23.12.2008   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 345/62

(1)

S cieľom pokračovať v úsilí o vytvorenie jednotného trhu služieb železničnej dopravy Európsky parlament a Rada prijali smernicu 2004/49/ES (3), ktorou sa vytvára spoločný regulačný rámec bezpečnosti železníc.

(2)

Pôvodne sa postupmi vydávania povolení na uvedenie železničných vozidiel do prevádzky zaoberala, pokiaľ ide o nové alebo zmodernizované časti železničného systému Spoločenstva, smernica Rady 96/48/ES z 23. júla 1996 o interoperabilite systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc (4) a smernica Európskeho parlamentu a Rady 2001/16/ES z 19. marca 2001 o interoperabilite konvenčného železničného systému (5) a pokiaľ ide o vozidlá, ktoré sú už v prevádzke, smernica 2004/49/ES. V súlade s lepšou právnou úpravou a s cieľom zjednodušiť a modernizovať právne predpisy Spoločenstva by sa všetky ustanovenia týkajúce sa vydávania povolení na uvedenie železničných vozidiel do prevádzky mali sústrediť do jedného právneho aktu. Z tohto dôvodu by sa mal súčasný článok 14 smernice 2004/49/ES vypustiť a do smernice Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES zo 17. júna 2008 o interoperabilite systému železníc v Spoločenstve (prepracované znenie) (6), (ďalej len „smernica o interoperabilite železníc“), ktorá nahradila smernice 96/48/ES a 2001/16/ES, by sa malo vložiť nové ustanovenie o vydávaní povolení na uvedenie do prevádzky vozidiel, ktoré sa už používajú.

(3)

Nadobudnutie platnosti Dohovoru o medzinárodnej železničnej preprave (COTIF) z roku 1999 dňa 1. júla 2006 prinieslo nové pravidlá upravujúce zmluvy o používaní vozidiel. Podľa CUV (Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in International Rail Traffic - jednotné pravidlá o zmluvách o použití vozidiel v medzinárodnej železničnej doprave) pripojeného k dohovoru COTIF už držitelia nie sú povinní registrovať svoje vozne v železničných podnikoch. Bývalá Dohoda „Regolamento Internazionale Veicoli“ (RIV) medzi železničnými podnikmi sa prestala uplatňovať a čiastočne sa nahradila novou súkromnou a dobrovoľnou dohodou (GCU - General Contract of Use for Wagons - všeobecná zmluva o použití vozňov) medzi železničnými podnikmi a držiteľmi vozňov, na základe ktorej sú držitelia vozňov zodpovední za údržbu svojich vozňov. Na účely zohľadnenia týchto zmien a uľahčenia vykonávania smernice 2004/49/ES pokiaľ ide o bezpečnostnú certifikáciu železničných podnikov by sa mali vymedziť pojmy „držiteľ“ a „subjekt zodpovedný za údržbu“ a mal by sa špecifikovať vzťah medzi týmito subjektmi a železničnými podnikmi.

(4)

Definícia „držiteľa“ by sa mala čo najviac blížiť definícii použitej v dohovore COTIF z roku 1999. Ako držiteľa vozidla je možné označiť mnoho subjektov napríklad: vlastníka, spoločnosť, ktorej podnikateľská činnosť je založená na vozňovom parku, spoločnosť prenajímajúcu vozidlá železničnému podniku, železničný podnik alebo manažéra infraštruktúry využívajúceho vozidlá na údržbu infraštruktúry. Tieto subjekty kontrolujú vozidlá vzhľadom na ich využívanie ako dopravný prostriedok železničnými podnikmi a manažérmi infraštruktúry. Držiteľ by s cieľom vyhnúť sa akýmkoľvek pochybnostiam mal byť jasne identifikovaný v národnom registri vozidiel (NRV) ustanovenom v článku 33 smernice o interoperabilite železníc.

(5)

S cieľom dosiahnuť súlad s existujúcimi právnymi predpismi o železniciach a zabrániť zbytočnému zaťaženiu by sa malo členským štátom umožniť, aby vyňali z pôsobnosti tejto smernice historické, múzejné a turistické železnice.

(6)

Predtým, ako sa vozidlo uvedie do prevádzky alebo využije v rámci siete, by sa mal subjekt zodpovedný za jeho údržbu identifikovať v NRV. Železničný podnik, manažér infraštruktúry alebo držiteľ môže byť subjektom zodpovedným za údržbu.

(7)

Členským štátom by sa malo umožniť splnenie povinnosti určiť subjekt zodpovedný za údržbu a vydať mu osvedčenie prostredníctvom alternatívnych opatrení v prípade vozidiel registrovaných v tretej krajine a udržiavaných v súlade so zákonmi uvedenej krajiny, vozidiel používaných na sieťach alebo linkách s odlišným rozchodom koľajníc než je rozchod hlavnej železničnej siete Spoločenstva, v prípade ktorých sa požiadavka identifikovať subjekt zodpovedný za jeho údržbu zabezpečuje alternatívne prostredníctvom medzinárodných dohôd s tretími krajinami a vozidiel využívaných historickými, múzejnými a turistickými železnicami alebo určenými na prepravu vojenského a špeciálneho materiálu vyžadujúce ad hoc povolenie národného bezpečnostného orgánu, ktoré treba predložiť pred uskutočnením dopravy. V týchto situáciách by príslušné členské štáty mali byť oprávnené prijať vozidlá do siete, pre ktorú sú príslušné, bez určenia subjektu zodpovedného za údržbu alebo bez osvedčenia tohto subjektu. Tieto výnimky by však mali byť predmetom formálnych rozhodnutí príslušného členského štátu a mala by ich analyzovať Európska železničná agentúra (ďalej len „agentúra“) v kontexte jej správy o úrovni bezpečnosti.

(8)

Ak železničný podnik alebo manažér infraštruktúry používa vozidlo, ktoré nemá registrovaný subjekt zodpovedný za údržbu alebo ktorého subjektu zodpovedného za údržbu nebolo vydané osvedčenie, tento železničný podnik alebo manažér infraštruktúry by mal kontrolovať všetky riziká spojené s používaním takéhoto vozidla. Schopnosť kontrolovať tieto riziká by mal preukázať železničný podnik alebo manažér infraštruktúry osvedčením systému riadenia bezpečnosti a v prípade, ak je to potrebné, bezpečnostným osvedčením alebo bezpečnostným povolením.

(9)

V prípade nákladných vagónov by subjektu zodpovednému za údržbu malo byť vydané osvedčenie podľa systému, ktorý vytvorí agentúra a prijme Komisia. Ak je týmto subjektom zodpovedným za údržbu železničný podnik alebo manažér infraštruktúry, postup vydania osvedčenia by mal byť zahrnutý do postupu vydania bezpečnostného osvedčenia alebo povolenia. Osvedčenie, ktoré by sa tomuto subjektu udelilo, by bolo zárukou, že všetky nákladné vagóny, za ktoré je zodpovedný, spĺňajú požiadavky na údržbu stanovené v tejto smernici. Toto osvedčenie by malo platiť na celom území Spoločenstva a mal by ho vydávať orgán schopný kontrolovať systém údržby zriadený týmito subjektmi. Keďže nákladné vagóny sa často využívajú v medzinárodnej doprave a keďže subjekt zodpovedný za údržbu môže mať záujem o využívanie údržbárskych dielní so sídlom vo viacerých členských štátoch, osvedčujúci orgán by mal mať možnosť vykonávať svoje kontroly na celom území Spoločenstva.

(10)

Požiadavky na údržbu sa vypracúvajú v kontexte smernice o interoperabilite železníc, najmä ako časť technických špecifikácií interoperability (TSI) „vozidlového parku“. V dôsledku nadobudnutia účinnosti tejto smernice je potrebné zabezpečiť súlad medzi týmito TSI a požiadavkami na osvedčovanie pre subjekt zodpovedný za údržbu, ktoré má prijať Komisia. Komisia to dosiahne prípadnou zmenou a doplnením príslušných TSI, a to použitím postupu uvedeného v smernici o interoperabilite železníc.

(11)

Keďže cieľ tejto smernice, a to ďalší vývoj a zlepšenie bezpečnosti železníc Spoločenstva, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni jednotlivých členských štátov, ale z dôvodov jej rozsahu ho možno lepšie dosiahnuť na úrovni Spoločenstva, môže Spoločenstvo prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 zmluvy. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku neprekračuje táto smernica rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa.

(12)

Opatrenia potrebné na vykonávanie smernice 2004/49/ES by sa mali prijať v súlade s rozhodnutím Rady 1999/468/ES z 28. júna 1999, ktorým sa ustanovujú postupy pre výkon vykonávacích právomocí prenesených na Komisiu (7).

(13)

Komisia by mala byť predovšetkým splnomocnená revidovať a prispôsobovať prílohy k smernici 2004/49/ES, prijímať a revidovať spoločné bezpečnostné metódy a spoločné bezpečnostné ciele, ako aj prijať systém osvedčovania pre oblasť údržby. Keďže tieto opatrenia majú všeobecnú pôsobnosť a ich cieľom je zmeniť nepodstatné prvky smernice 2004/49/ES okrem iného jej doplnením o nové nepodstatné prvky, musia sa prijať v súlade s regulačným postupom s kontrolou ustanoveným v článku 5a rozhodnutia 1999/468/ES.

(14)

Pre členský štát, ktorý nemá železničný systém a v prípade ktorého je pravdepodobné, že ho v blízkej budúcnosti nebude mať, je povinnosť transponovať a vykonávať túto smernicu neprimeraná a zbytočná. Preto pokiaľ nebudú mať železničný systém, takéto členské štáty by mali byť oslobodené od povinnosti transponovať a vykonávať túto smernicu.

(15)

V súlade s bodom 34 medziinštitucionálnej dohody o lepšej tvorbe práva (8) sa členské štáty vyzývajú, aby pre seba a v záujme Spoločenstva vypracovali a zverejnili vlastné tabuľky, ktoré budú čo najlepšie vyjadrovať vzájomný vzťah medzi touto smernicou a opatreniami na jej transpozíciu.

(16)

Smernica 2004/49/ES by sa preto mala zodpovedajúcim spôsobom zmeniť a doplniť,

1.

v článku 2 ods. 2 sa dopĺňajú tieto písmená:

2.

v článku 3 sa dopĺňajú tieto písmená:

3.

v článku 4 ods. 4 sa pojem „vlastníka vozňov“ nahrádza pojmom „držiteľa“;

4.

článok 5 ods. 2 sa nahrádza takto:

„2.   Príloha I sa do 30. apríla 2009 zreviduje najmä s cieľom zahrnúť do nej spoločné vymedzenia CSI a spoločné metódy výpočtu nákladov v prípade nehôd. Uvedené opatrenie zamerané na zmenu nepodstatných prvkov tejto smernice sa prijme v súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v článku 27 ods. 2a.“;

5.

článok 6 sa mení a dopĺňa takto:

6.

článok 7 sa mení a dopĺňa takto:

7.

článok 10 sa mení a dopĺňa takto:

8.

vkladá sa tento článok:

„Článok 14a

Údržba vozidiel

1.   Každému vozidlu sa pred jeho uvedením do prevádzky alebo využitím v rámci siete pridelí subjekt zodpovedný za údržbu a tento subjekt sa zaregistruje v NRV v súlade s článkom 33 smernice o interoperabilite železníc.

2.   Železničný podnik, manažér infraštruktúry alebo držiteľ môže byť subjektom zodpovedným za údržbu.

3.   Bez toho, aby bola dotknutá zodpovednosť železničných podnikov a manažérov infraštruktúry za bezpečnú prevádzku vlaku, ako sa ustanovuje v článku 4, subjekt prostredníctvom systému údržby zaistí, aby boli vozidlá, za ktorých údržbu je zodpovedný, v bezpečnom prevádzkovom stave. Subjekt zodpovedný za údržbu zabezpečí, aby bola údržba v súlade s:

Subjekt zodpovedný za údržbu vykonáva údržbu sám, alebo využije zmluvné údržbárske dielne.

4.   V prípade nákladných vagónov, každému subjektu zodpovednému za údržbu vydá osvedčenie orgán, ktorý bol akreditovaný alebo uznaný v súlade s odsekom 5, alebo národný bezpečnostný orgán. Akreditačný proces musí byť založený na kritériách nezávislosti, spôsobilosti a nestrannosti, ako sú príslušné európske normy rady EN 45 000. Proces uznávania musí byť tiež založený na kritériách nezávislosti, spôsobilosti a nestrannosti.

Ak je subjektom zodpovedným za údržbu železničný podnik alebo manažér infraštruktúry, splnenie požiadaviek, ktoré sa majú prijať podľa odseku 5 kontroluje príslušný národný bezpečnostný orgán podľa postupov uvedených v článku 10 alebo 11 a toto splnenie sa potvrdí v osvedčeniach vymedzených v týchto postupoch.

5.   Komisia na základe odporúčania agentúry prijme do 24. decembra 2010 opatrenie na zavedenie systému osvedčení pre subjekt zodpovedný za údržbu nákladných vagónov. Osvedčenia udeľované podľa tohto systému potvrdzujú súlad s požiadavkami uvedenými v odseku 3.

Opatrenie zahŕňa požiadavky týkajúce sa:

Uvedené opatrenie zamerané na zmenu nepodstatných prvkov tejto smernice jej doplnením sa prijme v súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v článku 27 ods. 2a.

Na základe odporúčania agentúry Komisia do 24. decembra 2018 prehodnotí toto opatrenie s cieľom zahrnúť všetky vozidlá a v prípade potreby aktualizovať systém osvedčení platný pre nákladné vagóny.

6.   Osvedčenia udelené v súlade s odsekom 5 platia v celom Spoločenstve.

7.   Agentúra vyhodnotí postup vydávania osvedčení, ktorý bol zavedený v súlade s odsekom 5 a to predložením správy Komisii najneskôr tri roky po nadobudnutí účinnosti príslušného opatrenia.

8.   Členské štáty môžu rozhodnúť o splnení povinnosti určiť subjekt zodpovedný za údržbu a o vydávaní osvedčení tomuto subjektu prostredníctvom alternatívnych opatrení v prípadoch týchto vozidiel:

Tieto alternatívne opatrenia sa vykonávajú prostredníctvom výnimiek, ktoré udeľuje príslušný národný bezpečnostný orgán:

Tieto výnimky sú uvedené a odôvodnené vo výročnej správe o bezpečnosti uvedenej v článku 18 tejto smernice. Ak sa javí, že v železničnom systéme Spoločenstva sa podstupujú bezdôvodné riziká, agentúra o tom bezodkladne informuje Komisiu. Komisia osloví zainteresované strany a v prípade potreby požiada členský štát o stiahnutie rozhodnutia o výnimke.“;

9.

v článku 16 sa odsek 2 mení a dopĺňa takto:

10.

v článku 18 sa dopĺňa toto písmeno:

11.

článok 26 sa nahrádza takto:

„Článok 26

Prispôsobenie príloh

Prílohy sa prispôsobujú vedeckému a technickému pokroku. Uvedené opatrenie zamerané na zmenu nepodstatných prvkov tejto smernice sa prijme v súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v článku 27 ods. 2a.“;

12.

článok 27 sa mení a dopĺňa takto:

13.

v prílohe II sa vypúšťa bod 3.