadného obmedzenia činnosti na letisku Gdansk. Poľsko poukazuje na to, že presunutie istého objemu leteckej prevádzky z letiska Gdansk na letisko Gdynia prinesie lepšie využitie kapacity na oboch letiskách.

(74)

Poľsko tvrdí, že spoločnosť by projekt neuskutočnila bez verejného financovania. Poľsko konštatuje, že pomoc bola obmedzená na minimum a že projektové náklady boli znížené a optimalizované využitím existujúcej vojenskej infraštruktúry.

(75)

Domnieva sa, že kapitálové injekcie do letiska v Gdyni sú nevyhnutné a obmedzené na minimum, o čom svedčí:

(76)

Poľsko ďalej vysvetľuje primeranosť opatrenia pomoci, pričom porovnáva jeho financovanie z verejných zdrojov (približne 148 miliónov PLN v reálnom vyjadrení) s verejným financovaním investície na zelenej lúke (letisko Lublin-Świdnik, pri ktorom dosiahli čisté stavebné náklady sumu približne 420 miliónov PLN) a investíciou na vojenskom letisku (letisko Varšava-Modlin, ktorého výstavba si doposiaľ vyžiadala takmer 454 miliónov PLN).

(77)

Poľsko tvrdí, že projekt spĺňa kritériá zlučiteľnosti stanovené v usmerneniach pre regionálnu pomoc k prevádzkovej pomoci a pre región, na ktorý sa vzťahuje článok 107 ods. 3 písm. a) ZFEÚ. Prevádzková pomoc na projekt je podľa Poľska:

(78)

Poľsko tiež zdôrazňuje, že pomoc je určená pre malé letisko s maximálnou kapacitou 1 milióna cestujúcich ročne, čo znamená minimálne riziko narušenia hospodárskej súťaže a vplyvu v rozpore so spoločným záujmom, a to najmä s ohľadom na plánovanú spoluprácu medzi letiskami Gdynia a Gdansk a komplementaritu ich spolupráce.

(79)

Poľsko zároveň poukazuje na to, že spolupráca, o ktorej sa momentálne rokuje s vojenským používateľom letiska, a jeho podiel na prevádzkových nákladoch letiska znížia straty a prevádzkové náklady spoločnosti.

(80)

Komisia nedostala žiadne pripomienky od zúčastnených strán v nadväznosti na uverejnenie rozhodnutia začať konanie stanovené v článku 108 ods. 2 ZFEÚ v súvislosti s financovaním, ktoré spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. poskytli obce Gdynia a Kosakowo.

(81)

Podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ „pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi“.

(82)

Kritériá stanovené v článku 107 ods. 1 ZFEÚ sú kumulatívne. Pri určovaní, či predmetné opatrenie predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, preto musia byť splnené všetky nasledujúce podmienky. Konkrétne finančná podpora musí:

(83)

Podľa ustálenej judikatúry musí Komisia najprv zistiť, či spoločnosť Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. je podnikom v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Pojem „podnik“ zahŕňa každý subjekt vykonávajúci hospodársku činnosť bez ohľadu na jeho právne postavenie a spôsob jeho financovania (27). Hospodárskou činnosťou je akákoľvek činnosť spočívajúca v ponúkaní tovarov alebo služieb na danom trhu (28).

(84)

Súdny dvor vo svojom rozsudku vo veci letiska Lipsko-Halle potvrdil, že prevádzka letiska na komerčné účely a výstavba letiskovej infraštruktúry predstavujú hospodársku činnosť (29). Keď sa prevádzkovateľ letiska zapojí do hospodárskych činností ponúkaním letiskových služieb za odplatu, stáva sa podnikom v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ bez ohľadu na svoje právne postavenie alebo spôsob financovania a pravidlá o štátnej pomoci stanovené v zmluve sa teda môžu uplatňovať na výhody poskytnuté štátom alebo zo štátnych prostriedkov pre tohto prevádzkovateľa letiska (30).

(85)

Komisia v tomto ohľade uvádza, že infraštruktúru, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia, má komerčne prevádzkovať prevádzkovateľ letiska, spoločnosť Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. Keďže prevádzkovateľ letiska bude používateľom účtovať poplatky za používanie tejto infraštruktúry, infraštruktúru treba považovať za komerčne využiteľnú. Z toho vyplýva, že subjekt využívajúci túto infraštruktúru predstavuje podnik na účely článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

(86)

Nie všetky činnosti prevádzkovateľa letiska sú však nutne hospodárskej povahy (31).

(87)

Súdny dvor (32) rozhodol, že činnosti, za ktoré zvyčajne zodpovedá štát pri výkone svojich úradných právomocí ako orgánu verejnej moci, nie sú hospodárskeho charakteru a nepatria do rozsahu pôsobnosti pravidiel o štátnej pomoci. Tieto činnosti zahŕňajú napríklad bezpečnosť, riadenie letovej prevádzky, políciu, colné služby atď. Financovanie musí byť striktne vymedzené na náhradu nákladov, ktoré sú nimi vyvolané, a nesmie sa namiesto toho použiť na financovanie iných hospodárskych činností (33).

(88)

Financovanie činností patriacich do pôsobnosti verejnej politiky alebo infraštruktúry priamo súvisiacej s týmito činnosťami preto vo všeobecnosti nepredstavuje štátnu pomoc (34). Činnosti na letisku, ako riadenie letovej prevádzky proti nezákonnému zasahovaniu a investície súvisiace s infraštruktúrou a vybavením potrebnými na vykonávanie týchto činností, sa vo všeobecnosti považujú za činnosti nehospodárskej povahy (35).

(89)

Verejné financovanie nehospodárskych činností úzko súvisiacich s vykonávaním hospodárskej činnosti však nesmie viesť k neprípustnej diskriminácii medzi leteckými dopravcami a prevádzkovateľmi letísk. V skutočnosti sa uplatňuje ustálená judikatúra, že výhoda existuje vtedy, ak verejné orgány zbavia podnikateľa nákladov spojených s ich hospodárskymi činnosťami (36). Ak je teda v danom právnom systéme bežné, že leteckí dopravcovia alebo prevádzkovatelia letiska znášajú náklady za niektoré služby, kým niektorí leteckí dopravcovia alebo prevádzkovatelia letiska, ktorí poskytujú rovnaké služby v mene tých istých verejných orgánov, nemusia znášať tieto náklady, takíto leteckí dopravcovia a títo prevádzkovatelia môžu využívať výhodu, hoci tieto služby sa samy osebe považujú za nehospodárske. Z tohto dôvodu je potrebná analýza právneho rámca platného pre prevádzkovateľa letiska, aby bolo možné posúdiť, či v danom právnom rámci sú prevádzkovatelia letiska alebo leteckí dopravcovia povinní znášať náklady na poskytovanie niektorých činností, ktoré by mohli byť nehospodárske samy osebe, ale vyplývajú z plnenia ich hospodárskych činností.

(90)

Činnosti uvedené v odôvodnení 88 síce možno pokladať za činnosti nehospodárskej povahy, ale Komisia si všimla, že v zmysle poľských právnych predpisov (37) sú prevádzkovatelia letísk povinní financovať zariadenia a vybavenie potrebné na vykonávanie týchto činností z vlastných zdrojov.

(91)

Komisia sa preto domnieva, že verejné financovanie poskytnuté prevádzkovateľovi letiska Gdynia na uvedené zariadenia a vybavenie ho zbavuje nákladov, ktoré vyplývajú z jeho hospodárskej činnosti (pozri časť 5.1.3). Komisia preto dospela k záveru, že kapitál pridelený na tieto zariadenia a vybavenie treba započítať pri výpočte výnosnosti predmetnej investície. Komisia pri tom uplatňuje prístup, ktorým Poľsko správne postupovalo v štúdiách MEIP.

(92)

Pojem štátna pomoc sa vzťahuje na akúkoľvek výhodu poskytnutú prostredníctvom štátnych zdrojov samotným štátom alebo akýmkoľvek sprostredkovateľským orgánom konajúcim na základe právomocí, ktoré mu boli zverené (38). Na účely článku 107 ZFEÚ sú zdroje miestnych orgánov štátnymi zdrojmi (39). V danej veci kapitál vložený do spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. pochádza z rozpočtu dvoch miestnych orgánov – Gdyne a Kosakowa. Komisia sa preto domnieva, že zdroje týchto dvoch zainteresovaných obcí sú štátnymi zdrojmi.

(93)

Z tohto dôvodu sa domnieva, že investície budú financované zo štátnych zdrojov a budú pripísateľné štátu.

(94)

Komisia si všimla, že Poľsko na jednej strane tvrdí, že kapitálové injekcie sú v súlade so zásadou MEIP, pričom na druhej strane považuje pomoc za zlučiteľnú, pretože prevádzkovateľ letiska by investíciu neuskutočnil bez verejného financovania.

(95)

S cieľom zistiť, či sporné opatrenie v tomto prípade poskytuje spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. výhodu, ktorú by nezískala za bežných trhových podmienok, musí Komisia porovnať správanie verejných podielnikov prevádzkovateľa letiska so správaním investora v trhovom hospodárstve, ktorý sa riadi perspektívami ziskovosti v dlhšom horizonte (40).

(96)

Prípadné pozitívne dosahy na hospodárstvo regiónu, v ktorom sa letisko nachádza, sa pri posúdení nemajú brať do úvahy, keďže Súdny dvor ozrejmil, že relevantná otázka pri uplatňovaní štúdie MEIP znie, „či by za podobných okolností súkromný investor, ktorý sa opiera o možnosti predvídateľnej rentability, bez ohľadu na akékoľvek motívy sociálneho charakteru alebo regionálnej či sektorovej politiky, uskutočnil danú investíciu“ (41).

(97)

Poľsko tvrdí, že predmetné opatrenia neposkytujú hospodársku výhodu prevádzkovateľovi letiska Gdynia, pretože sú v súlade so zásadou MEIP. Ako je opísané v časti 3.1, Poľsko na podporu tohto tvrdenia predložilo tri štúdie MEIP, ktoré vykonala spoločnosť PWC (42). V novembri 2013 Poľsko predložilo ďalšie informácie, že NPV projektu posilnia nové zdroje príjmov (t. j. predaj pohonných hmôt, navigačné služby). V čase rozhodnutia o začatí konania Poľsko predložilo len aktualizáciu MEIP z roku 2012.

(98)

Napriek tomu, že v dohode podielnikov z roku 2011 sa Gdynia a Kosakowo zaviazali poskytovať peňažné a nepeňažné príspevky na financovanie investičného projektu až do roku 2040, Poľsko tvrdí, že pre posúdenie zlučiteľnosti kapitálových injekcií s vnútorným trhom sú relevantné len aktualizácia MEIP z roku 2012 a neskoršie informácie o dodatočných príjmových tokoch.

(99)

V rozsudku Stardust Marine Súdny dvor konštatoval, že „[…] na účely zistenia, či sa štát správal, alebo nesprával ako obozretný investor v trhovom hospodárstve, treba vychádzať z kontextu času, keď bolo opatrenie finančnej pomoci prijaté, aby bolo možné posúdiť, či správanie štátu bolo ekonomicky rozumné, a teda zdržať sa akéhokoľvek hodnotenia založeného na neskoršej situácii“ (43).

(100)

Ďalej v rozsudku EDF Súdny dvor rozhodol, že „[…] ekonomické posúdenia vykonané po poskytnutí uvedenej výhody, retrospektívne konštatovanie efektívnej rentability investície vykonanej dotknutým členským štátom alebo neskoršie odôvodnenia výberu naozaj prijatého postupu nemôžu postačovať na preukázanie, že tento členský štát prijal predtým alebo súbežne s poskytnutím ekonomickej výhody takéto rozhodnutie ako akcionár“ (44).

(101)

S cieľom použiť zásadu MEIP musí Komisia vychádzať z kontextu času, kedy boli prijaté jednotlivé rozhodnutia o prestavbe bývalého vojenského letiska na civilné letisko. Svoje hodnotenie musí zároveň postaviť na informáciách a predpokladoch, ktoré mali verejní podielnici k dispozícii v čase prijatia rozhodnutia o finančnom usporiadaní investičného projektu.

(102)

Komisia považuje štúdiu MEIP z roku 2010 za prvú relevantnú analýzu na účely zistenia, či obce Gdynia a Kosakowo konali ako súkromný investor. Posúdenie, či je štátny zásah v súlade s trhovými podmienkami, by sa malo skutočne vykonať na základe analýzy ex ante so zohľadnením informácií a údajov dostupných v čase, keď sa o investícii rozhodlo.

(103)

Komisia konštatuje, že štúdie a prípravné práce k danému investičnému projektu sa uskutočnili do roku 2010. Išlo o hlavný plán investičného projektu, environmentálne správy, projektovú dokumentáciu všeobecného leteckého terminálu, projektovú dokumentáciu administratívnej budovy a budovy protipožiarného útvaru, špecializované letecké dokumenty a iné štúdie. Náklady na tieto štúdie dosiahli do konca roka 2010 sumu […] mil. PLN ([…] EUR) (45). Z toho vyplýva, že investori prijali rozhodnutie o výstavbe letiska Gdynia pred rokom 2010. Gdynia a Kosakowo podnikli rad predbežných opatrení na účely realizácie projektu (pozri odôvodnenie 10) a s týmto cieľom zadali špecifické štúdie.

(104)

Navyše – ako uvádza Poľsko – verejní podielnici prevádzkovateľa letiska v roku 2010 dokončili prípravy daného investičného projektu. V tom istom roku verejní podielnici navýšili základné imanie spoločnosti na sumu 6,05 milióna PLN (približne 1,5 milióna EUR) s ohľadom na realizáciu investičného projektu. Hlavné investície do fixných aktív (napr. na výstavbu všeobecného leteckého terminálu) boli naplánované na začiatok roka 2011, ale v skutočnosti sa začali v roku 2012. Komisia je presvedčená, že každý súkromný investor by v tejto chvíli ohodnotil očakávanú ziskovosť projektu. Ak by z investičného plánu nevyplývala prijateľná miera návratnosti alebo ak by bol plán založený na pochybných predpokladoch, súkromný investor by nezačal plán realizovať a nevynaložil by na neho ďalšie peniaze odhliadnuc od prostriedkov, ktoré už vynaložil na prípravné práce v už spomínanom odôvodnení.

(105)

V súvislosti s kapitálovými injekciami sa Komisia domnieva, že o prvej významnej kapitálovej injekcii vo výške 4,4 milióna PLN sa rozhodlo 29. júla 2010 (takmer štvornásobne prevýšila existujúci kapitál v sume 1,7 milióna PLN) hneď po tom, ako bola 16. júla 2010 dokončená štúdia MEIP z roku 2010. V marci 2011 (ešte pred dokončením druhej štúdie MEIP z 13. mája 2011) bola navyše podpísaná dohoda o ďalších kapitálových injekciách (do roku 2040) na financovanie projektu prestavby (ako sa uvádza v odôvodnení 33). V tom istom čase bola navyše uzavretá prevádzková dohoda s vojenským používateľom letiska (7. marca 2011) a nájomná zmluva na pozemok spoločnosti [11. marca 2011 (uvádza sa v odôvodnení 33)].

(106)

Komisia takisto zdôrazňuje, že Poľsko potvrdilo, že kapitálová injekcia, o ktorej sa rozhodlo 29. júla 2010, bola založená na hospodárskom posúdení projektu v štúdii MEIP z roku 2010. Je teda zrejmé, že verejní podielnici sa v tejto fáze rozhodli vstúpiť do predmetného investičného projektu, ktorý sa mal realizovať v priebehu 30 rokov. Súkromný investor má síce možnosť upraviť svoj investičný plán v priebehu jeho realizácie s ohľadom na meniace sa okolnosti, ale je jasné, že každý súkromný investor by posúdil opodstatnenosť takéhoto investičného projektu už v roku 2010 pred tým, ako by do neho začal vkladať nemalé prostriedky.

(107)

V čase vykonania prvej aktualizácie štúdie MEIP v roku 2011 už verejní podielnici vložili do spoločnosti sumu 6,05 mil. PLN (pozri tabuľku č. 3). Spoločnosť už prenajala pozemky pre letisko od obce Kosakowo (nájomná zmluva medzi spoločnosťou Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. a obcou Kosakowo bola podpísaná 11. marca 2011) a podpísala aj prevádzkovú dohodu s vojenským používateľom letiska (7. marca 2011). Podielnici okrem toho 11. marca 2011 podpísali dohodu o navýšeniach základného imania spoločnosti do roku 2040 (46). V čase vypracovania druhej aktualizácie štúdie MEIP v júli 2012 verejní podielnici poskytli injekciu vo výške 64,810 milióna PLN (t. j. približne 70 % celkového vloženého kapitálu). Komisia zdôrazňuje, že štúdie MEIP z rokov 2011 a 2012 nepochybne predstavujú úpravy pôvodného investičného plánu, na základe ktorého sa prijalo pôvodné rozhodnutie pustiť sa do projektu prestavby vojenského letiska. Tieto injekcie preto nemožno skúmať oddelene, hoci väčšie kapitálové injekcie sa uskutočnili po prvej štúdii MEIP z roku 2010.

(108)

V štúdii MEIP z roku 2012 sú investície do fixných aktív rozdelené do štyroch fáz. Prvá fáza investičného projektu sa týkala projekčných prác, ale aj vyčistenia areálu (výrub stromov a kríkov, demolácia viacerých hangárov a vyrovnanie terénu). Tieto náklady vznikli v roku 2011 a spolu predstavovali […] mil. EUR ([…] EUR). Druhá fáza projektu zahŕňajúca výstavbu všeobecného leteckého terminálu, administratívnej budovy a budovy protipožiarneho útvaru sa začala už v roku 2012. Z hľadiska kapitálových výdavkov je najdôležitejšia druhá fáza projektu, ktorá predstavuje […] % nominálnych kapitálových výdavkov v období rokov 2012 – 2013. Podľa informácií poskytnutých Poľskom sa kapitálové výdavky v roku 2012 pohybovali vo výške […] mil. PLN (z čoho sa viac ako polovica vynaložila ešte pred samotným začatím aktualizácie štúdie MEIP z roku 2012). V nasledujúcom grafe (obrázok č. 2) sú uvedené (nominálne) kapitálové výdavky podľa investičných fáz, ako sú predstavené v štúdii MEIP z roku 2012.

Obrázok č. 2

Kapitálové výdavky podľa fáz (štúdia MEIP z roku 2012)

[…]

(109)

V súvislosti s odôvodneniami 103 a 108 sa Komisia domnieva, že štúdia MEIP z roku 2011 ani štúdia MEIP z roku 2012 neboli vykonané včas a na základe informácií dostupných verejným podielnikom v čase prijatia rozhodnutia o financovaní projektu prestavby. Komisia okrem toho nemôže spätne zohľadniť plánované dodatočné zdroje príjmov na základe informácií poskytnutých v novembri 2013 s cieľom odôvodniť rozhodnutia prijaté verejnými podielnikmi v rokoch 2010 a 2011.

(110)

Komisia sa preto domnieva, že na účely posúdenia, či sa Gdynia a Kosakowo správali ako obozretný súkromný investor v trhovom hospodárstve, musí posúdenie založiť v prvom rade na štúdii MEIP z roku 2010 a nebrať do úvahy akýkoľvek ďalší vývoj a informácie, ktoré daní verejní podielnici nemali k dispozícii v čase, keď rozhodovali o realizácii predmetného investičného projektu.

(111)

Na druhej strane sa v štúdii MEIP z roku 2011 a štúdii MEIP z roku 2012 posudzovali len zmeny pôvodného rozhodnutia pustiť sa do investičného projektu, ktorý bol prijatý v roku 2010 na základe štúdie MEIP z roku 2010. V štúdii MEIP z roku 2012 sa skutočne uznáva, že mnoho investícií (napr. všeobecný letecký terminál, administratívna budova, systém napájania elektrickou energiou) už bolo v „pokročilom štádiu realizácie“. Z týchto dvoch po sebe nasledujúcich štúdií vyplýva, že podielnici sa riadili vývojom na trhu a príslušne upravovali rozsah projektu (smerom nahor alebo nadol v závislosti od typu investície). Tieto zmeny však boli len marginálne v porovnaní s celkovým rozhodnutím prestavať vojenskú základňu na civilné letisko. V nasledujúcom grafe (obrázok č. 3) sú uvedené kapitálové výdavky, ako sú predstavené v štúdiách MEIP z rokov 2010, 2011 a 2012 (v reálnom vyjadrení z roku 2010). Ako vidieť, načasovanie a rozsah investícií sa aktualizovali v roku 2011 aj 2012, ale tieto zmeny neboli významné v porovnaní s celkovou veľkosťou projektu. V roku 2010 sa reálne kapitálové výdavky odhadovali na približne […] mil. PLN a táto suma sa zvýšila […] na približne […] mil. PLN v roku 2011 aj 2012 (t. j. […] % v priebehu takmer 20-ročného investičného obdobia).

(112)

Komisia v tomto prípade musí v podstate posúdiť rad investičných rozhodnutí prijatých počas krátkeho času, ktorý nie je charakterizovaný výskytom nepredvídaných udalostí, ktoré prijali tí istí verejní podielnici na realizáciu v zásade rovnakého investičného projektu. Aktualizáciami MEIP z rokov 2011 a 2012 sa preto investičné rozhodnutie, ktoré nebolo v súlade so zásadou MEIP v čase jeho prijatia, nemôže zmeniť na rozumné investičné rozhodnutie. Aktualizácie môžu ukázať nanajvýš to, že poľské orgány sa správali ako súkromný investor iba vtedy, ak mali preukázať, že investovaním ďalších prostriedkov by projekt priniesol výnos, ktorý môže adekvátne vynahradiť kapitál, ktorý bol a bude investovaný (alebo ktorý by adekvátne vynahradil tento kapitál aj po zohľadnení rizika, že akúkoľvek pomoc protiprávne poskytnutú v minulosti bude nutné vrátiť).

Obrázok č. 3

Kapitálové výdavky (v tis. PLN) predpokladané v štúdiách MEIP z rokov 2010, 2011 a 2012 (v reálnom vyjadrení z roku 2010)

[…]

(113)

Štúdia MEIP z roku 2010, ktorú poskytlo Poľsko, je založená na obchodnom pláne, v ktorom sa predpokladajú budúce peňažné toky pre investorov vlastného kapitálu na obdobie rokov 2010 – 2040. V čase vypracovania štúdie MEIP Poľsko predpokladalo, že letisko začne vybavovať všeobecnú leteckú prevádzku v roku 2011, charterové lety v roku 2013 a nízkonákladových dopravcov v roku 2015. Výsledkom by bol stabilný nárast počtu vybavených cestujúcich z hodnoty […] cestujúcich v roku 2013 až po takmer […] mil. v roku 2024 a 1,753 mil. v roku 2040 (ako je uvedené v nasledujúcej tabuľke č. 5).

Tabuľka č. 5

Dopravné prognózy pre letisko Gdynia použité v štúdii MEIP z roku 2010 (v tisícoch)

(114)

Podľa štúdie MEIP z roku 2010 by spoločnosť bola zisková na úrovni EBITDA od roku 2018. Ročný diskontovaný peňažný tok by bol kladný od roku 2020, ako je znázornené na nasledujúcom grafe (obrázok č. 4). Na kumulatívnej báze (t. j. po sčítaní každoročných peňažných tokov z minulých období) sa však predpokladá záporný celkový diskontovaný peňažný tok po celé obdobie rokov 2010 – 2040 (ako je znázornené na obrázku č. 1). Inak povedané, kladné peňažné toky očakávané od roku 2018 nie sú dostatočne vysoké na to, aby vyrovnali vysoko záporné peňažné toky z počiatočných investičných období.

Obrázok č. 4

Diskontované peňažné toky v tis. PLN (štúdia MEIP z roku 2010)

[…]

(115)

Po roku 2040 sa očakávalo, že hodnota prevádzkovateľa letiska bude stále rásť stabilným tempom rastu voľného peňažného toku na úrovni […] %. Poľsko na základe tohto predpokladu vypočítalo konečnú hodnotu prevádzkovateľa letiska v roku 2040. Diskontovaná konečná hodnota predstavuje […] mil. PLN.

(116)

V štúdii MEIP z roku 2010 sa dospelo ku kladnej hodnote vlastného kapitálu (47), ktorá predstavuje […] mil. PLN (t. j. približne […] mil. EUR). Okrem toho hodnota IRR investičného projektu, ktorá predstavuje […] %, je vyššia ako predpokladané náklady prevádzkovateľa letiska na kapitál ([…] %).

(117)

Komisia si všimla, že hlavný hodnotový faktor budúcich peňažných tokov pre prevádzkovateľa letiska Gdynia vytvárajú najmä očakávané príjmy, ktorú budú závisieť od počtu cestujúcich a výšky letiskových poplatkov platených leteckými dopravcami. Výnosy z letov nízkonákladových dopravcov a charterových letov (poplatky za cestujúceho, pristátie, parkovanie) predstavujú podľa štúdie MEIP z roku 2010 [80 – 90] % všetkých príjmov v roku 2040 a v priemere [80 – 90] % všetkých príjmov za celé posudzované obdobie, konkrétne za roky 2010 – 2040. Komisia konštatuje, že táto skutočnosť je v rozpore s vyhláseniami Poľska, že činnosti letiska Gdynia by dopĺňali činnosti letiska Gdansk, keďže letisko Gdynia by sa zameriavalo na činnosti všeobecného letectva. Ako vyplýva z údajov prezentovaných v uvedených tabuľkách, vo väčšine rokov zahrnutých do prognózy sú hlavným zdrojom príjmov v podstate lety nízkonákladových dopravcov a charterové lety. Ako však bude bližšie vysvetlené ďalej, prevažná časť príjmov letiska Gdansk tiež pochádza z letov nízkonákladových dopravcov a charterových letov (pozri odôvodnenie 121).

(118)

V súvislosti s dopytom zo strany cestujúcich a dopytom po leteckých dopravcoch si Komisia všíma, že letisko Gdynia by malo rovnakú spádovú oblasti ako letisko Gdansk, ktoré leží len 25 km od letiska Gdynia. Letisko Gdansk bolo v roku 2012 rozšírené na vybavenie až 5 miliónov cestujúcich a v roku 2015 sa plánuje ďalšie rozšírenie umožňujúce vybavovať až 7 miliónov cestujúcich. Harmonogram tohto rozšírenia bol verejne známy už v roku 2010, t. j. v čase prípravy štúdie MEIP z roku 2010 (48). Verejné financovanie rozšírenia letiska Gdansk na kapacitu 5 miliónov cestujúcich bolo navyše oznámené Komisii 24. septembra 2008 ako vec štátnej pomoci č. N472/2008, ktorú Komisia 5. februára 2009 schválila (49).

(119)

Poľsko informovalo Komisiu, že v hlavnom pláne pripravenom pre letisko Gdansk v roku 2010 (50) sa uvažuje o rozšírení vzletovej a pristávacej dráhy, odbavovacích plôch a ďalšej letiskovej infraštruktúry, v dôsledku čoho by letisko Gdansk v budúcnosti malo zvládnuť viac ako 10 miliónov cestujúcich ročne.

(120)

Komisia ďalej konštatuje, že v roku 2010 letisko Gdansk vybavilo 2,2 milióna cestujúcich (t. j. využívalo 45 % svojej kapacity vrátane kapacity vo výstavbe). Podľa prognóz poskytnutých pre letisko Gdansk sa do roku 2020 bude využívať len 50 až 60 % dostupnej kapacity (51). V týchto prognózach sa neberie do úvahy začiatok prevádzky letiska Gdynia (t. j. predpokladá sa, že všetok dopyt v spádovej oblasti pokryje letisko Gdansk). Komisia si všíma, že letisko Gdansk dokáže ešte dlho uspokojovať dopyt v regióne, t. j. najmenej do roku 2030, a to aj za predpokladu dynamického nárastu toku cestujúcich.

(121)

Ako už bolo uvedené, podľa štúdie MEIP z roku 2010 sa predpokladá, že prevažný podiel príjmov letiska Gdynia ([80 – 90] % v priemere za celé obdobie rokov 2012 – 2040) budú generovať nízkonákladoví dopravcovia a charteroví leteckí dopravcovia. Komisia v tejto súvislosti poznamenáva, že aj letisko Gdansk vybavuje predovšetkým nízkonákladových dopravcov a charterovú dopravu. Lety nízkonákladových dopravcov a charterové lety predstavovali 72 % všetkých cestujúcich vybavených v roku 2010 na letisku Gdansk (52).

(122)

Vzhľadom na blízkosť k inému osvedčenému a nepreťaženému letisku, ktoré presadzuje rovnaký obchodný model s dlhodobo vysokou voľnou kapacitou, sa Komisia domnieva, že to, či prevádzkovateľ letiska Gdynia dokáže pritiahnuť premávku a cestujúcich, bude do značnej miery závisieť od výšky letiskových poplatkov ponúknutých leteckým dopravcom, a to najmä v porovnaní s poplatkami účtovanými jeho najbližšími konkurentmi.

(123)

V tejto súvislosti Komisia poznamenáva, že v štúdii MEIP z roku 2010 sa predpokladá poplatok za cestujúceho pri charterových letoch a letoch nízkonákladových dopravcov vo výške 25 PLN/PAX (6,25 EUR) do roku 2014 a 40 PLN/PAX (10 EUR) od roku 2015 (do roku 2040). Pristávací poplatok pre rovnakú kategóriu letov bol stanovený vo výške 25 PLN/t (6,25 EUR) na celé obdobie [priemerná MTOW (maximálna vzletová hmotnosť) sa predpokladala na úrovni 70 ton], kým parkovací poplatok sa odhadoval vo výške 4 PLN (1,0 EUR) za 24 hod./t (s priemernou MTOW 70 ton). Podľa štúdie MEIP z roku 2010 boli ceny stanovené na úrovni porovnateľnej s inými regionálnymi letiskami v čase uskutočnenia štúdie MEIP z roku 2010. Ceny na letisku Gdynia boli stanovené aj na základe predpokladu, že letisko Gdansk nebude predstavovať žiadnu konkurenciu.

(124)

Komisia si takisto všíma, že v rozpise taríf uplatňovaných na letisku Gdansk od 31. decembra 2008 je stanovený štandardný poplatok za cestujúceho vo výške 48 PLN/PAX (12,0 EUR), štandardný pristávací poplatok pre lietadlá nad 2 tony (t. j. vrátane všetkých charterových lietadiel a lietadiel nízkonákladových dopravcov) vo výške 25 PLN/t (6,25 EUR) a parkovací poplatok vo výške 4,5 PLN/24 hod./t (1,25 EUR).

(125)

Komisia však poznamenáva, že v rozpise taríf uplatňovaných na letisku Gdansk sa ponúkajú aj rôzne zľavy a rabaty týkajúce sa okrem iného aj letov nízkonákladových dopravcov. Letisko Gdansk uplatňuje znížený poplatok za cestujúceho vo výške 24 PLN/PAX (6 EUR) pre všetky nové spojenia (od 1. januára 2004) a pre všetky zvýšenia frekvencie pre lietadlá s hmotnosťou MTOW od 50 do 100 ton (napr. Airbus A320 a Boeing 737 a ďalšie lietadlá používané nízkonákladovými dopravcami). Aj pristávací poplatok uplatňovaný pri týchto spojoch sa znižuje o 50 % (t. j. 12,5 PLN/t). Od parkovacieho poplatku sa úplne upúšťa pri frekvencii spojenia najmenej 6-krát týždenne. Štandardný poplatok za cestujúceho sa okrem toho najprv zníži o 23 PLN pre všetkých cestujúcich odlietajúcich na pravidelných vnútroštátnych spojoch. Potom sa uplatní príslušná zľava. Vzhľadom na zľavy a rabaty uplatňované na letisku Gdansk sa Komisia domnieva, že priemerné letiskové poplatky predpokladané pre letisko v Gdyni sú výrazne vyššie ako na etablovanom susednom letisku.

(126)

Ak bude letisko Gdynia ako nový účastník na trhu uplatňovať takéto letiskové poplatky, nedokáže pritiahnuť významný objem dopravy, keď sa v tej istej spádovej oblasti nachádza etablované letisko s voľnou kapacitou a nižšími čistými poplatkami za nové spojenia a nárastom frekvencie na existujúcich spojoch. Komisia si všíma aj to, že v rozpise letiskových poplatkov pre letisko Gdansk sa stanovuje, že zľavnené poplatky sa budú uplatňovať do 31. decembra 2028. Keďže v štúdii MEIP z roku 2010 (vychádzajúcej z obchodného plánu prevádzkovateľa letiska v danom čase) sa letiskové poplatky považujú za hlavný zdroj príjmov pre prevádzkovateľa letiska, Komisia pokladá toto riešenie za dôkaz, že štúdia MEIP z roku 2010 nie je dostatočne jasná a dôveryhodná na to, aby preukázala, že súkromný investor by daný investičný projekt realizoval.

(127)

Komisia pokladá za mylný aj predpoklad, že medzi týmito dvoma letiskami nebude cenová konkurencia, keďže letisko Gdynia aj letisko Gdansku by sa zameriavali najmä na nízkonákladových a charterových dopravcov, pričom letisko Gdansk nie je využité na plnú kapacitu, jeho reálne poplatky sú nižšie než poplatky predpokladané v obchodnom pláne pre Gdyňu a tieto dve letiská ležia blízko pri sebe.

(128)

Komisia tiež poznamenáva, že v čase vypracovania štúdie MEIP za rok 2010 boli výrazne nižšie aj čisté poplatky (štandardné poplatky po príslušných zľavách) uplatňované na letisku Bydgoszcz (nachádza 196 kilometrov a 2 hodiny 19 minút cesty autom od letiska v Gdyni) a na letisku Štetín (nachádza sa 296 km a 4 hodiny 24 minút cesty autom od letiska v Gdyni), ktoré sú druhým a tretím najbližším regionálnym letiskom v Poľsku (53).

(129)

Na základe uvedených skutočností sa Komisia domnieva, že vzhľadom na tesnú blízkosť iného nepreťaženého letiska, ktoré presadzuje rovnaký obchodný model, sú letiskové poplatky použité v štúdii MEIP z roku 2010, ktoré sú vyššie než poplatky uplatňované v Gdansku a ostatných regionálnych letiskách v okolí, nereálne. Navyše vzhľadom na konkurenčné postavenie letiska Gdynia sa Komisia domnieva, že aj dopravné prognózy zo štúdie MEIP z roku 2010 sú postavené na nereálnych predpokladoch.

(130)

Treba tiež poznamenať, že štúdia MEIP z roku 2010 nezahŕňala ani analýzu citlivosti, ani žiadne posúdenie pravdepodobných možností výsledku (napríklad najhorší scenár, najlepší scenár a základný scenár). Komisia preto dospela k záveru, že scenár predložený v štúdii MEIP z roku 2010 sa podľa všetkého opiera o príliš optimistické predpoklady, pokiaľ ide o rozvoj toku cestujúcich a výšku poplatkov.

(131)

Komisia poznamenáva, že zníženie ročných príjmov z poplatkov za cestujúceho v súvislosti s nízkonákladovými dopravcami a charterovou premávkou čo i len o […] % (počas obdobia prognózy na roky 2010 – 2040) vyústi do zápornej hodnoty vlastného kapitálu pre verejných podielnikov. Taký pokles príjmov by mohol nastať, ak by poplatky alebo premávka boli nižšie, než sa predpokladalo. V tejto súvislosti je potrebné poznamenať, že letiskové poplatky v obchodnom pláne použité v štúdii MEIP z roku 2010 sú už o […] % vyššie ako na letisku Gdansk (54). V tomto kontexte je vysoko nepravdepodobné, že letisko Gdynia by dokázalo prilákať premávku bez toho, aby ponúklo výraznú zľavu z poplatku 40 PLN (10 EUR). Vysoká citlivosť NPV na zdanlivo marginálne zníženie letiskových poplatkov (vyplývajúce z reálnych predpokladov) preto otvára veľké pochybnosti o dôveryhodnosti pôvodného obchodného zámeru.

(132)

Štúdia MEIP z roku 2010 bola síce založená na dopravných prognózach dostupných v danom čase a informácie ex post by sa nemali používať na priame posúdenie štúdie MEIP, Komisia aj tak vníma rozsah týchto prognóz ako príliš optimistický. Z porovnania dopravných prognóz z rokov 2010 a 2012 vyplývajú významné rozdiely. Nielenže došlo k omeškaniu projektu, ale aj v období „kladného výsledku EBITDA“ sa dopravné prognózy každoročne znižovali o […] na […] %. Takáto veľká oprava len po dvoch rokoch bez akejkoľvek významnej zmeny okolností dáva užitočný podnet na kontrolu východiskových predpokladov. Ukazuje aj to, že kontroly citlivosti vykonávané Komisiou (ktoré sú v porovnaní s inými len marginálne) dokážu mimoriadne dobre ukázať nereálnu povahu predpokladov použitých na doloženie záveru o výhodnosti projektu.

Tabuľka č. 6

Porovnanie prognóz toku cestujúcich použitých v štúdii MEIP v roku 2010 a v jej aktualizácii z roku 2012

(133)

Z ďalších testov citlivosti vyplýva, že projekt by bol nerentabilný, ak by celkové príjmy boli len o […] % ročne nižšie po celý čas prognózovaného obdobia alebo ak by príjmy boli nižšie o […] % a prevádzkové náklady vyššie o […] %. Ziskovosť investície je teda veľmi citlivá na marginálne zmeny základných predpokladov. Komisia považuje tieto zmeny za marginálne v porovnaní so zmenami vykonanými v nasledujúcich štúdiách MEIP.

(134)

Kontroly citlivosti, ktoré Komisia vykonala, sa ukazujú byť oprávnené o to viac, že poľské orgány ani nie o rok po dokončení štúdie MEIP z roku 2010 dostali aktualizovanú analýzu, z ktorej vyplýva, že NPV projektu bude výrazne nižšia a bude predstavovať len […] mil. PLN (približne […] EUR). V máji 2011 sa teda hodnota NPV projektu znížila o […] % voči pôvodnému projektu.

(135)

Komisia okrem toho pripomína, že aj pozitívne výsledky štúdie MEIP z roku 2010 do značnej miery závisia od konečnej hodnoty investície na konci obdobia zahrnutého do obchodného plánu (t. j. v roku 2040). Diskontovaný peňažný tok spoločnosti za obdobie rokov 2010 – 2040 je skutočne záporný a predstavuje (–[…] mil. PLN). Diskontovaná konečná hodnota k 30. júnu 2010 predstavuje […] mil. PLN.

(136)

Konečná hodnota bola založená na predpokladoch, že ročné tempo rastu peňažného toku danej investície po roku 2040 by predstavovalo […] %. V súlade so štandardnou praxou by tempo rastu podniku nemalo byť vyššie ako tempo rastu hospodárstva, v ktorom podnik pôsobí (t. j. z hľadiska rastu HDP). Konečná hodnota je naozaj vypočítaná v čase, keď sa očakáva, že firma rozvinie a obdobie vysokého rastu už bude mať za sebou. Keďže sa očakáva, že hospodárstvo zahŕňa podniky s vysokým rastom a podniky so stabilným rastom, tempo rastu rozvinutých firiem by teda malo byť nižšie, než je priemerné tempo rastu celkového hospodárstva. Poľsko vo svojich pripomienkach neuviedlo, na základe čoho zvolilo dlhodobé tempo rastu […] %, ale vysvetlilo, že dlhodobé tempo rastu je nominálne tempo rastu. Komisia na základe informácií dostupných od MMF zistila, že v prognózach rastu reálneho HDP v Poľsku, ktoré boli k dispozícii na začiatku roka 2010, sa uvádza nominálne tempo rastu poľského hospodárstva v rozmedzí od 5,6 % v roku 2011 po 6,6 % v roku 2015. S infláciou rádovo 2,5 % možno očakávať rast reálneho HDP o 4 %. Voľba […] % nominálneho tempa rastu pre letisko Gdynia sa na prvý pohľad môže zdať v súlade s informáciami dostupnými v danom čase a štandardnou praxou voľby pomalšieho tempa rastu, ako je rast hospodárstva. Výberom dlhodobého tempa rastu nad úrovňou inflácie (ktorá sa v apríli 2010 odhadovala na 2,5 %) sa v obchodnom pláne predpokladá, že letisko bude naďalej každým rokom rásť aj po roku 2040.

Tabuľka č. 7

Údaje a prognózy o HDP a inflácii dostupné od MMF v apríli 2010

(137)

Komisia okrem toho konštatuje, že v tomto prípade je úloha určiť najvhodnejšie tempo rastu oveľa zložitejšia a neistota je oveľa vyššia, a to vzhľadom na mimoriadne dlhé prognózované obdobie a vzdialený dátum, ku ktorému sa počíta konečná hodnota. Prognózy rastu HDP sa skutočne len zriedka robia nad rámec piatich rokov, kým v tomto prípade sa mal vytvoriť model na odhad racionálneho tempa rastu letiska po 30 rokoch jeho prevádzky. Táto skutočnosť svedčí o tom, že obozretný investor by vykonal niekoľko testov citlivosti.

(138)

V tejto súvislosti je potrebné poznamenať, že v nasledujúcich aktualizáciách pôvodného obchodného plánu sa stabilné tempo rastu znížilo z […] % na […] %. Poľsko však neposkytlo žiadne jasné vysvetlenie pre toto zníženie. Konečná hodnota závisí od predpokladaného trvalého stabilného tempa rastu, ale aj od plánovaných výnosov očakávaných v období stabilného rastu. Komisia vykonala rad testov citlivosti, ktoré potvrdili, že záver zo štúdie MEIP z roku 2010 je veľmi citlivý na menšie a reálne zmeny základných predpokladov. Po prvé, stabilné tempo rastu, pri ktorom v obchodnom pláne z roku 2010 vychádza záporná NPV je približne […] %. Za predpokladu, že výnosy sú však len o […] % nižšie než sa plánovalo, bude stabilné tempo rastu, pri ktorom sa projekt stáva nerentabilný, predstavovať hodnotu […] %.

(139)

Model stabilného tempa rastu použitý na výpočet konečnej hodnoty v tomto prípade si vyžaduje aj vypracovanie predpokladov týkajúcich sa dňa, od ktorého firma začne rásť stabilným tempom, ktoré si už trvalo udrží. V štúdii MEIP z roku 2010 bol tento dátum stanovený na rok 2040, čím vzniká 30-ročné prognózované obdobie (2010 – 2040). V aktualizácii MEIP z roku 2012 sa prognózované obdobie skrátilo na 18 rokov (2012 – 2030) a konečná hodnota bola vypočítaná pre rok 2030. Ak by sa rovnaký časový horizont aplikoval aj na štúdiu MEIP z roku 2010, hodnota NPV by bola záporná.

(140)

Komisia tiež poznamenáva, že v štúdii MEIP z roku 2012 sa výslovne uvádza, že obozretný investor by zohľadnil skutočnosť, že projekt zahŕňa obzvlášť dlhý časový horizont, kým dosiahne ziskovosť (pozri bod 4.10.1.2 štúdie MEIP z roku 2012, v ktorom sa dospelo k záveru, že „kladný výsledok čistej súčasnej hodnoty dokazuje, že investície do letiska Gdynia-Kosakowo letisko môže byť zaujímavou podnikateľskou príležitosťou pre potenciálnych investorov. Investori však pred prijatím rozhodnutia budú musieť zvážiť aj dlhodobý investičný horizont typický pre investičné projekty infraštruktúry.“).

(141)

Komisia poznamenáva, že v roku 2010, kedy sa uskutočnila prvá štúdia MEIP, sa v obchodnom pláne a výpočtoch NPV zohľadňovali všetky kapitálové výdavky vrátane výdavkov spojených so záväzkami z verejnej sféry (hasiči, bezpečnosť, colný úrad atď.). Komisia poznamenáva, že tento prístup sa zdá byť správny, keďže tieto náklady sú neoddeliteľne spojené s výstavbou a prevádzkou letiska (a preto dopĺňajú náklady na projekt).

(142)

Komisia však posúdila ziskovosť projektu aj na základe štúdie MEIP z roku 2010 bez kapitálových výdavkov na úlohy, ktoré patria do pôsobnosti verejnej politiky.

(143)

Z informácií predložených Poľskom nie je možné presne určiť, ktoré prvky kapitálových výdavkov a prevádzkových nákladov možno pripísať verejnej sfére. Komisia konštatuje, že v aktualizácii MEIP z roku 2012 Poľsko vyčlenilo investície patriace do pôsobnosti verejnej politiky, pričom v štúdii MEIP z roku 2010 boli začlenené. Komisia napriek tomu prepočítala NPV, pričom vylúčila niekoľko identifikovateľných položiek kapitálových výdavkov, ktoré jednoznačne súvisia s činnosťami patriacimi do verejnej sféry. NPV sa prepočítala konkrétne s vylúčením nasledujúcich kapitálových výdavkov: Hasičské vozidlá a výstroj, Oplotenie a monitoring letiska a Zariadenia pre letiskovú stráž, ktoré predstavujú sumu […] mil. PLN (nominálny súčet).

(144)

Výsledkom odpočítania výdavkov verejnej sféry zo štúdie MEIP z roku 2010 je zvýšenie diskontovaného peňažného toku na približne (–[…]) mil. PLN (alebo inak povedané, predpokladaná diskontovaná strata za obdobie rokov 2010 – 2040 sa znižuje o […] mil. PLN zo sumy (–[…]) mil. PLN na (–[…]) mil. PLN). Keďže konečná hodnota sa nemení (a predstavuje […] mil. PLN), NPV projektu sa zvyšuje z hodnoty […] mil. PLN na […] mil. PLN (t. j. zvyšuje sa z hodnoty […] mil. EUR na približne […] mil. EUR).

(145)

Po vykonaní ďalších testov citlivosti sa ukázalo, že NPV bude záporná, ak nastanú tieto zmeny: zníženie celkových príjmov o […] %, zníženie príjmov z letiskových poplatkov o […] % alebo zníženie celkových príjmov o […] % v spojitosti s nákladmi, ktoré sú vyššie o […] % (všetko na ročnej báze). Vzhľadom na veľmi nereálne predpoklady, pokiaľ ide o letiskové poplatky (o […] % vyššie ako na letisku Gdansk (55)) a príliš optimistické dopravné prognózy (zrevidované prognózy sú o […] % až […] % nižšie, než sa pôvodne predpokladalo), z týchto testov citlivosti vyplýva, že o niečo viac reálne predpoklady vedú k záveru, že projekt nebude rentabilný.

(146)

Testy citlivosti po vylúčení identifikovateľných nákladov patriacich do verejnej sféry zo štúdie MEIP z roku 2010 ukazujú, že NPV by bola záporná, ak by sa očakávaný príjem z letiskových poplatkov nízkonákladových dopravcov (bez zníženia letiskových poplatkov pre chartery) musel znížiť o […] % ročne pri zachovaní príjmov z charterov, všetkých ostatných výnosov, prevádzkových nákladov a kapitálových výdavkov na úrovni prognózovanej v obchodnom pláne (za predpokladu, že príjmy z nízkonákladových dopravcov premávky sa začnú generovať v roku 2017 a v priebehu času sa budú postupne zvyšovať).

(147)

Ďalej je potrebné pripomenúť, že projekt je ziskový jedine na základe konečnej hodnoty (t. j. hodnoty letiska v roku 2040 za predpokladu trvalého […] % ročného nárastu peňažných tokov). Projekt až do roku 2040 generuje záporné peňažné toky.

(148)

Z tohto dôvodu nemožno jednoznačne určiť, či by súkromný investor realizoval danú investíciu, a to ani po posúdení ziskovosti projektu na základe štúdie MEIP z roku 2010 bez kapitálových výdavkov na úlohy, ktoré patria do pôsobnosti verejnej politiky.

(149)

Prestavba letiska Gdynia si vyžaduje veľkú investíciu a dlhé obdobie záporných peňažných tokov. Z obchodného plánu skutočne vyplýva, že kumulatívne diskontované peňažné toky počas prognózovaného obdobia rokov 2010 – 2040 sú záporné (–[…] mil. PLN alebo –[…] mil. EUR). Podľa obchodného plánu sa projekt dostane do kladných čísel len na základe diskontovanej konečnej hodnoty […] mil. PLN vypočítanej pre rok 2040 a potom neobmedzene dlhú dobu za predpokladu, že letisko bude každým rokom a stále rásť nominálnym tempom vo výške […] %. Napriek významným neistotám spojeným s takým dlhodobým projektom sa v obchodnom pláne neuvádza žiadna analýza citlivosti, a tým sa plán líši od analýzy, ktorý by k takémuto projektu vypracoval obozretný investor.

(150)

Z analýzy Komisie okrem toho vyplýva, že obchodný plán je založený na viacerých predpokladoch, ktoré sú optimistické a nereálne vzhľadom na blízkosť letiska Gdansk, ktoré má rovnaký obchodný model, voľnú kapacitu a plány na rozšírenie. Z niektorých testov citlivosti vyplýva, že NPV projektu začne byť záporná, ak dôjde k menším a reálnym zmenám základných predpokladov.

(151)

S ohľadom na uvedené sa Komisia domnieva, že súkromný investor by sa na základe štúdie MEIP z roku 2010 nerozhodol vstúpiť do predmetného investičného projektu. Rozhodnutie samospráv Gdynia a Kosakowo teda poskytuje prevádzkovateľovi letiska hospodársku výhodu, ktorú by za bežných trhových podmienok nezískal.

(152)

Pokiaľ ide o štúdie MEIP uskutočnené v roku 2011 a 2012 (a finančné prostriedky, ktoré boli podľa Poľska poskytnuté prevádzkovateľovi letiska formou kapitálových injekcií po vykonaní týchto štúdií), Komisia sa domnieva, že tieto kapitálové injekcie boli prisľúbené už v dohode podielnikov podpísanej 11. marca 2011 (pozri odôvodnenie 33), t. j. pred vykonaním štúdií MEIP v roku 2011 a 2012. V čase vypracovania štúdií MEIP z roku 2011 a 2012 už teda podielnici rozhodli o investíciách, hoci rozhodnutia boli vykonané neskôr. Komisia sa okrem toho domnieva, že kapitálové injekcie uskutočnené po vykonaní štúdií MEIP z roku 2011 a 2012 nemožno považovať za autonómne investičné rozhodnutia prijaté v izolácii, pretože sa týkajú toho istého investičného projektu, ktorý verejní podielnici začali realizovať najneskôr v roku 2010, a že predstavujú len úpravy alebo zmeny pôvodného projektu.

(153)

Komisia sa preto domnieva, ako už bolo uvedené, že tieto štúdie môžu preukázať to, že poľské orgány sa správali ako súkromný investor iba vtedy, ak mali dokázať, že investovaním ďalších prostriedkov by projekt priniesol adekvátny výnos z už investovaného kapitálu a kapitálu, ktorý bude investovaný (alebo ktorý by adekvátne vynahradil tento kapitál aj po zohľadnení rizika, že akúkoľvek pomoc protiprávne poskytnutú v minulosti bude nutné vrátiť).

(154)

Zo štúdií však nič také nevyplýva. Zdajú sa byť nespoľahlivé, a to z dôvodov, ktoré budú uvedené ďalej v texte.

(155)

Prvá aktualizácia štúdie MEIP prebehla v máji 2011. Hoci kapitálové injekcie uskutočnené po vypracovaní tejto štúdie MEIP boli prisľúbené už pred májom 2011 (pozri odôvodnenie 33), Komisia posúdila aj to, či na základe informácií obsiahnutých v tejto hospodárskej štúdii možno tieto kapitálové injekcie pokladať za prejav správania sa súkromného investora v trhovom hospodárstve. V štúdii MEIP z roku 2011 sa príjem z projektu nemenil, ale zvýšili sa kapitálové výdavky (pozri obr. 3 predstavujúci kumulatívne investičné výdavky v reálnom vyjadrení z roku 2010). V tejto štúdii sa zohľadňujú aj predchádzajúce kapitálové injekcie a už vynaložené kapitálové výdavky. Priemer WACC sa mierne znížil (z […] % na […] %) a dlhodobé tempo rastu sa znížilo z […] % na […] %. Výsledkom týchto aktualizácií je výrazne nižšia NPV vo výške […] mil. PLN (približne […] EUR). Dôvodom sú vyššie straty (diskontované peňažné toky za obdobie rokov 2011 – 2030 by predstavovali –[…] mil. PLN) a konečná hodnota by mierne klesla na […] mil. PLN.

(156)

Komisia preto dospela k záveru, že rozhodnutie obcí Gdynia a Kosakowo financovať prestavbu vojenského letiska Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) na civilné letisko nie je v súlade so zásadou MEIP ani podľa aktualizácie štúdie MEIP z roku 2011, a teda poskytuje prevádzkovateľovi letiska hospodársku výhodu, ktorú by za bežných trhových podmienok nezískal.

(157)

Poľsko sa domnieva, že Komisia by mala posudzovať súlad so zásadou MEIP na základe štúdie MEIP z roku 2012. S cieľom odpovedať na tento argument Komisia posúdila aj to, či na základe informácií obsiahnutých v tejto hospodárskej štúdii možno kapitálové injekcie pokladať za prejav správania sa súkromného investora pôsobiacom v trhovom hospodárstve, hoci kapitálové injekcie poskytnuté po vypracovaní tejto štúdie MEIP boli prisľúbené už vopred (pozri odôvodnenie 33).

(158)

Komisia si všíma, že v aktualizácii MEIP z roku 2012 sa zohľadňujú predchádzajúce kapitálové injekcie a už vynaložené kapitálové výdavky. V aktualizácii MEIP z roku 2012 sa uvádza, že financovanie poskytnuté spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. vytvára pre jeho podielnikov kladnú hodnotu vlastného kapitálu vo výške […] mil. PLN (približne […] mil. EUR). Okrem toho hodnota IRR investičného projektu, ktorá predstavuje […] %, je vyššia ako predpokladané náklady prevádzkovateľa letiska na kapitál ([…] %).

(159)

V štúdii MEIP z roku 2012 sa porovnáva hodnota vlastného kapitálu spoločnosti s ďalšími investíciami v situácii, kedy sa nové letisko stane prevádzkyschopné (ďalej len „základný scenár“) s hodnotou vlastného kapitálu spoločnosti bez ďalších investícií v situácii, kedy by sa investičný projekt prerušil k júnu 2012 (ďalej len „kontrafaktuálny scenár“) (56).

(160)

V tejto súvislosti už Komisia dospela k záveru, že kapitálové injekcie uskutočnené po roku 2010 nemožno posudzovať izolovane od počiatočného rozhodnutia o investícii prijatého v roku 2010. Správnym kontrafaktuálnym scenárom v roku 2010 by bolo nezačať realizáciu projektu. Nájomná zmluva podľa Poľska umožňovala Kosakowu použiť pozemok len na civilné letisko. Komisia upozorňuje, že súkromný investor by takúto dohodu neuzavrel, ak by z plánov na výstavbu nového civilného letiska v oblasti nevyplývala reálna vyhliadka na dosiahnutie zisku z takejto investície. Kontrafaktuálny scenár vymedzený v aktualizácii MEIP z roku 2012 je teda skreslený predchádzajúcim rozhodnutím, v ktorom sa navyše neprejavilo správanie súkromného investora. Inak povedané, správny kontrafaktuálny scenár v roku 2010 a 2012 by bol taký, v ktorom by sa projekt výstavby predmetného civilného letiska nekonal, pretože všetky kapitálové injekcie a štúdie MEIP vykonané Poľskom sa týkajú realizácie toho istého investičného projektu.

(161)

Komisia každopádne poznamenáva, že základný scenár z aktualizácie MEIP z roku 2012, ktorú poskytlo Poľsko, je založený na obchodnom pláne predpokladajúcom budúce peňažné toky pre investorov vlastného kapitálu na obdobie rokov 2010 – 2030 (t. j. na obdobie rýchleho rastu) (57). Prognózované budúce peňažné toky sa zakladajú na predpoklade, že letisko začne fungovať v roku 2013. V čase vykonania aktualizácie MEIP z roku 2012 Poľsko predpokladalo, že letisko by v roku 2014 vybavilo približne […] cestujúcich a postupne by rozširovalo svoje aktivity na […] cestujúcich v roku 2020 a približne […] v roku 2028 (pozri prognózu vývoja osobnej dopravy v tabuľke 8).

Tabuľka č. 8

Prognózy toku cestujúcich pre letisko Gdynia (v tis.)

(162)

Podľa aktualizácie MEIP z roku 2012 sa očakáva, že prevádzkovateľ letiska bude po roku 2030 rásť trvalo stabilným tempom rastu na úrovni […] %. Poľsko na základe tohto predpokladu vypočítalo konečnú hodnotu prevádzkovateľa letiska v roku 2030.

(163)

Komisia poznamenáva, že hlavný hodnotový faktor budúcich peňažných tokov pre prevádzkovateľa letiska Gdynia podľa štúdie MEIP z roku 2010 vytvárajú najmä očakávané príjmy z letectva, ktorú budú závisieť od počtu cestujúcich a výšky letiskových poplatkov platených leteckými dopravcami.

(164)

V súvislosti s predpokladaným vývojom osobnej dopravy Poľsko tvrdí, že dopyt po službách osobnej leteckej dopravy sa bude v priebehu času zvyšovať s očakávaným zvyšovaním HDP Poľska a rozvojom regiónu. Poľsko sa preto domnieva, že dopravné prognózy sú konzervatívne, a že skutočná doprava by mohla byť vyššia, než sa predpokladá. V aktualizácii dopravnej prognózy pre región z marca 2013 sa podľa Poľska predpokladá vyššia premávka než v aktualizácii MEIP z roku 2012.

(165)

Poľsko tvrdí, že v prognóze obchodného plánu sa uvádza, že letisko Gdynia by vybavovalo menej než […] % toku cestujúcich v regióne. Vývoj trhu leteckej dopravy v Pomoransku navyše podľa Poľska ponecháva priestor pre ďalšie malé letisko, ktoré doplní služby, ktoré ponúka letisko Gdansk.

(166)

Pokiaľ ide o dopyt zo strany cestujúcich, Komisia sa domnieva, že argumenty uvedené v odôvodneniach 118 až 129, ktoré sa týkajú hospodárskej súťaže Gdyne o leteckých dopravcov a cestujúcich s letiskom Gdansk, platia aj pre posúdenie aktualizácie MEIP z roku 2012.

(167)

Komisia poznamenáva najmä to, že výška letiskových poplatkov uvedená v aktualizácii MEIP z roku 2012 je rovnaká ako v štúdii MEIP z roku 2010. Poplatky použité v aktualizácii MEIP z roku 2012 sa podľa Poľska významne nelíšia od štandardných taríf účtovaných na iných malých letiskách v Poľsku. Poľsko vysvetľuje, že výška poplatkov v obchodnom pláne je priemer za celé obdobie obchodného plánu (t. j. roky 2014 – 2040), a predpokladá sa, že dlhodobé poplatky uplatňované na letisku Gdansk sa budú musieť zvýšiť, keď sa zlepší štandard služieb poskytovaných na tomto letisku.

(168)

Keďže letiská Gdansk, Bydgoszcz a Štetín uplatňovali v roku 2012 rovnaké tarify ako v roku 2010 (vrátane rovnakých zliav), posúdenie Komisie týkajúce sa výšky poplatkov podľa štúdie MEIP z roku 2012 pre letisko Gdynia je rovnaké ako posúdenie v prípade štúdií MEIP z rokov 2010 (pozri odôvodnenia 122 až 129).

(169)

Komisia sa domnieva, že investor v trhovom hospodárstve, ktorý sa riadi vyhliadkou ziskovosti, by nepostavil žiadne investičné rozhodnutie o danom projekte na výške poplatkov, ktorá je výrazne vyššia ako výška čistých poplatkov uplatňovaných na iných poľských regionálnych letiskách (58), a to najmä na letisku Gdansk.

(170)

Komisia takisto poznamenáva, že zo záťažového testu, ktorý Poľsko uskutočnilo, vyplýva, že hodnota vlastného kapitálu bude záporná, ak sa poplatok za cestujúceho zníži na úroveň […] PLN. Komisia v tejto súvislosti poznamenáva, že znížený letiskový poplatok porovnateľný s inými poľskými regionálnymi letiskami (napr. Gdansk, Bydgoszcz, Štetín, Lublin) by viedol k zápornej hodnote vlastného kapitálu.

(171)

Komisia sa navyše domnieva, že investor v trhovom hospodárstve by nestanovil poplatky na vyššej úrovni na základe predpokladu, že poplatky na letisku Gdansk by sa mali v dlhodobom horizonte zvyšovať. Komisia v tomto ohľade konštatuje, že v rozpise poplatkov uplatňovaných na letisku Gdansk sa predpokladá uplatňovanie zliav až do roku 2028 (t. j. po obdobie, ktoré je len o dva roky kratšie ako obdobie navrhnuté v obchodnom pláne k aktualizácii MEIP z roku 2012). Na základe tohto – a to aj v prípade zvýšenia letiskových poplatkov na letisku Gdansk po roku 2028 – sa Komisia domnieva, že prognózované priemerné letiskové poplatky platné v období obchodného plánu (t. j. do roku 2030) sú stále vyššie, ako je priemerná úroveň na konkurenčnom letisku.

(172)

Poľsko potvrdilo, že v aktualizácii MEIP z roku 2012 sa zohľadnili prevádzkové náklady súvisiace s vojenskou činnosťou na letisku. Predpokladá sa, že tieto náklady budú kompenzované zo strany štátu. Poľsko takisto potvrdilo, že letisko Gdynia a jeho vojenský používateľ ešte nedosiahli oficiálnu dohodu o deľbe nákladov (prevádzkových aj investičných).

(173)

Komisia sa domnieva, že investor v trhovom hospodárstve by pri posúdení vychádzal jedine z výsledkov predvídateľných v čase rozhodnutia o investícii. Komisia sa preto domnieva, že možné zníženie nákladov vďaka ich deľbe s vojenským používateľom letiska (a jej vplyv na celkové náklady letiska a príjmy letiska) sa nemá brať do úvahy pri posudzovaní zlučiteľnosti investície so zásadou MEIP. V štúdii MEIP z roku 2012 skutočne nie je vyčíslené zníženie nákladov, ktoré by prevádzkovateľ letiska mohol v tejto súvislosti dosiahnuť.

(174)

Rovnako ako v prípade štúdie MEIP z roku 2010, celkový diskontovaný peňažný tok projektu v období rokov 2012 – 2030 je záporný, ako je znázornené na obrázku 5. Letisko začne generovať kladné peňažné toky prvýkrát v roku 2020, ale dlhé obdobie investície znamená, že kumulatívny peňažný tok by v diskontovanom vyjadrení bol naďalej záporný počas prognózovaného obdobia.

Obrázok č. 5

Kumulatívne (reálne) diskontované peňažné toky (v PLN) podľa aktualizácie MEIP z roku 2012

[…]

(175)

Komisia preto dospela k záveru, že rozhodnutie samospráv Gdynia a Kosakowo financovať prestavbu vojenského letiska Gdynia na civilné letisko nie je v súlade so zásadou MEIP ani podľa aktualizácie štúdie MEIP z roku 2012, a teda poskytuje prevádzkovateľovi letiska hospodársku výhodu, ktorú by za bežných trhových podmienok nezískal.

(176)

Komisia sa takisto domnieva, že zmeny investičného plánu zamerané na tvorbu dodatočných príjmov z predaja pohonných hmôt letiskom (bez externého operátora) a ponuka navigačných služieb sa nemali brať do úvahy pri posudzovaní zlučiteľnosti investície so zásadou MEIP. Poľsko potvrdilo, že tieto možné doplnkové zdroje príjmov neboli zahrnuté do štúdie MEIP z roku 2010, štúdie MEIP z roku 2011 ani do aktualizácie MEIP z roku 2012 pre letisko Gdynia, pretože verejní podielnici ani spoločnosť si v čase prípravy štúdií nemohli byť istí, či dostanú všetky povolenia a koncesie potrebné na poskytovanie takýchto služieb. Keďže v čase vykonávania štúdií MEIP nebolo možné získať potrebné povolenia a koncesie, Komisia ich nemôže spätne zohľadniť.

(177)

Komisia sa domnieva, že verejné financovanie poskytnuté samosprávami Gdynia a Kosakowo prevádzkovateľovi letiska nie je v súlade so zásadou MEIP. Komisia sa preto domnieva, že predmetným opatrením sa spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. poskytuje hospodárska výhoda, ktorú by za bežných trhových podmienok nezískala.

(178)

Opatrením sa musia „zvýhodňovať určití podnikatelia alebo výroba určitého tovaru“, aby mohlo byť definované ako štátna pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. V danom prípade Komisia konštatuje, že kapitálové injekcie sa týkali jedine spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o., a sú teda selektívne v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

(179)

Ak pomoc poskytnutá zo strany členského štátu posilňuje postavenie určitého podnikateľa v porovnaní s ostatnými podnikmi konkurujúcimi si na vnútornom trhu, ostatné podniky sa musia považovať za subjekty ovplyvnené touto pomocou (59). Hospodárska výhoda, ktorá sa opatrením vytvorila, posilňuje hospodárske postavenie prevádzkovateľa letiska, pretože bude môcť spustiť svoju činnosť bez toho, aby musel znášať prirodzené investičné a prevádzkové náklady.

(180)

Podľa posúdenia v časti 5.1.1 je prevádzkovanie letiska hospodárskou činnosťou. Hospodárska súťaž existuje na jednej strane medzi letiskami, ktoré sa snažia prilákať leteckých dopravcov a zodpovedajúcu leteckú prevádzku (osobnú a nákladnú), a na druhej strane medzi prevádzkovateľmi letísk, ktorí môžu súťažiť medzi sebou, aby im bolo zverené prevádzkovanie daného letiska. Komisia okrem toho zdôrazňuje najmä s ohľadom na nízkonákladových dopravcov, že do hospodárskej súťaže sa môžu dostať aj letiská nachádzajúce sa v rôznych spádových oblastiach a v rôznych členských štátoch, aby prilákali týchto leteckých dopravcov. Komisia poznamenáva, že letisko Gdynia bude vybavovať približne […] 000 cestujúcich do roku 2020 a max. 1 milión cestujúcich v roku 2030.

(181)

Ako sa uvádza v bode 40 usmernení pre letectvo z roku 2005, z pôsobnosti článku 107 ods. 1 ZFEÚ nemožno vylúčiť ani malé letiská. Vzhľadom na prognózovanú premávku na letisku Gdynia a jeho blízkosť k letisku Gdansk (nie viac ako asi 25 km) sa Komisia domnieva, že môže nastať ovplyvňovanie hospodárskej súťaže a obchodu medzi členskými štátmi.

(182)

Na základe argumentov uvedených v odôvodneniach 179 až 181 vyplýva, že hospodárskou výhodou poskytnutou prevádzkovateľovi letiska Gdynia sa posilňuje jeho postavenie voči konkurentom na trhu poskytovateľov letiskových služieb v rámci Únie. Posudzované verejné financovanie teda narušujú alebo hrozia narušením hospodárskej súťaže a ovplyvňujú obchod medzi členskými štátmi.

(183)

S ohľadom na argumenty predložené v odôvodneniach 83 až 182 sa Komisia domnieva, že kapitálové injekcie poskytnuté spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Keďže tieto finančné prostriedky už boli spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. poskytnuté, Komisia sa takisto domnieva, že Poľsko porušilo zákaz podľa článku 108 ods. 3 ZFEÚ (60).

(184)

Komisia skúmala, či predmetnú pomoc možno považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom. Ako už bolo opísané, pomoc sa skladá z financovania investičných nákladov spojených so založením letiska Gdynia a prevádzkovými stratami v prvých rokoch prevádzky letiska (t. j. do roku 2019 vrátane podľa oboch štúdií MEIP z roku 2010 a 2012).

(185)

V článku 107 ods. 3 ZFEÚ sa stanovuje niekoľko výnimiek zo všeobecného pravidla stanoveného v článku 107 ods. 1 ZFEÚ, že štátna pomoc nie je zlučiteľná s vnútorným trhom. Predmetnú pomoc možno posudzovať jedine na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ, v ktorom sa uvádza, že za zlučiteľnú s vnútorným trhom možno považovať: „pomoc na rozvoj určitých hospodárskych činností alebo určitých hospodárskych oblastí, za predpokladu, že táto podpora nepriaznivo neovplyvní podmienky obchodu tak, že by to bolo v rozpore so spoločným záujmom“. V usmerneniach pre letectvo z roku 2005 sa v tejto súvislosti stanovuje rámec, podľa ktorého sa posudzuje, či prevádzkovateľov letísk možno uznať za zlučiteľných podľa článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ. Uvádza sa v nich viacero kritérií, ktoré Komisia musí vziať do úvahy.

(186)

Štátna pomoc na financovanie letiskovej infraštruktúry je zlučiteľná s článkom 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ, ak spĺňa podmienky stanovené v bode 61 usmernení pre letectvo z roku 2005:

(187)

Podobne ako akékoľvek iné opatrenie štátnej pomoci, aj štátna pomoc letiskám by okrem toho mala mať motivačný účinok, mala by byť nevyhnutná a primeraná sledovanému legitímnemu cieľu, aby bola zlučiteľná s vnútorným trhom.

(188)

Poľsko sa domnieva, že verejné financovanie projektu prestavby letiska Gdynia spĺňa všetky kritériá pre investičnú pomoc podľa usmernení pre letectvo z roku 2005.

(189)

Komisia konštatuje, že región Pomoransko už je účinne pokrytý službami letiska Gdansk, ktoré leží zhruba 25 km od plánovaného nového letiska.

(190)

Letisko Gdansk sa nachádza vedľa okružnej cesty Trojmestia, ktorá je súčasťou rýchlostnej cesty S6 a obchádza mestá Gdynia, Sopot a Gdansk a veľkej väčšine obyvateľov Pomoranska poskytuje jednoduchý prístup na letisko. Výstavba nového letiska by nepriniesla podstatné zlepšenie spojenia dokonca ani pre obyvateľov Gdyne, keďže letiská Gdynia aj Gdansk sú od centra Gdyne vzdialené približne 20 – 25 minút cesty autom.

(191)

Komisia takisto poznamenáva, že metropolitné železničné spojenie Trojmestia, ktoré sa v súčasnosti stavia so spolufinancovaním zo štrukturálnych fondov Európskej únie, umožní obyvateľom Gdanska aj Gdyne dopraviť sa z centra svojho mesta na letisko Gdansk približne za 25 minút. Metropolitné železničné spojenie Trojmestia umožní priame alebo nepriame železničné spojenie s letiskom Gdansk aj pre obyvateľov ostatných oblastí Pomoranska.

(192)

Komisia takisto konštatuje, že súčasná kapacita letiska Gdansk predstavuje 5 miliónov cestujúcich ročne, pričom skutočný tok cestujúcich v rokoch 2010 – 2013 bol nasledujúci: 2010 – 2,2 milióna, 2011 – 2,5 milióna, 2012 – 2,9 milióna, 2013 – 2,8 milióna. Komisia zároveň poznamenáva, že letisko Gdansk sa v súčasnosti rozširuje na kapacitu 7 miliónov cestujúcich ročne. Táto investícia sa má dokončiť v roku 2015.

(193)

Z dopravných prognóz, ktoré Poľsko predložilo pre Pomoransko a použilo ich na vypracovanie aktualizácie MEIP z roku 2012, navyše vyplýva, že celkový dopyt v regióne bude […] cestujúcich ročne […].

Tabuľka č. 9

Dopravné prognózy pre Pomoransko (v miliónoch)

(194)

Komisia takisto poznamenáva, že podľa informácií poskytnutých Poľskom sa v hlavnom pláne letiska Gdansk uvažuje s ďalším rozšírením letiska tak, aby dokázalo vybaviť viac ako 10 miliónov cestujúcich ročne. V závislosti od vývoja dopravy sa preto v budúcnosti môže prijať rozhodnutie o rozšírení kapacity letiska Gdansk nad 7 miliónov.

(195)

Z aktualizovanej prognózy (vypracovanej v marci 2013) podľa Poľska vyplýva, že v spádovej oblasti sa očakáva vyšší dopyt ako v dopravných prognózach z roku 2012. Podľa pozmenených prognóz by dopyt v spádovej oblasti v roku 2030 predstavoval 9 miliónov cestujúcich. Aj z tejto prognózy však vyplýva, že letisko Gdansk by stačilo samo osebe aj bez ďalších investícií uspokojiť dopyt v regióne minimálne do roku 2025 (na základe upravených dopravných prognóz opísaných v odôvodnení 45).

(196)

Z informácií, ktoré poskytlo Poľsko, ďalej vyplýva, že súčasná kapacita vzletovej a pristávacej dráhy na letisku Gdansk je 40 – 45 operácií za hodinu, pričom v súčasnosti sa využíva priemerne na 4,7 operácie za hodinu.

(197)

Na základe informácií poskytnutých Poľskom (pozri odôvodnenia 192 až 196) Komisia poznamenáva, že letisko Gdansk bude v nadchádzajúcich rokoch využité len na 50 – 60 % svojej kapacity. Aj pri rýchlom raste počtu cestujúcich v Pomoransku tak bude letisko Gdansk schopné dlhodobo uspokojovať dopyt leteckých dopravcov aj cestujúcich.

(198)

Komisia ďalej poznamenáva, že letisko Gdansk ponúka viac ako 40 vnútroštátnych a medzinárodných destinácií (spojenia z bodu do bodu, ako aj spojenia s dopravnými uzlami, napríklad Frankfurt, Mníchov, Varšava a Kodaň).

(199)

Ako sa uvádza v odôvodnení 60, Poľsko na jednej strane tvrdí, že rozsah rozšírenia kapacity letiska Gdansk je obmedzený z dôvodov územného plánovania a ochrany životného prostredia. Na druhej strane zas tvrdí, že rozsah rozširovania kapacity letiska Gdansk je neobmedzený. Keďže argumenty týkajúce sa obmedzených možností rozšírenia kapacity si protirečia a nie sú ničím podložené, Komisia sa domnieva, že na nich nemôže zakladať svoje posúdenie.

(200)

Komisia nie je presvedčená, že vytvorenie ďalšieho letiska v Pomoransku by prispelo k rozvoju regiónu vzhľadom na voľnú kapacitu letiska Gdansk, ktorá nebude plne využitá ani z dlhodobého hľadiska, a vzhľadom na plán ďalšieho rozšírenia kapacity letiska v prípade dlhodobej potreby. Komisia podotýka, že vďaka letisku Gdansk je Pomoransko už dobre prepojené a nové letisko nezlepší spojenia v tomto regióne.

(201)

Komisia si zároveň všíma, že z obchodného modelu pre letisko Gdynia vyplýva, že by konkurenčne bojovalo s letiskom Gdansk o cestujúcich na trhoch nízkonákladových dopravcov, charterovej dopravy a všeobecného letectva. Založenie nového letiska, ktoré má slúžiť ako záložné, núdzové letisko, navyše nie je dôvodom pre investíciu takéhoto rozsahu na letisku Gdynia.

(202)

Vzhľadom na uvedené skutočnosti sa Komisia domnieva, že výsledkom investície na letisku Gdynia bude len duplicitná infraštruktúra v regióne, ktorá nie je v súlade s jasne vymedzeným cieľom spoločného záujmu.

(203)

Ako sa uvádza v odôvodneniach 189 až 202, Komisia sa domnieva, že spádová oblasť letiska Gdynia je a bude účinne pokrytá letiskom Gdansk. Obe letiská by navyše uplatňovali podobný obchodný model a zameriavali sa najmä na nízkonákladových dopravcov a charterové lety.

(204)

Keďže neexistuje jasne vymedzený cieľ spoločného záujmu, Komisia sa domnieva, že danú infraštruktúru nemožno považovať za potrebnú ani primeranú cieľu spoločného záujmu (pozri aj odôvodnenie 202).

(205)

Ako sa uvádza v bode i), letisko Gdynia leží len 25 km od existujúceho letiska Gdansk a tieto dve letiská majú rovnakú spádovú oblasť a podobný obchodný model.

(206)

Letisko Gdansk sa v súčasnosti využíva na menej ako 60 % svojej kapacity. S prihliadnutím na momentálne realizované investície letisko Gdansk stačí zvládať dopyt v regióne najmenej do rokov 2025 – 2028, v závislosti od použitých prognóz. Okrem toho jeho ďalšie rozšírenie je uskutočniteľné.

(207)

Komisia takisto konštatuje, že v obchodnom pláne pre letisko Gdynia sa uvádza, že letisko by generovalo zhruba [80 – 90] % svojich príjmov z obsluhy nízkonákladových a charterových dopravcov. To znamená, že by sa zameriavalo na trhy, ktoré predstavujú hlavný predmet činnosti letiska Gdansk.

(208)

V tejto súvislosti Komisia takisto uvádza, že Poľsko neposkytlo žiadny dôkaz o možnej spolupráci medzi oboma letiskami.

(209)

Plány týkajúce sa generovania príjmov z iných leteckých a iných ako leteckých činností (výroba a služby) by samy osebe aj tak nepostačovali na pokrytie vysokých prevádzkových nákladov spojených s prevádzkou letiska Gdynia.

(210)

Komisia sa preto domnieva, že letisko Gdynia neponúka uspokojivé strednodobé vyhliadky na využitie.

(211)

Poľsko potvrdilo, že všetci potenciálni používatelia by mali rovnaký a nediskriminačný prístup k letiskovej infraštruktúre bez akejkoľvek komerčne bezdôvodnej diskriminácie.

(212)

Komisia poznamenáva, že Poľsko nepredložilo žiadny dôkaz, že letiská Gdynia a Gdansk by vytvorili spolupracujúci letecký uzol. Z logiky veci vyplýva, že tieto dve letiská by si v podstate museli konkurovať, aby prilákali v zásade rovnakých cestujúcich.

(213)

Komisia ďalej poznamenáva, že obchodný plán letiska Gdynia (v ktorom zhruba [80 – 90] % príjmov generujú nízkonákladové a charterové lety) a rozsah investície (napr. terminál s kapacitou 0,5 milióna cestujúcich ročne, ktorý sa má v budúcnosti rozšíriť) nepotvrdzujú tvrdenie, že letisko Gdynia by sa zameriavalo na premávku v rámci všeobecného letectva a poskytovalo by služby jedine alebo prevažne pre sektor všeobecného letectva.

(214)

Vzhľadom na uvedené a na skutočnosť, že obe letiská by sa sústredili na nízkonákladových dopravcov a charterové lety, sa Komisia domnieva, že pomoc je určená pre letisko, ktoré by bolo priamym konkurentom iného letiska v rovnakej spádovej oblasti, v ktorej však nie je dopyt po letiskových službách, ktoré by existujúce letisko nedokázalo uspokojiť.

(215)

Komisia sa preto domnieva, že predmetná pomoc by ovplyvnila obchod v rozsahu, ktorý je v rozpore so spoločným záujmom. Tento záver vychádza z absencie akéhokoľvek cieľa spoločného záujmu, ktorý by pomoc mala dosiahnuť.

(216)

Na základe údajov, ktoré Poľsko poskytlo, sa Komisia domnieva, že investičné náklady môžu byť nižšie ako náklady na výstavbu iných porovnateľných regionálnych letísk v Poľsku. Dôvodom je najmä využívanie existujúcej infraštruktúry na vojenskom letisku. Poľsko však tvrdí, že prevádzkovateľ letiska by investíciu bez pomoci nerealizoval.

(217)

Komisia ďalej konštatuje, že dlhé obdobie potrebné na dosiahnutie prahu rentability pri tomto type investície znamená, že verejné financovanie môže byť potrebné na to, aby zmenilo správanie príjemcu tak, aby v investícii pokračoval. Keďže očakávanú ziskovosť investičného projektu nie je možné určiť (odôvodnenie 177) a investor v trhovom hospodárstve by takýto projekt nerealizoval, je skutočne pravdepodobné, že pomoc mení správanie prevádzkovateľa letiska.

(218)

Keďže však neexistuje jasne vymedzený cieľ spoločného záujmu, Komisia dospela k záveru, že pomoc nemožno považovať za potrebnú ani primeranú tomuto cieľu.

(219)

Komisia sa preto domnieva, že investičná pomoc samospráv Gdynia a Kosakowo pre spoločnosť Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. nespĺňa požiadavky usmernení pre letectvo z roku 2005 a nemôže byť považovaná za zlučiteľnú s vnútorným trhom.

(220)

Komisia zastáva názor, že financovanie prevádzkových strát spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. predstavuje prevádzkovú pomoc, čím znižuje bežné výdavky prevádzkovateľa letiska. V zmysle judikatúry Súdneho dvora je takáto prevádzková pomoc v zásade nezlučiteľná s vnútorným trhom. Podľa usmernení pre letectvo z roku 2005 sa prevádzková pomoc poskytnutá letiskám môže uznať za zlučiteľnú iba za výnimočných okolností a prísnych podmienok v znevýhodnených regiónoch.

(221)

Komisia berie na vedomie, že letisko Gdynia leží v znevýhodnenom regióne, na ktorý sa vzťahuje výnimka stanovená v článku 107 ods. 3 písm. a) ZFEÚ, čo znamená, že Komisia musí posúdiť, či sa daná prevádzková pomoc môže považovať za zlučiteľnú podľa usmernení pre regionálnu pomoc.

(222)

Podľa bodu 76 usmernení pre regionálnu pomoc sa prevádzková pomoc v regiónoch, na ktoré sa vzťahuje výnimka v článku 107 ods. 3 písm. a) ZFEÚ, môže poskytnúť za predpokladu, že sú splnené nasledujúce kumulatívne kritériá: i) pomoc je opodstatnená z hľadiska jej podielu na regionálnom rozvoji a svojou povahou a ii) výškou je adekvátna problémom, ktoré sa snaží odstrániť.

(223)

Poľsko zastáva názor, že prevádzková pomoc je zlučiteľná s bodom 76 usmernení pre regionálnu pomoc (pozri odôvodnenia 77 až 79).

(224)

Keďže Pomoransko už je pokryté letiskom Gdansk a nové letisko nezlepší spojenie s týmto regiónom, Komisia nemôže vyvodiť záver, že pomoc by prispela k regionálnemu rozvoju.

(225)

Komisia sa preto domnieva, že túto prevádzkovú pomoc nemožno považovať za adekvátnu problémom, ktoré sa snaží odstrániť, pretože Pomoransko podľa všetkého nemá žiadne problémy z hľadiska spojenia.

(226)

Komisia sa navyše domnieva, že posudzovaná prevádzková pomoc bola pridelená na financovanie vopred určenej skupiny výdavkov. S ohľadom na to, ako Komisia vyhodnotila obchodný plán letiska Gdynia a výšku prognózovaných príjmov a nákladov uvedenú v časti 5.1.3, nemožno dospieť k záveru, že pomoc by bola obmedzená na nevyhnutné minimum a poskytnutá na prechodné obdobie a degresívne. Prechodný a degresívny charakter pomoci nemožno zaručiť najmä s ohľadom na neistoty týkajúce sa očakávanej ziskovosti prevádzkovateľa letiska (pozri kapitolu o existencii pomoci).

(227)

Komisia sa každopádne domnieva, že poskytnutie prevádzkovej pomoci na zabezpečenie fungovania investičného projektu, ktorý využíva nezlučiteľnú investičnú pomoc, je vo svojej podstate nezlučiteľné s vnútorným trhom.

(228)

Komisia sa preto domnieva, že prevádzková pomoc, ktorú samosprávy Gdynia a Kosakowo poskytli spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o., nespĺňa kritériá stanovené v usmerneniach pre regionálnu pomoc.

(229)

Komisia teda dospela k záveru, že štátna pomoc poskytnutá spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. je nezlučiteľná s vnútorným trhom.

(230)

Komisia nepozná žiadne ustanovenie týkajúce sa zlučiteľnosti s vnútorným trhom, na základe ktorého by sa predmetná pomoc dala posúdiť za zlučiteľnú so zmluvou. Ani Poľsko sa neodvoláva na žiadne ustanovenie týkajúce sa zlučiteľnosti s vnútorným trhom a neposkytlo žiadne podstatné argumenty, ktoré by umožnili Komisii pokladať túto pomoc za zlučiteľnú.

(231)

Investičná a prevádzková pomoc, ktorú Poľsko poskytlo alebo plánuje poskytnúť spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o., je nezlučiteľná s vnútorným trhom. Poľsko neoprávnene poskytlo pomoc v rozpore s článkom 108 ods. 3 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.

(232)

V súlade so ZFEÚ a ustálenou judikatúrou Súdneho dvora má Komisia právomoc rozhodnúť, že daný členský štát musí pomoc zrušiť alebo pozmeniť, ak Komisia zistí, že pomoc je nezlučiteľná s vnútorným trhom (61). Súdny dvor takisto jednotne rozhoduje, že povinnosť štátu zrušiť pomoc, ktorú Komisia považuje za nezlučiteľnú s vnútorným trhom, má za cieľ znovu obnoviť predtým existujúcu situáciu (62). Súdny dvor v tejto súvislosti Súdny uviedol, že tento cieľ je dosiahnutý, keď príjemca vráti sumy poskytnuté formou neoprávnenej pomoci, čím stratí výhodu, ktorú mal oproti svojim konkurentom na trhu, a obnoví sa situácia, aká existovala pred vyplatením pomoci (63).

(233)

V súlade s touto judikatúrou sa v článku 14 nariadenia Rady (ES) č. 659/99 (64) stanovuje, že „kde sa prijímajú záporné rozhodnutia v prípadoch protiprávnej pomoci Komisia rozhodne, že daný členský štát podnikne všetky potrebné opatrenia na vymáhanie pomoci od príjemcu.“

(234)

Štátna pomoc uvedená v tomto prípade sa teda musí vrátiť poľským orgánom, pokiaľ bola vyplatená,

a)

28. augusta 2007 – suma 50 000 PLN;

b)

4. marca 2008 – suma 200 000 PLN;

c)

11. septembra 2008 – suma 500 000 PLN;

d)

28. júla 2009 – suma 1 345 000 PLN;

e)

8. decembra 2010 – suma 4 361 000 PLN;

f)

8. júla 2011 – suma 25 970 000 PLN;

g)

1. septembra 2011 – suma 1 779 000 PLN;

h)

25. apríla 2012 – suma 31 009 000 PLN;

i)

27. mája 2013 – suma 6 469 000 PLN,

j)

17. júna 2013 pre sumu 20 031 000 PLN.

a)

celkovú sumu (istinu a úroky z vymáhanej sumy), ktorú má príjemca vrátiť;

b)

podrobný opis už prijatých a plánovaných opatrení na dosiahnutie súladu s týmto rozhodnutím;

c)

dokumenty preukazujúce, že príjemcovi bolo nariadené splatiť pomoc.