(1)

Komisia nariadením (EÚ) č. 404/2010 (2) (ďalej len „dočasné nariadenie“) uložila dočasné antidumpingové clo na dovoz určitých hliníkových kolies s pôvodom v Čínskej ľudovej republike (ďalej len „ČĽR“).

(2)

Konanie sa začalo na základe podnetu, ktorý 30. júna 2009 podalo Európske združenie výrobcov kolies (EUWA) (ďalej len „navrhovateľ“) v mene výrobcov, ktorí predstavujú podstatnú časť, v tomto prípade viac ako 50 %, celkovej výroby určitých hliníkových kolies v Únii. Podnet obsahoval dôkazy o dumpingu uvedeného výrobku a o značnej ujme spôsobenej týmto dumpingom, ktoré sa považovali za dostatočné na začatie konania.

(3)

Po zverejnení základných skutočností a úvah, na základe ktorých sa rozhodlo o uložení dočasných antidumpingových opatrení (ďalej len „dočasné zverejnenie“), niekoľko zainteresovaných strán písomne vyjadrilo svoje stanovisko k dočasným zisteniam. Strany, ktoré o to požiadali, dostali možnosť, aby boli vypočuté.

(4)

Komisia pokračovala v získavaní informácií, ktoré považovala za potrebné pre svoje konečné zistenia.

(5)

Pripomína sa, že ako sa stanovuje v odôvodnení 18 dočasného nariadenia, prešetrovanie dumpingu a ujmy sa vzťahovalo na obdobie od 1. júla 2008 do 30. júna 2009 (ďalej len „obdobie prešetrovania“ alebo „OP“). Preskúmanie trendov, ktoré sú relevantné pre posúdenie ujmy, sa vzťahovalo na obdobie od 1. januára 2006 do konca OP (ďalej len „posudzované obdobie“).

(6)

Všetky strany boli informované o podstatných skutočnostiach a okolnostiach, na základe ktorých sa plánovalo odporučiť uloženie konečného antidumpingového cla na dovoz niektorých hliníkových kolies s pôvodom v ČĽR a konečný výber súm zabezpečených z dočasného cla. Takisto sa im poskytla lehota, v rámci ktorej sa mohli po tomto zverejnení vyjadriť.

(7)

Ústne alebo písomné pripomienky, ktoré predložili zainteresované strany, sa posúdili, a ak to bolo vhodné, aj zohľadnili.

(8)

Jedna strana zastupujúca záujmy vyvážajúcich výrobcov tvrdila, že dovoz príslušného výrobku z Turecka by sa mal zahrnúť do rozsahu tohto prešetrovania.

(9)

Pokiaľ ide o nezahrnutie dovozu s pôvodom v Turecku do podnetu, treba poznamenať, že v začiatočnej fáze neexistovali dostatočné dôkazy o dumpingu, ujme a príčinnej súvislosti z tejto krajiny na začatie antidumpingového konania o týchto dovozoch.

(10)

Naopak, navrhovatelia predložili informácie, že dovoz príslušného výrobku z Turecka bol za nedumpingové ceny (pozri verziu podnetu, ktorá nemá dôverný charakter, strana 13 bod 5 a príloha 5.1.a).

(11)

Po dočasných opatreniach niektoré strany zopakovali svoje argumenty týkajúce sa rozdielov medzi kolesami výrobcu pôvodného zariadenia (OEM) a kolesami na trhu s náhradnými súčiastkami pre pozáručný servis (AM) a tvrdili, že s týmito dvomi segmentmi treba zaobchádzať ako s dvomi rôznymi výrobkami. Tieto strany tvrdili, že kolesá OEM treba vylúčiť z rozsahu terajšieho vyšetrovania, pretože kolesá OEM a AM sa vyrábajú odlišnými výrobnými postupmi, majú rôzne technické a fyzikálne vlastnosti, rôzne distribučné kanály a dokonca rôzne použitie.

(12)

Pripomína sa, ako sa uvádza v odôvodnení 21 dočasného nariadenia, že kolesá AM, ako aj OEM sa dajú vyrábať všetkými výrobnými postupmi, vo všetkých priemeroch a hmotnostiach a s rôznym druhmi povrchových úprav. Kolesá OEM a AM majú rovnaké fyzikálne a technické vlastnosti a sú zameniteľné.

(13)

Niektoré strany tvrdili, že koneční používatelia kolies OEM a AM sú rozdielni: pri OEM to je výrobca automobilov a v prípade AM je to majiteľ auta. Takéto chápanie je mylné. Aj keď v skutočnosti kolesá OEM odoberajú výrobcovia automobilov, použitie kolies OEM a AM je rovnaké: montujú sa na autá a podobné vozidlá. Preto majú rovnakého konečného používateľa – vodiča.

(14)

Najčastejšie uvádzaný argument bol, že požiadavky na kolesá OEM sa líšia od požiadaviek na kolesá AM. Podľa tohto argumentu by opatrenia nemali byť uložené na kolesá OEM, pretože nie sú zameniteľné s kolesami AM (sú zakúpené na uspokojenie potrieb trhov s rôznymi výrobkami a majú odlišné technické riešenie, požiadavky na kvalitu, investície, výrobný postup, cenu a prenikanie dovozu).

(15)

Ďalším argumentom bolo, že kolesá OEM sa vyrábajú podľa špecifikácií výrobcov automobilov, zatiaľ čo kolesá AM sú navrhnuté a vyrobené podľa špecifikácií zvolených výrobcom kolies bez zohľadnenia požiadaviek konkrétneho modelu automobilu. Hoci kolesá AM nie sú formálne vyrobené podľa špecifikácií poskytnutých výrobcami automobilov, montujú sa na rôzne modely automobilov. V skutočnosti budú nakoniec namontované na presne rovnaké modely automobilov, pre ktoré boli kolesá OEM pôvodne vyrobené. Skutočnosť, že špecifikácie pochádzajú z rôznych zdrojov, sa nemôže považovať za dôkaz o rozdieloch fyzikálnych a technických vlastností.

(16)

Dodatočné informácie boli získané od výrobcov a výrobcov áut v Únii. Potvrdilo sa, že rovnaké výrobné postupy (zlievanie, prietokové tvárnenie, valcovanie, kovanie, 2– 3-dielne kolesá) sa používajú pre kolesá AM, ako aj OEM. Oboje sa vyrábajú vo všetkých hmotnostiach a priemeroch. Vložky, použitie určitých druhov povrchovej úpravy a tepelné spracovanie sú rovnako použiteľné pre kolesá OEM a AM.

(17)

Niektoré strany tvrdili, že technické rozdiely medzi kolesami OEM a AM odzrkadľuje skutočnosť, že kolesá OEM používajú primárny hliník, zatiaľ čo pri výrobe kolies AM sa hliník často získava zo šrotu. Komisia dôkladne analyzovala tieto pripomienky. Ďalšie informácie boli získané aj od výrobcov áut a výrobcov z EÚ. Najmä tí výrobcovia z EÚ, ktorí vyrábajú kolesá OEM a AM, dosvedčili, že pri výrobe obidvoch typov kolies sa používajú primárny hliník a – i keď v obmedzenej miere – aj hliník získaný zo šrotu. Ďalšie informácie získané v rámci prešetrovania potvrdili, že hlavným kritériom pre rozlíšenie typu a kvality použitého hliníka je percento kremíka (7 % alebo 11 %). Obe zliatiny sa rovnako používajú pre kolesá OEM, ako aj AM.

(18)

Rozdiely v požiadavkách na testovanie takisto nie sú presvedčivé v tom, že kolesá OEM a AM sú dva rozdielne výrobky. Je potrebné poznamenať, že neexistuje žiadny všeobecný homogénny súbor požiadaviek na hliníkové kolesá. Normy sa menia podľa výrobcu a krajiny. Napokon nie je možné stanoviť koherentnú deliacu čiaru medzi kolesami AM a OEM na základe noriem alebo požiadaviek. Podľa informácií v spise prípadu kolesá OEM, ako aj AM sú predmetom rôznych testov [röntgenové skúšky, chemické skúšky, skúška tesnosti, záťažové skúšky, protikorózne skúšky, skúšky vyvažovania kolies, nárazové skúšky, vytrvalostné skúšky lúčov, skúšky na ohyb, skúšky v soľnej hmle, skúšky CASS (postrekovanie meďnými soľami)]. Ďalej sa ukazuje, že rozdiely v skúškach, ako aj rozdiely v normách sú skôr indikáciou deliacej čiary medzi rôznymi členskými štátmi než rozdielov medzi kolesami OEM a AM ako dvoch rozdielnych výrobkov.

(19)

Podľa informácií v spise výsledkom požiadaviek na kvalitu určených automobilovým priemyslom sú výrobky s vysokou mierou normalizácie, ktoré sú ľahko zameniteľné medzi všetkými výrobcami na celom svete. V segmente AM môžu požiadavky kvality určovať aj zákazníci a tieto kolesá musia tiež spĺňať medzinárodné a vnútroštátne požiadavky. V dôsledku toho sa môžu v oboch segmentoch na určité kolesá vzťahovať prísnejšie požiadavky, čo znamená, že niektoré kolesá AM by mohli spĺňať prísnejšie normy než kolesá OEM.

(20)

Skutočnosť, že kolesá AM sa zvyčajne nemontujú na nové autá a že výrobcovia automobilov používajú kolesá vyrobené vybranými výrobcami s ich obchodnou známkou, je dôvodom rozhodnutia, ktoré nemá vplyv na záver o zameniteľnosti kolies OEM a AM. Fyzicky možno koleso AM, teda koleso s obchodnou známkou výrobcu kolies, namontovať na nové auto.

(21)

Tieto závery potvrdzujú skutočnosť, že výrobcovia automobilov tiež získavajú a predávajú kolesá na trhu s náhradnými súčiastkami pre pozáručný servis. Niektoré z nich sa predávajú pod obchodnou známkou výrobcu automobilov (dodávateľ pôvodného zariadenia, OES), niektoré pod obchodnou známkou výrobcu kolies.

(22)

Mnohé pripomienky sa týkali požiadaviek výrobcov automobilov na dodávateľov kolies (napr. dôkaz o plne funkčnom systém riadenia kvality s certifikátom ISO, hodnotenie dodržiavania kvality na základe skúseností z predchádzajúcich projektov a dodávok a kvality v teréne, špecifické hodnotenie rizika pre výrobok a projekt). Hliníkové kolesá však majú rovnaké fyzikálne, technické a chemické vlastnosti a použitie bez ohľadu na určené požiadavky, ktoré nie sú relevantné pre tieto vlastnosti.

(23)

Nakoniec by sa tiež malo pripomenúť, že mnohí výrobcovia vyrábajú kolesá pre obidva segmenty a kolesá OEM a AM sa vyrábajú na tých istých výrobných linkách. Výrobcovia pôsobiaci v jednom segmente môžu vstupovať do druhého segmentu.

(24)

Napokon niektoré strany tvrdili, že kolesá OEM a AM by sa mali považovať za dva rôzne výrobky, pretože sú zaradené pod rôzne colné podpoložky.

(25)

Toto antidumpingové konanie sa týka hliníkových kolies motorových vozidiel (HKMV) v súčasnosti s kódom KN ex 8708 70 10 a ex 8708 70 50 . Kód KN 8708 70 10 sa vzťahuje na kolesá motorových vozidiel a ich časti a príslušenstvo pre priemyselnú montáž. To znamená, že na použitie nižšej colnej sadzby predpokladanej v tomto rozhodnutí sa vzťahuje takzvaná kontrola konečného použitia. Tieto dva kódy KN sú rozdelené, aby ukázali rozdiel v colnej sadzbe a umožnili uplatňovanie nižšej sadzby pre kolesá určené na priemyselnú montáž. To však nemá žiadny vplyv na vymedzenie príslušného výrobku.

(26)

V odpovedi na pripomienky strán je potrebné najprv uviesť, že vymedzenie príslušného výrobku v antidumpingovom konaní sa nevzťahuje na klasifikácie výrobkov v rôznych colných položkách. Preto môže výrobok v antidumpingovom konaní pokrývať rôzne kódy KN. V skutočnosti je takáto situácia pomerne častá.

(27)

Po druhé, kolesá zaradené pod obidva kódy KN sú rovnaké. Jediným rozdielom je spôsob ich smerovania po dovoze.

(28)

Po tretie, takisto treba poznamenať, že objem dovozu pod kódom KN súvisiacim s priemyselnou montážou je nižší než objem dovozu OEM vykazovaný spolupracujúcimi výrobcami automobilov. Z toho, ako sa zdá, vyplýva, že kolesá OEM sa preclievali pod obidvoma kódmi KN. Keďže vzhľadom na to sa ukazuje, že výrobcovia automobilov dovážajú pod obidvoma kódmi KN, formálne rozlišovanie na základe konečného použitia by bolo mimoriadne náročné.

(29)

V dôsledku toho sa tvrdenia zainteresovaných strán zamietajú a potvrdzujú sa závery dočasného nariadenia. Kolesá OEM a AM sa považujú za jeden príslušný výrobok.

(30)

Príslušným výrobkom tohto prešetrovania sú „hliníkové kolesá motorových vozidiel položiek KN 8701 až 8705  s príslušenstvom alebo bez neho, a s pneumatikami alebo bez nich v súčasnosti pod kódmi KN ex 8708 70 10 a ex 8708 70 50 (kódy TARIC 8708 70 10 10 a 8708 70 50 10).“ Toto vymedzenie je v súlade s oznámením o začatí konania uverejneným 13. augusta 2009 a s podnetom pri vzniku prípadu.

(31)

Strany položili otázky, či by prešetrovanie nemalo zahŕňať aj kolesá na motocykle a prívesy. Uvedené vymedzenia implicitne vylučujú hliníkové kolesá na motocykle položky 8711 a na prívesy položky 8716 , ktoré sú v zásade zaradené pod položkami 8711 a 8716 .

(32)

Pokiaľ ide o kolesá na prívesy, počas prešetrovania sa uvádzal argument, že okrem kódov KN uvedených v oznámení o začatí konania, iný kód, ktorý zahŕňa okrem iného kolesá na prívesy (kód KN 8716 90 90 ), by sa mohol použiť na dovoz do Únie s cieľom obísť opatrenie pre príslušný výrobok (i keď sa zdá, že v súčasnosti sa tento kód v praxi nepoužíva na tento účel).

(33)

Navrhlo sa, aby toto prešetrovanie zahŕňalo aj hliníkové kolesá pod kódom KN 8716 90 90 .

(34)

Útvary Komisie informovali všetky dotknuté strany prostredníctvom oznamu vloženého do spisu prístupného na nahliadnutie zainteresovaným stranám o možnom zaradení iného kódu KN do konania.

(35)

Avšak, ako sa už uviedlo, hliníkové kolesá, ktoré sú skutočne určené na prívesy, a preto sa na ne vzťahuje kód KN 8716 90 90 , neboli zahrnuté do oznámenia o začatí konania. Preto sa nedá vylúčiť, že niektoré hospodárske subjekty, ktoré vyrábajú, resp. obchodujú s týmito kolesami, sa neprihlásili do tohto prešetrovania, pretože neočakávali, že takýto dovoz bude zahrnutý, a preto nevedeli o uvedenom ozname. Za týchto okolností nie je vhodné zahrnúť takéto kolesá do konania. Na druhej strane, keďže sa zdá, že použitie uvedeného kódu KN predstavuje vysoké riziko obchádzania, je vhodné zaviesť kód TARIC, pomocou ktorého možno presne monitorovať vývoj úrovne dovozu kolies pod týmto kódom. Na základe článku 14 ods. 3 základného nariadenia sú v normatívnych ustanoveniach tohto nariadenia zapracované ustanovenia s takýmto účinkom.

(36)

Všetci vyvážajúci výrobcovia vo vzorke namietali dočasné zistenia uvedené v odôvodneniach 26 až 53 dočasného opatrenia.

(37)

Po prvé treba zdôrazniť, že v ČĽR primárny hliník predstavuje viac než 50 % výrobných nákladov hliníkového kolesa. Tri zo štyroch spoločností vo vzorke tvrdili, že rozhodnutie o zamietnutí THZ má byť individuálne a špecifické pre spoločnosť, keďže v danom prípade Komisia svojím konštatovaním zasahovania štátu do rozhodovania o získaní hlavnej suroviny (hliník), ako sa uvádza v odôvodneniach 30 až 37 dočasného nariadenia, zamietla THZ všeobecne pre celú krajinu. Tento argument nie je možné akceptovať; Komisia skutočne vykonala analýzu individuálne pre každého výrobcu vo vzorke. Je pravda, že Komisia dospela k rovnakému záveru pre štyri z nich, ale je to spôsobené tým, že dochádza k vplyvu štátu na rozhodovací proces u každého z nich, ako sa vysvetľuje v odôvodneniach 30 až 37 dočasného nariadenia. Komisia by nedospela k rovnakému záveru pre žiadnu spoločnosť pôsobiacu v ČĽR, ktorá by preukázala, že získava veľkú väčšinu z hliníkovej zliatiny, ktorú spotrebúva, za ceny na Londýnskej burze kovov (LME) bežnými mechanizmami používanými akoukoľvek spoločnosťou v tomto odvetví usadenou inde vo svete. Ak by tomu tak bolo, bolo by pre túto spoločnosť možné, aby mala udelené THZ v prípade splnenia ostatných kritérií, dokonca aj ak by bola usadená v ČĽR.

(38)

Vzhľadom na uvedené skutočnosti sa týmto závery v uvedenom odôvodnení a v odôvodnení 48 dočasného nariadenia potvrdzujú.

(39)

Pokiaľ ide o vplyv štátu pri iných obchodných rozhodnutiach, žiadna z troch skupín uvedených v odôvodnení 38 dočasného nariadenia neposkytla ďalší dôkaz, ktorý by umožnil dospieť k odlišným záverom. Argumentovalo sa najmä tým, že v rozsudku Všeobecného súdu v prípade Zheijiang Xinan/Rada (3) sa stanovuje, že „pojem ‚podstatný vplyv štátu‘ nemôže znamenať akýkoľvek vplyv na činnosť podniku alebo akúkoľvek účasť na jeho rozhodovacom postupe, ale ho treba chápať ako úkon verejnej moci, ktorý môže spôsobiť, že rozhodnutia podniku nebudú v súlade s podmienkami trhového hospodárstva“. Vzhľadom na tento rozsudok vývozcovia uvádzajú, že európske inštitúcie by ho mali uplatňovať a podrobne analyzovať, či úkony štátu pri riadení spoločnosti sú nezlučiteľné s podmienkami trhového hospodárstva. V tejto súvislosti je potrebné zdôrazniť, že uvedený rozsudok je v súčasnosti predmetom odvolania. Preto uvedený rozsudok Všeobecného súdu nadobudne účinnosť len odo dňa rozhodnutia o odvolaní. V dôsledku toho môžu inštitúcie tvrdiť, že vplyv štátu zistený v tomto prípade je dostatočný na záver, že kritérium 1 nie je splnené. Vzhľadom na uvedené skutočnosti sa týmto závery v odôvodnení 38 dočasného nariadenia potvrdzujú.

(40)

Žiadna z dvoch skupín, ktoré podľa záverov z dočasnej etapy nespĺňala požiadavky kritéria 2, nenamietala tieto predbežné závery. To teda potvrdzuje, ako sa uvádza v odôvodneniach 39 a 49 dočasného nariadenia, že dvaja vybraní do vzorky nemajú svoje účtovníctvo a audit spracované v súlade s medzinárodnými účtovnými štandardmi.

(41)

Skupina Baoding Lizhong tvrdila, že v článku 2 ods. 7 písm. c) základného nariadenia sa vyslovene vyžaduje, že deformácie sú spôsobené bývalým systémom iným ako trhové hospodárstvo; skupina tvrdila, že vzhľadom na to, že údajne vždy vykonávala činnosť ako skupina v súkromnom vlastníctve, deformácie nemôžu byť výsledkom „bývalého“ systému iného ako trhové hospodárstvo, keďže skupina nikdy nevykonávala činnosť ako podnik vo vlastníctve štátu. Tento argument nie je možné akceptovať. Ako sa v tomto prípade preukázalo, výrobné náklady a finančná situácia spoločností môžu byť vystavené významným deformáciám z bývalého systému iného ako trhové hospodárstvo bez ohľadu na to, či spoločnosť vyvíjala, alebo nevyvíjala činnosť ako štátny podnik.

(42)

Okrem toho skupina Baoding Lizhong,YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd a CITIC Dicastal zopakovala tvrdenia predložené už pred prijatím dočasného nariadenia a trvala na tom, že výhody, ktoré spoločnosti majú, nie sú významné. Ako sa však vysvetlilo v odôvodnení 50 dočasného nariadenia, prešetrovaním sa ukázalo, že deformácie finančnej situácie skupín boli významné.

(43)

Okrem toho YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd tvrdila, že daňové výnimky poskytované zahraničným spoločnostiam nepredstavujú osobitné subvencie a že podľa judikatúry WTO o vyrovnávacích opatreniach je dôkazné bremeno o špecifickosti na prešetrujúcich orgánoch (4). Vo svojom podnete sa YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd. tiež odvoláva na článok 4 ods. 5 základného protisubvenčného nariadenia (5), v ktorom sa uvádza, že „každé určenie špecifickosti v zmysle ustanovení tohto článku […] bude jasne zdôvodnené na základe nesporného dôkazu.“ Spoločnosť uvádza aj článok 4 ods. 2 písm. b) základného protisubvenčného nariadenia (objektívne kritériá alebo podmienky, za ktorých má podnik nárok na subvenciu implikujúce špecifickosť, neexistujú) a článok 10 dohody o subvenčných a vyrovnávacích opatreniach, v ktorom sa vyrovnávacie clo vymedzuje ako „clo uložené s cieľom kompenzácie subvencií poskytnutých priamo alebo nepriamo pre výrobu, vývoz alebo prepravu výrobku“. A konečne YHI Manufacturing (Shanghai) Co Ltd uvádza, že „v prípade, že útvary Komisie chcú kompenzovať dotácie poskytnuté čínskou vládou, tak riadny postup je prostredníctvom protisubvenčného prešetrovania“.

(44)

Pokiaľ ide o tento výklad antidumpingových právnych predpisov, je potrebné povedať, že nie je správny, pretože kritériá základného protisubvenčného nariadenia nie je možné uplatniť v súvislosti s analýzou THZ. V základnom antidumpingovom nariadení sa stanovuje posúdenie toho, či výrobné náklady a finančná situácia firmy nie sú predmetom významných deformácií prenesených z bývalého systému iného ako trhové hospodárstvo a, ako sa už uviedlo, úkony, ktoré predpokladajú účasť štátu na formovaní podnikateľského prostredia prostredníctvom opatrení, ktoré sú typické pre iné ako trhové hospodárstvo, by sa mali považovať za vplyv štátu prenesený z bývalého systému iného ako trhové hospodárstvo.

(45)

Vzhľadom na uvedené skutočnosti sa týmto závery odôvodnení 40 až 44 a 50 až 52 dočasného nariadenia potvrdzujú.

(46)

Vývozcovia zopakovali svoje tvrdenia rozpracované v odôvodneniach 46 a 47 dočasného nariadenia, že podľa článku 2 ods. 7 písm. c) základného nariadenia určenie, či výrobca spĺňa kritériá na udelenie THZ, sa prijme do troch mesiacov od začatia prešetrovania, pričom v danom prípade sa toto určenie prijalo po tejto trojmesačnej lehote. Na podporu svojich tvrdení vývozcovia citovali rozsudok Všeobecného súdu vo veci T-299/05 (6). Vývozcovia najmä uviedli, že v čase odoslania zverejnenia informácií o THZ Komisia dostala vyplnené antidumpingové dotazníky zaslané vývozcom, ako aj vyplnené dotazníky zaslané spoločnostiam usadeným v analogickej krajine, a preto, keďže má údaje obsiahnuté v týchto vyplnených dotazníkoch, útvary Komisie mali k dispozícii všetky informácie potrebné na výpočet dumpingového rozpätia podľa zvyčajnej metodiky a podľa metodiky analogickej krajiny. Vývozcovia potom dospeli k záveru, že Komisia preto mohla vedieť, aký bude vplyv jej rozhodnutia o THZ z hľadiska výpočtu dumpingového rozpätia. Vzhľadom na uvedené skutočnosti vývozcovia nevylučujú, že rozhodnutie o THZ bolo prijaté na základe účinkov na dumping.

(47)

Tento argument nie je možné akceptovať. Po prvé, na rozdiel od uvedeného Komisia v čase odoslania zverejnenia o THZ nemala k dispozícii všetky informácie potrebné na výpočet dumpingového rozpätia. V skutočnosti vzhľadom na okolnosti daného prípadu informácie obsiahnuté vo vyplnených antidumpingových dotazníkoch a v dotazníkoch zaslaných spoločnostiam usadeným v analogickej krajine neboli ani úplné, ani správne, a preto Komisia nebola schopná vypočítať v tom čase dumpingové rozpätie. Skutočne bolo potrebné vykonať overovanie na mieste, aby sa zhromaždili informácie a údaje, ktoré boli potrebné na presný výpočet dumpingových rozpätí. Tieto overovania sa začali až o viac ako dva týždne po odoslaní zverejnenia THZ. Preto v prípade chýbajúcich údajov získaných počas overovania na mieste je fyzicky nemožné, aby Komisia uskutočnila dumpingové výpočty pred odoslaním zverejnenia THZ a prijala rozhodnutie THZ na základe účinkov na dumping.

(48)

Po druhé, vývozcovia nepredložili žiadne dôkazy, ktoré preukazujú, že rozhodnutie so zreteľom na štatút trhového hospodárstva by bolo iné, keby sa prijalo v rámci trojmesačnej lehoty.

(49)

Zistenie, že THZ by malo byť zamietnuté pre všetky spoločnosti, ktoré požiadali o THZ, ako sa uvádza v odôvodnení 53 dočasného nariadenia, sa týmto potvrdzuje.

(50)

Obidve skupiny vybrané do vzorky, ktorým sa dočasne odmietlo IZ v dôsledku vplyvu štátu, o ktorom sa zistilo, že povoľuje obchádzanie opatrení, ak individuálni vývozcovia majú rôzne sadzby, napadli dočasné zistenie uvedené v odôvodnení 55 dočasného nariadenia. Baoding Lizhong tvrdí, že neexistuje žiadny zásah štátu, a tiež tvrdí, že podľa znenia článku 9 ods. 5 písm. c) a e) na odmietnutie IZ nestačí, ak existuje nejaký zásah štátu, a že výslovné znenie článku 9 ods. 5 umožňuje existenciu nejakého zasahovania štátu a napriek tomu poskytnúť IZ za predpokladu, že ešte existuje dostatočná nezávislosť od štátu a že vplyv štátu nie je taký, aby umožňoval obchádzanie. Bolo by tomu tak len v prípade, ak by štátni úradníci mali väčšinu kľúčových funkcií a mohli by zasahovať do každodenných podnikateľských rozhodnutí.

(51)

Druhá skupina tvrdila, že väčšinu jej akcií vlastnia súkromné osoby a že riziko obchádzania neexistuje, pretože skupina dodáva výhradne výrobcom automobilov na trhu OEM a zmluva s výrobcom automobilov konkrétne stanovuje pre každý model kolesa miesto výroby, ktoré je auditované pred uzavretím zmluvy a počas celého obdobia jej trvania.

(52)

Pokiaľ ide o tvrdenie Baoding Lizhong, riziko obchádzania sa opätovne preskúmalo. Zasahovanie štátu skutočne nie je také, aby umožňovalo obchádzanie. V dôsledku to možno Baoding Lizhong udeliť IZ.

(53)

Pokiaľ ide o CITIC Dicastal, je to spoločnosť v štátnom vlastníctve priamo kontrolovaná štátom (väčšina jej akcií patrí štátu). Zasahovanie štátu je také, že umožňuje obchádzanie opatrení, ak obsahujú rôzne colné sadzby. Inými slovami, produkcia iných spoločností kontrolovaných štátom by mohla byť presmerovaná cez CITIC Dicastal. Pokiaľ ide o ďalší argument predložený CITIC Dicastal, skutočnosť, že dodáva výhradne výrobcom automobilov na trhu OEM, mu nebráni v tom, aby v budúcnosti nedodával iným odberateľom. Možno teda dospieť k záveru, že IZ by sa malo pre CITIC Dicastal zamietnuť.

(54)

Viaceré zainteresované strany namietali voľbu Turecka ako analogickej krajiny. Tento argument nie je možné akceptovať: po prvé preto, že pripomienky prišli neskoro po zákonnej lehote na predloženie pripomienok k výberu analogickej krajiny (lehota skončila 24. augusta 2009), a po druhé preto, že ich nemožno zohľadniť z hmotného hľadiska.

(55)

Argumenty sa dajú zhrnúť takto:

(56)

Vzhľadom na uvedené skutočnosti sa týmto predbežný záver, že Turecko je vhodnou analogickou krajinou, ako sa uvádza v odôvodnení 63 dočasného nariadenia, potvrdzuje.

(57)

Dvaja vyvážajúci výrobcovia namietali dočasné zistenia uvedené v odôvodneniach 57 až 77 dočasného opatrenia. Tvrdili, že podľa článku 2 ods. 11 základného antidumpingového nariadenia by mali výpočty dumpingu vychádzať zo „všetkých vývozných porovnateľných obchodných prípadov do Spoločenstva“, inými slovami, domnievajú sa, že pri výpočte dumpingového rozpätia treba zohľadniť 100 % obchodných prípadov. Takisto sa argumentovalo, že pri výpočte dumpingového rozpätia sa nezohľadnili najdrahšie obchodné prípady najmä pre jednu z prešetrovaných spoločností.

(58)

Pokiaľ ide o tvrdenie týkajúce sa počtu obchodných prípadov, ktorý je potrebné zohľadniť, treba poukázať na to, že v článku 2 ods. 11 základného antidumpingového nariadenia sa stanovuje, že výpočet dumpingu má vychádzať zo „všetkých vývozných porovnateľných obchodných prípadov do Spoločenstva“, ale podľa „relevantných ustanovení, ktoré upravujú spravodlivé porovnanie“. To znamená, že ak nie je možné dosiahnuť primerané spárovanie pre 100 % výrobkov, nebude možné zohľadniť 100 % vývozných porovnateľných obchodných prípadov. To sa považuje za primerané za predpokladu, že výpočty vychádzajú z dostatočne veľkého percenta celkových vývozných porovnateľných obchodných prípadov. V tomto prípade sa zohľadnilo približne 85 % obchodných prípadov.

(59)

Pokiaľ ide o tvrdenie, že najdrahšie obchodné prípady neboli zohľadnené, vykonal sa nový výpočet dumpingu s cieľom ich zohľadnenia. K typom výrobkov použitých na výpočet vykonaný na dočasnej úrovni bolo doplnené dodatočné množstvo typov výrobkov. Tak sa mohlo do výpočtov zahrnúť najväčšie možné množstvo obchodných prípadov a tiež zabezpečiť, že vážená priemerná jednotková cena všetkých vývozných porovnateľných obchodných prípadov za vyvážajúcu spoločnosť je čo najbližšie k váženej priemernej jednotkovej cene vývozných obchodných prípadov (tejto spoločnosti) použitej na výpočet dumpingového rozpätia. Týmto spôsobom sa zohľadnila hodnota všetkých vývozných porovnateľných obchodných prípadov, dokonca aj tých najdrahších. Zvyčajné hodnoty pre tieto ďalšie typy výrobkov sa vypočítali na základe metodiky vysvetlenej v odôvodnení 70 dočasného nariadenia. Týmto novým výpočtom sa znížilo dumpingové rozpätie najmä pre YHI.

(60)

Metodika použitá na určenie normálnej hodnoty, vývoznej ceny a porovnania je totožná s metodikou opísanou v odôvodneniach 64 až 75 dočasného nariadenia. Jediné zmeny pri nových výpočtoch sa týkajú nárastu počtu zohľadnených obchodných prípadov a hľadiska, že priemerná cena vývozných obchodných prípadov použitá na výpočet dumpingu pre akúkoľvek danú spoločnosť by sa nemala výrazne odlišovať od priemernej vývoznej ceny všetkých obchodných prípadov tejto spoločnosti.

(61)

Tvrdilo sa, že analýza Komisie nezohľadňuje vývoj výmenných kurzov, a to najmä zhodnotenie amerického dolára voči euru a náklady na primárny hliník a medzinárodnú nákladnú dopravu. Toto tvrdenie nie je odôvodnené, pretože útvary Komisie v súlade so svojimi zvyčajnými pracovnými postupmi zahrnuli do svojej analýzy trhu príslušného výrobku počas OP všetky typy overiteľných nákladov.

(62)

Čínsky výrobca YHI tvrdil, že výpočet nákladov v jeho individuálnom výpočte dumpingu bol nepresný. Komisia prijala toto tvrdenie a vykonala nový výpočet, ktorého výsledkom bolo nové dumpingové rozpätie 23,81 %, t. j. o 2,14 % menej ako bolo pôvodne vypočítané.

(63)

Komisia dostala pripomienky k dočasným zisteniam o ujme. Niektoré z týchto pripomienok opakujú pripomienky, ktoré sa už riešili v dočasnom nariadení.

(64)

Tvrdenia týkajúce sa pripomienok, ktorými sa zaoberalo dočasné nariadenie, sa v tomto nariadení neopakujú.

(65)

Strany tvrdili, že metodika výpočtu dovozu nebola dostatočne vysvetlená. Táto kritika však nebola podložená.

(66)

Je potrebné pripomenúť, že v dočasnej fáze vychádzala metodika z podnetu, ale krížovo sa preverovala s ďalšími zdrojmi (údaje poskytnuté spolupracujúcimi výrobcami, používateľmi, vývozcami). Vzhľadom na pripomienky strán sa tieto údaje opakovane posudzovali a týmto sa predbežné závery potvrdzujú.

(67)

Je potrebné pripomenúť, že v spise, ktorý je prístupný na nahliadnutie zainteresovaným stranám v deň uverejnenia dočasného nariadenia, boli tri oznamy s podrobnými informáciami o metódach výpočtu výroby, dovozu a predaja.

(68)

Keďže kódy KN, na ktoré sa vzťahuje súčasné prešetrovanie, obsahujú aj iné výrobky ako príslušný výrobok, väčšina pripomienok sa týkala metodiky Komisie na vylúčenie výrobku, ktorý nie je predmetom prešetrovania, z vykázaných objemov.

(69)

Kód KN 8708 70 50 zahŕňa hliníkové kolesá a ich súčiastky a príslušenstvo z hliníka. Zodpovedajúce údaje boli v tejto fáze extrahované v tonách z Comext-u bez akejkoľvek ďalšej úpravy s tým, že sa predpokladalo, ako sa navrhuje v podnete, že súčiastky a príslušenstvo majú menší význam.

(70)

Kód KN 8708 70 10 zahŕňa, okrem iného, hliníkové kolesá a ich súčiastky a príslušenstvo z hliníka. Aj tu zodpovedajúce údaje získané v tonách z Comext-u boli náležite upravené v súlade s metodikou opísanou v podnete.

(71)

Pripomienky predložené stranami boli z veľkej časti kritické voči tomuto prístupu bez toho, aby uviedli vhodnejšiu alebo spoľahlivejšiu alternatívu. Kritika sa týkala hlavne skutočnosti, že strany neznalé toho, ktorú metódu zamýšľa Komisia použiť, sa nemohli vyjadriť. Pripomíname, že verzia podnetu, ktorá nemá dôverný charakter a v ktorej sa podrobne uvádza metodika vylúčenia, bola k dispozícii v spise, ktorý nemá dôverný charakter, od začiatku konania. Komisia uskutočnila krížovú kontrolu údajov uvedených v podnete a nemohla preukázať nič, čo by spochybnilo primeranosť zvolenej metódy. Ďalej vzhľadom na to, že strany nenavrhli alternatívny spôsob vylúčenia, ich pripomienky sa považovali za neodôvodnené.

(72)

Druhý súbor pripomienok sa týkal metódy prepočtu objemov pôvodne vyjadrených v tonách na jednotky pre dva kódy KN. Aj tu Komisia postupovala podľa metódy navrhnutej v podnete a následne potvrdenej vo vyplnených dotazníkoch čínskych vývozcov. Táto metodika naznačuje, že priemerná hmotnosť na jednotku dovážanej z Číny je približne 9 kg na koleso. Jednotková hmotnosť výrobkov dovážaných z ostatných tretích krajín sa odhadovala približne na 10 kg na jednotku v súlade s podnetom, ale krížovo prekontrolovaná s dostupnými informáciami získanými v priebehu tohto prešetrovania od rôznych strán.

(73)

V svojich neskorších vyjadreniach strany tvrdili, že ako priemerná hmotnosť by sa malo používať 10 kg namiesto 9 kg, keďže toto je priemerná hmotnosť dovážaných kolies OEM. Ako sa uvádza v dočasnom nariadení, priemerná hmotnosť 9 kg vychádza z údajov, ktoré poskytli vyvážajúci výrobcovia vybraní do vzorky. Preto sa dospelo k záveru, že to je najprimeranejšia metóda prepočtu odrážajúca priemernú hmotnosť čínskych dovozov. V každom prípade prepočet na 10 kg pre kolesá OEM ukázal, že by to nemalo žiadny vplyv na konečné závery.

(74)

Závery v odôvodneniach 86 až 88 dočasného nariadenia sa týmto potvrdzuje.

(75)

Závery získané okrem iného z údajov Eurostatu uvedené v odôvodneniach 86 a 89 dočasného nariadenia potvrdzujú údaje z vyplnených dotazníkov vyvážajúcich výrobcov. Keďže údaje pochádzajú z rôznych zdrojov, trendy sa prirodzene môžu mierne líšiť v závislosti od segmentu a spoločnosti. V každom prípade potvrdili nízku cenovú úroveň, ktorá v kombinácii s vysokou úrovňou cenového podhodnotenia a prudkým nárastom objemu dovozu z ČĽR zdôrazňuje presnosť celkového záveru v tomto prípade.

(76)

Údaje a trendy sa tiež kontrolovali osobitne pre segmenty OEM a AM. V dočasnom nariadení sa v odôvodnení 89 mylne uvádza, že ceny za roky 2006 až 2008 museli vychádzať z údajov Eurostatu, pretože z dotazníkov zaslaných vývozcom sa nezískali relevantné údaje. Vyhlásenie sa malo týkať rozdelenia medzi obchodnými prípadmi OEM a AM. Rozdelenie môže byť určené len na základe zoznamov s jednotlivými obchodnými prípadmi poskytnutých vývozcami.

(77)

Pokiaľ ide o jednotkové ceny AM, údaje ukazujú viac či menej rovné úrovne s miernym nárastom na konci obdobia. Rozpätie sa pohybovalo od 25 do 34 EUR v roku 2006, 24 až 32 EUR v roku 2007, 25 až 29 EUR v roku 2008 a 26 až 36 EUR v OP. Z dôvodu zachovania dôvernosti sa tieto rozpätia upravili smerom nahor alebo nadol najviac o 15 %.

(78)

Jednotkové ceny dovozu OEM z ČĽR vykazujú viac ako 15 % pokles počas posudzovaného obdobia. Ďalšie podrobnosti nie je možné zverejniť z dôvodu utajenia, ako sa ďalej vysvetľuje v oddiele o výpočte úrovne odstránenia ujmy.

(79)

Jedna strana tvrdila, že čínske dovozné ceny sa zvýšili v období medzi rokom 2008 a OP, keď väčšina ukazovateľov ujmy vykazuje významný pokles. Skutočne nastal nominálny nárast čínskych dovozných cien (i keď len o 1,6 %) (7). Je však potrebné zdôrazniť, že počas celého posudzovaného obdobia klesli o 8 %.

(80)

Celkovo sa potvrdili nízke cenové úrovne pre obidva segmenty, čo v kombinácii s vysokým cenovým podhodnotením a prudkým nárastom dovozu z ČĽR potvrdzuje závery v tomto prípade.

(81)

Jedna z hlavných pripomienok po uložení dočasných opatrení bola, že sa mala vykonať samostatná analýza všetkých ukazovateľov ujmy pre segmenty OEM a AM.

(82)

Jedna strana v tejto súvislosti odkazovala na nariadenie Komisie (ES) č. 1888/2006 (8), ako aj na nariadenie Rady (ES) č. 682/2007 (9) týkajúce sa dovozu kukurice cukrovej s pôvodom v Thajsku a tvrdila, že v tomto prípade sa vykonala samostatná analýza pre segmenty. Táto strana ďalej tvrdila, že Komisia tým, že nepostupovala podľa prípadu kukurice cukrovej, porušila požiadavky WTO.

(83)

V prípade kukurice cukrovej sa uvádzal odkaz na príslušné ustanovenia WTO, že podľa odvolacieho orgánu „tam, kde sa prešetrujúce orgány rozhodnú preskúmať jednu časť domáceho výrobného odvetvia, mali by v zásade podobným spôsobom preskúmať všetky ostatné časti tvoriace výrobné odvetvie a tiež preskúmať výrobné odvetvie ako celok“ (10). Tento prípad jasne ukazuje, že prístup v prešetrovanom prípade je v súlade s doterajšou praxou inštitúcie a v súlade s dohodou WTO o antidumpingu (11). Segmentová analýza je možná, ale musí ju sprevádzať analýza celého odvetvia.

(84)

Je potrebné pripomenúť, že v tomto konaní sa v dočasnej fáze obidva segmenty posudzovali spoločne, avšak niektoré ukazovatele sa analyzovali osobitne pre kolesá OEM a AM (cenové podhodnotenie, spotreba, podiely na trhu). Vzhľadom na pripomienky, ktoré strany predložili, Komisia vykonala ďalšiu analýzu a analyzovala niektoré ďalšie ukazovatele na úrovni segmentu (pozri ďalej). Ako sa uvádza ďalej v texte, táto analýza potvrdzuje, že trendy pre príslušný výrobok posudzovaný ako celok všeobecne zodpovedajú trendom pre segmenty OEM a AM osobitne.

(85)

V tabuľke je znázornený vývoj spotreby hliníkových kolies v Únii pre segmenty OEM a AM posudzované osobitne. Podrobnejšie informácie o rozdelení medzi dovozmi OEM a AM sú uvedené v oddiele o dovoze. Údaje o rozdelení vychádzali z rôznych zdrojov informácií poskytnutých spolupracujúcimi EÚ výrobcami, používateľmi a vyvážajúcimi výrobcami v príslušnej krajine.

(86)

Celková spotreba únie klesla o 16 % počas posudzovaného obdobia z 58,6 miliónov jednotiek na 49,5 miliónov jednotiek. Rovnaký trend možno pozorovať v obidvoch segmentoch. Spotreba kolies OEM klesla o 20 % z 43,5 miliónov jednotiek na 34,9 miliónov jednotiek, zatiaľ čo spotreba kolies AM sa znížila o 3 % z 15 033 až na 14,5 miliónov jednotiek.

(87)

Veľa pripomienok sa týkalo záverov Komisie o veľkosti segmentov OEM a AM na trhu hliníkových kolies EÚ a najmä záverov o trhovom podiele dovozov. Strany hlavne tvrdili, že Komisia chybne vyrátala trhový podiel dovozov OEM. Na základe týchto pripomienok sa vykonalo ďalšie prešetrovanie trhového podielu dovážaných kolies OEM a AM. Pripomína sa, že v dočasnom nariadení sa špecifikovali trhové podiely dovozov OEM a AM z ČĽR. Tieto podiely na trhu boli určené na základe informácií v spise prípadu v dočasnej fáze, na základe údajov poskytnutých EÚ výrobcami, vývozcami a výrobcami automobilov. Na základe tejto analýzy sa zistilo, že podiel dovozu OEM predstavuje okolo 3 % (konzervatívny výpočet), ale môže dosiahnuť až 6 %.

(88)

Vzhľadom na kritiku, ktorú vyjadrili zainteresované strany, všetky údaje sa opätovne overili a toto overovanie potvrdilo dočasné zistenia. Podrobné vysvetlenie všetkých krokov prešetrovania a všetkých zdrojov informácií použitých na určenie podielu obidvoch segmentov v dovoze nielen z príslušnej krajiny, ale aj z ostatných tretích krajín bolo súčasťou oznamu v spise, ktorý bol prístupný zainteresovaným stranám na nahliadnutie. Táto informácia demonštruje rozmanitosť použitých zdrojov s cieľom získať relevantné informácie.

(89)

Okrem toho v odpovedi na pripomienky strán, že trhový podiel vo výške 3 % je malý, treba zdôrazniť, že len 3 % trhový podiel nemožno považovať za malý na cenovo citlivom trhu, akým je posudzovaný prípad. Toto je pravda najmä vzhľadom na pokles cien opísaný v odôvodnení 116. Okrem toho došlo aj k významnému zvýšeniu objemu a trhového podielu dovozu z ČĽR.

(90)

Pripomína sa, že v dočasnej fáze sa cenové podhodnotenie rátalo pre príslušný produkt celkovo, ako aj pre obidva segmenty osobitne. Rozdelenie vychádza zo zoznamov jednotlivých obchodných prípadov poskytnutých výrobcami z EÚ a vývozcami, ktorí uviedli predaj výrobcom automobilov.

(91)

Rozpätia cenového podhodnotenia uvedené v odôvodneniach 95 a 98 dočasného nariadenia boli prerátané vzhľadom na výrazné zmeny vo výpočtoch dumpingu (pozri vyššie). Tiež sa upravili so zreteľom na použité colné sadzby. Konkrétne, v dočasnej fáze sa použila jednotná 4,5 % colná sadzba. Tento prístup sa uplatnil v konečnej fáze výpočtu všeobecného cenového podhodnotenia (pre obidva segmenty). Dôvodom bola skutočnosť, že nie všetky dovozy OEM boli deklarované pod kódom KN viazaným na nižšiu 3 % colnú sadzbu.

(92)

Niektoré strany zopakovali svoje pripomienky, že miera cenového podhodnotenia by sa mala rátať len vo vzťahu k zložke pridanej hodnoty ceny (bez nákladov na hliník). Ako sa uvádza v odôvodnení 96 dočasného nariadenia, použitie tejto metodiky by skutočne zvýšilo úroveň cenového podhodnotenia. Keďže už úroveň cenového podhodnotenia s odkazom na úplnú cenu (ako percento) bola významná, táto metóda sa ďalej neskúmala.

(93)

Podhodnotenie vyrátané pre daný produkt ako celok sa pohybuje od 20 % až 38 %. Cenové podhodnotenie zostáva významné pre obidva segmenty (medzi 15 % a 29 % pre OEM a 49 % a 63 % pre AM).

(94)

Jedna strana tvrdila, že Komisia uplatnila nesprávne vymedzenie výrobného odvetvia Únie a výroby Únie a že odhad ujmy má vychádzať z informácií týkajúcich sa jedine navrhovateľov a podporovateľov navrhovateľov, a nie z celkovej výroby Únie.

(95)

Výrobné odvetvie Únie bolo vymedzené podľa ustanovenia v článku 4 ods. 1 základného nariadenia. Hodnotenie situácie v celej výrobe Únie je v súlade so základným nariadením. Argument, že hodnotenie ujmy vychádzalo z nesprávneho vymedzenia výrobného odvetvia Únie treba zamietnuť. V dôsledku toho všetky tvrdenia týkajúce sa vývoja trendov ukazovateľov ujmy, kde sa údaje výrobcov zaradených do vzorky a spolupracujúcich výrobcov použili ako základ analýzy, bolo treba zamietnuť.

(96)

Ďalšou všeobecnejšou pripomienkou bolo, že verzie dotazníkov výrobcov, ktoré nemali dôverný charakter, a minidotazníky boli nedostatočné. Komisia podrobne preskúmala tieto pripomienky a žiadala, kde to bolo opodstatnené, opravené verzie, ktoré nemali dôverný charakter. Tie boli zaradené do spisu, ktorý bol sprístupnený zainteresovaným stranám na nahliadnutie, čo umožňuje riadnu ochranu práv.

(97)

Niektoré strany tvrdili, že niektorí výrobcovia z EÚ mali byť vylúčení vzhľadom na to, že neposkytli úplné informácie o svojej činnosti. Strany ďalej tvrdili, že toto vylúčenie by malo vplyv na postavenie. Tieto tvrdenia však nepodporujú fakty, keďže dotknutí výrobcovia z EÚ skutočne poskytli všetky relevantné informácie. Preto museli byť zamietnuté.

(98)

Jeden dovozca tiež tvrdil, že mal byť klasifikovaný ako výrobca z EÚ vzhľadom na skutočnosť, že výrobný proces sa zabezpečoval externe v príslušnej krajine, zatiaľ čo mnoho ďalších činností sa vykonávalo v EÚ (napr. konštrukčné riešenie). Táto spoločnosť zabezpečovala výrobný proces externe, pričom v Únii ponechala niektoré činnosti ako napr. skúšanie kolies. Vzhľadom na to, že výrobný proces sa však vykonáva v danej krajine, nie je možné v antidumpingovom konaní tohto dovozcu považovať za výrobcu z EÚ. Na základe uvedeného sa musel tento argument zamietnuť.

(99)

Niektoré strany analyzovali ukazovatele ujmy podľa spoločností. Takýto prístup musí byť zamietnutý, keďže analýza ujmy sa vykonáva pre výrobné odvetvie EÚ ako celok.

(100)

Po zverejnení dočasného nariadenia žiadali strany údaje s rozdelením na segmenty OEM a AM. V tabuľke sa uvádza predaj a podiel na trhu s rozdelením na segmenty OEM a AM:

(101)

Na určenie rozdelenia sa použili rôzne zdroje informácii, najmä údaje poskytnuté výrobcami z EÚ počas prešetrovania, údaje z podnetu, ako aj údaje zozbierané vo fáze pred začatím.

(102)

V uvedenej tabuľke možno pozorovať klesajúci trend predaja a trhové podiely pre segmenty OEM a AM.

(103)

Ako sa uvádza v odôvodnení 112 dočasného nariadenia, Komisia naďalej skúmala zmluvy uzavreté v OP, ktoré by sa vykonávali po ňom. Údaje uvedené v spise sa doplnili o nové informácie získané od výrobcov kolies a výrobcov automobilov EÚ. Tieto údaje potvrdili rozsah nákupov a trendy vzhľadom na trhové podiely európskych a čínskych dodávateľov. Posilňujú to argumenty predložené výrobcami automobilov, podľa ktorých podiel čínskeho dovozu vzrástol z dôvodu zvýšenia konkurencieschopnosti a kvality a zlepšenej kapacity výrobných procesov.

(104)

Jedna strana tvrdila, že údaje o ziskovosti uvedené v odôvodnení 117 dočasného nariadenia nie sú v súlade s údajmi o predaji a výrobných nákladoch v odôvodnení 89 a 122 dočasného nariadenia. Spôsobila to administratívna chyba pri výpočte výrobných nákladov, ktorá viedla k použitiu zlého súboru údajov. Táto chyba bola opravená a údaje výrobných nákladov sú uvedené v nasledujúcej tabuľke.

(105)

Oprava nemala vplyv na trend zistený v dočasnej fáze. Priemerné výrobné náklady boli počas posudzovaného obdobia stabilné.

(106)

V odpovedi na žiadosť strán o údaje rozdelené medzi OEM a AM sa ziskovosť rátala osobitne pre segmenty OEM a AM. Trendy a rozsah sa potvrdili.

(107)

Ako vidno z tabuľky, ziskovosť bola ovplyvnená v segmente OEM, ako aj v segmente AM. Klesla o 8,8 percentuálneho bodu v priebehu posudzovaného obdobia v OEM a o 7,6 percentuálneho bodu v segmente AM. V dôsledku toho sa rozsah a trendy pre segmenty OEM a AM posudzované osobitne zhodujú s tými, čo boli určené pre príslušný výrobok ako celok (pokles o 8,7 percentuálnych bodu).

(108)

Strany poukázali na možné nepresnosti vo výpočte návratnosti investícií. Vykazované hodnoty zohľadňujú všetky položky, ktoré tvoria návratnosť investícií vrátane odpisov. Tieto tvrdenia sa preto museli zamietnuť.

(109)

Týmto sa potvrdzujú závery vysvetlené v odôvodneniach 80 až 123 dočasného nariadenia. Výrobné odvetvie Únie utrpelo značnú ujmu, čo sa odzrkadlilo najmä na klesajúcej ziskovosti. Niektoré ukazovatele ujmy boli analyzované osobitne pre segmenty OEM a AM. Trendy a rozsah vývoja týchto ukazovateľov zodpovedajú ich stanoveniu pre celý príslušný výrobok.

(110)

Niektoré strany tvrdili, že pokles výroby a predaja vo výrobnom odvetví EÚ bol v dôsledku klesajúcej spotreby (čo údajne tiež spôsobilo zníženie kapacity). V dočasnom nariadení sa skutočne nespochybňovalo, že spotreba na trhu Únie sa znižuje. Aj keď je možné, že iné faktory, ako dumpingový dovoz z ČĽR (hospodárska kríza a dovoz z Turecka), mohli prispieť k ujme, ktorú utrpelo výrobné odvetvie EÚ, vplyv týchto iných faktorov nie je taký, aby vyvrátil príčinnú súvislosť uvedenú v odôvodneniach 136 do 152 dočasného nariadenia. V každom prípade, ako sa uvádza v odôvodneniach 126 a nasl. dočasného nariadenia, existuje súvislosť medzi významným nárastom objemov čínskych dovozov za nízke ceny a ujmou, na ktorú poukázalo výrobné odvetvie Únie. Okrem toho, ako sa uvádza v odôvodnení 103 dočasného nariadenia, a na rozdiel od tvrdení strán, kapacita počas posudzovaného obdobia zostala stabilná (najmä v rokoch 2006 až 2008 so znížením o 4 % medzi rokmi 2008 a OP).

(111)

Niektoré strany odkazovali na vyhlásenia zverejnené výrobcami Únie na ich internetových stránkach a na skutočnosť, že dumpingové dovozy z ČĽR nie sú uvedené medzi príčinami ujmy. Bez ohľadu na akékoľvek verejné vyhlásenia výrobcov v Únii (čo v žiadnom prípade nevylučuje čínsky dovoz ako možnú príčinu ujmy) údaje uvedené v spise jednoznačne poukazujú na skutočnosť, že existuje príčinná súvislosť medzi ujmou, ktorú utrpelo výrobné odvetvie Únie, a dumpingovým dovozom z ČĽR.

(112)

Niektoré strany tvrdili, že strata ziskovosti bola spôsobená znižujúcimi sa objemami výroby. Preto pri menšom počte vyrobených kolies výrobcovia neboli schopní amortizovať svoje fixné náklady. Pokles výroby však bol spôsobený stratou podielu na trhu vyvolanom prenikaním čínskeho dovozu.

(113)

Niektoré strany tvrdili, že dovoz z ČĽR nemohol byť príčinou ujmy, ktorú utrpelo výrobné odvetvie EÚ, pretože v roku 2007 došlo k poklesu ziskovosti napriek stabilným cenám a predaju. Je potrebné pripomenúť, že v rokoch 2006 a 2007 došlo k zvýšeniu trhového podielu dovozu z ČĽR a k 40 % nárastu objemu. Na základe uvedeného sa toto tvrdenie muselo zamietnuť.

(114)

Závery uvedené v odôvodnení 126 – 130 dočasného nariadenia sa týmto potvrdzujú.

(115)

Strany zopakovali svoje tvrdenia, že ujmu výrobného odvetvia EÚ, ktoré smeruje väčšinu svojho predaja do segmentu OEM, nemohol spôsobiť čínsky dovoz, ktorý sa sústreďuje prevažne na segment AM a prítomnosť OEM je obmedzená. Pripomína sa, že tieto pripomienky boli riešené v dočasnom nariadení v odôvodneniach 131 – 135.

(116)

Po uložení dočasných opatrení niektoré strany poukazovali na odôvodnenie 133 dočasného nariadenia, v ktorom sa uvádza, že „existujú náznaky, že výrobcovia automobilov používajú čínske ponuky, aby nútili znižovať ceny vo výrobnom odvetví EÚ.“ Tieto strany tvrdili, že inštitúcie nemôžu zakladať svoje závery na náznakoch, ale len na skutočných dôkazoch. Strany ďalej uviedli, že v spise, ktorý je sprístupnený zainteresovaným stranám na nahliadnutie, neboli k dispozícii žiadne informácie, ktoré by podporili takéto tvrdenia.

(117)

Na začiatku je potrebné zdôrazniť vysokú obchodnú citlivosť tohto druhu informácií. Okrem informácií, ktoré má Komisia k dispozícii, poskytli strany ďalšie informácie. Tieto dodatočné informácie potvrdzujú závery vychádzajúce z dôkazov, ktoré mala Komisia k dispozícii v dočasnej fáze, so vzorcom zreteľného tlaku na znižovanie ceny. Komisia ďalej doplnila spis o materiály so zreteľom na aspekt tlaku na ceny. Podrobné podklady poskytli výrobcovi Únie. Takto mohla Komisia preniknúť ešte hlbšie do podrobností výberového konania a potvrdiť závery týkajúce sa tlakov na znižovanie ceny a na použitie čínskych ponúk ako referenčnej hodnoty na vyvíjanie takéhoto tlaku. V niektorých prípadoch boli skutočne cieľové ceny stanovené výrobcami automobilov (ktoré predstavujú východisko pre rokovania) už nižšie ako náklady výrobcov v Únii, a preto boli od samého začiatku neudržateľné. V niektorých prípadoch boli dokonca neúspešné ponuky pod touto úrovňou.

(118)

Podľa informácií, ktoré má Komisia k dispozícii, niektorí výrobcovia automobilov len naznačujú záujemcom, že by mali znížiť ceny podľa čínskych ponúk, niektorí iní používajú ponuky od spoločností, ktoré sa nezúčastňujú na výberovom konaní, a napokon niektorí ani neobmedzujú svoje výberové konania a zúčastniť sa môže ktokoľvek (aj keď nikdy nesplnia požiadavky).

(119)

Výrobcovia automobilov tvrdia, že cena nie je určujúcim faktorom pri ich rozhodovaní o nákupe. Skutočne, informácie v spise ukazujú, že môžu byť iné hľadiská, avšak cena hrá rozhodujúcu úlohu.

(120)

Závery uvedené v odôvodneniach 131 – 135 dočasného nariadenia sa týmto potvrdzujú.

(121)

Strany tvrdili, že Komisia podcenila vplyv dovozu z Turecka ako príčiny ujmy výrobného odvetvia Únie. Je potrebné pripomenúť, že v odôvodneniach 136 – 137 dočasného nariadenia sa uznalo, že nižšie ceny tureckého dovozu mohli mať určitý negatívny vplyv na situáciu výrobného odvetvia Únie, ale nie taký, aby sám o sebe vyvrátil príčinnú súvislosť medzi dumpingovými dovozmi z ČĽR a ujmou, ktorú utrpelo výrobné odvetvie Únie.

(122)

Vplyv dovozu z Turecka sa tiež posudzoval po segmentoch. Zistilo sa, že — tureckého dovozu boli OEM. Potvrdilo sa, že trendy a rozsah stanovené pre segmenty OEM a AM pri spoločnom posudzovaní zodpovedajú trendom a rozsahu pri ich posudzovaní osobitne. Podľa informácií uvedených v spise (poskytnutých rôznymi spolupracujúcimi stranami) ceny AM tureckého dovozu v posudzovanom období klesli. Pokiaľ ide o ceny tureckého OEM dovozu, tie zostávali relatívne stabilné.

(123)

Strany uviedli, že ceny dovozu z Turecka výrazne klesli v období rokov 2008 až OP. Ako sa však uvádza v odôvodnení 137 dočasného nariadenia, cenový rozdiel bol stále výrazne nižší než rozdiel medzi čínskymi dovoznými cenami a cenami výrobcov v EÚ.

(124)

Vzhľadom na pripomienky jednej zmluvnej strany, že Turecko by malo byť zahrnuté do podnetu (pozri odôvodnenie 9 a nasl.), je potrebné poznamenať, že nezahrnutie Turecka nevyvracia príčinnú súvislosť medzi čínskym vývozom príslušného výrobku a ujmou výrobného odvetvia Únie.

(125)

Na základe týchto dôvodov sa museli argumenty predložené stranami zamietnuť. Vzhľadom na uvedené skutočnosti a absenciu ďalších pripomienok, odôvodnenia 136 a 137 dočasného nariadenia sa týmto potvrdzujú.

(126)

Niektoré strany tvrdili, že trhový podiel dovozu z iných tretích krajín ako ČĽR sa v rokoch 2006 až 2008 zvýšil. Je potrebné poznamenať, že podiel dovozu z tretích krajín zostával stabilný s malými odchýlkami v rozmedzí 1 %. Preto sa muselo toto tvrdenie zamietnuť.

(127)

Niektoré krajiny uvádzali, že dovoz z Južnej Afriky vzhľadom na jeho objem, resp. ceny, prispieva k ujme Únie. Ako sa uvádza v odôvodnení 99 dočasného nariadenia, trhový podiel dovozu z Južnej Afriky, dokonca aj keď sa zvýšil z hľadiska objemu, bol od roku 2007 stabilný (vo výške 1,4 % s nárastom o 0,6 % v rokoch 2006 a 2007). Komisia dostala informácie, že väčšina tohto dovozu bola určená na trh OEM. Pokiaľ ide o ceny juhoafrického dovozu OEM, Komisia dostala protichodné informácie. Na základe údajov Eurostatu možno usúdiť, že sa zvýšili zo 43 na 51 EUR. Tieto údaje by boli takisto v súlade s informáciami poskytnutými jedným výrobcom z EÚ. Preto sa musí toto tvrdenie o vplyve dovozu z Južnej Afriky zamietnuť.

(128)

Závery dočasného nariadenia uvedené v odôvodneniach 136 až 138 o dovoze z tretích krajín spolu, ako aj osobitne sa preto potvrdzujú.

(129)

Strany zopakovali svoje tvrdenia o vplyve finančnej krízy. Tieto pripomienky, najmä pokles výroby automobilov, sa skúmajú v dočasnom nariadení.

(130)

Ako sa uvádza v odôvodnení 142 dočasného nariadenia, klesajúci trend začal už dávno pred hospodárskou krízou a časovo sa zhoduje s prenikaním dovozu z ČĽR na trh.

(131)

Závery uvedené v odôvodnení 139 až 144 dočasného nariadenia sa týmto potvrdzujú.

(132)

Strany tvrdili, že štruktúra výrobného odvetvia Únie prispela k ujme, ktorú utrpelo výrobné odvetvie Únie. Avšak, ako sa uvádza v odôvodneniach 146 a 147 dočasného nariadenia, údaje zozbierané počas prešetrovania ukazujú, že vplyv na väčšie a menšie spoločnosti bol podobný.

(133)

Niektoré strany tvrdili, že príčinou ujmy sú zlé manažérske rozhodnutia výrobcov z Únie. Tieto pripomienky odkazujú na výrobcov uvedených v odôvodnení 124 dočasného nariadenia, ktorí buď ukončili konkurzné konanie, alebo sú v konkurznom konaní. Je potrebné pripomenúť, že v dočasnom nariadení sa uvádza 30 spoločností, pričom pripomienky strán sa týkajú len 4. Vo všeobecnosti tieto pripomienky neboli odôvodnené. V každom prípade údaje v spise jasne preukazujú príčinnú súvislosť medzi ujmou, ktorú utrpelo výrobné odvetvie Únie, a dovozom z ČĽR. Tento záver posilňuje skutočnosť, že napriek ukončeniu činnosti spoločností trhový podiel tých spoločností, ktoré zostali, nevzrástol.

(134)

Niektoré strany tvrdili, že jeden výrobca z EÚ ponúkol lacnejšie kolesá z tretích krajín, a tým prispel k ujme, ktorú utrpelo výrobné odvetvie EÚ. Tieto tvrdenia sa však nepotvrdili dôkazmi. Predovšetkým nie je jasné, či by takýto dovoz ovplyvnil akékoľvek významné množstvo. Toto tvrdenie sa preto muselo zamietnuť.

(135)

Tvrdilo sa, že priemerné výrobné náklady zostali stabilné aj napriek zmenám v cenách hliníka. Strany tvrdili, že straty, ktoré utrpeli výrobcovia z Únie, boli spôsobené tým, že uzavreli dlhodobé zmluvy na dodávky hliníka, ktoré neumožňujú úpravu ceny v súlade s klesajúcimi cenami na LME. Informácie v spise, ktoré poskytli spolupracujúci výrobcovia z Únie, odporujú takýmto tvrdeniam. Preto sa museli zamietnuť.

(136)

Takisto sa tvrdilo, že ujma spôsobená výrobcom z Únie sa pravdepodobne zmenší v dôsledku zhodnocovania RMB voči euru. Kolísanie meny by vyhnalo nahor ceny dumpingového dovozu, s ktorým sa obchoduje v eurách, takže by sa odstránil cenový rozdiel medzi dumpingovým dovozom a cenami výrobcov z Únie.

(137)

V tejto súvislosti treba uviesť, že prešetrovaním sa musí zistiť, či dumpingový dovoz (z hľadiska cien a objemu) spôsobil (alebo pravdepodobne spôsobí) závažnú ujmu výrobnému odvetviu Únie, alebo či bola taká závažná ujma spôsobená inými faktormi. V tomto zmysle sa v článku 3 ods. 6 základného nariadenia uvádza, že je nevyhnutné preukázať, že ujmu spôsobuje cenová úroveň dumpingového dovozu. Preto sa vzťahuje len na rozdiel medzi úrovňami cien a neobsahuje teda žiadnu požiadavku na analýzu faktorov ovplyvňujúcich úroveň týchto cien.

(138)

Pravdepodobný účinok dumpingového dovozu na ceny výrobného odvetvia Únie sa v podstate skúma prostredníctvom stanovenia cenového podhodnotenia, poklesu cien a zastavenia rastu cien. Na tento účel sa porovnávajú ceny dumpingového vývozu a predajné ceny výrobného odvetvia Únie a vývozné ceny používané na výpočet ujmy je niekedy potrebné previesť na inú menu s cieľom vytvoriť porovnateľný základ. Použitie výmenných kurzov v tejto súvislosti preto zabezpečí len to, že cenový rozdiel sa stanoví na porovnateľnom základe. Z toho je zrejmé, že výmenný kurz v zásade nemôže byť ďalším faktorom ujmy.

(139)

Uvedený fakt takisto potvrdzuje aj znenie článku 3 ods. 7 základného nariadenia, ktorý sa odvoláva na iné známe faktory než dumpingové dovozy. Zoznam iných známych faktorov v tomto článku neodkazuje na žiadny faktor, ktorý by ovplyvňoval úroveň cien dumpingového dovozu.

(140)

Dokonca však aj v prípade, že by sa tento faktor vzal do úvahy, vzhľadom na pravdepodobný tlak na spotrebiteľské ceny v kontexte poklesu trhu, nie je pravdepodobné, že dovozcovia, ktorí nakupujú od príslušnej krajiny, by boli schopní zvýšiť ceny pre maloobchod v dôsledku zhodnocovania RMB. Okrem toho výmenné kurzy sa veľmi ťažko predvídajú. Napokon, zhodnotenie RMB voči euru bolo badateľné po OP. Všetky tieto prvky znemožňujú usúdiť, že výkyvy meny budú mať rastový účinok na ceny dumpingových dovozov z príslušnej krajiny.

(141)

Vzhľadom na uvedené skutočnosti nie je možné dospieť k záveru, že vývoj výmenného kurzu by mohol byť ďalším faktorom, ktorý spôsobuje ujmu.

(142)

Niektoré strany tvrdili, že ujma, ktorú utrpelo výrobné odvetvie Únie, bola spôsobená skutočnosťou, že v čase hospodárskej krízy spotrebitelia siahli po lacnejších oceľových kolesách, alebo menších autách, ktoré sú údajne častejšie vybavené oceľovými kolesami. Tento argument údajne posilňuje skutočnosť, že systémy pomoci zavedené v rôznych európskych krajinách stimulujú predaj menších vozidiel. Na druhej strane ďalšie strany tvrdili, že aj keď systémy pomoci skutočne mohli stimulovať predaj malých áut, tieto vozidlá boli lepšie vybavené a mali namontované hliníkové kolesá.

(143)

Vykonala sa dodatočná analýza na základe dostupných údajov, pretože neexistujú žiadne všeobecné štatistiky o oceľových kolesách. Údaje o výške spotreby oceľových kolies sa dali získať porovnaním údajov o výrobe automobilov v EÚ (odôvodnenie 141 dočasného nariadenia) a spotrebe kolies OEM (pozri odôvodnenie 85).

(144)

Z tabuľky vyplýva, že spotreba oceľových kolies v rokoch 2008 až OP klesla o 12 %. Podiel hliníkových kolies vo výrobe nových vozidiel klesol o 1 percentuálny bod medzi rokom 2008 a OP (obdobie poznačené hospodárskou krízou). Podiel oceľových kolies pri výrobe nových automobilov v EÚ sa v tom istom období zvýšil o 1 percentuálny bod.

(145)

Možno usúdiť, že podiel hliníkových a oceľových kolies pri výrobe nových vozidiel zostal stabilný. Okrem toho trendy v spotrebe a výrobe hliníkových kolies takisto nepodporujú uvedený argument. Preto sa musel zamietnuť.

(146)

Žiadne z tvrdení predložených zainteresovanými stranami nepreukazuje, že dosah iných faktorov ako dumpingový dovoz z ČĽR postačuje na vyvrátenie príčinnej súvislosti medzi dumpingovým dovozom a zistenou ujmou. Závery o príčinnej súvislosti v dočasnom nariadení sa týmto potvrdzujú.

(147)

Vzhľadom na pripomienky predložené stranami Komisia vykonala ďalšiu analýzu všetkých tvrdení týkajúcich sa záujmu Únie. Všetky preskúmané otázky a závery uvedené odôvodnení dočasného nariadenia sa týmto potvrdzujú.

(148)

Ako sa oznámilo v odôvodnení 160 dočasného nariadenia, Komisia ďalej skúmala vplyv ciel na spoločnosti, ktoré dovážajú a ďalej predávajú svoje vlastné značkové HK, výrobu ktorých preniesli do ČĽR. Zistilo sa, že hoci vplyv ciel na takúto spoločnosť by bol s najväčšou pravdepodobnosťou väčší ako vplyv na iné typy dovozcov podľa vymedzenia v odôvodneniach 159 a 160 dočasného nariadenia, ešte stále by nebol neprimeraný vzhľadom na globálne vplyvy na celé výrobné odvetvie Únie.

(149)

Na základe údajov o cenách pre OP od jedného spolupracujúceho dovozcu, sa zistilo, že ziskové rozpätie dosiahnuté takouto spoločnosťou by stačilo na vykrytie účinkov cla. Rozpätia dosiahnuté touto spoločnosťou boli vyššie ako navrhované clá.

(150)

Po zavedení dočasných opatrení strany zopakovali všeobecné pripomienky k vysokým dosahom opatrení na náklady bez toho, aby podložili takéto tvrdenia. Pripomína sa, že analýza vplyvu na náklady vychádzala z údajov poskytnutých spolupracujúcimi výrobcami automobilov. Len tri spoločnosti predložili takéto údaje pred uložením dočasných opatrení, a len tieto údaje mohli tvoriť východisko záverov Komisie.

(151)

Ako sa uvádza v odôvodnení 165 dočasného nariadenia, vplyv opatrení na náklady je obmedzený, s maximálnym vplyvom nákladov 0,223 % (ak pripustíme, že všetky cenové úrovne by vzrástli o 22,3 %). Avšak aj tento maximálny vplyv cien sa zdá byť obmedzený vzhľadom na obrat dosiahnutý výrobcami automobilov.

(152)

Niektoré strany tvrdili, že nárast nákladov v dôsledku opatrení ich núti premiestňovať svoju výrobu. Avšak vzhľadom na obmedzený vplyv cien rozhodnutie o premiestnení, ktoré uvádzajú niektorí výrobcovia automobilov, sa javí ako neprimerané v porovnaní so zisteným vplyvom na náklady. Tvrdenia sa preto museli zamietnuť.

(153)

Treba tiež uviesť, že argumenty vysokého vplyvu na náklady protirečia pripomienkam niektorých výrobcov automobilov, že sa spoliehajú len vo veľmi obmedzenej miere na čínske dodávky.

(154)

Závery o vplyve opatrení na náklady uvedené v dočasnom nariadení sa týmto potvrdzujú.

(155)

Navrhovateľ uviedol, že uloženie opatrení by bolo v záujme automobilového priemyslu. Zabezpečenie prevádzkyschopnosti výrobného odvetvia Únie by zabezpečilo rôzne zdroje dodávok.

(156)

Ostatné strany, predovšetkým používatelia, zopakovali svoje argumenty o hospodárskej súťaži na trhu EÚ. Tvrdili tiež, že dovozy z ČĽR boli nevyhnutné na pokrytie dopytu na trhu EÚ, kde výrobcovia z EÚ nedokázali poskytnúť dostatočné kapacity. Keďže v rokoch 2006 a 2007 miera využitia kapacity zostala na úrovni 92 %, v roku 2008 došlo k dramatickému poklesu na 84 % a v OP na 73 %. Tieto údaje jednoznačne ukazujú, že existuje, najmä v súčasnosti, dostatok voľných kapacít, ktoré by sa mohli použiť na zvýšenie výroby. Ďalej argument nedostatku kapacity vo výrobnom odvetví EÚ protirečí ostatným tvrdeniam zo strany automobilového priemyslu, najmä tvrdeniam o významnom poklese dopytu po kolesách OEM. Tieto tvrdenia sa preto museli zamietnuť.

(157)

Jedna strana tiež tvrdila, že čínski výrobcovia nevyrábajú rovnaké typy výrobkov ako európski výrobcovia HK. Tieto tvrdenia bolo treba zamietnuť vzhľadom na úroveň spárovania KČV zistenú v tomto prípade (v závislosti od uskutočneného výpočtu, ako sa uvádza v odôvodnení 93, by bol pri výpočte cenového podhodnotenia pre príslušný výrobok posudzovaný ako celok pomer spárovania 92 % a 77 % pre segmenty OEM a AM posudzované osobitne).

(158)

Závery uvedené v odôvodnení 166 dočasného nariadenia sa týmto potvrdzujú.

(159)

Zmluvné strany zopakovali svoje pripomienky k negatívnemu vplyvu ciel v tomto prípade v kombinácii s ďalšími faktormi, ako je konkurenčná výhoda poskytnutá juhokórejským výrobcom automobilov na základe dohody o voľnom obchode. Tieto tvrdenia neboli odôvodnené žiadnymi novými dôkazmi. Je potrebné poznamenať, že neexistuje žiadny dôkaz, že dohody o voľnom obchode by mali za následok ujmu automobilového priemyslu a že v každom prípade v rámci uvádzanej dohody o voľnom obchode sú k dispozícii ochranné nástroje ako opravný prostriedok. Týmto sa potvrdili závery uvedené v odôvodneniach 167 a 168 dočasného nariadenia.

(160)

Závery uvedené v odôvodneniach 153 až 171 dočasného nariadenia sa týmto potvrdzujú.

(161)

Väčšina prijatých opatrení sa týkala výpočtu úrovne odstránenia ujmy. Zmluvné strany spochybňovali samotnú metodiku tohto výpočtu a sťažovali sa na nedostatočné zverejnenie.

(162)

Pripomína sa, že metodika na výpočet úrovne odstránenia ujmy je podrobne vysvetlená v oznámení v spise prípadu, ktorý je sprístupnený zainteresovaným stranám na nahliadnutie v deň zverejnenia dočasných opatrení. Všetky zainteresované strany dostali aj toto oznámenie spolu s listom o zverejnení zaslanom v ten istý deň.

(163)

Druhé oznámenie bolo doložené do spisu prípadu sprístupnenom k nahliadnutiu zainteresovaným stranám v odpovedi na pripomienky predložené po uložení dočasných opatrení.

(164)

Je potrebné pripomenúť, že KČV použité na výpočet na výrobcu automobilov boli jasne vymedzené v uvedenom oznámení. Presné údaje o cene a množstve tovaru sa však nemohli zverejniť z dôvodu utajenia.

(165)

Pokiaľ ide o dovoz z Číny, nemohli sa zverejniť údaje o vyvezenom množstve, o hodnote CIF na hranici Únie a vážených priemerných jednotkových predajných cenách, keďže vychádzali z obchodných prípadov dvoch vývozcov. Zverejnením by sa preto porušili požiadavky na zachovanie dôvernosti uvedené v základnom nariadení.

(166)

Pokiaľ ide o obchodné prípady realizované výrobcami z Únie na trhu EÚ, poskytnutie podrobnejších informácií by malo zmysel len vtedy, ak by sa uvádzali jednotlivo za každého výrobcu. To však nie je možné, pretože by to bolo v rozpore s uvedenými požiadavkami na zachovanie dôvernosti.

(167)

Z týchto dôvodov sa preto má za to, že podrobné informácie o metodike použitej na výpočet cla (vrátane okrem iného KČV použitých a rozdelených podľa výrobcu automobilov) poskytli stranám dostatok informácií, aby mohli plne využívať práva na obhajobu svojich práv pri rešpektovaní požiadaviek na zachovanie dôvernosti uvedených v základnom nariadení.

(168)

Pripomína sa, že predaj pod cenu sa vyrátal na základe údajov týkajúcich sa nákupov HK výrobcami automobilov. Z dôvodov uvedených najmä v odôvodneniach 174 – 177 dočasného nariadenia tento prístup pokrýva len HK určené pre segment OEM. Výrobcovia automobilov, ktorí pri prešetrovaní spolupracovali, potvrdili, že HK kupujú vo výberovom konaní. Vzhľadom na charakter výberových konaní, modely, ktoré sú „dvojzdrojové“, musia byť vo všetkých ohľadoch rovnaké, či už ide o nákup z ČĽR, alebo EÚ. V snahe zabezpečiť najvyššiu možnú úroveň sa porovnanie výrobkov dovážaných z Číny a výrobkov EÚ vykonávalo KČV po KČV osobitne pre každého veľkého výrobcu automobilov uvedeného v údajoch poskytnutých výrobcami EÚ vo vzorke a spolupracujúcimi čínskymi vývozcami. Na rozdiel od tvrdení niektorých účastníkov táto úroveň cla nie je výsledkom akejkoľvek úpravy, ale uznáva, že clo musí byť nastavené na úrovni primeranej náprave ujmy, ktorú utrpelo výrobné odvetvie Únie.

(169)

Strany tvrdili, že výpočet úrovne odstránenia ujmy sa vykonal na základe výberových konaní, hoci informácie o výberových konaniach sa nežiadali počas prešetrovania ani neboli poskytnuté v spise sprístupnenom zainteresovaným stranám na nahliadnutie.

(170)

Hoci v opise použitej metodiky na výpočet úrovne cla sa spomínajú výberové konania, tento odkaz bol jediný odkaz na typ postupu obstarávania použitý výrobcami automobilov, ktorý zaručoval, že kolesá s dvojzdrojovým obstarávaním budú rovnaké a že sa dosiahne vyššia úroveň porovnateľnosti. Nebol to odkaz na dokumentáciu alebo zdroje informácií, na základe ktorých sa vykonávali výpočty.

(171)

Naopak, výpočty sa vykonávali v súlade s bežnou praxou na základe zoznamov po jednotlivých obchodných prípadoch poskytnutých vyvážajúcimi výrobcami zaradenými do vzorky a výrobcami z EÚ. Spárovanie KČV sa vykonávalo na úrovni výrobcov automobilov, t. j. v rámci skupiny obchodných prípadov označenými ako predaj vývozcov a výrobcov z EÚ tomuto konkrétnemu výrobcovi automobilov. Tieto údaje boli úplne overené.

(172)

Pripomienky strán sa ďalej týkali úprav vo výpočtoch. Komisia prijala niektoré z týchto pripomienok.

(173)

Je potrebné pripomenúť, že CIF ceny čínskych vývozcov boli upravené smerom nahor o 7,6 %: 4,5 % clo plus 3,1 % ostatné dovozné náklady. Aby sa vytvorila cieľová cena na základe skutočnej predajnej ceny výrobcov z EÚ, bolo treba vykonať dve doplnenia:

(174)

Pokiaľ ide o clá, v dočasnej fáze boli ceny dovozu upravené smerom nahor o 4,5 %. Toto clo zodpovedá clu uplatňovanému na kód KN 8708 70 50 . V zásade je však kód KN pre hliníkové kolesá pre priemyselnú montáž 8708 70 10 (t. j. OEM), a nie kód KN 8708 70 50 . Clo vo výške 3 % je platné pre dovoz pod týmto kódom. Vzhľadom k použitej metodike na určenie úrovne odstránenia ujmy, ktorá vychádza zo segmentu OEM a so zreteľom na pripomienky strán po uložení dočasných opatrení, je primerané použiť sadzbu cla 3 %, aby bola zaručená dôslednosť v prístupe.

(175)

Vzhľadom na cieľový zisk strany tvrdili, že toto rozpätie zisku bolo vyrátané pre výrobcov OEM a AM, a teda môže zvýšiť výpočet len na základe obchodných prípadov OEM. Vzhľadom na pripomienky strán Komisia upravila tieto výpočty použitím miery strát a zisku vyrátaných len pre kolesá OEM (– 5,7 % pre straty a 3,1 % pre zisk, pozri odôvodnenie 106 a nasl.).

(176)

Na druhej strane strany tvrdili, že úroveň zisku by sa mala upraviť smerom nadol, aby odzrkadľovala vplyv krízy. Avšak uplatňovanie ziskového rozpätia, ktoré by výrobné odvetvie dosiahlo bez dumpingových praktík, je súlade so zaužívaným postupom. Ostatné príčiny ujmy, aj keď prispievajú, nie sú vyčlenené vo výpočte cieľového zisku.

(177)

Niektoré strany tvrdili, že metodika použitá na výpočet úrovne odstránenia ujmy porušuje metodiku stanovenú základným nariadením. V základnom nariadení sa však nepredpisuje žiadna konkrétna metóda na určenie úrovne odstránenia ujmy. Metóda na určenie takejto úrovne sa musí posúdiť z hľadiska konkrétnych okolností prípadu. Ako sa uvádza v dočasnom nariadení a inde v tomto nariadení, skutočnosti v tomto prípade podporujú využitie metodiky uplatňovanej inštitúciami. Ďalej je potrebné poznamenať, že úrovne cenového podhodnotenia zverejnené v dočasnom nariadení a v odôvodnení 93 naznačujú, že úroveň predaja pod cenu by bola pri použití prístupu navrhnutom niektorými stranami oveľa vyššia.

(178)

Vzhľadom na tieto zmeny colná sadzba predstavuje 22,3 %.

(179)

Jedna strana tvrdila, že je neprimerané, aby výpočet výšky cla na úrovni odstránenia ujmy vychádzal len z predaja OEM, pričom clo platilo aj na kolesá AM. Avšak, ako sa už uviedlo (a tiež v odôvodneniach 174 – 177 dočasného nariadenia), tento prístup je v tomto prípade primeraný najmä preto, že 85 % predaja výrobcov z Únie pripadá na segment OEM.

(180)

Prístup zvolený Komisiou, podľa ktorého bol výpočet prvku odstránenia ujmy obmedzený iba na OEM, bol najvhodnejší. Odlišný prístup sa nejavil vhodný, pretože by viedol k situácii, kde súbor vývozných údajov zameraný viac na AM by sa porovnával s výrobným odvetvím EÚ predávajúcim prevažne segmentu OEM.

(181)

Použitý prístup je odôvodnený a primeraný, keďže cieľom opatrenia je odstránenie ujmy výrobného odvetvia EÚ. To zabezpečuje, že clo nebolo stanovené na úrovni vyššej, než je nevyhnutné na odstránenie ujmy.

(182)

Jedna strana tvrdila, že na rozdiel od prvého odseku článku 9 ods. 5 základného nariadenia v jeho druhom odseku sa nestanovuje možnosť nešpecifikovať jednotlivé clá. Tvrdili, že v dôsledku toho sa nemohla v prešetrovanom prípade uplatniť výnimka spojená s nepoužiteľnosťou a že povinnosť určiť individuálnu colnú sadzbu pre tých vývozcov, ktorým bolo IZ udelené, zostáva zachovaná.

(183)

Niektoré strany ďalej tvrdili, že nepoužiteľnosť bola spôsobená použitou metodikou, a teda spôsobená samotnou Komisiou. Strany tvrdili, že Komisia mala k dispozícii všetky údaje predložené výrobcami vyvážajúcimi AM umožňujúce zahrnúť predaj AM do výpočtu úrovne odstránenia ujmy.

(184)

Napokon, niektoré strany tvrdili, že keďže Komisia dokázala vyrátať cenové podhodnotenie osobitne pre segmenty OEM a AM, musela byť schopná vyrátať predaj pod cenu. Posledný argument bol, že ceny AM sa mohli porovnať s cenami OEM, pretože štruktúra KČV nerozlišuje medzi týmito dvoma segmentmi.

(185)

Pokiaľ ide o prvé tvrdenie, je pravda, že v ustanovení článku 9 ods. 5 základného nariadenia sa vychádza z predpokladu, že ak hospodársky subjekt dostane IZ, bude mu možné určiť individuálne clo. Avšak v tomto konkrétnom prípade by to bolo nepoužiteľné, resp. nevhodné. To je preto, že podľa uvedeného vysvetlenia na určenie úrovne odstránenia ujmy je potrebné zamerať sa na predaj OEM. Okrem toho, pokiaľ ide o všetkých výrobcov, ktorým bolo udelené IZ, aj clo na základe ich predaja AM by bolo neprimerane vysoké, t. j. nad rámec toho, čo by bolo oprávnené za okolností tohto konkrétneho prípadu na odstránenie ujmy. Ako sa už vysvetlilo, je to preto, že úroveň odstránenia ujmy 22,3 % je dostatočná na ochranu výrobcov z Únie na ich primárnom trhu (OEM). Clo, ktoré by vychádzalo aj z predaja AM tých výrobcov – ktorí vo všetkých troch prípadoch výrobcov poskytujú IZ, by boli vyššie – preto by boli neprimerane vysoké.

(186)

Takisto treba poznamenať, že odkaz na nedostatok spoľahlivých údajov v odôvodnení 182 dočasného nariadenia sa netýkal kvality poskytnutých údajov, ale druhu údajov použitých na výpočet (KČV spárované na výrobcu automobilov, t. j. porovnávanie modelov obstarávaných z ČĽR a EÚ konkrétnym výrobcom automobilov). Druh použitého postupu na obstaranie kolies v segmente OEM poskytoval príležitosť dosiahnuť vyššiu úroveň porovnateľnosti. Vzhľadom na to, že sa používajú rôzne postupy, nebolo možné zabezpečiť rovnaký typ údajov pre predaj AM.

(187)

Práca na určení ujmy podľa článku 3 základného nariadenia je právne oddelená od stanovenia výšky cla. Táto druhá činnosť sa vykonáva po určení ujmy s cieľom určiť výšku cla, ktorá bude stačiť na nápravu ujmy. V dôsledku toho Komisia vykonala tento výpočet v súlade so zvolenou metodikou. Ani skutočnosť, že štruktúra KČV nezahrnula kritérium predajných kanálov, nie je spojená s metodikou použitou pri určovaní úrovne odstránenia ujmy.

(188)

Argumenty strán v súvislosti s použitím výnimky nepoužiteľnosti rovnako ako s bezpodmienečným charakterom povinnosti určiť individuálne colné sadzby sa musia zamietnuť.

(189)

Kritika strán sa týkala aj skutočnosti, že výpočet úrovne odstránenia ujmy bol svojvoľný, pretože vychádzal z výberu len niekoľkých nedostatočne reprezentatívnych obchodných prípadov.

(190)

Po prvé a predovšetkým strany tvrdili, že výpočet vychádzal z nereprezentatívneho objemu dovozných obchodných prípadov z ČĽR. Takýto prístup údajne protirečí dohode WTO o antidumpingu (12), pretože sa nemôže považovať za postup založený na skutočných dôkazoch. Navrhovateľ tvrdil, že skutočnosť, že väčšina predaja výrobného odvetvia EÚ bola OEM nemá žiadny význam, pretože účelom výpočtu predaja pod cenu je určiť priemernú sumu, o ktorú by sa mala cena dumpingových dovozov zvýšiť, aby nespôsobovala ujmu. Výpočet predaja pod cenu musí byť reprezentatívny pre dumpingový dovoz, a nie pre predaj výrobného odvetvia EÚ. Ďalšia strana tvrdila, že takýto prístup je v rozpore s vlastnými zaužívanými postupmi inštitúcií, keďže zvyčajne sa individuálne cenové podhodnotenie a predaj pod cenu váži na KČV na základe podielu cenového podhodnotenia a predaja pod cenu množstva vývozu, a nie množstvom predaným výrobnému odvetviu EÚ.

(191)

Pripomína sa, že rozpätie odstránenia ujmy odzrkadľuje (na základe vzorky) situáciu okolo 85 % predaja výrobného odvetvia EÚ, ktoré je nasmerované na segment OEM. Voľbu metodiky motivovala konkrétna situácia na trhu EÚ, kde väčšina predaja smeruje do segmentu OEM, a nie technické aspekty výpočtu. Táto voľba viedla Komisiu k porovnávaniu cien na úrovni výrobcov áut, čím dosiahla vyššiu úroveň porovnateľnosti a zároveň zaručovala, že úroveň odstránenia ujmy nie je nadhodnotená.

(192)

Ďalej je potrebné v súvislosti s reprezentatívnosťou pripomenúť, že sa zistilo, že pomer spárovania vývozných obchodných prípadov primerane používaný pri všetkých vývozoch čínskych vývozcov zaradených do vzorky do segmentu OEM je vyšší ako 55 %. Takýto pomer sa považoval za reprezentatívny vzhľadom na metodiku použitú pri výpočte úrovne odstránenia ujmy.

(193)

Jedna strana tvrdila, že rozpätie ujmy by malo vychádzať z cenového podhodnotenia na základe praxe určenej v nariadení Rady (ES) č. 1531/2002 (13), ktorým sa ukladá konečné antidumpingové clo na dovozy farebných televíznych prijímačov pochádzajúcich z Čínskej ľudovej republiky, Kórejskej republiky, Malajzie a Thajska. Skutočne v tomto prípade clo vychádzalo z cenového podhodnotenia zohľadňujúceho skutočnosť, že sa ukazovalo, že k ujme výrobného odvetvia Únie prispeli iné faktory než dumpingový dovoz, a po druhé, že toto výrobné odvetvie už niekoľko rokov nedosahovalo v celosvetovom meradle žiadny zisk alebo dosahovalo mimoriadne nízky zisk. (14)

(194)

Je potrebné poznamenať, že faktory, ktoré viedli k rozhodnutiu stanoviť úroveň ciel na úrovni cenového podhodnotenia, nie sú v tomto prípade uplatniteľné. Na rozdiel od prípadu s farebnými televíznymi prijímačmi (15) príslušný výrobok necharakterizuje nízka úroveň ziskovosti. Ziskovosť výrazne klesla v dôsledku nízkych cien dovozu z príslušnej krajiny. Dovoz z ostatných tretích krajín takisto zostal v posudzovanom období stabilný.

(195)

Prístup k použitej metodike v dočasnom nariadení sa týmto potvrdzuje. So zreteľom na pripomienky strán k úpravám je prerátaná úroveň cla 22,3 %.

(196)

Strany tvrdili, že opatrenia možno prípadne obchádzať, pričom poukázali predovšetkým na nedávny nárast dovozu HK z krajín so známou miestnou výrobou. Príslušné orgány boli upozornené na tento vývoj a možnosti, a táto vec sa bude pozorne monitorovať.

(197)

Jeden nezávislý dovozca vyjadril záujem ponúknuť cenový záväzok. Hoci nebol ponúknutý žiadny oficiálny cenový záväzok, je potrebné poznamenať, že v článku 8 základného nariadenia sa obmedzuje možnosť ponúknuť cenové záväzky iba na vývozcov. Zaužívaný postup Komisie neprijať ponuky záväzku zo strany dovozcov uznal aj Európsky súdny dvor (16), keď okrem iného tvrdil, že prijatie záväzku, ktorý dovozca ponúkol, by malo za následok jeho povzbudzovanie pokračovať v získavaní dodávok za dumpingové ceny.

(198)

Dvaja spolupracujúci čínski výrobcovia ponúkli cenový záväzok v súlade s článkom 8 ods. 1 základného nariadenia. Existuje však mnoho výrobných typov príslušného výrobku, ktorých ceny sa významne odlišujú (v prípade jednej spoločnosti až do 300 %), čo predstavuje veľmi vysoké riziko krížovej kompenzácie. Okrem toho sa typy výrobku budú vyvíjať z hľadiska konštrukčného riešenia a výzoru. Preto sa dospelo k záveru, že výrobok nie je vhodný pre cenový záväzok. Jednej zo spoločností navyše nebol udelený trhovohospodársky status ani individuálne zaobchádzanie, pričom v prípade inej spoločnosti boli zistené veľké problémy týkajúce sa účtovníctva a jej štruktúra a škála výrobkov (výroba OEM/AM) sa považovali za príliš zložité. Ponuky cenových záväzkov boli preto zamietnuté.

(199)

Štatistika hliníkových kolies je často vyjadrená v počte kusov. V kombinovanej nomenklatúre stanovenej v prílohe I nariadenia Rady (EHS) č. 2658/87 z 23. júla 1987 o colnej a štatistickej nomenklatúre a o Spoločnom colnom sadzobníku (17) však nie je uvedená žiadna takáto doplnková jednotka pre hliníkové kolesá. Je preto potrebné zabezpečiť, aby vo vyhlásení pre prepustenie do voľného obehu bola uvedená nielen hmotnosť v kilogramoch alebo tonách, ale aj počet kusov daného výrobku a určitých výrobkov pod kódom KN ex 8716 90 90 pre dovoz.

(200)

Vzhľadom na rozsah zisteného dumpingového rozpätia a z hľadiska úrovne ujmy spôsobenej výrobnému odvetviu Únie sa považuje za potrebné, aby sa s konečnou platnosťou vybrali sumy zabezpečené prostredníctvom dočasného antidumpingového cla uloženého dočasným nariadením,