30.10.2012   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 301/29

(1)

Listom zo 16. mája 2011 Malta notifikovala Komisii pomoc na reštrukturalizáciu pre spoločnosť Air Malta plc, po pôžičke na pomoc na záchranu vo výške 52 mil. EUR, ktorá bola schválená rozhodnutím Komisie z 15. novembra 2010 (N 504/2010, ďalej len „rozhodnutie o pomoci na záchranu“). Komisia požiadala o doplňujúce informácie listami z 5. júla a 1. septembra 2011, na ktoré potom maltské orgány odpovedali listami z 2. augusta a 22. septembra 2011.

(2)

Komisia listom z 25. januára 2012 informovala Maltu, že sa rozhodla začať konanie ustanovené v článku 108 ods. 2 ZFEÚ v súvislosti s touto pomocou (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“). Malta predložila pripomienky k uvedenému rozhodnutiu listom z 5. marca 2012. Komisia položila ďalšie otázky listom z 19. marca 2012, na ktorý Malta odpovedala 19. apríla 2012.

(3)

Rozhodnutie o začatí konania bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie21. februára 2012. Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky.

(4)

Komisii boli doručené pripomienky od šiestich zainteresovaných strán. Postúpila ich Malte, ktorá mala možnosť na ne reagovať; jej pripomienky boli doručené listom z 27. apríla 2012.

(5)

Malta notifikovala pomoc na reštrukturalizáciu vo výške 130 mil. EUR pre Air Malta vo forme vlastného imania, vrátane výmeny dlhu za kmeňové akcie (debt-to-equity swap) prostredníctvom schválenej pôžičky na záchranu vo výške 52 mil. EUR, a to na základe plánu reštrukturalizácie opísaného ďalej v texte, ktorý platí od novembra 2010 (po schválení pôžičky na záchranu) a vzťahuje sa na päťročné obdobie reštrukturalizácie od jesene 2010 do jesene 2015.

(6)

Air Malta plc. je národným leteckým dopravcom Malty od roku 1974. Na začiatku procesu reštrukturalizácie spoločnosť Air Malta prevádzkovala 12 osobných lietadiel a poskytovala služby na 43 plánovaných destináciách v Európe, severnej Afrike a vo východnom Stredozemí. Air Malta je vlastníctvom maltského štátu (98 %) a súkromných investorov (2 %).

(7)

Air Malta je veľmi malým subjektom na európskom leteckom trhu (približne 1,8 mil. cestujúcich v roku 2010), čo predstavuje iba 0,25 % celkovej výrobnej kapacity a výkonu európskeho leteckého odvetvia (pokiaľ ide o cestujúcich). So zamýšľaným znížením leteckej flotily Air Malta o 2 lietadlá sa z nej stane ešte menší subjekt na rastúcom európskom trhu s leteckou dopravou. Air Malta plánuje pripojiť sa k niektorej medzinárodnej leteckej aliancii, aby napriek obmedzeniu leteckej flotily zlepšila spojitosť a zvýšila aj využitie svojej leteckej flotily.

(8)

Napriek tomu je Air Malta najdôležitejším leteckým prepravcom pri letoch z Malty a na Maltu s podielom na trhu 51 % (preprava cestujúcich) a 28 % (preprava nákladu). Podľa Malty je reštrukturalizácia spoločnosti Air Malta rozhodujúca, pretože poskytuje Malte pravidelné a spoľahlivé spojenie s hlavnými európskymi a severoafrickými centrami, pričom podporuje aj hospodárstvo prostredníctvom služieb, medzi ktoré patrí preprava pošty, tovaru a pacientov na ošetrenie v zahraničí. Túto úlohu neplnia hlavní konkurenti Air Malta, predovšetkým všetci nízko nákladoví leteckí dopravcovia, napríklad Ryanair a easyJet.

(9)

Spoločnosť Air Malta je už niekoľko rokov stratová vo svojej hlavnej podnikateľskej činnosti – v leteckej doprave – v účtovnom období (2) 2010 vykázala prevádzkovú stratu vo výške 23,1 mil. EUR a v účtovnom období 2011 stratu 37,3 mil. EUR (pozri tabuľku 2).

(10)

Air Malta plc. Má tieto dcérske spoločnosti (ďalej len „skupina Air Malta“):

Tabuľka 1

Štruktúra skupiny Air Malta

(11)

Plán reštrukturalizácie (z 29. novembra 2011) a jeho aktualizácia z 28. februára 2012 má za cieľ obnovu ziskovosti spoločnosti Air Malta do účtovného obdobia 2014 a jej návrat k dlhodobej životaschopnosti do roku 2015. Trvanie plánu reštrukturalizácie je obmedzené na päť rokov, od jesene 2010 do jesene 2015.

(12)

V pláne sa predpokladá, že bude možné otočiť existujúcu úroveň strát, t. j. z prevádzkovej straty (EBIT – zisk pred odpočítaním úrokov a daní) v účtovnom období 2011 vo výške 37,3 mil. EUR a z čistej straty vo výške 88,9 mil. EUR, na prevádzkový zisk vo výške […] (3) mil. EUR a čistý zisk vo výške […] mil. EUR v účtovnom období 2014 a ďalej zlepšiť situáciu v oblasti ziskov v účtovných obdobiach 2015 a 2016 (pozri tabuľku 2).

Tabuľka 2

Zisk a strata v rokoch 2008 – 2016

(13)

Cieľom plánu je dosiahnuť návratnosť použitého kapitálu (Return of Capital Employed – ROCE) (4) na úrovni [4 až 6] % a návratnosť vlastného kapitálu (return on equity – ROE) (5) na úrovni [5 až 7] % za účtovné obdobie 2016.

Tabuľka 3

ROCE a ROE na roky 2012 – 2016

(14)

Aby sa dosiahli tieto výsledky, Air Malta navrhuje tieto kľúčové opatrenia:

(15)

Cieľom je vytvoriť nákladovo efektívnejší letový poriadok. Preto Air Malta zruší určité trasy – stratové aj ziskové – a zvýši frekvenciu na vybraných hlavných trasách.

(16)

Air Malta už začiatkom roka 2011 prijala opatrenie na zrušenie stratových trás, konkrétne trasy do Lipska, Tunisu, Damasku, Palerma a Turína.

(17)

Okrem toho od jesene 2011 Air Malta začala rušiť alebo obmedzovať kapacitu na určitých trasách, ktoré sú ponúkané ako kompenzačné opatrenia podľa usmernení Spoločenstva o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu firiem v ťažkostiach (6) (ďalej len „usmernenia o pomoci na ZaR“). Tým sa uvoľnia aj prípadné prevádzkové intervaly na niekoľkých zahraničných letiskách, teda Air Malta sa vzdá akýchkoľvek nadobudnutých práv, ktoré v súčasnosti má na tieto prevádzkové intervaly. Do roku 2013 sa vzdá […] párov prevádzkových intervalov na koordinovaných letiskách (7), napríklad Londýn-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Frankfurt, Ženeva, Katánia, Stuttgart, Londýn-Heathrow a Mníchov. V dôsledku zrušenia alebo zníženia frekvencie budú môcť ďalšie letecké spoločnosti využiť potenciálne zvýšenie svojej vyťaženosti a/alebo výnosov.

(18)

Pokiaľ ide o ziskovosť rôznych trás, Malta stanovila hrubé rozpätie všetkých trás pre účtovné obdobie 2010 až 2013, ako aj v období od leta 2009 do leta 2012. Hrubé rozpätie bolo vypočítané takto: Príjem mínus VPPN (variabilné priame prevádzkové náklady) mínus FPPN (fixné priame prevádzkové náklady). Trasy sú ziskové, ak majú hrubé rozpätie rovné alebo väčšie ako 0 %. Trasy sú „nepatrne ziskové“, ak ich hrubé rozpätie je v súčasnosti nižšie ako 0 %, ale vyššie ako – 10 %, v budúcnosti však budú ziskové. Podľa Malty boli ziskové aj „nepatrne ziskové trasy“ označené za dôležité kompenzačné opatrenia.

(19)

Zmeny v sieti trás medzi účtovným obdobím 2010 a 2013 sa týkajú celkového zníženia kapacity (ASK (8)) o 20,9 % celkovej kapacity v roku 2010. Tieto zmeny zahŕňajú zníženie kapacity o [27 až 33] % ([12,5 až 15,5] % (9) sa týkajú trás, ktoré sú vyhlásené za ziskové, [5,5 až 7,5] % (10) sa týkajú trás, ktoré sú „nepatrne ziskové“ a [9 až 11] % (11) sa týkajú neziskových trás) a zvýšenie kapacity prostredníctvom otvorenia nových destinácií a rozšírenia existujúcich letových poriadkov [8 až 10] %.

Tabuľka 4

Zmena kapacity v rokoch 2010 – 2013

(20)

Osobitne dôležitými sú spojenia s medzinárodnými centrami, ktoré sú nevyhnutné pre prístup Malty na svetové trhy. V dôsledku toho Air Malta uzatvorila s niekoľkými leteckými spoločnosťami dohody o spoločnom využívaní kódov. Okrem toho Air Malta plánuje pripojiť sa k niektorej medzinárodnej leteckej aliancii s cieľom zlepšiť spojitosť a využitie leteckej flotily.

(21)

Iniciatívy v oblasti nákladov sú zamerané na zlepšenie efektívnosti činností Air Malta s cieľom znížiť štruktúru nákladov prostredníctvom zefektívnenia hlavnej podnikateľskej činnosti, riešenie prípadov prevádzkovej neefektívnosti a zabezpečenie konkurenčného a trvalo udržateľného postavenia tejto leteckej spoločnosti. Očakáva sa, že ročné zlepšenie ziskovosti v dôsledku iniciatív v oblasti nákladov dosiahne celkovú úroveň [42 až 52] mil. EUR do konca vykonávania plánu reštrukturalizácie, čo znamená zníženie celkových nákladov spoločnosti o [10 až 12] % a zníženie celkových prevádzkových nákladov na cestujúceho (pričom celkový počet cestujúcich prepravených počas rovnakého obdobia zostane takmer nezmenený) o [7,5 až 10] %. Najdôležitejšími prvkami sú: zníženie v dôsledku obmedzenia siete ([21 až 27] mil. EUR), úspory súvisiace so zamestnancami ([9 až 11] mil. EUR) a správa zmlúv ([7 až 9] mil. EUR).

(22)

Plánované 20,9 % zníženie kapacity má vplyv na fixné a variabilné priame prevádzkové náklady, napríklad zníženie množstva dotankovaného paliva o približne […] mil. galónov ([…] mil. EUR), zníženie počtu nalietaných hodín, a teda zníženie celkových nákladov na údržbu […], a zníženie pristávacích, obslužných, navigačných a traťových poplatkov […].

(23)

Letecká spoločnosť zníži leteckú flotilu z 12 na 10 lietadiel. Jedno lietadlo už bolo dané do ďalšieho prenájmu mexickému dopravcovi od […] a ďalšie lietadlo sa práve dáva do ďalšieho prenájmu v rámci krátkodobej zmluvy poľskému dopravcovi od […] do […]. Obidve lietadlá sa ďalej prenajmú za poplatky, a teda prispejú k zníženiu celkových nákladov spoločnosti Air Malta na lízing. Očakáva sa, že celkové náklady na lízing sa znížia o [2,5 až 3,5] mil. EUR.

(24)

Očakáva sa však, že obmedzenie siete bude mať pred uskutočnením iniciatív negatívny vplyv na prepravu cestujúcich a nákladu. Predpokladá sa, že počet cestujúcich (pri pravidelných a charterových letoch) sa zníži z 1,75 mil. v účtovnom období 2011 na [1,5 až 1,7] mil. v ÚR2013, čo bude viesť k zníženiu príjmov o [11 až 13] mil. EUR. V dôsledku obmedzenia siete sa očakáva aj zníženie príjmov z prepravy nákladu o [1 až 2] mil. EUR.

(25)

Air Malta opätovne rokuje o zmluvách so svojimi hlavnými dodávateľmi. Celkovým cieľom je dosiahnuť úspory nákladov v súvislosti so zmluvami vo výške približne [7 až 8] mil. EUR. Najskôr sa preskúmali zmluvy s desiatimi obchodnými partnermi. Výrazné úspory […] sa už dosiahli prostredníctvom rokovaní s letiskom Malta International Airport (12).

(26)

Air Malta sa zameriava na zvýšenie svojich príjmov zavedením doplnkových príjmov z ďalších platených služieb (podobný prístup, ako v prípade nízko nákladových leteckých dopravcov) spolu so zlepšením správy svojich príjmov a stanovenia cien.

(27)

Vzhľadom na sezónny charakter trhu spoločnosti Air Malta sa iniciatívy v oblasti príjmov zameriavajú na zlepšenie výnosov v lete, keď je vyťaženosť už silná, a na vytváranie príjmov v zime prostredníctvom cieleného marketingu, kampaní a predaja miest v lietadlách. Predpokladá sa, že celkový príjem na cestujúceho (vrátane doplnkových príjmov) sa v účtovnom období 2016 zvýši na [110 – 120] EUR na cestujúceho v porovnaní s [100 až 105] EUR v účtovnom období 2011. Doplnkové zdroje príjmov z cestujúcich budú potom predstavovať [3 až 4] % z celkových príjmov v účtovnom období 2016 v porovnaní s približne 20 % v prípade hlavných konkurentov spoločnosti, ktorými sú easyJet a Ryanair. Medzi hlavné iniciatívy v oblasti príjmov patria: zlepšenie vyťaženosti ([9 až 10] mil. EUR), riadenie príjmov ([8 až 10] mil. EUR) a doplnkové príjmy ([9 až 11] mil. EUR).

(28)

Air Malta vypracovala novú obchodnú stratégiu s cieľom zlepšiť svoju konkurencieschopnosť a vyťaženosť. Táto stratégia zahŕňa zjednodušenie a štandardizáciu procesov a ponúk, presadzovanie značky Air Malta ako „leteckej spoločnosti miesta učenia“ (užšie obchodné vzťahy s maltským orgánom pre cestovný ruch), budovanie lojality zákazníkov a opakovaný obchod, kreatívne oslovovanie klientov (guerrilla marketing) a distribúciu a inovačné produkty a ponuky.

(29)

Táto nová stratégia a zlepšený marketing by mali viesť k zvýšeniu príjmov. Ako je uvedené v tabuľke 5, podľa plánu reštrukturalizácie spoločnosti Air Malta sa počet cestujúcich medzi účtovným obdobím 2011 a 2013 zníži prostredníctvom plánovaného znižovania kapacity; do účtovného obdobia 2016 sa však zníženie počtu cestujúcich vráti do pôvodného stavu prostredníctvom cieleného marketingu […]; zlepšenia vyťaženia v slabých obdobiach pomocou zvyšovania počtu cestujúcich v zime a mimosezónnych obdobiach, ako aj prostredníctvom rastu trhu.

(30)

S predpokladaným rastom počtu cestujúcich o približne [90 000 až 100 000] pri priemerných výnosoch mínus prírastkové náklady súvisiace s cestujúcimi sa očakáva, že príjmy sa zvýšia o [7 až 9] % z 205,4 mil. EUR v účtovnom období 2011 na [200 až 240] mil. EUR v účtovnom období 2016.

Tabuľka 5

Vyťaženosť v účtovnom období 2011 až 2016

(31)

Zvýšenie predpokladanej vyťaženosti odráža zlepšenú obchodnú stratégiu leteckej spoločnosti a väčšie zameranie na riadenie príjmov. Kľúčovými stimulmi zmien vyťaženosti sú rast dopravy (na základe očakávaného rastu trhu vo výške 5,9 %, ktorý predpokladá Eurocontrol), znížené cestovné s cieľom zlepšiť konkurenčné postavenie, ktoré by viedlo k [4 až 6] % zníženiu výnosov a zvýšeniu počtu cestujúcich, opätovné zhodnotenie siete s cieľom zamerať sa iba na komerčne životaschopné trasy, predĺženie dohôd o spoločnom využívaní kódov a spolupráca s […], skončenie poskytovania bezplatných leteniek spektru príjemcov a očakávané zlepšenie politickej situácie v Líbyi (plán v účtovnom období 2012 predpokladá pozastavenie letov do Líbye v dôsledku nedávnej krízy).

(32)

Vďaka mnohým zmenám obchodného prístupu a stratégie trás, ktoré sa už uskutočnili na začiatku procesu reštrukturalizácie, letecká spoločnosť už dosiahla zvýšenie vyťaženosti o [6 až 8] % (zo [65 až 67] % v účtovnom období 2010 na [72 až 75] % v účtovnom období 2011).

(33)

Air Malta bude využívať štandardné postupy používané v oblasti riadenia príjmov a stanovenia cien a bude sa zameriavať na MICE (meetings, incentives, conferencing, exhibitions – stretnutia, stimuly, organizovanie konferencií, výstavy), služobné cesty a vzťahy s cestovnými agentúrami. Predpokladá sa, že tieto snahy budú viesť k zlepšeniu príjmov o [8 až 10] mil. EUR.

(34)

Iniciatívy v oblasti príjmov v súvislosti s cenotvorbou zahŕňajú: zmeny štruktúr cenotvorby, koncentráciu na vyššie počty cestujúcich v mimosezónnych obdobiach a dosahovanie vyšších výnosov počas hlavnej sezóny, ako aj strategický rámec pre vzťahy s cestovnými agentúrami ([3 až 4] mil. EUR).

(35)

Medzi iniciatívy v oblasti riadenia príjmov patria: zjednodušenie procesov, radšej riadenie trhu ako riadenie jednotlivých letov ([4 až 5] mil. EUR).

(36)

Podľa vzoru mnohých nízko nákladových leteckých dopravcov bude Air Malta účtovať poplatky za doplnkové služby pred letom a počas letu, v prípade ktorých sa očakáva, že budú viesť k zvýšeným príjmom o [9 až 11] mil. EUR v účtovnom období 2016.

(37)

Medzi iniciatívy v oblasti príjmov z poskytovania služieb pred letom patria:

(38)

Medzi iniciatívy v oblasti príjmov z poskytovania služieb počas letu patria:

(39)

Air Malta plánuje výrazne reštrukturalizovať svoju organizáciu s cieľom znížiť náklady na podporné služby a podporné funkcie, ale aj zlepšiť produktivitu najdôležitejších operačných funkcií. Prechodom k novej organizácii sa uvoľní približne 430 ekvivalentov plného pracovného času, takže ročné úspory dosiahnu sumu [9 až 11] mil. EUR. Proces prechodu na novú organizáciu bude trvať približne 18 – 24 mesiacov, a tak plné úspory nebudú mať vplyv na zisk a stratu až do účtovného obdobia 2014. Je potrebné uviesť, že tieto celkové úspory budú narušené zníženým zvýšením miezd vo výške [2 až 3] % za rok, ktoré bolo dohodnuté so zamestnancami od účtovného obdobia 2013.

(40)

Štyri odborové organizácie majú právne platnú kolektívnu zmluvu, prostredníctvom ktorej majú zamestnanci nárok na systém predčasného odchodu do dôchodku. Kritérium oprávnenosti na systém predčasného odchodu do dôchodku je také, že o predčasný dôchodok môže požiadať iba […] zamestnancov.

(41)

Okrem toho Air Malta ponúkne systém dobrovoľného ukončenia pracovného pomeru, ktorý bude univerzálne k dispozícii pracovníkom a v rámci ktorého si spoločnosť zachová právo prijať alebo zamietnuť žiadosť zamestnanca. Zamestnanci, ktorí pracovali v spoločnosti Air Malta nepretržite minimálne […] rokov, majú právo na tento systém. Systém poskytuje platbu až do výšky […] EUR na jedného zamestnanca […].

(42)

Okrem toho spoločnosť prešla aj zmenou štruktúry hlavnej organizácie a posilnila svoj riadiaci tím o nových kľúčových vedúcich pracovníkov.

(43)

Vzhľadom na celkové náklady na reštrukturalizáciu vo výške 238 mil. EUR chce maltská vláda rekapitalizovať príjemcu formou vlastného imania vo výške 130 mil. EUR podľa tohto časového plánu: 60 mil. EUR bude vložených prostredníctvom emisie nových akcií v účtovnom období 2013, 15 mil. EUR v účtovnom období 2014, 3 mil. EUR v účtovnom období 2015, a to dodatočne k 52 mil. EUR formou štátnych dlhopisov, ktorými sa nahrádza už schválená pôžička na pomoc na záchranu a ktoré už boli vydané s cieľom premeniť ich na vlastné imanie.

(44)

Air Malta navrhuje, aby zostávajúca suma (t. j. vlastný príspevok 45 %) bola financovaná z predaja pozemkov (66,2 mil. EUR), predaja dcérskych spoločností ([9 až 12] mil. EUR), predaja motorov ([9 až 12] mil. EUR) a bankovej pôžičky ([20 až 25] mil. EUR).

(45)

Najdôležitejšia časť vlastného príspevku spoločnosti bude pochádzať z predaja pozemkov. Air Malta má právo na prenájom nehnuteľnosti veľkej hodnoty, ktorá sa nachádza na okraji letiska Malta International Airport. Maltská vláda vyjadrila svoj strategický záujem získať majetok Air Malta v prevádzkovom priestore letiska. Príslušné pozemky predstavujú vzácny zdroj, ktorý by vláda chcela rozvíjať spôsobom, ktorý je zlučiteľný s jej dlhodobou stratégiou rozvoja činností v oblasti letectva na Malte, vrátane vytvorenia centra na prepravu tovaru ako súčasti zväčšeného leteckého parku, ktorý zahŕňa aj zariadenia na opravu lietadiel a ďalšie súvisiace zariadenia. Predaj sa neuskutoční v rámci otvorenej, transparentnej a nediskriminačnej verejnej súťaže. V súlade s jej všeobecnou politikou a vnútroštátnymi právnymi požiadavkami sa však všetky prípady nadobudnutia majetku vládou musia uskutočniť za primeranú cenu na otvorenom trhu, ktorá odráža cenu, ktorú by zaplatil súkromný investor v bežných trhových podmienkach. V pláne sa počíta s predajom pozemkov okolo letiska za celkovú sumu 66,2 mil. EUR v období medzi účtovným obdobím 2012 a 2014. Táto hodnota je založená na nezávislom znaleckom posudku z novembra 2011 vypracovanom nezávislým znalcom […], ktorého na tento účel vymenovala vláda.

(46)

Spoločnosť Air Malta získala od […] v decembri 2011 súkromnú pôžičku vo výške [25 až 30] mil. EUR. Táto preklenovacia pôžička uľahčí prechod na konečnú štruktúru vlastného imania v nasledujúcich troch rokoch.

(47)

Air Malta odhaduje, že vytvorí príjmy vo výške [9 až 11] mil. EUR prostredníctvom predaja svojich dcérskych spoločností […].

(48)

Predaj náhradných motorov […] sa uskutočnil 28. októbra a 17. decembra 2010 a spoločnosť z neho získala príjem vo výške [19 až 22] mil. USD. Kým motor č. […] bol plne vlastníctvom Air Malta, motor č. […] bol prenajatým majetkom Air Malta s možnosťou jeho kúpy za [5 až 7] mil. EUR, čo sa aj uskutočnilo. Čisté výnosy z predaja motorov sú [9 až 12] mil. EUR.

(49)

Zmluva o bankovej pôžičke vo výške [20 až 25] mil. EUR bude uzatvorená až v účtovnom období 2014, spoločnosť Air Malta preto ešte neukončila rokovania.

Tabuľka 6

Zdroje a použitie finančných prostriedkov v rokoch 2011 – 2016

(50)

Komisia začala 25. januára 2012 konanie vo veci formálneho zisťovania. Komisia vo svojom rozhodnutí vyjadrila pochybnosti o návrate k dlhodobej životaschopnosti spoločnosti, konkrétne o uskutočniteľnosti optimistických predpovedí uvedených v predchádzajúcej verzii plánu reštrukturalizácie, v ktorom sa predpokladá, že do roku 2016 by sa spoločnosť mala vrátiť k ziskovosti na podobnej úrovni, akú dosahujú nízko nákladoví leteckí dopravcovia, medzi ktorých patrí Ryanair alebo hlavní tradiční dopravcovia, napríklad Lufthansa. Komisia spochybnila najmä predpokladaný vplyv doplnkových príjmov, zníženie nákladov prostredníctvom opätovného prerokovania zmlúv, miery rastu trhu, výnosy a nezaradenie nákladovej inflácie do plánu reštrukturalizácie spoločnosti Air Malta. Malta bola okrem toho vyzvaná, aby objasnila analýzu scenárov.

(51)

Pokiaľ ide o navrhnuté kompenzačné opatrenia, Komisia vyjadrila pochybnosti o tom, že navrhnuté celkové zníženie kapacity o 20 % ASK možno považovať za kompenzačné opatrenie, keďže obsahuje aj stratové trasy, ktorých zrušenie je nevyhnutné na obnovenie životaschopnosti. Komisia požiadala aj o ďalšie objasnenia týkajúce sa výpočtu ziskovosti určitých trás, ktoré nevytvárajú stratu, ako aj ďalšie informácie, ktoré by preukázali, že navrhnuté opatrenia sú dostatočné na kompenzovanie neprimeraného narušenia hospodárskej súťaže spôsobeného štátnou pomocou.

(52)

Okrem zníženia kapacity mala Komisia pochybnosti o tom, či navrhnutý predaj aktív, ktoré nevytvárajú straty, možno považovať za kompenzačné opatrenie vzhľadom na to, že podľa bodu 40 usmernení o pomoci na ZaR by sa kompenzačné opatrenie malo uskutočniť najmä na trhu, na ktorom bude mať firma po reštrukturalizácii významné postavenie.

(53)

Pokiaľ ide o vlastný príspevok, Komisia vyjadrila pochybnosť o tom, či je skutočne reálny, t. j. skutočný a bez všetkých budúcich očakávaných ziskov, ako vyžaduje bod 43 usmernení o pomoci na ZaR. Komisia žiadala najmä objasniť záležitosti týkajúce sa predaja dcérskych spoločností Air Malta, dostupnosti predpokladanej pôžičky vo výške 20 mil. EUR, a toho, či sa predaj motorov uskutočnil v období reštrukturalizácie.

(54)

Nakoniec, Komisia požiadala o ďalšie pripomienky týkajúce sa súladu plánu so zásadou „jedenkrát a naposledy“ vzhľadom na zvýšenie kapitálu o 57 mil. EUR, ktoré má Malta uskutočniť v apríli 2014.

(55)

Malta vo svojej odpovedi na rozhodnutie o začatí konania predložila pripomienky a objasnenia týkajúce sa všetkých otázok, ktoré boli vznesené v rozhodnutí Komisie o začatí konania, pričom uviedla, že notifikovaný plán reštrukturalizácie je v súlade so všetkými podmienkami stanovenými v usmerneniach o pomoci na ZaR. Okrem toho Malta poskytla aj aktuálne informácie o procese reštrukturalizácie, pričom preukázala, že sa už dosiahol značný pokrok.

(56)

Pokiaľ ide o pochybnosti týkajúce sa predpokladaného návratu k ziskovosti, Air Malta upravila svoje predpovede (pozri Tabuľka 3) na rozpätie EBIT [3 až 5] % v účtovnom období 2016, čo je menej ako historické rozpätia dosiahnuté spoločnosťami Ryanair a Lufthansa. Toto zníženie ziskovosti je najmä v dôsledku prepracovania predpokladov týkajúcich sa paliva.

(57)

Air Malta poskytla odôvodnené pripomienky týkajúce sa doplnkových príjmov, pričom preukázala, že budú predstavovať [3 až 5] % príjmov z prepravy cestujúcich v účtovnom období 2016, čo je výrazne nižšia hodnota ako hodnoty, ktoré dosahujú priamo konkurujúci nízko nákladoví dopravcovia, napríklad Ryanair a easyJet, ako aj ďalší sieťoví dopravcovia, ktorí prijali stratégiu doplnkových príjmov, napríklad Aer Lingus. Pokiaľ ide o zníženie nákladov prostredníctvom opätovného prerokovania zmlúv, Air Malta potvrdila, že prostredníctvom ukončených rokovaní už bolo zaviazaných viac ako [4 až 6] mil. EUR ročne a bolo zistených niekoľkých ďalších úspor, ktoré by viedli k celkovým úsporám súvisiacim so zmluvami vo výške [9 až 11] mil. EUR namiesto predtým plánovanej sumy [7 až 9] mil. EUR.

(58)

Malta upravila aj svoje predpoklady týkajúce sa miery rastu maltského trhu, v dôsledku čoho sa táto miera znížila z 5,9 % ročnej miery rastu na 4 % ročne počas obdobia do roku 2016. Okrem toho sa predpokladalo zníženie počtu prepravených cestujúcich o [2 až 4] % ročne počas účtovného obdobia 2011 – 2013 (v súlade so znížením kapacity). Po takomto znížení sa predpokladalo, že ročná miera rastu počtu cestujúcich v účtovnom období 2013 – 2016 bude [2 až 4] %. Táto miera rastu zostáva nižšia ako priemerná miera rastu trhu počas celého obdobia.

(59)

Malta objasnila, že v pláne reštrukturalizácie sa v prípade výnosov počas celého obdobia (príjmy z prepravy cestujúcich, vrátane príjmov z doplnkových/celkových služieb pre cestujúcich), predpokladá iba priemerný rast menej ako 2 %, ktorý je v súlade s predpokladom v prípade niekoľkých sieťových prepravcov v Európe, napríklad Aer Lingus alebo IAG, a nižší ako v prípade priamo konkurujúcich nízko nákladových dopravcov easyJet a Ryanair. Malta upravila aj svoje predpoklady týkajúce sa nákladovej inflácie, najmä pokiaľ ide o prenájmy lietadiel a predpokladané náklady na palivá, a objasnila predpoklady pre analýzu scenárov, vrátane odchýlky od EBIT.

(60)

Pokiaľ ide o navrhované kompenzačné opatrenia, Malta poskytla ďalšie podrobné informácie o výpočte ziskovosti trás vzhľadom na ich príspevok k fixným/variabilným priamym prevádzkovým nákladom a režijným nákladom. Malta zopakovala, že predaj jej dvoch ziskových poisťovní by sa mohol považovať za relevantné kompenzačné opatrenie, pretože Air Malta poskytla riešenia týkajúce sa nákladovo efektívneho poistenia a obe spoločnosti boli významnými subjektmi na miestnom trhu s leteckým poistením. Keďže Air Malta je malou leteckou spoločnosťou, režijné náklady tvoria značnú zložku v porovnaní s jej celkovou nákladovou základňou v dôsledku funkčných požiadaviek na prevádzkovanie leteckej spoločnosti. Nadmerné zníženie kapacity by teda ohrozilo dlhodobú životaschopnosť leteckej spoločnosti.

(61)

Pokiaľ ide o vlastný príspevok, Malta potvrdila, že všetky predaje dcérskych spoločností sa uskutočnia otvoreným, konkurenčným, transparentným a nediskriminačným spôsobom. Malta poskytla ďalšie informácie aj o predaji motorov a bankovej pôžičke vo výške [20 až 25] mil. EUR, ktorá sa má čerpať v účtovnom období 2014, a potvrdila uzatvorenie dohody o preklenovacej pôžičke vo výške [25 až 30] mil. EUR.

(62)

Pokiaľ ide o zásadu „jedenkrát a naposledy“, Malta predložila podnikateľský plán, na základe ktorého sa v roku 2004 uskutočnilo zvýšenie kapitálu vo výške 57 mil. EUR, čo svedčí o tom, že táto transakcia by mala byť vnímaná ako transakcia, ktorá je v súlade so zásadou investora v trhovom hospodárstve.

(63)

Počas konania vo veci formálneho zisťovania boli Komisii doručené pripomienky šiestich zainteresovaných strán: Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, t. j. holdingová spoločnosť vlastniaca spoločnosti British Airways a Iberia); Maltská obchodná a priemyselná komora; Združenie pilotov maltských leteckých spoločností (Airline Pilots Association Malta, ALPA); Združenie maltských hotelov a reštaurácií (Malta Hotels and Restaurant Association, MHRA) a konzultant, ktorý si neželal zverejniť svoju totožnosť.

(64)

Z pripomienok maltskej obchodnej komory, ALPA a MHRA vyplynulo, že sú za to, aby Air Malta pokračovala v podnikaní, pričom zdôraznili jej význam pre celé maltské hospodárstvo, najmä pre odvetvie cestovného ruchu. Komisia bola požiadaná, aby pri posudzovaní plánu reštrukturalizácie zohľadnila osobitosti tohto prípadu a skutočnosť, že v prípade Air Malta ide o malú leteckú spoločnosť.

(65)

Kritické pripomienky spoločností Ryanair a IAG sa týkajú najmä pochybností, ktoré už boli vyjadrené v rozhodnutí o začatí konania, pokiaľ ide o návrat k životaschopnosti a hlavné predpoklady. Ryanair uvádza, že skutočnosť, že letecká flotila spoločnosti Air Malta je malá, ju zbavuje možnosti využiť úspory z rozsahu a integráciu. Zníženie počtu lietadiel spôsobí ešte ďalšie zintenzívnenie tejto nevýhody. Ryanair a anonymný konzultant okrem toho kritizujú, že predaj pozemkov sa neuskutoční prostredníctvom otvorenej verejnej súťaže a tvrdia, že Malta dúfa, že prostredníctvom tejto transakcie poskytne spoločnosti Air Malta ďalšiu pomoc.

(66)

Pokiaľ ide o prepravu pacientov na ošetrenie v zahraničí a spojenie s destináciami mimo EÚ na základe dvojstranných dohôd, Ryanair upozorňuje na právne predpisy o záväzkoch služby vo verejnom záujme, najmä na nariadenie č. 1008/2008, podľa ktorého sa záväzky služby vo verejnom záujme musia uložiť po vykonaní otvorenej verejnej súťaži a kompenzovať na základe analýzy nákladov, ktoré by priemerný, dobre riadený podnik vynaložil pri plnení týchto povinností. Ryanair varuje pred následným uložením predpokladaných záväzkov služby vo verejnom záujme s cieľom odôvodniť plán reštrukturalizácie a vyzýva Komisiu, aby preskúmala túto otázku, najmä aby zistila, či bola stanovená takáto kompenzácia.

(67)

Malta sa podrobne zaoberala všetkými dôvodmi, ktoré uviedli tretie strany vo svojich pripomienkach. Malta najmä odmietla dôvody týkajúce sa návratu Air Malta k dlhodobej životaschopnosti, pričom tvrdila, že trend stupňovania strát leteckej spoločnosti sa už zvrátil.

(68)

Obchodnou stratégiou Air Malta je stať sa „leteckou spoločnosťou miesta určenia“, pričom jej činnosti by mali byť sústredené okolo miestneho letiska. Úspešný zvrat spoločnosti sa okrem toho dosiahne prostredníctvom výrazného zníženia plytvania a strát, ktoré sú sprevádzané zmenou pracovných postupov spoločnosti.

(69)

Pokiaľ ide o tvrdenie, že Air Malta nie je schopná ťažiť z úspor z rozsahu, maltské orgány tvrdia, že prevádzkové náklady v leteckom odvetví sú v skutočnosti variabilné (v prípade Air Malta dosahujú výšku [60 až 70] %). Zahŕňajú náklady na palivá, prenájom a údržbu lietadiel, pristávanie, navigáciu a náklady na posádku letov, pričom všetky sú závislé od stanovenia cien na regulovanom trhu, čo do určitej miery obmedzuje úspory z rozsahu, ktoré by letecká spoločnosť mohla využiť.

(70)

Pokiaľ ide o ocenenie a predaj strategického majetku vláde, Malta znovu tvrdí, že ocenenie urobil externý a nezávislý znalec […] bez konfliktu záujmov a je založené na podrobnom posudku, ktorý sa riadi medzinárodnými štandardmi oceňovania, ktoré sú stanovené výborom pre medzinárodné štandardy oceňovania (International Valuation Standards Council). Zdôvodnenie tejto transakcie je preukázané novými potrebami spoločnosti (výrazne znížený počet pracovníkov) a zmenou kultúry, ktoré si vyžadujú, aby pracovníci mali základňu v jednom modernom úrade. Preto letecká spoločnosť predala majetok, ktorý už nepotrebovala. Vzhľadom na nedostatok pozemkov na Malte maltské orgány tvrdia, že stratégia vytvorenia leteckého parku na týchto pozemkoch bola prijatá o mnoho rokov skôr, než sa začala reštrukturalizácia spoločnosti Air Malta.

(71)

Pokiaľ ide o verejné služby, maltské orgány potvrdili, že podľa nariadenia č. 1008/2008 o spoločných pravidlách prevádzky leteckých dopravných služieb v Spoločenstve záväzky služby vo verejnom záujme neboli v minulosti uložené ani nie sú v budúcnosti plánované. V dôsledku toho zo štátu nebola ani nebude vyplatená žiadna kompenzácia. Preto spoločnosti Air Malta nebola nikdy vyplatená žiadna úhrada zo štátnych finančných prostriedkov na žiadnu z leteckých služieb, ktoré táto spoločnosť z Malty a na Maltu poskytuje, vrátane prepravy cestujúcich, ktorí potrebujú lekárske ošetrenie.

(72)

V zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ pomoc poskytovaná členským štátom alebo akoukoľvek formou zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.

(73)

Pojem štátna pomoc sa uplatňuje na každú výhodu poskytovanú priamo alebo nepriamo, financovanú zo štátnych prostriedkov, poskytovanú samotným štátom alebo akýmkoľvek sprostredkovateľským orgánom konajúcim na základe právomocí, ktoré mu boli postúpené.

(74)

V tejto súvislosti sa rozhodnutie maltských orgánov vložiť nový vlastný kapitál vo výške 130 mil. EUR musí vnímať ako štátna pomoc. Kapitálová injekcia zahŕňa štátne zdroje a predstavuje pre Air Malta selektívnu výhodu, pretože zlepšuje jej finančnú situáciu.

(75)

Opatrenie ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi a hospodársku súťaž, keďže Air Malta je konkurentom pre ďalšie letecké spoločnosti v Európskej únii, najmä od nadobudnutia účinnosti tretej fázy liberalizácie leteckej dopravy („tretí balík“) 1. januára 1993. Dané opatrenie umožňuje spoločnosti Air Malta pokračovať vo svojej činnosti tak, že nemusí čeliť dôsledkom, ktoré obvykle vyplývajú z jej zlých finančných výsledkov, a tým narušuje hospodársku súťaž.

(76)

Za týchto podmienok kapitálová injekcia predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Maltské orgány nespochybňujú tento záver.

(77)

V článku 107 ods. 3 písm. c) sa stanovuje, že štátnu pomoc možno schváliť, ak sa prideľuje na podporu rozvoja určitých odvetví hospodárstva a ak táto pomoc nepriaznivo neovplyvní obchodné podmienky do takej miery, že je to v rozpore so spoločným záujmom.

(78)

Komisia je toho názoru, že toto opatrenie predstavuje pomoc na reštrukturalizáciu, ktorá musí byť posúdená z hľadiska kritérií podľa usmernení o pomoci na ZaR, ako aj usmernení o leteckej doprave z roku 1994 (15) s cieľom stanoviť, či môže byť zlučiteľná s vnútorným trhom podľa článku 107 ods. 3 ZFEÚ.

(79)

Komisia uznáva, že maltské orgány sa zaviazali rešpektovať povinnosť zdržať sa vykonania (v súlade s bodom 34 usmernení o pomoci na ZaR) a neposkytli spoločnosti Air Malta žiadnu pomoc (okrem pomoci na záchranu, ktorú schválila Komisia 15. novembra 2010).

(80)

Pokiaľ ide o oprávnenosť pomoci, v bode 33 usmernení o pomoci na ZaR sa uvádza, že firma musí spĺňať podmienky pre firmu v ťažkostiach v rámci znenia týchto usmernení (body 9 – 13).

(81)

Podľa bodu 9 usmernení o pomoci na ZaR Komisia považuje určitú firmu za firmu v ťažkostiach, keď táto nie je schopná, či už prostredníctvom svojich vlastných zdrojov alebo pomocou finančných prostriedkov, ktoré je schopná získať od svojich vlastníkov/akcionárov alebo veriteľov, zamedziť stratám, ktoré by ju bez vonkajšej intervencie verejných orgánov takmer s určitosťou odsúdili na vylúčenie z obchodnej činnosti v krátkodobom alebo strednodobom horizonte.

(82)

Následne sa v bode 10 písm. a) usmernení o pomoci na ZaR objasňuje, že spoločnosť s ručením obmedzeným sa považuje za firmu v ťažkostiach vtedy, ak sa viac ako polovica jej základného imania prekryla stratou alebo viac ako jedna štvrtina tohto kapitálu bola prekrytá stratou v priebehu predchádzajúcich 12 mesiacov.

(83)

Komisia uvádza, že Air Malta je spoločnosťou s ručením obmedzeným, ktorá stratila takmer všetko zo svojho základného imania a nedokáže plniť svoje súčasné záväzky. Spoločnosť Air Malta bola považovaná za firmu v ťažkostiach už v rozhodnutí o schválení pomoci na záchranu (16). Podľa bodu 25 usmernení o pomoci na ZaR príslušný členský štát musí oznámiť Komisii, najneskôr do šiestich mesiacov od schválenia opatrenia pomoci na záchranu, plán reštrukturalizácie alebo plán likvidácie, alebo dôkaz o tom, že pôžička bola splatená v plnej výške. Malta náležitým spôsobom notifikovala plán reštrukturalizácie spoločnosti Air Malta v lehote šiestich mesiacov. Vzhľadom na to, že počas tohto pomerne krátkeho obdobia sa situácia Air Malta podstatne nezmenila, aby si vyžadovala pomoc na reštrukturalizáciu na jej návrat k životaschopnosti, z toho vyplýva, že spoločnosť jasne stále spĺňa kritériá stanovené v bode 10 písm. a) usmernení o pomoci na ZaR, a teda spĺňa podmienky pre firmu v ťažkostiach z rovnakých dôvodov, ktoré sú uvedené v rozhodnutí o pomoci na záchranu (body 7 – 13 a 45).

(84)

V bode 12 usmernení sa uvádza, že novovytvorená firma nie je oprávnená na pomoc na záchranu alebo reštrukturalizáciu, dokonca ani vtedy, ak je jej východisková finančná pozícia neistá. Vo všeobecnosti sa bude firma považovať za novovytvorenú do troch rokov od začiatku jej operácií v príslušnej oblasti aktivít.

(85)

Spoločnosť Air Malta bola zriadená v roku 1974, a preto ju nemožno považovať za novovytvorenú firmu.

(86)

V bode 13 usmernení o pomoci na ZaR sa uvádza, že firma, ktorá patrí alebo ktorú preberá väčšia obchodná skupina, nie je bežne oprávnená na pomoc na záchranu alebo reštrukturalizáciu, s výnimkou prípadov, keď sa dá preukázať, že ťažkosti firmy sú jej vlastné a nevznikli v dôsledku svojvoľného rozvrhu nákladov v rámci skupiny, a vtedy, keď sú ťažkosti príliš závažne na to, aby ich mohla riešiť len samotná skupina. Keď firma v ťažkostiach vytvorí dcérsku spoločnosť, tá sa spoločne s firmou v ťažkostiach, ktorá ju ovláda, bude považovať za skupinu a môže získať pomoc na základe podmienok uvedených v tomto bode.

(87)

Air Malta plc. tvorí skupinu spolu so svojimi dcérskymi spoločnosťami (pozri odôvodnenie 10). Účtovná závierka skupiny ukazuje, že letecká spoločnosť, napriek tomu, že je súčasťou väčšej skupiny spoločností, v skutočnosti tvorí 94 % celkového obratu skupiny Air Malta, a preto neexistuje možnosť, aby akákoľvek iná časť skupiny financovala reštrukturalizáciu leteckej spoločnosti. Okrem toho účtovná závierka ukazuje, že straty leteckej spoločnosti sú jej vlastné, a preto ich nemožno pripísať žiadnej časti skupiny.

(88)

Komisia je preto toho názoru, že ťažkosti spoločnosti Air Malta nie sú výsledkom svojvoľného rozdelenia nákladov v rámci skupiny, ale väčšinou vznikli v dôsledku slabých príjmov z jej hlavnej podnikateľskej činnosti. Ťažkosti sú príliš vážne, aby sa nimi zaoberala samotná skupina, najmä preto, že mnohé z dcérskych spoločností sú stratové a pozitívny príspevok zo strany ziskových dcérskych spoločností je príliš malý, aby kompenzoval straty v hlavnej podnikateľskej činnosti Air Malta.

(89)

Po prvé, v bode 35 usmernení o pomoci na ZaR sa uvádza, že plán reštrukturalizácie, ktorého čas implementácie musí byť čo najkratší, musí obnoviť dlhodobú životaschopnosť firmy v rámci prijateľnej časovej lehoty a na základe realistických predpokladov v súvislosti s budúcimi prevádzkovými podmienkami.

(90)

Tento plán musí zabezpečiť obrat v situácii, ktorý firme umožní po ukončení reštrukturalizácie uhrádzať všetky náklady, vrátane odpisov a finančných poplatkov. Očakávaná návratnosť kapitálu musí byť dostačujúca na to, aby umožnila reštrukturalizovanej firme súťažiť na trhu na základe vlastných zásluh (bod 37 usmernení o pomoci na ZaR).

(91)

Plán reštrukturalizácie vymedzený na päťročné obdobie má dosiahnuť návrat k ziskovosti od účtovného obdobia 2014, čím by sa zabezpečila dlhodobá životaschopnosť.

(92)

Okrem toho najdôležitejšie reštrukturalizačné opatrenia, ako aj kompenzačné opatrenia sa uskutočnia v prvej polovici obdobia reštrukturalizácie. Niektoré menšie reštrukturalizačné opatrenia, ako aj časť notifikovanej kapitálovej injekcie by sa však mali uskutočniť v rokoch 2014 a 2015. Maltské orgány preukázali, že stratégia v pláne reštrukturalizácie je rozložená na päť rokov po dôkladnom posúdení najkratšieho času, ktorý je potrebný na obnovu dlhodobej životaschopnosti spoločnosti, pričom sú zohľadnené možné budúce prevádzkové podmienky.

(93)

Komisia uvádza, že notifikované päťročné obdobie reštrukturalizácie sa vyžaduje najmä v dôsledku preloženia spoločnosti Air Malta. Air Malta však v prvej polovici obdobia reštrukturalizácie musela najprv zrealizovať svoje systémy dobrovoľného ukončenia pracovného pomeru a predčasného odchodu do dôchodku (po rokovaniach s odborovými organizáciami). Znížený počet zamestnancov spoločnosti bude následne možné preložiť do novej budovy riaditeľstva. Predaj pozemkov, ktorý predstavuje hlavný prvok vlastného príspevku, sa teda môže uskutočniť až v druhej polovici obdobia reštrukturalizácie (účtovné obdobie 2012 – 2014). Okrem toho Malta chce v dôsledku rozpočtových obmedzení uhradiť pomoc až v druhej polovici obdobia reštrukturalizácie (pozri odôvodnenie 43). Komisia okrem toho poznamenáva, že najmä v odvetví leteckej dopravy sa v súčasnej hospodárskej situácii musí dosiahnuť stabilizácia prevádzkovej výkonnosti a výkonnosti služieb, aby sa zabezpečila dlhodobá životaschopnosť ako pevný základ pre budúci rast a nie iba krátkodobý zvrat. To prirodzene potrvá niekoľko rokov. Komisia poznamenáva, že v predchádzajúcich prípadoch bolo schválené obdobie reštrukturalizácie v dĺžke päť rokov alebo viac (17). Preto Komisia po dôkladnom zvážení skutočností považuje pomerne dlhé obdobie reštrukturalizácie (november 2010 – 2015) za prijateľné.

(94)

Aby bol možný zvrat v prípade spoločnosti Air Malta, v PR sa počíta so značným znížením nákladov, najmä prostredníctvom zníženia kapacity a počtu pracovníkov, ako aj zlepšeného riadenia nákladov. Očakáva sa, že ročné zlepšenie ziskovosti vyplývajúce z iniciatív v oblasti nákladov bude predstavovať celkove [42 až 52] mil. EUR do konca obdobia reštrukturalizácia, čo zodpovedá zníženiu celkových nákladov o [9 až 11] % v období medzi účtovným obdobím 2010 a 2016, alebo zníženiu celkových prevádzkových nákladov na jedného cestujúceho o [8 až 10] % medzi účtovným obdobím 2010 a 2016.

(95)

V pláne reštrukturalizácie sa preukazuje, že k významnému zníženiu nákladov vedie najmä zníženie kapacity prostredníctvom zníženia leteckej flotily z 12 na 10 lietadiel a následne prostredníctvom zníženia ponúkanej kapacity ASK.

(96)

Sociálne náklady na reštrukturalizáciu sa rovnajú právnym záväzkom spoločnosti voči pracovníkom, ktorí budú prepustení z dôvodu nadbytočnosti. Letecká spoločnosť už ukončila rokovania s troma zo svojich odborových organizácií, v ktorých je organizovaných 85 % pracovníkov. Rokovania so zostávajúcou odborovou organizáciou (ALPA) sú v záverečnej fáze. Komisia poznamenáva, že letecká spoločnosť prekročila svoj cieľ 500 dobrovoľných žiadostí v rámci svojich systémov predčasného odchodu do dôchodku a dobrovoľného ukončenia pracovného pomeru. Viac ako 40 % celkového plánovaného počtu pracovníkov už odišlo zo spoločnosti.

(97)

Zdá sa, že predpokladané zníženie nákladov prostredníctvom správy zmlúv vo výške [7 až 9] mil. EUR v úsporách nákladov je dosiahnuteľné, keďže viac ako [4 až 5] mil. EUR ročne už bolo vyčlenených prostredníctvom rokovaní, ktoré boli ukončené k dnešnému dňu, a podľa maltských orgánov sú rokovania s letiskom Malta International Airport (vo väčšinovom vlastníctve súkromných akcionárov), ktoré prispieva k úspore nákladov najvyššou sumou […], ukončené na 90 %.

(98)

Pokiaľ ide o doplnkové príjmy, maltské orgány preukázali, že predpokladané údaje ([3 až 5] % celkových príjmov alebo [3 to 5] % príjmov z prepravy cestujúcich v účtovnom období 2016) sú podstatne nižšie ako údaje, ktoré dosahujú iní dopravcovia, vrátane nízko nákladových a sieťových dopravcov. Air Malta okrem toho úspešne začala realizovať niektoré zo svojich iniciatív v oblasti doplnkových príjmov. Ich výsledky spĺňajú, dokonca prekračujú predpoklady v pláne reštrukturalizácie.

(99)

Tieto výsledky sú založené na reálnych predpokladoch. Komisia pozitívne poznamenáva, že po rozhodnutí o začatí konania boli všetky predpoklady v pláne reštrukturalizácie revidované a niekoľko kľúčových predpokladov bolo upravených. Konkrétne:

(100)

Malta okrem toho poskytla analýzu scenárov, ktorá okrem už uvedených veľmi reálnych predpokladov (základný scenár), obsahuje najlepší scenár a najhorší scenár s upravenými predpokladmi týkajúcimi sa niekoľkých kľúčových stimulov, medzi ktoré patrí očakávané zníženie nákladov prostredníctvom opätovných rokovaní o zmluvách, zníženie počtu pracovníkov, zníženie počtu cestujúcich, príjmy pripadajúce na jedného cestujúceho, ceny paliva a výmenné kurzy.

(101)

Revízia a úprava počtu kľúčových predpokladov opísané v odôvodnení 99 viedli k revidovaným finančným predpokladom základného scenára, ktorý vedie k posunu prevádzkového zisku v účtovnom období 2015 z [11 až 13] mil. EUR na [9 až 11] mil. EUR a prevádzkového zisku v účtovnom období 2016 z [13 až 15] mil. EUR na [9 až 11] mil. EUR. Upravené predpoklady a revidované predpovede spolu s poskytnutým objasnením teraz poskytujú reálnejší a spoľahlivejší obraz o budúcom vývoji spoločnosti Air Malta.

(102)

Cieľom Air Malta je dosiahnuť návratnosť vlastného kapitálu [4 až 6] % a návratnosť použitého kapitálu [4 až 6] % v účtovnom období 2015 a návratnosť vlastného kapitálu [4 až 6] % a návratnosť použitého kapitálu [4 až 6] % v účtovnom období 2016. Tieto údaje o ziskovosti sú v súlade s ďalšími významnými európskymi leteckými dopravcami v posledných rokoch.

(103)

Niektorí významní európski leteckí dopravcovia, napríklad British Airways, Iberia alebo easyJet, dosiahnu v nasledujúcich rokoch oveľa vyššiu ROCE (12 % (18)). Komisia však poznamenáva, že Air Malta ako malý dopravca s leteckou flotilou pozostávajúcou iba z 10 lietadiel, ktorý nemá veľa možností využívať synergie a ktorý okrem toho chce splniť osobitné potreby v dôsledku okrajovej geografickej polohy Malty, nie je porovnateľná s veľkými národnými leteckými dopravcami alebo veľkými nízko nákladovými dopravcami. Vzhľadom na osobitosti tohto prípadu sa zdá, že ROCE [4 až 6] % je dostatočná, aby Air Malta mohla konkurovať na trhu na základe vlastných zásluh.

(104)

Okrem toho Air Malta doteraz dosiahla pokrok v reštrukturalizácii, čo dokazuje, že prijaté reštrukturalizačné opatrenia sú už účinné. Údaje z roku 2011 poukazujú na zvýšenie príjmov o 1,6 % v porovnaní s rokom 2010 (bez ohľadu na 8 % zníženie kapacity), ktoré je o 2,9 % vyššie ako úrovne pôvodne predpokladané v pláne reštrukturalizácie (19). Finančná výkonnosť Air Malta sa za rok k decembru 2011 zlepšila o 13 mil. EUR v porovnaní s posledným rokom a je približne o 1 milión EUR lepšia ako výsledky predpokladané v PR. Ďalšie kľúčové ukazovatele za rovnaké obdobie ukazujú, že faktor vyťaženosti sa zvýšil o [3 až 5] %, počet cestujúcich sa zvýšil o [1 až 3] % a priemerné cestovné sa zvýšilo o [0 až 2] %, zatiaľ čo náklady na sedadlokilometer (Cost per Available Seat Kilometre) sú o [0 až 2] % nižšie.

(105)

Na základe týchto skutočností je Komisia toho názoru, že revidovaný plán reštrukturalizácie umožní Air Malta obnoviť svoju dlhodobú životaschopnosť v primeranom čase.

(106)

Po druhé, podľa bodu 38 usmernení o pomoci na ZaR sa musia prijať kompenzačné opatrenia, aby sa čo najviac zmiernili negatívne účinky na obchodné podmienky. Tieto opatrenia môžu ohroziť predaj majetku, zníženie kapacity alebo prítomnosti na trhu a zníženie prekážok brániacich vstupu na príslušné trhy (bod 39 usmernení o pomoci na ZaR).

(107)

V tejto súvislosti sa ukončenie stratových aktivít, ktoré by bolo v každom prípade nevyhnutné na obnovenie životaschopnosti, nebude považovať za zníženie kapacity alebo prítomnosti na trhu na účely hodnotenia kompenzačných opatrení (bod 40 usmernení o pomoci na ZaR).

(108)

Air Malta navrhuje tieto kompenzačné opatrenia:

(109)

Prvým kompenzačným opatrením, ktoré ponúkla Air Malta, je zníženie kapacity prepravy cestujúcich. Zníženie celkovej kapacity predstavuje 19,7 % (leto 2009 až leto 2012) alebo 20,9 % (účtovné obdobie 2010 až 2013). Celkové zníženie kapacity nemožno uznať podľa bodu 40 usmernení o pomoci na ZaR, keďže zahŕňa aj zníženie počtu a zrušenie neziskových trás.

(110)

Na základe informácií poskytnutých počas konania vo veci formálneho zisťovania môže Komisia stanoviť ziskových 14 trás (20), v prípade ktorých sa má znížiť alebo zrušiť kapacita, ako aj niekoľko charterových letov, ktoré možno uznať za kompenzačné opatrenia.

(111)

Ziskovosť pravidelných liniek je stanovená na základe takzvaného „hrubého rozpätia“, ktoré sa vypočíta takto: príjmy mínus VDOC (variabilné priame prevádzkové náklady) mínus FDOC (fixné priame prevádzkové náklady). Trasy sú ziskové, ak majú hrubé rozpätie rovné alebo vyššie ako 0. Pri takzvanom „čistom rozpätí“ sú zohľadnené aj režijné náklady. Podľa názoru Komisie sa zdá, že hrubé rozpätie je primerané, keďže sú v ňom zohľadnené všetky náklady, ktoré sú priamo spojené s danou trasou. Použitie „čistého rozpätia“ by bolo príliš prísne, pretože režijné náklady majú nelineárny vzťah s veľkosťou leteckej flotily a kapacitou a nemožno ich znížiť pod určitú úroveň vzhľadom na to, že niektoré činnosti a funkcie sú nevyhnutné na normálne fungovanie leteckej spoločnosti bez ohľadu na jej veľkosť.

(112)

Komisia nezohľadňuje takzvané „okrajové“ trasy, t. j. trasy, ktoré nie sú v súčasnosti ziskové a ich hrubé rozpätie sa pohybuje od 0 % do – 10 %, ale ktoré majú potenciál v budúcnosti dosiahnuť ziskovosť, ak sa bude venovať pozornosť správnemu riadeniu a komerčnej činnosti a investíciám, keďže bod 40 usmernení o pomoci na ZaR sa týka „stratových činností“ v čase notifikácie plánu reštrukturalizácie.

(113)

Pokiaľ ide o ziskovosť charterových letov, maltské orgány potvrdili, že všetky služby na charterových letoch sú ziskové. Celková ziskovosť charterových letov za účtovné obdobie 2010 bola [5 až 8] % (hrubé rozpätie).

(114)

Komisia zohľadňuje údaje týkajúce sa zmien medzi účtovným obdobím 2010 a 2013 a nie v období od leta 2009 do leta 2012, keďže koniec účtovného obdobia 2010 (t. j. marec 2010) predstavuje primeranejší východiskový bod ako leto 2009, t. j. šesť mesiacov skôr, vzhľadom na obdobie reštrukturalizácie, ktoré sa začalo na jeseň 2010. Komisia poznamenáva, že maltské orgány potvrdili, že sieť trás by mala byť od účtovného obdobia 2013 konštantná, aby sa táto zmena kapacity uplatňovala počas celého obdobia reštrukturalizácie.

(115)

Na základe celkovej kapacity 4 145 522 ASK v účtovnom období 2010 zníženia kapacity týkajúce sa ziskových pravidelných trás aj charterových trás predstavovali […] ASK, čo je sprevádzané očakávaným zvýšením kapacity […] ASK. Preto celkové zníženie kapacity v preprave cestujúcich akceptovateľné ako kompenzačné opatrenie (zníženie kapacity sa týkalo ziskových trás mínus zvýšenie kapacity) od účtovného obdobia 2010 do konca obdobia reštrukturalizácie predstavuje 5 % kapacity v roku 2010.

(116)

V dôsledku zmeny siete, zníženia prevádzkovaných frekvencií a zrušenia určitých trás sa spoločnosť Air Malta vzdá […] párov prevádzkových intervalov na pristávanie (21) na európskych koordinovaných letiskách úrovne 3 (22). Komisia poznamenáva, že vzdanie sa týchto prevádzkových intervalov na pristávanie umožní ďalším konkurenčným leteckým spoločnostiam zvýšiť svoju kapacitu na týchto koordinovaných letiskách (bez ohľadu na konkrétnu trasu, ktorá bola zrušená), a teda predstavuje zníženie prekážok brániacich vstupu na trh. Preto toto opatrenie možno uznať za kompenzačné opatrenie.

(117)

Počas konania vo veci formálneho zisťovania Malta navrhla ako ďalšie kompenzačné opatrenie zníženie kapacity letov nákladnej leteckej dopravy o 20 %. Podľa Malty boli všetky príslušné lety nákladnej leteckej dopravy ziskové. Air Malta má významné postavenie na trhu miestnej nákladnej leteckej dopravy (s podielom na trhu 28 % v prípade letov z Malty a na Maltu). Komisia preto zohľadní toto zníženie ako kompenzačné opatrenie.

(118)

Okrem zníženia kapacity navrhuje Air Malta ako kompenzačné opatrenie predaj majetku, ktorý nevytvára stratu. Tento majetok zahŕňa jej dcérske spoločnosti Shield Insurance Company Ltd (ďalej len „Shield Insurance“) a Osprey Insurance Brokers Company Ltd (ďalej len „Osprey Insurance Brokers“). Shield Insurance je poisťovňa pre vlastnú potrebu, ktorá pôsobí na ostrove Guernsey a je zriadená najmä na účely okrajových leteckých poistiek Air Malta. Má však prístup na medzinárodný trh v oblasti poisťovníctva a má licenciu na vykonávanie poisťovníckych činností rôznych tried pre skupinu Air Malta, ako aj pre tretie strany. Osprey Insurance Brokers je sprostredkovateľ poistenia a špecializuje sa na správu účtov strednej až veľkej ekonomickej povahy, ktoré zahŕňajú všetky triedy poistenia vrátane leteckej dopravy.

(119)

Podľa bodu 40 usmernení o pomoci na ZaR by sa kompenzačné opatrenia mali uskutočniť predovšetkým na trhu, na ktorom bude mať firma po reštrukturalizáciu významnú trhovú pozíciu.

(120)

Trhom, na ktorom Air Malta má a bude mať významnú trhovú pozíciu, je maltský trh s leteckou dopravou (osobná aj nákladná letecká doprava). To neplatí v prípade odvetvia poisťovníctva. Činnosti v oblasti poisťovníctva patria k vedľajším činnostiam, ktoré úzko nesúvisia s podnikaním v oblasti leteckej dopravy. Po predaji spoločností Shield Insurance a Osprey Insurance Brokers skupina Air Malta už v skutočnosti nebude pôsobiť na poisťovníckom trhu. Preto predaj Shield Insurance ani predaj Osprey Insurance Brokers nemožno považovať za kompenzačné opatrenie.

(121)

Pri posudzovaní vhodnosti kompenzačných opatrení bude Komisia zohľadňovať štruktúru trhu a podmienky hospodárskej súťaže s cieľom zabezpečiť, aby žiadne takéto opatrenie neviedlo k zhoršeniu štruktúry trhu (bod 39 usmernení o pomoci na ZaR).

(122)

Kompenzačné opatrenia musia byť primerané k deformačným účinkom pomoci, a najmä veľkosti a relatívnej dôležitosti firmy na jej trhu alebo trhoch. Výška redukcie sa musí stanoviť podľa konkrétnych prípadov (bod 40 usmernení o pomoci na ZaR).

(123)

Air Malta je veľmi malým subjektom na európskom trhu leteckej dopravy s iba 0,25 % celkovej výrobnej kapacity a výkonu európskeho odvetvia leteckej dopravy (z hľadiska prepravy cestujúcich). Aj keď Air Malta má stále vedúce postavenie na maltskom trhu leteckej dopravy, letecké spoločnosti, ktoré by mali prospech z odchodu Air Malta z trhu, sú predovšetkým veľké nízko nákladové letecké spoločnosti, napríklad Ryanair a easyJet, ktoré už majú významný podiel na európskom trhu leteckej dopravy.

(124)

Komisia poznamenáva, že akékoľvek ďalšie zníženie leteckej flotily v prípade malého dopravcu, akým je Air Malta, bude mať negatívny vplyv na životaschopnosť leteckej spoločnosti, pričom konkurentom neposkytne skutočné trhové príležitostí. Letecká flotila Air Malta je zrejme príliš malá na to, aby dosiahla synergiu a efektívne prevádzkovanie leteckej flotily pozostávajúcej z rôznych typov lietadiel s cieľom prilákať väčší trh a osloviť potenciálne trhy. Pre Air Malta je veľmi ťažké rozšíriť sortiment produktov na palube a konfiguráciu sedadiel s cieľom maximalizovať zisk. Okrem toho skutočnosť, že Air Malta je malá spoločnosť ju znevýhodňuje pri financovaní lietadiel, správe zmlúv a ďalších záležitostiach, keď úspory z rozsahu poskytujú jasné finančné a konkurenčné prínosy. Akékoľvek ďalšie zníženie kapacity by mohlo mať kumulatívny negatívny vplyv na schopnosť leteckej spoločnosti obstáť v hospodárskej súťaži s väčšími konkurentmi.

(125)

Okrem toho Malta je oblasťou, ktorá je oprávnená získať pomoc podľa článku 107 ods. 3 písm. a) ZFEÚ. Podľa bodu 56 usmernení o pomoci na ZaR podmienky na povolenie pomoci môžu byť menej prísne, pokiaľ ide o vykonanie kompenzačných opatrení.

(126)

Okrem toho musí Komisia pri posudzovaní primeranosti navrhnutých kompenzačných opatrení zohľadniť osobitosti tohto prípadu. Okrajová geografická poloha Malty ako ostrova spôsobuje problémy, pokiaľ ide o prístupnosť k zvyšku Európskej únie. Komisia uznáva, že maltské ostrovy sú geograficky izolované, a preto sú cezhraničné spojenia s pevninskou Európou a ďalšími časťami sveta obmedzené na námornú a leteckú dopravu. Primerané letecké spojenia sú rozhodujúce pre hospodárstvo Malty vzhľadom na jej vysokú mieru hospodárskej otvorenosti (23) (čo si vyžaduje spoľahlivé dopravné spojenia pre obchodných cestujúcich) a význam odvetvia cestovného ruchu (24). Sú nevyhnutné aj pre hospodársku a sociálnu súdržnosť Malty, a to vnútorne aj so zvyškom EÚ, prostredníctvom poskytovania každodennej prepravy pošty a tovaru, vrátane tovaru podliehajúceho skaze, medzi ostrovmi a európskou pevninou, ako aj prepravy cestujúcich zo zdravotných dôvodov na nosidlách a v inkubátoroch (v prípadoch, keď na Malte nie je k dispozícii požadovaná špeciálna lekárska starostlivosť).

(127)

Komisia aj vo svojom rozhodnutí zo 7. marca 2007 vo veci Cyprus Airways  (25) pri posudzovaní primeranosti kompenzačných opatrení posudzovala v súvislosti s Cyprom

„niekoľko územných a z toho dôvodu trvalých charakteristík, ktoré ovplyvňujú jeho sociálno-ekonomický rozvoj. Južná, okrajová poloha Cypru má za následok priame problémy v súvislosti s dostupnosťou zostávajúceho územia Európskej únie a v dôsledku toho je krajina vo veľkej miere závislá od leteckej a námornej dopravy, ale najmä od leteckej dopravy. Je to dôležité, pretože v prípade Cypru je letecká doprava jediným životaschopným prostriedkom dopravy obchodných cestujúcich“.

(128)

Komisia poznamenáva, že Malta je v porovnateľnej situácii ako Cyprus, pokiaľ ide o okrajovosť, dostupnosť a závislosť od leteckej dopravy.

(129)

Komisia poznamenáva, že vzhľadom na to, že Air Malta je veľmi malým subjektom na európskom trhu leteckej dopravy a že notifikovaná pomoc neumožní Air Malta uskutočniť agresívnu politiku rozširovania alebo rastu veľkosti, rušivý vplyv notifikovaného opatrenia je obmedzený.

(130)

Komisia je toho názoru, že 5 % zníženie kapacity (v prípade ziskových činností) v preprave cestujúcich (ktoré súvisí so znížením leteckej flotily pozostávajúcej z 12 lietadiel o dve lietadlá) môže na prvý pohľad vyzerať ako malé. Vzhľadom na to, že Air Malta je malá spoločnosť v porovnaní s výrobnou kapacitou a výkonom odvetvia európskej leteckej dopravy (v zmysle prepravy cestujúcich) a na to, že letecká flotila je malá, je však Komisia toho názoru, že toto zníženie kapacity nie je bezvýznamné. Komisia okrem toho poznamenáva, že celkové zníženie kapacity bude viesť k zníženiu podielu Air Malta na maltskom trhu leteckej dopravy z 51 % v roku 2010 na menej ako 40 % očakávaných v roku 2016 (26).

(131)

Vzhľadom na uvedené skutočnosti, ako aj pri zohľadnení faktu, že spoločnosť Air Malta sa vzdá významného počtu prevádzkových intervalov na koordinovaných letiskách, čím sa okamžite vytvoria nové podnikateľské možnosti pre jej konkurentov; pri zohľadnení významného zníženia kapacity o 20 % v segmente nákladných letov (ktoré bude mať vplyv na významné postavenie na trhu miestnej leteckej nákladnej dopravy, ktoré má Air Malta); pri zohľadnení osobitného postavenia Malty, pokiaľ ide o okrajovosť, dostupnosť a závislosť od leteckej dopravy; Komisia dospela k záveru, že navrhované kompenzačné opatrenia sú vhodné na zmiernenie rušivých účinkov pomoci a primerané k týmto účinkom, ako aj veľkosti a významu Air Malta.

(132)

Po tretie, aby sa obmedzila výška pomoci na striktné minimum nákladov nevyhnutných na reštrukturalizáciu, musí podľa bodu 43 usmernení o pomoci na ZaR príjemca pomoci poskytnúť značný príspevok do plánu reštrukturalizácie zo svojich vlastných zdrojov. Tento príspevok môže zahŕňať predaj aktív, ktoré nie sú pre prežitie firmy podstatné, alebo financovanie z vonkajších zdrojov za trhových podmienok.

(133)

V prípade veľkých firiem Komisia obvykle považuje príspevok vo výške minimálne 50 % nákladov na reštrukturalizáciu za primeraný. Za výnimočných okolností a v prípadoch osobitného strádania môže Komisia akceptovať nižší príspevok (bod 44 usmernení o pomoci na ZaR).

(134)

Vlastný príspevok musí byť reálny, t. j. skutočný, vylučujúci všetky budúce zisky, napríklad tok hotovosti (bod 43 usmernení o pomoci na ZaR). Vlastný príspevok nesmie prirodzene zahŕňať žiadnu ďalšiu štátnu pomoc.

(135)

Ako už bolo uvedené v oddiele 2.4, navrhovaný vlastný príspevok spoločnosti Air Malta pozostáva z predaja pozemkov, predaja dcérskych spoločností, predaja motorov a bankovej pôžičky.

(136)

Najdôležitejšia časť vlastného príspevku spoločnosti (66,2 mil. EUR) bude pochádzať z predaja pozemkov, ktoré sa nachádzajú na okraji letiska Malta International Airport, maltskému štátu. Prísľub dohody o predaji bol podpísaný 7. decembra 2011.

(137)

Predaj sa neuskutoční na základe otvorenej, transparentnej a nediskriminačnej verejnej súťaže. Všetky prípady nadobudnutia majetku maltskou vládou sa však v súlade s jej všeobecnou politikou a vnútroštátnymi právnymi požiadavkami musia uskutočniť za primeranú cenu na otvorenom trhu, t. j. cenu, ktorú by za bežných trhových podmienok zaplatil súkromný investor.

(138)

Spoločnosť Air Malta vysvetlila, že v dôsledku svojej reštrukturalizácie sa časť z jej majetku stala nadbytočnou, napríklad budova riaditeľstva, ktorá bude príliš veľká pre znížený počet jej zamestnancov. S presťahovaním sa do nových priestorov chce spoločnosť aj stimulovať svoju kultúrnu premenu na modernú a dynamickú leteckú spoločnosť.

(139)

Vláda Malty vyjadrila svoj strategický záujem získať majetok spoločnosti Air Malta, ktorý sa nachádza na okraji letiska Malta International Airport, keďže príslušné pozemky predstavujú vzácny zdroj. Malta vysvetlila svoju dlhodobú stratégiu rozvoja letectva na Malte, vrátane vytvorenia centra nákladnej dopravy, ktoré bude tvoriť súčasť rozšíreného leteckého parku zahŕňajúceho aj zariadenia na opravu lietadiel a ďalšie súvisiace zariadenia.

(140)

Komisia uznáva, že predajom pozemkov Malta uskutočňuje svoju stratégiu rozvoja leteckého odvetvia na Malte s cieľom zvýšiť zamestnanosť v tomto odvetví. Komisia je preto toho názoru, že hlavným cieľom predaja pozemkov nie je vložiť nové peňažné prostriedky do spoločnosti Air Malta, ale uskutočniť dôveryhodný politický cieľ.

(141)

Hodnota pozemkov je založená na nezávislom znaleckom posudku z 25. novembra 2011, ktorý vypracovala spoločnosť […], nezávislý znalec, ktorého na tento účel vymenovala vláda. […] je uznávanou realitnou spoločnosťou s dlhodobými medzinárodnými a miestnymi skúsenosťami. Komisia analyzovala posudok a zistila, že je primeraný. Posudok nezadáva žiadnu príčinu na obavy, keďže neboli zistené žiadne očividné chyby, boli použité uznané metodiky (ide o normy oceňovania stanovené výborom pre medzinárodné štandardy oceňovania – International Valuation Standards Council) a posudok je založený na dôveryhodných predpokladoch. Komisia zastáva preto názor, že výsledok tohto znaleckého posudku sa primerane približuje reálnej trhovej cene pozemkov.

(142)

Vzhľadom na uvedené skutočnosti Komisia uznáva výnosy z predaja pozemkov za vlastný príspevok.

(143)

Predaj dcérskych spoločností […] by mal podľa Malty priniesť minimálne [10 až 12] mil. EUR.

(144)

Hodnota dcérskych spoločností je založená na orientačných hodnotách stanovených […] v dokumente s názvom „Review of potential disposal of assets“ (Preskúmanie potenciálneho odpredaja majetku) z 24. júna 2011.

(145)

Malta potvrdila, že všetky predaje a transakcie sa uskutočnia otvoreným, konkurenčným, transparentným a nediskriminačným spôsobom. Proces predaja riadi nezávislý poradca. Proces predaja prostredníctvom otvorenej verejnej súťaže sa začína uverejnením žiadosti o predloženie návrhov a otvorením elektronickej podateľne. Po výbere užšej skupiny uchádzačov sa na účely náležitej starostlivosti znovu otvorí elektronická podateľňa. Uchádzači z užšej skupiny budú vyzvaní, aby predložili svoju konečnú ponuku. Zvolený uchádzač bude vybraný a schválený správnou radou spoločnosti Air Malta s cieľom maximalizovať hodnotu majetku. Uchádzači, ktorí neboli vybraní, budú informovaní o najdôležitejších krokoch verejnej súťaže, aby sa zabezpečil transparentný a nediskriminačný postup. V súlade s už opísaným postupom sa začali dva procesy predaja: predaj spoločností Selmun Palace a Holiday Malta.

(146)

Komisia poznamenáva, že prvé ponuky na jednu z dcérskych spoločností, Holiday Malta, boli výrazne […] ako orientačná hodnota. Nedávne ocenenie Selmun Palace v decembri 2011 – […] – však podporuje hodnotu v rozmedzí […] mil. EUR a […] mil. EUR.

(147)

Hoci Air Malta predložila konzervatívny prístup – predpoklady v pláne reštrukturalizácie zahŕňajú 15 % úpravu rizika (výnosy z predaja vo výške [10 až 12] mil. EUR namiesto [12 až 14] mil. EUR) – Komisia je toho názoru, že informácie poskytnuté o ocenení dcérskych spoločností nie sú dostatočné. Znalecké posudky sú pomerne nízkej kvality a neumožňujú Komisii spoľahlivo vyvodiť záver o skutočnej hodnote dcérskych spoločností.

(148)

Na základe týchto skutočností Komisia nedokáže stanoviť presnú výšku výnosov z predaja dcérskych spoločností. Komisia však poznamenáva, že na základe dostupných informácií majú dcérske spoločnosti v skutočnosti určitú hodnotu. Akékoľvek príjmy z predaja dcérskych spoločností preto prispejú k zvýšeniu vlastného príspevku.

(149)

Do vlastného príspevku spoločnosti na jej náklady na reštrukturalizáciu by mali byť zahrnuté výnosy z predaja dvoch náhradných motorov spoločnosti […], súkromnej medzinárodnej finančnej a lízingovej spoločnosti pre náhradné motory. Predaj náhradného motora so sériovým číslom ESN […] sa uskutočnil 28. októbra 2010 a priniesol [10 až 12] mil. USD. Predaj náhradného motora so sériovým číslom ESN […] sa uskutočnil 17. decembra 2010 a priniesol [9 až 11] mil. USD. Celkové výnosy z predaja motorov tvoria [19 až 23] mil. USD (približne [15 až 17] mil. EUR). Je však potrebné uviesť, že hoci motor č. […] bol v úplnom vlastníctve spoločnosti Air Malta, motor č. […] bol jej prenajatým majetkom. Letecká spoločnosť mala možnosť kúpiť motor č. […] za [5 až 7] mil. EUR, čo sa uskutočnilo a následne bol motor predaný spoločnosti […] a potom spätne prenajatý.

(150)

Na účel vlastného príspevku uplatnila spoločnosť Air Malta čisté výnosy pochádzajúce z predaja motorov, a preto sumu [5 až 7] mil. EUR považovala za náklad. Čisté výnosy boli vypočítané ako príjem z predaja motorov spoločnosti […] ([10 až 12] mil. USD + [9 až 11] mil. USD = [19 až 23] mil. USD alebo [15 až 17] mil. EUR) mínus náklady na kúpu motora č. […]) ([5 až 7] mil. EUR) mínus [10 až 12] mil. EUR ako vlastný príspevok.

(151)

Komisia poznamenáva, že predaj motorov sa uskutočnili v rámci obdobia reštrukturalizácie alebo iba niekoľko dní pred jej začiatkom. Preto všetky príjmy z tohto predaja možno považovať za vlastný príspevok. Okrem toho Komisia uznáva navrhnutý výpočet reálnej výšky výnosov z predaja, a teda uznáva vlastný príspevok [9 až 12] mil. EUR.

(152)

Pôžička vo výške [20 až 25] mil. EUR by mala byť poskytnutá bankou […] do polovice roka 2014.

(153)

Malta predložila vyhlásenia o úmysle od dvoch bánk z 24. a 29. novembra 2011. Nebola však ešte uzatvorená žiadna právne záväzná dohoda, keďže podľa Malty je komerčnou politikou bánk nezaväzovať sa viac ako dva roky pred transakciou. Keďže neboli predložené žiadne záväzné dohody, táto banková pôžička nemôže byť považovaná za reálny a skutočný vlastný príspevok, ktorý sa vyžaduje v bode 43 usmernení o pomoci na ZaR.

(154)

Komisia však poznamenáva, že Air Malta uzatvorila dohodu o preklenovacom financovaní už v decembri 2011 vo výške [25 až 30] mil. EUR s trojročnou splatnosťou, ktoré je zabezpečené bez akejkoľvek pomoci maltských orgánov. Účelom tejto pôžičky je preklenovacie financovanie reštrukturalizácie spoločnosti Air Malta do roku 2014, kedy sa očakáva, že sa dosiahnu výnosy z predaja pozemkov.

(155)

Pôžičku poskytnú […]. Obe banky sú považované za súkromné banky […].

(156)

Air Malta musí zaplatiť úrokovú sadzbu, ktorá je v súčasnosti [4 až 6] % ročne (t. j. [150 až 350] bázických bodov nad […] základnou sadzbou ako referenčnou sadzbou, ktorá je v súčasnosti 2,5 %) plus poplatky vo výške [1 až 1,5] % ročne. Pôžička je zabezpečená hypotékou vo výške [25 až 30] mil. EUR.

(157)

Komisia poznamenáva, že táto dohoda o pôžičke z decembra 2011 dokazuje, že Air Malta už bola schopná získať externé financovanie za trhových podmienok bez akejkoľvek pomoci maltských orgánov. Takéto financovanie ukazuje, že trh verí v uskutočniteľnosť predpokladaného návratu k životaschopnosti. Komisia preto považuje pôžičku vo výške [25 až 30] mil. EUR za súčasť vlastného príspevku.

(158)

Vzhľadom na uvedené skutočnosti Komisia považuje výnosy z predaja pozemkov (66,2 mil. EUR); predaja motorov ([9 až 12] mil. EUR) a bankovú pôžičku uzatvorenú v decembri 2011 (30 mil. EUR) za primeraný a prijateľný vlastný príspevok. Celkový vlastný príspevok je teda 107 mil. EUR, čo predstavuje 45 % celkových nákladov na reštrukturalizáciu. Komisia okrem toho poznamenáva, že ak sa uskutočnia očakávané výnosy z predaja dcérskych spoločností, potom sa úroveň vlastného príspevku zvýši o [10 až 12] mil. EUR a celkový vlastný príspevok by teda dosiahol výšku 49,5 % celkových nákladov na reštrukturalizáciu.

(159)

Malta je oblasťou oprávnenou na získanie pomoci podľa článku 107 ods. 3 písm. a) ZFEÚ. V podporovaných oblastiach môžu byť podmienky na povolenie pomoci menej prísne, pokiaľ ide o výšku príspevku príjemcu pomoci (bod 56 usmernení o pomoci na ZaR). Okrem toho okrajová geografická poloha Malty spôsobuje problémy súvisiace s dostupnosťou zostávajúceho územia EÚ a v dôsledku toho, že krajina je vo veľkej miere závislá od leteckej dopravy (pozri odôvodnenie 126), čo musí byť zohľadnené.

(160)

V dôsledku osobitostí tohto prípadu sa zdá, že vlastný príspevok, ktorý je mierne nižší ako 50 %, je prijateľný. Keďže plán reštrukturalizácie, najmä predložený finančný plán ukazuje, že výška pomoci je stanovená tak, aby sa predišlo tomu, že spoločnosti Air Malta bude poskytnutá nadmerná hotovosť (ktorá by mohla byť použitá na agresívne činnosti narušujúce trh, ktoré nie sú spojené s procesom reštrukturalizácie) a že z pomoci sa budú financovať nové investície (ktoré nie sú nevyhnutné na obnovu životaschopnosti firmy, ako je stanovené v bode 45 usmernení o pomoci na ZaR), Komisia vyvodzuje záver, že vlastný príspevok vo výške minimálne 45 % je v tomto prípade primeraný.

(161)

Napokon musí pomoc rešpektovať zásadu „jedenkrát a naposledy“. V bode 73 usmernení o pomoci na ZaR sa stanovuje, že spoločnosť, ktorá v posledných desiatich rokoch získala pomoc na záchranu a reštrukturalizáciu, nie je oprávnená získať pomoc na záchranu alebo reštrukturalizáciu.

(162)

V apríli 2004, pred pristúpením Malty k EÚ, Malta zvýšila kapitál spoločnosti vo výške 57 mil. EUR. Táto transakcia sa uskutočnila v naturáliách a zahŕňala prevod nehnuteľností (pozemkov a budov) výmenou za získanie ďalších podielov v Air Malta. Maltské orgány nepovažovali toto opatrenie za pomoc na záchranu alebo reštrukturalizáciu a zvýšenie kapitálu považovali za zlučiteľné so zásadou investora v trhovom hospodárstve.

(163)

Komisia bola v tom čase informovaná o tomto opatrení v rámci predvstupovej spolupráce. Keďže opatrenie bolo schválené pred pristúpením Malty k EÚ, nebolo potrebné, aby Malta požiadala Komisiu o súhlas pred zvýšením kapitálu spoločnosti v roku 2004. V súlade s ustálenou praxou Komisie (27) však Komisia zohľadní pomoc na reštrukturalizáciu poskytnutú pred pristúpením na účely uplatňovania zásady „jedenkrát a naposledy“ v nasledujúcich prípadoch pomoci na reštrukturalizáciu.

(164)

Aby sa stanovilo, či hospodárska výhoda v prospech Air Malta je prítomná v kapitálovej injekcii z roku 2004 a či toto opatrenie preto zahŕňa štátnu pomoc, musí Komisia posúdiť, či podnik získal „hospodársku výhodu, ktorú by nebol získal za normálnych trhových podmienok“ (28). Na preskúmanie tejto otázky Komisia používa zásadu investora v trhovom hospodárstve. Podľa tejto zásady by nešlo o žiadnu štátnu pomoc, ak by za podobných okolností súkromný investor, pôsobiaci za normálnych podmienok trhového hospodárstva, porovnateľnej veľkosti, ako je veľkosť orgánov pôsobiacich vo verejnom sektore, mohol byť podnietený k poskytnutiu daného kapitálového príspevku. Komisia musí preto posúdiť, či by súkromný investor uskutočnil danú transakciu za rovnakých podmienok (29). Postoj hypotetického súkromného investora je postojom obozretného investora (30), ktorý chce maximalizovať svoj zisk, je však obozretný v súvislosti s úrovňou rizika, ktorá je prijateľná v prípade danej miery návratnosti (31).

(165)

Okrem toho …„porovnanie správania verejného a súkromného investora treba urobiť so zreteľom na postoj, ktorý by mal počas spornej transakcie súkromný investor s ohľadom na v tom čase dostupné informácie a predvídateľný vývoj“ (32).

(166)

Analýza a posúdenie Komisie musí obsahovať všetky faktory, ktoré sú dôležité pre danú transakciu a jej kontext. Budú obsahovať finančnú situáciu podniku prijímajúceho pomoc na príslušnom trhu, zatiaľ čo následný vývoj alebo výsledky nie sú dôležité, pokiaľ neboli predpokladané v čase investície (33).

(167)

Daná transakcia zahŕňala prevod nehnuteľností (pozemkov a budov) vládou na Air Malta výmenou za ďalšie podiely v spoločnosti Air Malta. Využívanie daného majetku bolo dlhodobo zverené spoločnosti Air Malta. Danú nehnuteľnosť predtým vlastnila Air Malta na základe dohody o prenájme od roku 1979 na dobu neurčitú. Air Malta roky zvyšovala hodnotu majetku na vlastné náklady a na základe očakávania, že majetok bude na ňu prevedený.

(168)

Komisia poznamenáva, že táto transakcia bola prerokúvaná a pripravovaná niekoľko rokov. Plán prevodu pozemkov sa uskutočnil už v deväťdesiatych rokoch 20. storočia. Na túto transakciu sa odvolával už dokument správnej rady z roku 2000. Dôvodom odkladu jej uskutočnenia je privatizácia letiska Malta International Airport, ktorá sa dokončila až v roku 2002.

(169)

Transakcia sa uskutočnila vzhľadom na podnikovú stratégiu a podnikateľský plán na roky 2004 – 2007 (november 2003) a 3-ročný finančný plán. Vzhľadom na pozitívne vyhliadky trhového prostredia, napríklad očakávaný rast trhu v prípade maltského trhu leteckej dopravy, zvyšujúca sa kapacita sedadiel a rozpätia príjmov v odvetví európskeho letectva, ako aj povzbudivé výsledky sa v podnikateľskom pláne očakávalo výrazné zvýšenie počtu cestujúcich a výnosov v nasledujúcich rokoch pri dosiahnutí ziskovosti v účtovnom období 2007.

(170)

Príslušné predpovede odrážali všeobecnú mienku prevládajúcu v tom čase v odvetví leteckej dopravy, že by malo dôjsť k výraznému nárastu leteckej dopravy. Pozitívne výsledky boli okrem toho založené na ďalších očakávaných možnostiach rastu v dôsledku pristúpenia Malty k EÚ. Okrem zlepšenia kapitálovej štruktúry bolo v podnikateľskom pláne navrhnutých niekoľko rozumných iniciatív, medzi ktoré patrí zavedenie štandardizovanej, modernej a palivovo efektívnej leteckej flotily pozostávajúcej z lietadiel Airbus A319/A320, ako aj racionalizácia údržby. Komisia poznamenáva, že v roku 2004 neboli nízko nákladoví leteckí dopravcovia vnímaní ako hrozba pre Air Malta na jej hlavnom trhu, keďže dĺžky trás na Maltu a z Malty boli považované za príliš dlhé, aby mohol fungovať podnikateľský model nízko nákladových dopravcov. Hoci sa ukázalo, že očakávania sú príliš optimistické a problémy na trhu sú z hľadiska ex-post podceňované, vzhľadom na informácie dostupné v roku 2004 a všeobecný názor panujúci v odvetví leteckej dopravy je Komisia toho názoru, že predpovede uvedené v podnikateľskom pláne a trojročnom finančnom pláne boli v danom čase dôveryhodné.

(171)

V dôsledku toho, že maltská vláda ako hlavný akcionár Air Malta prispela pri založení spoločnosti v roku 1974 iba minimálnym akciovým kapitálom, Air Malta bola pred aprílom 2004 značne podkapitalizovaná v porovnaní s inými leteckými dopravcami a potrebovala kapitálovú štruktúru zodpovedajúcu jej činnostiam. Cieľom zvýšenia kapitálu, ktoré sa uskutočnilo v naturáliách prevodom pozemkov, bolo zabezpečiť vyváženú finančnú štruktúru spoločnosti, aby sa mohla zapojiť do stratégie rastu, a mohla ďalej zvýšiť vlastný kapitál prostredníctvom posilnených mechanizmov správy prevádzkového kapitálu.

(172)

Transakcia bola založená na trhovej hodnote, pričom spoločnosť PriceWaterhouseCoopers radila, aby „hodnota majetku prideľovaného spoločnosti zodpovedala minimálne nominálnej hodnote akcií (a príslušnému emisnému ážiu), ktoré spoločnosť vydala maltskej vláde“.

(173)

Komisia okrem toho poznamenáva, že Air Malta nebola v apríli 2004 firmou v ťažkostiach. Hoci Air Malta trpela stratami, ktoré vytvorila jej dcérska spoločnosť Azzura Air v dôsledku udalostí z 11. septembra, Malta mala v tom čase dostatočné rezervy v hotovosti. Na základe údajov z 31. júla 2003 bol celkový vlastný kapitál Air Malta 45,7 mil. EUR (vydaný akciový kapitál vo výške 11,7 mil. EUR plus pozitívny zostatok na účte ziskov a strát). Na základe prevádzkového účtu za sedem mesiacov končiacich 29. februárom 2004 bola strata za toto obdobie 15,5 mil. EUR a za celé finančné obdobie sa očakávala strata 19,2 mil. EUR. Ďalšie straty boli uznané pri uzatváraní povinných účtovných závierok v júli 2004 a vypočítané začiatkom roka 2005. Tieto straty by však v apríli 2004 neboli známe, ani by sa nepredpokladali.

(174)

Air Malta okrem toho bola schopná bez akejkoľvek štátnej podpory získať financovanie z vonkajších zdrojov od troch súkromných bánk.

(175)

Nakoniec, súkromní menšinoví akcionári sa podieľali na zvýšení kapitálu úmerne k svojim podielom (menej ako 5 % celkového kapitálu).

(176)

Na základe týchto skutočností Komisia nemá presvedčivé dôkazy o tom, že transakcia z apríla 2004 nebola v súlade so zásadou investora v trhovom hospodárstve, keďže sa zdá, že je skôr primerané predpokladať, že za podobných okolností by sa súkromný investor správal rovnako ako maltská vláda. Transakcia z roku 2004 preto nepredstavovala štátnu pomoc pre Air Malta.

(177)

Maltské orgány okrem toho potvrdili, že Air Malta nedostala v posledných desiatich rokoch žiadnu pomoc na záchranu ani pomoc na reštrukturalizáciu. Komisia je preto toho názoru, že zásada „jedenkrát a naposledy“ bola dodržaná.

(178)

Vzhľadom na uvedené skutočnosti je Komisia toho názoru, že predpokladaná pomoc vo výške 130 mil. EUR a plán reštrukturalizácie sú v súlade s podmienkami stanovenými v usmerneniach o pomoci na ZaR. Komisia preto konštatuje, že pomoc je zlučiteľná s vnútorným trhom,