PRÍLOHA I

ZMENY A DOPLNENIA PRÍLOH I, II, III, IV a VI K SMERNICI 2005/55/ES

Smernica 2005/55/ES sa mení a dopĺňa takto:

Príloha I sa mení a dopĺňa takto:

Oddiel 1 sa nahrádza takto:

„1. ROZSAH

Táto smernica sa uplatňuje na kontrolu plynných a tuhých znečisťujúcich látok, životnosť zariadení na regulovanie emisií, súlad prevádzkovaných vozidiel/motorov a palubných diagnostických (on-board diagnostic systems, ďalej len ‚OBD’) systémov všetkých motorových vozidiel vybavených vznetovými motormi a na plynné znečisťujúce látky, životnosť, súlad prevádzkovaných vozidiel/motorov a OBD systémov všetkých motorových vozidiel vybavených zážihovými motormi poháňanými zemným plynom alebo skvapalneným ropným plynom a na vznetové a zážihové motory špecifikované v článku 1 s výnimkou vznetových motorov týchto vozidiel kategórií N1, N2 a M2 a zážihových motorov poháňaných zemným plynom alebo skvapalneným ropným plynom vo vozidlách kategórie N1, ktorým bolo typové schválenie udelené podľa smernice Rady 70/220/EHS (*).

(*) Ú. v. ES L 76, 6.4.1970, s. 1. Smernica naposledy zmenená a doplnená smernicou Komisie 2003/76/ES (Ú. v. EÚ L 206, 15.8.2003, s. 29).“ "

V oddiele 2 sa názov a oddiely 2.1 až 2.32.1 nahrádzajú takto:

„2. VYMEDZENIE POJMOV

2.1. Na účely tejto smernice sa používajú tieto definície:

‚schválenie motora (radu motorov)’ znamená schválenie typu motora (radu motorov), pokiaľ ide o úroveň emisií plynných a tuhých znečisťujúcich látok;

‚doplňujúca stratégia regulovania emisií (auxiliary emission control strategy –AECS)’ znamená stratégiu regulovania emisií, ktorá sa stáva aktívnou alebo ktorá upravuje základnú stratégiu regulovania emisií na konkrétny účel alebo účely a reaguje na špecifickú sadu okolitých a/alebo prevádzkových podmienok, napr. rýchlosť vozidla, otáčky motora, použitý prevodový stupeň, vstupnú teplotu alebo vstupný tlak;

‚základná stratégia regulovania emisií (base emission control strategy – BECS)’ znamená stratégiu regulovania emisií, ktorá je aktívna v celom prevádzkovom rozsahu otáčok a zaťaženia motora, pokiaľ nie je aktivovaná AECS. Príklady BECS, okrem iného, sú:

—	mapa časovania motora,

—

mapa EGR,

—	mapa dávkovania katalyzátorového činidla SCR;

‚kombinovaný deNOx – filter tuhých znečisťujúcich látok’ znamená systém dodatočnej úpravy výfukových plynov určený na súčasné znižovanie emisií oxidov dusíka (NOx) a tuhých znečisťujúcich látok (PT);

‚nepretržitá regenerácia’ znamená proces regenerácie systému dodatočnej úpravy výfukových plynov, ktorý sa vyskytuje buď permanentne, alebo najmenej raz za každú skúšku ETC. Takýto proces regenerácie nevyžaduje osobitný postup skúšky;

‚regulačná oblasť’ znamená oblasť medzi rýchlosťami motora A a C a medzi 25 a 100 percentami zaťaženia;

‚deklarovaný maximálny výkon (Pmax)’ znamená maximálny výkon v ES kW (čistý výkon), ktorý deklaruje výrobca vo svojej žiadosti o typové schválenie;

‚stratégia prevládania’ znamená:

—	AECS, ktorá znižuje efektívnosť regulovania emisií v porovnaní s BECS za podmienok, o ktorých možno odôvodnene predpokladať, že sa vyskytujú pri bežnom prevádzkovaní alebo používaní vozidla, alebo

—	BECS, ktorá rozlišuje medzi činnosťou na normalizovanej skúške typového schvaľovania a inými činnosťami, a zabezpečuje menšiu úroveň regulovania emisií za podmienok, ktoré nie sú v podstate zahrnuté do používaných postupov skúšok typového schvaľovania;

‚systém deNOx ’ znamená systém dodatočnej úpravy výfukových plynov určený na zníženie emisií oxidov dusíka (NOx) [napr. v súčasnosti existujú pasívne a aktívne katalyzátory nízkopercentných NOx, adsorbéry NOx a selektívne systémy katalytickej redukcie (Selective Catalytic Reduction – SRC];

‚oneskorenie’ znamená čas medzi zmenou komponentu, ktorý sa má merať v referenčnom bode, a odozvou systému vo veľkosti 10 % konečného údaja (t 10). Pre plynné komponenty je to v podstate čas presunu meraného komponentu od vzorkovacej sondy k detektoru. Pre oneskorenie je vzorkovacia sonda definovaná ako referenčný bod;

‚dieselový motor’ znamená motor, ktorý pracuje na princípe vznietenia paliva kompresným teplom;

‚skúška ELR’ znamená skúšobný cyklus, ktorý pozostáva z postupnosti stupňov zaťaženia pri konštantných hodnotách otáčok motora, ktoré sa uplatňujú v súlade s oddielom 6.2 tejto prílohy;

‚skúška ESC’ znamená skúšobný cyklus, ktorý pozostáva z 13 režimov ustáleného stavu, ktoré sa uplatňujú v súlade s oddielom 6.2 tejto prílohy;

‚skúška ETC’ znamená skúšobný cyklus, ktorý pozostáva z 1 800 prechodových režimov prebiehajúcich sekundu po sekunde, ktoré sa uplatňujú v súlade s oddielom 6.2 tejto prílohy;

‚konštrukčný prvok’ vo vzťahu k vozidlu alebo motoru znamená:

—	akýkoľvek regulačný systém, vrátane programového vybavenia počítača, elektronických regulačných systémov a počítačovej logiky,

—	akýkoľvek regulačný systém ciachovania,

—	výsledok vzájomného pôsobenia systémov alebo

—	akékoľvek články technického vybavenia;

‚chyba súvisiaca s emisiami’ znamená nedostatočnosť alebo odchýlku od bežných výrobných tolerancií v konštrukcii, materiáloch alebo remeselnej zručnosti v zariadení, systéme alebo montážnom celku, ktorá ovplyvňuje niektorý parameter, špecifikáciu alebo komponent patriaci do systému regulovania emisií. Chýbajúci komponent môže byť považovaný za ‚chybu súvisiacu s emisiami’;

‚stratégia regulovania emisií (ECS)’ znamená prvok alebo sadu prvkov konštrukcie, ktoré sú zabudované do celkovej konštrukcie systému motora alebo vozidla na účely regulovania emisií výfukových plynov, ktorý zahŕňa jednu BECS a jednu sadu AECS;

‚systém regulovania emisií’ znamená systém dodatočnej úpravy výfukových plynov, elektronický(-é) ovládač(-e) riadenia systému motora a akýkoľvek komponent systému motora súvisiaci s emisiami vo výfukových plynoch, ktorý dodáva vstupný signál z tohto (týchto) ovládača(-ov) alebo prijíma z neho (nich) výstupný signál, a prípadne spojovacie rozhranie (technické vybavenie a správy) medzi jednotkou(-ami) elektronického regulovania systému motora (EECU) a ktoroukoľvek inou regulačnou jednotkou výkonového radu alebo vozidla, pokiaľ ide o riadenie emisií;

‚rad motorov so systémom dodatočnej úpravy’ znamená, pre testovanie podľa prevádzkového akumulačného plánu s cieľom zistiť faktory poškodenia v súlade s prílohou II k smernici Komisie 2005/78/ES zo 14. novembra 2005, ktorou sa vykonáva smernica Európskeho parlamentu a Rady 2005/55/ES o aproximácii právnych predpisov členských štátov vzťahujúcich sa na opatrenia, ktoré treba prijať proti emisiám plynných a tuhých znečisťujúcich látok zo vznetových motorov určených na používanie vo vozidlách a proti emisiám plynných znečisťujúcich látok zo zážihových motorov poháňaných zemným plynom alebo skvapalneným ropným plynom, určených na používanie vo vozidlách, a menia a dopĺňajú jej prílohy I, II, III, IV a VI (**) a pre kontrolu súladu prevádzkovaných vozidiel/motorov s prílohou III k smernici 2005/78/ES, zoskupovanie motorov rôznych výrobcov, ktoré spĺňajú definíciu radu motorov, ale ktoré sú ďalej zaraďované do skupiny motorov používajúcich podobný systém dodatočnej úpravy výfukových plynov;

‚systém motora’ znamená motor, systém regulovania emisií a spojovacie rozhranie (technické vybavenie a správy) medzi jednotkou(-ami) elektronického regulovania systému motora (EECU) a ktoroukoľvek inou regulačnou jednotkou výkonového radu alebo vozidla;

‚rad motorov’ znamená zoskupenie motorov rôznych výrobcov, ktoré majú vďaka svojej konštrukcii definovanej v prílohe II dodatku 2 k tejto smernici podobné emisné charakteristiky výfukových plynov, všetci členovia radu musia spĺňať použiteľné limitné hodnoty emisií;

‚pracovný rozsah otáčok motora’ znamená ten rozsah otáčok motora, ktorý sa najčastejšie používa v priebehu prevádzky motora v jeho skutočnom pracovnom prostredí a ktorý leží medzi hodnotami nízkych a horných otáčok stanovenými v prílohe III k tejto smernici;

‚otáčky motora A, B a C’ znamenajú hodnoty skúšobných otáčok v rámci pracovného rozsahu motora, ktoré sa používajú pri skúške ESC a ELR spôsobom stanoveným v dodatku 1 prílohy III k tejto smernici;

‚nastavenie motora’ znamená špecifickú konfiguráciu motora/vozidla, ktorá zahŕňa stratégiu regulovania emisií (ECS), menovitý výkon jedného motora (typovo schválenú krivku plného zaťaženia) a, v prípade používania, jednu sadu obmedzovačov krútiaceho momentu;

‚typ motora’ znamená kategóriu motorov, ktoré sa navzájom neodlišujú v takých základných hľadiskách, ako sú charakteristiky motora definované v prílohe II k tejto smernici;

‚systém dodatočnej úpravy výfukových plynov’ znamená katalyzátor (oxidačný alebo 3-cestný), filter tuhých znečisťujúcich látok, kombinovaný filter deNOx a tuhých znečisťujúcich látok alebo akékoľvek iné zariadenie na znižovanie emisií, ktoré je inštalované na výstupe z motora. Táto definícia zahŕňa recirkuláciu výfukových plynov, ktorá, ak je vo výbave, sa pokladá za neoddeliteľnú súčasť systému motora;

‚plynový motor’ znamená zážihový motor, ktorý je poháňaný zemným plynom alebo skvapalneným ropným plynom (LPG);

‚plynné znečisťujúce látky’ znamenajú oxid uhoľnatý, uhľovodíky [za predpokladu podielu CH1,85 pre dieselové motory, CH2,525 pre motory na skvapalnený ropný plyn a CH2,93 pre motory na zemný plyn (NMHC)], metán (predpokladá sa určitý pomer CH4 pre zemný plyn) a oxidy dusíka, ktoré sa vyjadrujú ako ekvivalent oxidu dusičitého (NO2);

‚horné otáčky (nlo)’ znamenajú najvyššie otáčky motora, pri ktorých motor dosahuje 70 % svojho maximálneho deklarovaného výkonu;

‚nízke otáčky (nlo)’ znamenajú najnižšie otáčky motora, pri ktorých motor dosahuje 50 % svojho maximálneho deklarovaného výkonu;

‚závažná funkčná porucha’ (***) znamená trvalú alebo prechodnú nesprávnu činnosť systému dodatočnej úpravy výfukových plynov, ktorá je očakávaná v dôsledku okamžitého alebo oneskoreného zvýšenia plynných alebo tuhých emisií systému motora a ktorú systém OBD nemôže správne odhadnúť,

‚nesprávna činnosť’ znamená:

—

akékoľvek poškodenie alebo poruchu, vrátane elektrickej poruchy, systému regulovania emisií, ktorá by mala za následok emisie prekračujúce prahové limity OBD, prípadne nemožnosť dosiahnuť rozsah funkčného výkonu systému dodatočnej úpravy výfukových plynov, keby emisie alebo ktorákoľvek regulovaná znečisťujúca látka prekročili prahové limity OBD,

—	každý prípad, keď systém OBD nie je schopný plniť požiadavky tejto smernice na monitorovanie.

Výrobca však môže napriek tomu považovať poškodenie alebo poruchu, ktoré by mali za následok emisie neprekračujúce prahové limity OBD, za nesprávnu činnosť;

‚indikátor funkčnej poruchy (MI)’ znamená vizuálny indikátor, ktorý jasne informuje vodiča automobilu v prípade nesprávnej činnosti v zmysle tejto smernice;

‚motor s mnohými nastaveniami’ znamená motor obsahujúci viac ako jedno nastavenie motora;

‚rozsah zemného plynu (NG)’ znamená jeden z rozsahov H alebo L, ktoré sú definované v Európskej norme EN 437 z novembra 1993;

‚čistý výkon’ znamená výkon v ES kW získaný na skúšobnej stolici (na skúšanie motorov) na konci kľukového hriadeľa alebo jeho ekvivalent meraný v súlade s metódou ES merania výkonu stanovenou v smernici Komisie 80/1269/EHS (****);

‚OBD’ znamená palubný diagnostický systém na regulovanie emisií, ktorý je schopný odhaliť výskyt nesprávnej činnosti alebo identifikovať pravdepodobnú oblasť nesprávnej činnosti pomocou poruchových kódov uložených v pamäti počítača;

‚rad motorov s OBD’ znamená, pre OBD systém typovo schválený v súlade s požiadavkami prílohy IV k smernici 2005/78/ES, zoskupenie systémov motorov viacerých výrobcov, ktoré majú spoločné konštrukčné parametre OBD systému v súlade s oddielom 8 tejto prílohy;

‚opacimeter’ znamená prístroj skonštruovaný na meranie opacity dymových častíc na princípe oslabovania svetla;

‚základný motor’ znamená motor vybraný z radu motorov takým spôsobom, že jeho emisné charakteristiky budú reprezentatívne pre daný rad motorov;

‚zariadenie na dodatočnú úpravu tuhých znečisťujúcich látok’ znamená systém dodatočnej úpravy výfukových plynov určený na zníženie emisií tuhých znečisťujúcich látok (PT) mechanickou, aerodynamickou, difúznou alebo inerciálnou separáciou;

‚tuhé znečisťujúce látky’ znamenajú akúkoľvek látku zachytenú na určenom filtračnom médiu po zriedení výfukových plynov čistým prefiltrovaným vzduchom tak, že teplota neprevyšuje 325 K (52 °C);

‚percento zaťaženia’ znamená časť maximálneho dostupného krútiaceho momentu pri určitých otáčkach motora;

‚periodická regenerácia’ znamená proces regenerácie zariadenia na regulovanie emisií, ktorý sa vykonáva periodicky po menej ako 100 hodinách normálnej prevádzky motora. Počas cyklov, keď sa vykonáva regenerácia, môžu byť emisné normy prekročené;

‚permanentný režim prekročenia emisií’ znamená aktiváciu AECS v prípade nesprávnej činnosti ECS detekovanej systémom OBD, ktorá má za následok aktiváciu indikátora nesprávnej činnosti a ktorá nevyžaduje vstup z poruchového komponentu alebo systému;

‚jednotka odberu energie’ znamená motorom poháňané výstupné zariadenie určené na zásobovanie energiou pomocného zariadenia inštalovaného na vozidle,

‚činidlo’ znamená akékoľvek médium, ktoré je uložené v nádrži na palube vozidla a dodávané do systému dodatočnej úpravy výfukových plynov (ak sa požaduje) na žiadosť systému regulovania emisií,

‚opakovaná kalibrácia’ znamená jemné ladenie motora na zemný plyn tak, aby pracoval v rovnakom režime prevádzky (výkon, spotreba paliva) aj v inom rozsahu zemného plynu,

‚referenčné otáčky (nref)’ znamenajú 100 % hodnoty otáčok, ktorá sa používa pri prepočte z normalizovaných relatívnych hodnôt otáčok na skutočné hodnoty počas skúšky ETC postupom stanoveným v prílohe III dodatku 2 k tejto smernici,

‚doba odozvy’ znamená rozdiel v čase medzi rýchlou zmenou komponentu, ktorý sa má merať v referenčnom bode, a príslušnou zmenou v odozve meracieho systému, pričom zmena meraného komponentu je najmenej 60 % FS a prebehne za menej ako 0,1 sekundy. Doba odozvy systému (t 90) pozostáva z doby oneskorenia systému a nábehovej doby systému (pozri tiež ISO 16183),

‚nábehová doba’ znamená dobu medzi 10-percentnou a 90-percentnou odozvou konečného údaja (t 90 – t 10). To je odozva prístroja potom, keď meraný komponent dosiahol prístroj. Pre nábehovú dobu je vzorkovacia sonda definovaná ako referenčný bod;

‚samoprispôsobivosť (autoadaptabilita)’ znamená akékoľvek zariadenie motora, ktoré umožňuje udržiavať konštantnú hodnotu pomeru vzduch/palivo;

‚dym’ znamená častice suspendované v prúde výfukových plynov z dieselového motora, ktoré absorbujú, odrážajú alebo lámu svetlo;

‚skúšobný cyklus’ znamená postupnosť skúšobných krokov, pre každý z ktorých je definovaná hodnota otáčok a krútiaceho momentu motora v ustálenom stave (skúška typu ESC) alebo v prechodných pracovných podmienkach (skúška typu ETC, ELR);

‚obmedzovač krútiaceho momentu’ znamená zariadenie, ktoré prechodne obmedzuje maximálny krútiaci moment motora;

‚doba premeny’ znamená dobu medzi zmenou komponentu, ktorý sa má merať na vzorkovacej sonde, a odozvou systému v hodnote 50 % konečného údaja (t 50). Doba premeny sa používa na vyrovnávanie signálov rozličných meracích prístrojov;

‚životnosť’ znamená, pre vozidlá a motory, ktoré sú typovo schválené buď pre riadok B1, riadok B2 alebo riadok C tabuľky uvedenej v oddiele 6.2.1 tejto prílohy, relevantné obdobie vzdialenosti a/alebo času, ktoré je definované v článku 3 (trvanlivosť systémov regulovania emisií) tejto smernice, pre ktoré je potrebné zabezpečiť dodržiavanie limitov plynných, tuhých a dymových emisií ako súčasť typového schválenia;

‚Wobbeho index (dolný Wl alebo horný Wu)’ znamená pomer zodpovedajúcej výhrevnosti jednotkového objemu plynu a druhej odmocniny jeho relatívnej hustoty v tých istých referenčných podmienkach:

Text obrazu

(gas = plyn; air = vzduch)

‚faktor λ-posunu (Sλ)’ znamená výraz, ktorý opisuje požadovanú pružnosť systému riadenia motora týkajúcu sa zmeny pomeru prebytočného vzduchu λ, ak je motor poháňaný plynom s iným zložením ako čistý metán (výpočet Sλ pozri v prílohe VII).

2.2. Označenia, skratky a medzinárodné normy

2.2.1. Označenia pre parametre skúšok

Označ.	Jednotka	Názov parametra
A p	m2	Plocha priečneho prierezu izokinetickej vzorkovacej sondy
A e	m2	Plocha priečneho prierezu výfukovej rúry
c	ppm/obj. %	Koncentrácia
C d	—	Výtokový koeficient SSV-CVS
C1	—	Uhľovodík s ekvivalentom uhlíka 1
d	m	Priemer
D 0	m3/s	Úsek kalibračnej funkcie PDP na súradnicovej osi
DF	—	Zrieďovací faktor
D	—	Konštanta Besselovej funkcie
E	—	Konštanta Besselovej funkcie
E E	—	Etánová účinnosť
E M	—	Metánová účinnosť
E Z	g/kWh	Interpolovaná hodnota emisií NOX v regulačnom bode
f	1/s	Frekvencia
f a	—	Faktor laboratórnej atmosféry (vzduchu)
fc	s–1	Medzná frekvencia Besselovho filtra
F s	—	Stechiometrický faktor
H	MJ/m3	Výhrevnosť
H a	g/kg	Absolútna vlhkosť nasávaného vzduchu
H d	g/kg	Absolútna vlhkosť zrieďovacieho vzduchu
i	—	Dolný index označujúci jednotlivý režim alebo okamžité meranie
K	—	Besselova konštanta
k	m–1	Koeficient pohltenia svetla
k f		Faktor korekcie z mokrého základu na suchý, špecifický pre palivo
k h,D	—	Faktor korekcie na vlhkosť pri určovaní obsahu NOx pre dieselové motory
k h,G	—	Faktor korekcie na vlhkosť pri určovaní obsahu NOx pre plynové motory
K V		Kalibračná funkcia CFV
k W,a	—	Faktor korekcie z mokrého základu na suchý pre nasávaný vzduch
k W,d	—	Faktor korekcie z mokrého základu na suchý pre zrieďovací vzduch
k W,e	—	Faktor korekcie z mokrého základu na suchý pre zriedený výfukový plyn
k W,r	—	Faktor korekcie z mokrého základu na suchý pre neupravený výfukový plyn
L	%	Percento krútiaceho momentu vzhľadom na maximálny krútiaci moment skúšaného motora
La	m	Dĺžka efektívnej optickej dráhy
M ra	g/mol	Pomerná molekulová hmotnosť nasávaného vzduchu
M re	g/mol	Pomerná molekulová hmotnosť výfukového plynu
m d	kg	Hmotnosť vzorky zrieďovacieho vzduchu, ktorá prešla cez vzorkovacie filtre tuhých znečisťovacích látok
m ed	kg	Celková hmotnosť zriedeného výfukového plynu za celý cyklus
m edf	kg	Hmotnosť ekvivalentného zriedeného výfukového plynu za celý cyklus
m ew	kg	Celková hmotnosť výfukového plynu za celý cyklus
m f	mg	Zachytená hmotnosť vzorky tuhých znečisťujúcích látok
m f,d	mg	Hmotnosť tuhých znečisťujúcích látok zachytených v zrieďovacom vzduchu
m gas	g/h alebo g	Prietok hmotnosti plynných emisií
m se	kg	Hmotnosť vzorky za celý cyklus
m sep	kg	Hmotnosť vzorky zriedeného výfukového plynu, ktorá prešla cez vzorkovacie filtre tuhých znečisťujúcich látok
m set	kg	Hmotnosť vzorky dvojnásobne zriedeného výfukového plynu, ktorá prešla cez vzorkovacie filtre tuhých znečisťujúcich látok
m ssd	kg	Hmotnosť sekundárneho zrieďovacieho vzduchu
N	%	Opacita
N P	—	Celkový počet otáčok PDP v priebehu cyklu
N P,i	—	Počet otáčok PDP v priebehu určitého časového intervalu
n	min–1	Otáčky motora
n p	s–1	Otáčky PDP
nhi	min–1	Horné otáčky motora
nlo	min–1	Nízke otáčky motora
nref	min–1	Referenčné otáčky motora pre potreby skúšky ETC
p a	kPa	Tlak nasýtených pár vzduchu nasávaného do motora
p b	kPa	Absolútny atmosférický tlak
p d	kPa	Tlak nasýtených pár zrieďovacieho vzduchu
p p	kPa	Absolútny tlak
p r	kPa	Tlak vodných pár po chladiacom kúpeli
p s	kPa	Atmosférický tlak suchého vzduchu
p 1	kPa	Pokles tlaku na vstupe do čerpadla
P(a)	kW	Výkon pohltený pomocnými zariadeniami, ktoré majú byť inštalované pre potreby skúšky
P(b)	kW	Výkon pohltený pomocnými zariadeniami, ktoré majú byť odstránené pre potreby skúšky
P(n)	kW	Čistý nekorigovaný výkon
P(m)	kW	Výkon meraný na skúšobnej stolici
qmaw	kg/h alebo kg/s	Hmotnostný prietok nasávaného vzduchu na mokrom základe
qmad	kg/h alebo kg/s	Hmotnostný prietok nasávaného vzduchu na suchom základe
qmdw	kg/h alebo kg/s	Hmotnostný prietok zrieďovacieho vzduchu na mokrom základe
qmdew	kg/h alebo kg/s	Hmotnostný prietok zriedeného výfukového plynu na mokrom základe
qmdew,i	kg/s	Okamžitý hmotnostný prietok CVS na mokrom základe
qmedf	kg/h alebo kg/s	Ekvivalentný hmotnostný prietok zriedeného výfukového plynu na mokrom základe
qmew	kg/h alebo kg/s	Hmotnostný prietok výfukového plynu na mokrom základe
qmf	kg/h alebo kg/s	Hmotnostný prietok paliva
qmp	kg/h alebo kg/s	Hmotnostný prietok vzorky tuhých znečisťujúcich látok
qvs	dm3/min	Prietok vzorky do analyzátorovej lavice
qvt	cm3/min	Prietok stopovacieho plynu
Ω	—	Besselova konštanta
Q s	m3/s	Objemový prietok PDP/CFV-CVS
Q SSV	m3/s	Objemový prietok SSV-CVS
ra	—	Pomer plochy priečneho prierezu izokinetickej sondy a výfukovej rúry
r d	—	Zrieďovací pomer
r D	—	Pomer priemerov SSV-CVS
r p	—	Pomer tlakov SSV-CVS
r s	—	Pomer vzoriek
Rf	—	Faktor odozvy FID
ρ	kg/m3	Hustota
S	kW	Nastavenie dynamometra
S i	m–1	Okamžitá hodnota opacity dymu
Sλ	—	Faktor λ-posunu
T	K	Absolútna teplota
T a	K	Absolútna teplota nasávaného vzduchu
t	s	Doba merania
te	s	Doba elektrickej odozvy
tf	s	Doba odozvy filtra definovaného Besselovou funkciou
tp	s	Doba fyzickej odozvy
Δt	s	Časový interval medzi po sebe idúcimi údajmi o dyme (= 1/vzorkovacia rýchlosť)
Δt i	s	Časový interval pre určenie okamžitej hodnoty prietoku CVS
τ	%	Priepustnosť dymu
u	—	Pomer medzi hustotami plynnej zložky a výfukového plynu
V 0	m3/ot.	Objem plynu PDP čerpaný za jednu otáčku
V s	l	Objem systému analyzátorovej lavice
W	—	Wobbeho index
Wact	kWh	Práca vykonaná v priebehu skutočného skúšobného cyklu ETC
Wref	kWh	Práca vykonaná v priebehu referenčného skúšobného cyklu ETC
W F	—	Váhový faktor
WFE	—	Efektívny váhový faktor
X 0	m3/rev	Kalibračná funkcia objemového prietoku PDP
Yi	m–1	Besselova jednosekundová priemerná hodnota opacity dymu

(**) Ú. v. EÚ L 313, 29.11.2005, s. 1."

(***) Článok 4 ods. 1 tejto smernice ustanovuje monitorovanie závažnej funkčnej poruchy namiesto monitorovania zhoršenia alebo straty katalytickej/filtračnej efektívnosti systému dodatočnej úpravy výfukového plynu. Príklady závažnej funkčnej poruchy sú uvedené v oddieloch 3.2.3.2 a 3.2.3.3 prílohy IV k smernici 2005/78/ES."

(****) Ú. v. ES L 375, 31.12.1980, s. 46. Smernica naposledy zmenená a doplnená smernicou 1999/99/ES (Ú. v. ES L 334, 28.12.1999, s. 32).“ "

c)	Predchádzajúce oddiely 2.32.2 a 2.32.3 sú prečíslované na 2.2.2, resp. 2.2.3.

Pridávajú sa tieto oddiely 2.2.4 a 2.2.5:

„2.2.4. Symboly pre zloženie paliva

w ALF	obsah vodíka v palive, hmotn. %
w BET	obsah uhlíka v palive, hmotn. %
w GAM	obsah síry v palive, hmotn. %
w DEL	obsah dusíka v palive, hmotn. %
w EPS	obsah kyslíka v palive, hmotn. %
α	mólový pomer vodíka (H/C)
β	mólový pomer uhlíka (C/C)
γ	mólový pomer síry (S/C)
δ	mólový pomer dusíka (N/C)
ε	mólový pomer kyslíka (O/C)
vzťahuje sa na palivo C βHαOεNδSγ β = 1 pre palivá na základe uhlíka, β = 0 pre vodíkové palivo.

2.2.5. Normy, na ktoré odkazuje táto smernica

ISO 15031-1	ISO 15031-1: 2001 Cestné vozidlá – Komunikácia medzi vozidlom a externým zariadením na diagnostiku súvisiacu s emisiami – Časť 1: Všeobecné informácie
ISO 15031-2	ISO/PRF TR 15031-2: 2004 Cestné vozidlá – Komunikácia medzi vozidlom a externým zariadením na diagnostiku súvisiacu s emisiami – Časť 2: Pojmy, definície, skratky a akronymy
ISO 15031-3	ISO 15031-3: 2004 Cestné vozidlá – Komunikácia medzi vozidlom a externým zariadením na diagnostiku súvisiacu s emisiami – Časť 3: Diagnostická prípojka a súvisiace elektrické obvody, technické podmienky a použitie
SAE J1939-13	SAE J1939-13: Prípojka pre mimopalubnú diagnostiku
ISO 15031-4	ISO DIS 15031-4.3: 2004 Cestné vozidlá – Komunikácia medzi vozidlom a externým zariadením na diagnostiku súvisiacu s emisiami – Časť 4: Externé skúšobné zariadenie
SAE J1939-73	SAE J1939-73: Aplikačná úroveň – Diagnostika
ISO 15031-5	ISO DIS 15031-5.4: 2004 Cestné vozidlá – Komunikácia medzi vozidlom a externým zariadením na diagnostiku súvisiacu s emisiami – Časť 5: Diagnostické služby súvisiace s emisiami
ISO 15031-6	ISO DIS 15031-6.4: 2004 Cestné vozidlá – Komunikácia medzi vozidlom a externým zariadením na diagnostiku súvisiacu s emisiami – Časť 6: Definície kódov diagnostických problémov
SAE J2012	SAE J2012: Definície kódov diagnostických problémov ekvivalentné norme ISO/DIS 15031-6, apríl 30, 2002
ISO 15031-7	ISO 15031-7: 2001 Cestné vozidlá – Komunikácia medzi vozidlom a externým zariadením na diagnostiku súvisiacu s emisiami – Časť 7: Zabezpečenie dátového spojenia
SAE J2186	SAE J2186: E/E Zabezpečenie dátového spojenia, október 1996
ISO 15765-4	ISO 15765-4: 2001 Cestné vozidlá – Diagnostika v sieti regulovanej oblasti (CAN) – Časť 4: Požiadavky na systémy súvisiace s emisiami
SAE J1939	SAE J1939: Odporúčaný postup pre sériovú regulačnú a komunikačnú sieť vozidiel
ISO 16185	ISO 16185: 2000 Cestné vozidlá – rad motorov pre homologáciu
ISO 2575	ISO 2575: 2000 Cestné vozidlá – Symboly pre ovládacie prvky, indikátory a kontrolné zariadenia
ISO 16183	ISO 16183: 2002 Vysokovýkonné motory – Meranie plynných emisií z neupraveného výfukového plynu a emisií tuhých znečisťujúcich látok s použitím systémov čiastočného zriedenia prietoku v rámci prechodných skúšobných podmienok“

Oddiel 3.1.1 sa nahrádza takto:

3.1.1. Žiadosť o schválenie typu motora alebo radu motorov vzhľadom na úroveň emisií plynných a tuhých znečisťujúcich látok pre dieselové motory a s ohľadom na úroveň emisií plynných znečisťujúcich látok pre plynové motory, ako aj na životnosť a palubný diagnostický (OBD) systém predkladá výrobca motorov alebo jeho riadne splnomocnený zástupca.

Ak sa žiadosť týka motora vybaveného palubným diagnostickým (OBD) systémom, musia byť splnené požiadavky oddielu 3.4.“

Oddiel 3.2.1 sa nahrádza takto:

3.2.1. Žiadosť výrobcu o schválenie motora s ohľadom na emisie plynných a tuhých znečisťujúcich látok z jeho dieselového motora alebo radu dieselových motorov a s ohľadom na úroveň emisií plynných znečisťujúcich látok z jeho plynového motora alebo radu plynových motorov, ako aj na životnosť a palubný diagnostický (OBD) systém predkladá výrobca motorov alebo jeho riadne splnomocnený zástupca.

Ak sa žiadosť týka motora vybaveného palubným diagnostickým (OBD) systémom, musia byť splnené požiadavky oddielu 3.4.“

Pridáva sa tento oddiel 3.2.3:

3.2.3. Výrobca predloží opis indikátora funkčnej poruchy (MI), ktorý používa systém OBD na signalizáciu výskytu poruchy vodičovi vozidla.

Výrobca predloží opis indikátora a spôsobu varovania, ktorý sa používa na signalizáciu nedostatočného množstva požadovaného činidla vodičovi vozidla.“

Oddiel 3.3.1 sa nahrádza takto:

3.3.1. Žiadosť výrobcu o schválenie motora s ohľadom na emisie plynných a tuhých znečisťujúcich látok z jeho schváleného dieselového motora alebo radu dieselových motorov a s ohľadom na úroveň emisií plynných znečisťujúcich látok z jeho schváleného plynového motora alebo radu plynových motorov, ako aj na životnosť a palubný diagnostický (OBD) systém predkladá výrobca motorov alebo jeho riadne splnomocnený zástupca.“

Pridáva sa tento oddiel 3.3.3:

3.3.3. Výrobca predloží opis indikátora funkčnej poruchy (MI), ktorý používa systém OBD na signalizáciu výskytu poruchy vodičovi vozidla.

Výrobca predloží opis indikátora a spôsobu varovania, ktorý sa používa na signalizáciu nedostatočného množstva požadovaného činidla vodičovi vozidla.“

Pridáva sa tento oddiel 3.4:

„3.4. Palubné diagnostické systémy

Žiadosť o schválenie motora vybaveného palubným diagnostickým (OBD) systémom musí byť sprevádzaná informáciami požadovanými v oddiele 9 dodatku 1 k prílohe II (opis základného motora) a/alebo v oddiele 6 dodatku 3 k prílohe II (opis typu motora v rámci radu motorov) spolu s:

3.4.1.1. Podrobnými písomnými informáciami plne opisujúcimi funkčné prevádzkové charakteristiky systému OBD vrátane súpisu všetkých relevantných dielov systému regulovania emisií motora, t. j. snímačov, spúšťačov a komponentov, ktoré sú monitorované systémom OBD.

Prípadne vyhlásením výrobcu o parametroch, ktoré sa používajú ako základ pre monitorovanie závažných funkčných porúch, a okrem toho:

3.4.1.2.1. Výrobca poskytne technickej obsluhe opis potenciálnych porúch v systéme regulovania emisií, ktoré budú mať vplyv na emisie. Tieto informácie majú byť prediskutované a odsúhlasené medzi technickou službou a výrobcom motora.

3.4.1.3. Prípadne opisom komunikačného rozhrania (technické vybavenie a správy) medzi elektronickou riadiacou jednotkou motora (EECU) a ktoroukoľvek inou výkonovou jednotkou alebo riadiacou jednotkou motora, ak majú vymieňané informácie vplyv na správne fungovanie systému regulovania emisií.

3.4.1.4. Prípadne kópiami iných typových schválení s príslušnými údajmi umožňujúcimi predĺžiť platnosť schválení.

3.4.1.5. Prípadne údajmi o rade motorov, ktoré sú uvedené v oddiele 8 tejto prílohy.

3.4.1.6. Výrobca musí opísať opatrenia prijaté s cieľom zabrániť zasahovaniu do EECU alebo do ktoréhokoľvek parametra rozhrania uvažovaného v oddiele 3.4.1.3 a ich modifikácii.“

k)	Poznámka pod čiarou v oddiele 5.1.3 sa vypúšťa.

Oddiel 6.1 sa nahrádza takto:

„6.1. Všeobecne

6.1.1. Zariadenie na reguláciu emisií

6.1.1.1. Komponenty, ktoré by mohli prípadne ovplyvniť emisie plynných a tuhých znečisťujúcich látok z dieselových a plynových motorov, sú skonštruované, zostrojené, zmontované a inštalované tak, aby motor mohol pri jeho normálnom používaní dodržiavať ustanovenia tejto smernice.

Používanie stratégie prevládania je zakázané.

6.1.2.1. Používanie motora s mnohými nastaveniami je zakázané, pokiaľ táto smernica nebude obsahovať príslušné a dôkladné ustanovenia o motoroch s mnohými nastaveniami (*).

6.1.3. Stratégia regulovania emisií

6.1.3.1. Každý prvok návrhu a stratégie regulovania emisií (ECS), ktorý môže ovplyvniť emisie plynných a tuhých znečisťujúcich látok z dieselových motorov a emisie plynných znečisťujúcich látok z plynových motorov, je skonštruovaný zostrojený zmontovaný a inštalovaný tak, aby motor mohol pri jeho normálnom používaní dodržiavať ustanovenia tejto smernice. ECS pozostáva zo základnej stratégie regulovania emisií (BECS) a obvykle z jednej alebo viac doplňujúcich stratégií regulovania emisií (AECS).

6.1.4. Požiadavky na základnú stratégiu regulovania emisií

6.1.4.1. Základná stratégia regulovania emisií (BECS) je navrhnutá tak, aby motor mohol pri jeho normálnom používaní dodržiavať ustanovenia tejto smernice. Normálne používanie nie je obmedzené na podmienky používania špecifikované v oddiele 6.1.5.4.

6.1.5. Požiadavky na doplňujúcu stratégiu regulovania emisií

6.1.5.1. Doplňujúca stratégia regulovania emisií (AECS) môže byť inštalovaná v motore alebo vo vozidle za predpokladu, že AECS:

—	je v činnosti len mimo podmienok používania špecifikovaných v oddiele 6.1.5.4 na účely definované v oddiele 6.1.5.5 alebo

—	je aktivovaná len výnimočne v rámci podmienok používania špecifikovaných v oddiele 6.1.5.4 na účely definované v oddiele 6.1.5.6 a nie dlhšie, ako je potrebné na uvedené účely.

6.1.5.2. Doplňujúca stratégia regulovania emisií (AECS), ktorá je v činnosti v rámci podmienok používania špecifikovaných v oddiele 6.1.5.4 a ktorá vedie k používaniu odlišnej alebo modifikovanej stratégie regulovania emisií (ECS) v porovnaní so stratégiou obvykle používanou počas uplatňovaných skúšobných cyklov emisií, bude povolená, ak je pri dodržiavaní požiadaviek oddielu 6.1.7 plne preukázané, že toto opatrenie neznižuje trvalo efektívnosť systému regulovania emisií. Vo všetkých ostatných prípadoch sa táto stratégia považuje za stratégiu prevládania.

6.1.5.3. Doplňujúca stratégia regulovania emisií (AECS), ktorá je v činnosti mimo podmienok používania špecifikovaných v oddiele 6.1.5.4, bude povolená, ak je pri dodržiavaní požiadaviek oddielu 6.1.7 plne preukázané, že toto opatrenie je minimálna stratégia nevyhnutná na účely oddielu 6.1.5.6 vzhľadom na ochranu životného prostredia a ďalšie technické aspekty. Vo všetkých ostatných prípadoch sa táto stratégia považuje za stratégiu prevládania.

6.1.5.4. Ako je ustanovené v oddiele 6.1.5.1, v ustálenom stave a počas prechodovej činnosti motora sa uplatňujú tieto podmienky používania:

—	nadmorská výška najviac 1 000 metrov (alebo ekvivalentný atmosférický tlak 90 kPa) a

—	teplota okolia v rozsahu od 275 K do 303 K (2 °C do 30 °C) () (*) a

—	teplota chladiaceho média motora v rozsahu od 343 K do 373 K (70 °C do 100 °C).

6.1.5.5. Doplňujúca stratégia regulovania emisií (AECS) sa inštaluje v motore alebo vo vozidle za predpokladu, že činnosť AECS je zahrnutá do uplatňovanej skúšky v rámci typového schvaľovania a je aktivovaná v súlade s oddielom 6.1.5.6.

6.1.5.6. AECS sa aktivuje:

—	len palubnými signálmi na účely ochrany systému motora (vrátane ochrany klimatizačného zariadenia) a/alebo motora pred poškodením alebo

—	na účely, ako je prevádzková bezpečnosť, trvalé štandardné režimy emisií a stratégie núdzového chodu, alebo

—	na účely, ako je prechádzanie nadmerným emisiám, studený štart motora alebo zohrievanie, alebo

—

ak sa používa na zmenu kontroly jednej regulovanej znečisťujúcej látky za osobitných okolitých alebo prevádzkových podmienok s cieľom udržať kontrolu všetkých ostatných regulovaných znečisťujúcich látok v medziach hodnôt emisných limitov, ktoré prislúchajú danému motoru. Celkové účinky takejto stratégie AECS majú kompenzovať prirodzene sa vyskytujúce javy a tak ďalej spôsobom, ktorý zabezpečuje prijateľnú kontrolu všetkých zložiek emisií.

6.1.6. Požiadavky na obmedzovač krútiaceho momentu

6.1.6.1. Obmedzovač krútiaceho momentu bude povolený, ak zodpovedá požiadavkám oddielu 6.1.6.2 alebo oddielu 6.5.5. Vo všetkých ostatných prípadoch sa obmedzovač krútiaceho momentu považuje za stratégiu prevládania.

6.1.6.2. Obmedzovač krútiaceho momentu môže byť inštalovaný v motore alebo vo vozidle za predpokladu, že

—

obmedzovač krútiaceho momentu je aktivovaný len palubnými signálmi na účely ochrany výkonového radu alebo konštrukcie motora pred poškodením a/alebo na účely bezpečnosti vozidla, alebo na aktiváciu odberu energie, keď je vozidlo v stacionárnom stave, alebo na opatrenia na zabezpečenie správneho fungovania systému deNOx,

—	obmedzovač krútiaceho momentu je aktivovaný len prechodne, a

—	obmedzovač krútiaceho momentu nemení stratégiu regulovania emisií (ECS), a

—	v prípade odberu energie alebo ochrany výkonového radu je obmedzovač krútiaceho momentu limitovaný stálou hodnotou nezávisle od otáčok motora, pričom sa nikdy neprekročí krútiaci moment pri plnom zaťažení, a

—	je aktivovaný rovnakým spôsobom na obmedzenie výkonu vozidla s cieľom nabádať vodiča, aby urobil nevyhnutné opatrenia na zabezpečenie správneho fungovania opatrení na regulovanie Nox v rámci systému motora.

6.1.7. Osobitné požiadavky na elektronické systémy regulovania emisií

6.1.7.1. Požiadavky na dokumentáciu:

Výrobca predloží balík dokumentov, ktorý umožní prístup ku všetkým prvkom konštrukcie a stratégie regulovania emisií (ECS) a k obmedzovaču krútiaceho momentu systému motora, a poskytne prostriedky, ktorými reguluje svoje výstupné premenné veličiny nezávisle od toho, či toto regulovanie je priame alebo nepriame. Dokumentácia sa predkladá v dvoch častiach:

formálny balík dokumentov, ktorý sa poskytne technickej službe v čase predloženia žiadosti o typové schválenie, obsahuje úplný opis ECS a prípadne aj obmedzovača krútiaceho momentu. Táto dokumentácia môže byť stručná za predpokladu, že predkladá dôkaz o tom, že všetky výstupy, ktoré povoľuje matrica získaná z rozsahu regulovania jednotlivých jednotkových vstupov, boli identifikované. Tieto informácie sa pripájajú k dokumentácii požadovanej v oddiele 3 tejto prílohy;

dodatočný materiál vykazujúci parametre, ktoré sa menia doplňujúcou stratégiou regulovania emisií (AECS) a hraničnými podmienkami, za ktorých pracuje AECS. Dodatočný materiál obsahuje opis logiky regulovania palivového systému, stratégie časovania zapaľovania a momentov spínania počas všetkých prevádzkových režimov. Obsahuje aj opis obmedzovača krútiaceho momentu opísaného v oddiele 6.5.5 tejto prílohy.

Tento dodatočný materiál obsahuje aj zdôvodnenie použitia akéhokoľvek AECS a zahŕňa dodatočný materiál a údaje o skúške, aby sa ukázal vplyv akéhokoľvek AECS inštalovaného k motoru alebo na vozidle na výfukové emisie. Zdôvodnenie použitia AECS môže spočívať na údajoch skúšky a/alebo na fundovanej technickej analýze.

Tento dodatočný materiál zostane prísne dôverný a bude sprístupnený orgánu typového schvaľovania na jeho požiadanie. Orgán typového schvaľovania zachová tento materiál utajený.

6.1.8. Špecificky pre typové schvaľovanie motorov v súlade s riadkom A tabuliek v oddiele 6.2.1 (motory obvykle nepodrobované skúške ETC)

6.1.8.1. V záujme overenia, či niektorá stratégia alebo opatrenie majú byť považované za stratégiu prevládania v súlade s definíciami uvedenými v oddiele 2, orgán typového schvaľovania a/alebo technická obsluha môže dodatočne požiadať o triediacu skúšku NOx s použitím ETC, ktorá sa môže vykonať v kombinácii buď so skúškou v rámci typového schvaľovania, alebo s postupom na kontrolu súladu produkcie.

6.1.8.2. Pri overovaní, či niektorá stratégia alebo opatrenie majú byť považované za stratégiu prevládania v súlade s definíciami uvedenými v oddiele 2, je akceptované dodatočné rozpätie 10 % súvisiace s príslušnou limitnou hodnotou NOx.

6.1.9. Prechodné ustanovenia týkajúce sa predĺženia platnosti typového schválenia sú uvedené v oddiele 6.1.5 prílohy I k smernici 2001/27/ES.

Existujúce číslo osvedčenia o schválení zostane v platnosti až do 8 novembra 2006. V prípade predĺženia platnosti sa zmení len poradové číslo na označenie predĺženia platnosti základného čísla schválenia, a to takto:

Príklad pre druhé predĺženie platnosti štvrtého schválenia zodpovedajúceho dátumu podania žiadosti A vydaného Nemeckom:

e1*88/77*2001/27A*0004*02

6.1.10. Ustanovenia pre zabezpečenie elektronického systému

6.1.10.1. Každé vozidlo s jednotkou regulovania emisií musí mať vlastnosti zabraňujúce modifikácii, s výnimkou prípadov povolených výrobcom. Výrobca povolí modifikácie, ak sú tieto modifikácie nevyhnutné pre diagnostiku, obsluhu, inšpekciu, spätné prispôsobenie alebo opravu vozidla. Všetky reprogramovateľné počítačové kódy alebo prevádzkové parametre musia byť odolné voči zasahovaniu a požadovať najmenej takú úroveň ochrany ako ustanovenia v ISO 15031-7 (SAE J2186) za predpokladu, že výmena zabezpečenia sa vykonáva s použitím protokolov a diagnostickej prípojky, ako je predpísané v oddiele 6 prílohy IV k smernici 2005/78/ES. Všetky vymeniteľné kalibračné pamäťové čipy musia byť uzavreté, zapuzdrené v hermeticky uzavretom puzdre alebo chránené elektronickým algoritmom a musia byť vymeniteľné bez použitia špeciálnych nástrojov alebo postupov.

6.1.10.2. Prevádzkové parametre motora s počítačovým kódom nesmú byť vymeniteľné bez použitia špeciálnych nástrojov alebo postupov [napr. spájkované alebo uzavreté počítačové komponenty, alebo zapuzdrené (alebo spájkované) počítačové vložky].

6.1.10.3. Výrobcovia musia urobiť adekvátne kroky na ochranu maximálneho nastavenia prísunu paliva pred zasahovaním, keď je vozidlo v prevádzke.

6.1.10.4. Výrobcovia môžu požiadať schvaľovací orgán o oslobodenie od jedného z týchto požiadaviek pre vozidlá, u ktorých je nepravdepodobné, že budú vyžadovať ochranu. Kritériá, ktoré bude schvaľovací orgán hodnotiť pri zvažovaní oslobodenia, budú zahŕňať okrem iného priebežnú dostupnosť regulačných čipov, vysokovýkonovú spôsobilosť vozidla a predpokladaný objem predaja odbytu vozidla.

6.1.10.5. Výrobcovia využívajúci programovateľné systémy počítačových kódov (napr. elektrickú vymazateľnú programovateľnú permanentnú pamäť (EEPROM), musia zabrániť neoprávnenému reprogramovaniu. Výrobcovia musia zahrnúť rozvinuté stratégie ochrany pred zasahovaním a zapísať ochranné vlastnosti vyžadujúce elektronický prístup k počítaču mimo pracoviska prevádzkovanému výrobcom. Orgán môže schváliť alternatívne metódy poskytujúce ekvivalentnú úroveň ochrany pred zasahovaním.

(*) Komisia určí, či je potrebné ustanoviť v tejto smernici osobitné opatrenia týkajúce sa motorov s mnohými nastaveniami súčasne s návrhom týkajúcim sa požiadaviek článku 10 tejto smernice."

(**) Do 1. októbra 2008 platí: ‚teplota okolia v rozsahu 279 K až 303 K (6 °C až 30 °C)’."

(***) Tento teplotný rozsah sa považuje za súčasť skúmania tejto smernice, s osobitným dôrazom na primeranosť spodnej hranice teploty.“ "

Uvádzajúca časť oddielu 6.2 sa nahrádza takto:

„6.2. Špecifikácie týkajúce sa emisií plynných a tuhých znečisťujúcich látok a dymu

Na typové schválenie pre riadok A tabuliek v oddiele 6.2.1 sa emisie určujú na základe skúšok ESC a ELR s klasickými dieselovými motormi vrátane tých, ktoré sú vybavené zariadením na elektronické vstrekovanie paliva, recirkulačnými (EGR) a/alebo oxidačnými katalyzátormi výfukových plynov. Dieselové motory vybavené modernými systémami na dodatočnú úpravu výfukových plynov vrátane katalyzátorov deNOx a/alebo pascami na tuhé znečisťujúce látky sa skúšajú dodatočne v rámci skúšky ETC.

Na skúšky v rámci typového schvaľovania buď pre riadok B1, alebo B2, alebo riadok C tabuliek v oddiele 6.2.1 sa emisie určujú na základe skúšok ESC, ELR a ETC.

Emisie plynov pre plynové motory sa určujú na základe skúšky ETC.

Postupy skúšok ESC a ELR sú opísané v prílohe III dodatku 1, postup skúšky ETC je opísaný v prílohe III dodatkoch 2 a 3.

Emisie plynných znečisťujúcich látok, prípadne tuhých znečisťujúcich látok, prípadne dymu z motora predloženého na skúšku sa merajú metódami opísanými v prílohe III dodatku 4. Príloha V opisuje odporúčané analytické systémy pre plynové znečisťujúce látky, odporúčané systémy na odber vzoriek tuhých znečisťujúcich látok a odporúčaný systém na meranie dymu.

Ostatné systémy a analyzátory môže schváliť technická služba, ak sa zistí, že poskytujú rovnocenné výsledky v príslušnom cykle skúšok. Určenie ekvivalentnosti systému sa zakladá na korelačnom skúmaní 7 (alebo viac) dvojíc vzoriek medzi uvažovaným systémom a jedným z referenčných systémov tejto smernice. Pre emisie tuhých znečisťujúcich látok sa ako ekvivalentné referenčné systémy uznávajú iba plnoprietokový zrieďovací systém alebo zrieďovací systém s čiastočným prietokom, ktoré spĺňajú požiadavky normy ISO 16183. ‚Výsledky’ sa vzťahujú na hodnoty osobitného cyklu emisií. Korelačná skúška sa vykonáva v tom istom laboratóriu, tej istej skúšobnej komore a na tom istom motore a preferuje sa jej súčasné vykonanie. Ekvivalentnosť dvojice vzoriek sa určuje štatistickými údajmi F-skúšky a t-skúšky, ako je opísané v dodatku 4 k tejto prílohe, získanými v podmienkach tohto laboratória, tejto skúšobnej komory a daného motora. Krajné hodnoty sa určujú v súlade s normou ISO 5725 a sú vylúčené z databázy. Pre zavedenie nového systému do tejto smernice sa určovanie ekvivalentnosti zakladá na výpočte opakovateľnosti a reprodukovateľnosti, ako je opísané v norme ISO 5725.“

Pridávajú sa tieto oddiely 6.3, 6.4 a 6.5:

„6.3. Trvanlivosť a faktory opotrebovania

6.3.1. Na účely tejto smernice výrobca stanoví faktory opotrebovania, ktoré sa budú používať na preukazovanie emisií plynných a tuhých znečisťujúcich látok z radu motorov alebo z radu motorov so systémom dodatočnej úpravy výfukových plynov v súlade s príslušnými emisnými limitmi špecifikovanými v tabuľkách v oddiele 6.2.1 tejto prílohy v priebehu primeranej doby trvanlivosti uvedenej v prílohe 3 k tejto smernici.

6.3.2. Postupy na preukazovanie súladu motora alebo radu motorov so systémom dodatočnej úpravy výfukových plynov s príslušnými emisnými limitmi v priebehu primeranej doby trvanlivosti sú uvedené v prílohe II k smernici 2005/78/ES.

6.4. Palubný diagnostický (OBD) systém

6.4.1. Ako ustanovuje článok 4 ods. 1 a článok 4 ods. 2 tejto smernice, dieselové motory alebo vozidlá s dieselovým motorom musia byť vybavené palubným diagnostickým (OBD) systémom na regulovanie emisií v súlade s požiadavkami prílohy IV k smernici 2005/78/ES.

Ako ustanovuje článok 4 ods. 2 tejto smernice, plynové motory alebo vozidlá s plynovým motorom musia byť vybavené palubným diagnostickým (OBD) systémom na regulovanie emisií v súlade s požiadavkami prílohy IV k smernici 2005/78/ES.

6.4.2. Malosériová výroba motorov

V rámci alternatívy k požiadavkám tohto oddielu výrobcovia motorov, ktorých celosvetová ročná produkcia typu motora prináležiaceho k radu motorov vybavených OBD

—	je menej ako 500 kusov ročne, môžu získať typové schválenie ES na základe požiadaviek tejto smernice, ak sa u motora monitoruje len neprerušenosť okruhu a systém dodatočnej úpravy výfukových plynov sa monitoruje len na prípad závažnej funkčnej poruchy,

—	je menej ako 50 kusov ročne, môžu získať typové schválenie ES na základe požiadaviek tejto smernice, ak sa v celom systéme regulovania emisií (t. j. v motore a systéme dodatočnej úpravy výfukových plynov) monitoruje len neprerušenosť okruhu.

Orgán typového schvaľovania musí informovať Komisiu o okolnostiach každého typového schválenia udeleného podľa tohto ustanovenia.

6.5. Požiadavky na zabezpečenie správneho uplatňovania opatrení na regulovanie NOx (*)

6.5.1. Všeobecne

6.5.1.1. Tento oddiel sa uplatňuje na všetky bez ohľadu na technológiu používanú na to, aby boli dodržané hodnoty emisných limitov uvedené v tabuľkách v oddiele 6.2.1 tejto prílohy.

6.5.1.2. Dátumy uplatňovania

Požiadavky oddielov 6.5.3, 6.5.4 a 6.5.5 sa uplatňujú od 1. októbra 2006 pre nové typové schválenia a od 1. októbra 2007 pre všetky registrácie nových vozidiel.

6.5.1.3. Každý systém motorov, na ktorý sa vzťahuje tento oddiel, je skonštruovaný, zostrojený a inštalovaný tak, aby bol schopný spĺňať tieto požiadavky v priebehu životnosti motora.

6.5.1.4 Informácie, ktoré plne opisujú funkčné prevádzkové charakteristiky systému motorov, na ktorý sa vzťahuje tentooddiel, poskytne výrobca v prílohe II k tejto smernici.

6.5.1.5. Výrobca vo svojej žiadosti o typové schválenie, ak systém motora vyžaduje činidlo, špecifikuje charakteristiky všetkých činidiel spotrebúvaných systémom dodatočnej úpravy výfukových plynov, t. j. druh a koncentrácie, prevádzkové teplotné podmienky, odkaz na medzinárodné normy atď.

6.5.1.6. S odvolaním sa na oddiel 6.1 každý systém motorov, na ktorý sa vzťahuje tento oddiel, si zachováva svoje funkcie regulovania emisií za všetkých podmienok pravidelne sa vyskytujúcich na území Európskej únie, najmä pri nízkych hodnotách teploty okolia.

6.5.1.7. Na účely typového schválenia výrobca preukáže technickej službe, že emisie čpavku pre systémy motorov, ktoré vyžadujú činidlo, emisie čpavku neprekračujú v priebehu uplatňovaného cyklu skúšok emisií priemernú hodnotu 25 ppm.

6.5.1.8. Pre systémy motorov, ktoré vyžadujú činidlo, každá samostatná nádrž činidla inštalovaná v motore zahŕňa prostriedok na odber vzorky ľubovoľnej kvapaliny v nádrži. Miesto odberu vzorky je ľahko prístupné bez použitia akéhokoľvek špeciálneho nástroja alebo zariadenia.

6.5.2. Požiadavky na údržbu

6.5.2.1. Výrobca poskytne, alebo zariadi, aby všetci majitelia nových vysokovýkonných vozidiel alebo nových vysokovýkonných motorov dostali písomné pokyny, v ktorých sa uvádza, že ak systém regulovania emisií vozidla nefunguje správne, vodič bude informovaný o probléme indikátorom funkčnej poruchy (MI) a motor bude následne pracovať so zníženým výkonom.

6.5.2.2. V pokynoch sa uvádzajú požiadavky na správne používanie a údržbu vozidiel, prípadne aj na používanie spotrebiteľných činidiel.

6.5.2.3. Pokyny sú napísané zrozumiteľne a neodborným jazykom a v jazyku krajiny, v ktorej sa nové vysokovýkonné vozidlá alebo nové vysokovýkonné motory predávajú alebo sú registrované.

6.5.2.4. Pokyny špecifikujú, či prevádzkovateľ vozidla musí dopĺňať spotrebiteľné činidlá medzi obvyklými intervalmi údržby, a uvádzajú pravdepodobnú rýchlosť spotreby činidla v závislosti od typu nového vysokovýkonného vozidla.

6.5.2.5. Pokyny špecifikujú, že používanie a dopĺňanie požadovaného činidla so správnymi špecifikáciami, ak sú uvedené, je povinné, aby vozidlo zodpovedalo osvedčeniu o súlade vydanému na dané vozidlo alebo daný typ motora.

6.5.2.6. V pokynoch sa uvádza, že používanie vozidla, ktoré nespotrebúva činidlo, ak je požadované na zníženie emisií znečisťujúcich látok, môže byť trestným činom a že v dôsledku toho všetky priaznivé podmienky na kúpu alebo prevádzku vozidla získané v krajine registrácie alebo v inej krajine, v ktorej sa vozidlo používa, môžu stratiť platnosť.

6.5.3. Regulovanie emisií NOx v systéme motora

6.5.3.1. Nesprávne prevádzkovanie systému motora, pokiaľ ide o regulovanie emisií NOx (napríklad pre nedostatočné množstvo požadovaného činidla, nesprávny prietok EGR alebo deaktiváciu EGR), sa zisťuje monitorovaním úrovne NOx snímačom umiestneným v prúde výfukového plynu.

6.5.3.2. Systémy motora majú metódu na určovanie úrovne NOx v prúde výfukového plynu. O každej odchýlke v úrovni NOx o viac ako 1,5 g/kgWh na uplatňovanú limitnú hodnotu uvedenú v tabuľke I oddielu 6.2.1 prílohy I k tejto smernici bude vodič informovaný aktiváciou indikátora MI (pozri oddiel 3.6.5 prílohy IV k smernici 2005/78/ES).

6.5.3.3 Okrem toho, nevymazateľný chybový kód identifikujúci príčinu, prečo emisie NOx prekračujú úrovne špecifikované v oddiele vyššie, sa uchová v súlade s oddielom 3.9.2 prílohy IV k smernici 2005/78/ES najmenej na 400 dní alebo 9 600 hodín prevádzky motora.

6.5.3.4. Ak úrovne emisií NOx prekročia prahové limity OBD uvedené v tabuľke v článku 4 ods. 3 tejto smernice (**), obmedzovač krútiaceho momentu zníži výkon motora v súlade s požiadavkami oddielu 6.5.5 spôsobom, ktorý vodič vozidla jednoznačne spozoruje. Keď je obmedzovač krútiaceho momentu aktivovaný, vodič bude naďalej varovaný v súlade s požiadavkami oddielu 6.5.3.2.

6.5.3.5. V prípade systémov motorov, ktoré spočívajú na používaní EGR a žiadneho iného systému dodatočnej úpravy na regulovanie emisií NOx, môže výrobca použiť alternatívnu metódu k požiadavkám oddielu 6.5.3.1 na stanovenie úrovne emisií NOx. V čase typového schvaľovania výrobca preukáže, že alternatívna metóda je pri určovaní úrovne emisií NOx rovnako vhodná a presná v porovnaní s požiadavkami oddielu 6.5.3.1 a vyvoláva rovnaké následky, ako tie, ktoré sú uvedené v oddieloch 6.5.3.2, 6.5.3.3 a 6.5.3.4.

6.5.4. Kontrola činidla

6.5.4.1 Vo vozidlách, ktoré vyžadujú používanie činidla na splnenie požiadaviek tohto oddielu, je vodič informovaný o výške hladiny činidla v zásobnej nádrži činidla umiestnenej vo vozidle osobitnou mechanickou alebo elektronickou indikáciou na palubnej prístrojovej doske vozidla. Táto indikácia zahŕňa varovanie, ak hladina činidla klesne:

—	pod 10 % nádrže alebo pod vyššie percento podľa voľby výrobcu alebo

—	pod hladinu zodpovedajúcu dĺžke jazdy možnej s rezervou paliva špecifikovanou výrobcom.

Indikátor činidla je umiestnený v bezprostrednej blízkosti indikátora výšky hladiny paliva.

6.5.4.2. V súlade s požiadavkami oddielu 3.6.5 prílohy IV k smernici 2005/78/ES je vodič informovaný, ak sa nádrž činidla vyprázdni.

6.5.4.3. Hneď ako sa nádrž činidla vyprázdni, požiadavky oddielu 6.5.5 sa uplatňujú navyše k požiadavkám oddielu 6.5.4.2.

6.5.4.4. Výrobca sa môže rozhodnúť, že bude dodržiavať oddiely 6.5.4.5 až 6.5.4.13 alternatívne k dodržiavaniu požiadaviek oddielu 6.5.3.

6.5.4.5. Systémy motora zahŕňajú prostriedok na určovanie, že kvapalina zodpovedajúca charakteristikám činidla deklarovaným výrobcom a zaznamenaným v prílohe II k tejto smernici sa nachádza vo vozidle.

6.5.4.6. Ak kvapalina v nádrži činidla nezodpovedá minimálnym požiadavkám deklarovaným výrobcom, ako boli zaznamenané v prílohe II k tejto smernici, uplatňujú sa dodatočné požiadavky oddielu 6.5.4.13.

6.5.4.7. Systémy motora zahŕňajú prostriedok na určenie spotreby činidla a poskytovanie mimopalubného prístupu k informáciám o spotrebe.

6.5.4.8. Priemerná spotreba činidla a priemerná spotreba činidla vyžadovaná systémom motora buď v priebehu celých predchádzajúcich 48 hodín prevádzky motora, alebo po dobu nevyhnutnú na požadovanú spotrebu činidla v množstve najmenej 15 litrov, podľa toho, ktorá doba je dlhšia, je k dispozícii cez sériový port štandardnej diagnostickej prípojky (pozri oddiel 6.8.3 prílohy IV k smernici 2005/78/ES).

6.5.4.9. Na monitorovanie spotreby činidla sa monitorujú najmenej tieto parametre v motore:

—	výška hladiny činidla v zásobnej nádrži umiestnenej vo vozidle,

—	prietok činidla alebo vstrekovanie činidla tak blízko, ako je to len technicky možné, k oddielu vstrekovania do systému dodatočnej úpravy výfukových plynov.

6.5.4.10. Každá odchýlka od priemernej spotreby činidla a priemernej požadovanej spotreby činidla systémom motora o viac ako 50 % za obdobie definované v oddiele 6.5.4.8 má za následok uplatňovanie opatrení ustanovených v oddiele 6.5.4.13.

6.5.4.11. V prípade prerušenia činnosti dávkovania činidla sa uplatňujú opatrenia ustanovené v oddiele 6.5.4.13. Toto sa nevyžaduje, ak takéto prerušenie vyžaduje jednotka elektronického riadenia motora, pretože prevádzkové podmienky motora sú také, že produkovanie emisií motorom nevyžaduje dávkovanie činidla, za predpokladu, že výrobca jednoznačne informoval schvaľovací orgán, kedy nastanú takéto prevádzkové podmienky.

6.5.4.12. Ak úroveň emisií NOx v skúšobnom cykle ETC prekročí 7,0 g/kWh, uplatňujú sa opatrenia ustanovené v oddiele 6.5.4.13.

6.5.4.13. V prípade odkazu na tento oddiel je vodič varovaný aktiváciou indikátora MI (pozri oddiel 3.6.5 prílohy IV k smernici 2005/78/ES) a obmedzovač krútiaceho momentu zníži výkon motora v súlade s požiadavkami oddielu 6.5.5 spôsobom, ktorý vodič vozidla jednoznačne spozoruje.

Nevymazateľný chybový kód identifikujúci príčinu aktivácie obmedzovača krútiaceho momentu sa uchová v súlade s oddielom 3.9.2 prílohy IV k smernici 2005/78/ES najmenej na 400 dní alebo 9 600 hodín prevádzky motora.

6.5.5. Opatrenia zabraňujúce zasahovaniu do systémov dodatočnej úpravy výfukových plynov

6.5.5.1. Každý systém motora, na ktorý sa vzťahuje tentooddiel, obsahuje obmedzovač krútiaceho momentu, ktorý upozorní vodiča, že systém motora pracuje nesprávne alebo že je vozidlo prevádzkované nesprávnym spôsobom, a tým ho nabáda urýchlene odstrániť všetky chyby.

6.5.5.2. Obmedzovač krútiaceho momentu sa aktivuje pri prvom zastavení vozidla po tom, čo nastali podmienky uvedené v niektorom z oddielov 6.5.3.4, 6.5.4.3, 6.5.4.6, 6.5.4.10, 6.5.4.11 alebo 6.5.4.12.

6.5.5.3. Keď sa obmedzovač krútiaceho momentu uvedie do činnosti, krútiaci moment motora v žiadnom prípade neprekročí konštantnú hodnotu:

—	60 % krútiaceho momentu pri plnom zaťažení, nezávisle od otáčok motora, pre vozidlá kategórie N3 > 16 ton, M3/III a M3/B > 7,5 tony,

—	75 % krútiaceho momentu pri plnom zaťažení, nezávisle od otáčok motora, pre vozidlá kategórie N2, N3 ≤ 16 ton, M2, M3/I, M3/II, M3/A a M3/B ≤ 7,5 tony

6.5.5.4. Schéma obmedzenia krútiaceho momentu je uvedená v oddieloch 6.5.5.5 až 6.5.5.6.

6.5.5.5. Podrobné písomné informácie, ktoré v plnom rozsahu opisujú funkčné pracovné charakteristiky obmedzovača krútiaceho momentu, sú špecifikované v požiadavkách na dokumentáciu uvedených v oddiele 6.1.7.1 tejto prílohy.

6.5.5.6. Obmedzovač krútiaceho momentu sa deaktivuje, keď motor beží na voľnobežné otáčky, ak podmienky pre jeho aktiváciu zanikli. Obmedzovač krútiaceho momentu sa automaticky nedeaktivuje bez toho, aby bol odstránený dôvod na jeho aktiváciu.

6.5.5.7. Predvedenie obmedzovača krútiaceho momentu.

6.5.5.7.1. Ako súčasť žiadosti o typové schválenie uvedenú v oddiele 3 tejto prílohy výrobca predvedie činnosť obmedzovača krútiaceho momentu buď skúškou na dynamometri motora, alebo skúškou vozidla.

6.5.5.7.2. Ak sa má vykonať skúška dynamometra motora, výrobca uskutoční po sebe idúce cykly skúšok ETC, aby predviedol, že obmedzovač krútiaceho momentu bude pracovať, vrátane jeho aktivácie, v súlade s požiadavkami oddielu 6.5, najmä s požiadavkami oddielov 6.5.5.2 a 6.5.5.3.

6.5.5.7.3. Ak sa má vykonať skúška vozidla, výrobca urobí s vozidlom jazdu po ceste, aby predviedol, že obmedzovač krútiaceho momentu bude pracovať, vrátane jeho aktivácie, v súlade s požiadavkami oddielu 6.5, najmä s požiadavkami oddielov 6.5.5.2 a 6.5.5.3.

(*) Komisia preskúma tieto hodnoty do 31. decembra 2006."

(**) Komisia preskúma tieto hodnoty do 31. decembra 2005.“ "

o)	Oddiel 8.1 sa nahrádza takto: „8.1. Parametre definujúce rad motorov Rad motorov, ako ho určil výrobca motorov, musí vyhovovať ustanoveniam normy ISO 16185.“

Pridáva sa tento oddiel 8.3:

„8.3. Parametre na definovanie radu motorov s OBD

Rad motorov s OBD možno definovať základnými konštrukčnými parametrami, ktoré musia byť spoločné pre systémy motorov v rámci radu.

Na to, aby systémy motorov mohli byť považované za prináležiace k tomu istému radu motorov s OBD, musia mať spoločné tieto základné parametre:

—	metódy monitorovania OBD,

—	metódy detekovania funkčnej poruchy,

pokiaľ výrobcovia prostredníctvom relevantného technického predvedenia alebo iných vhodných postupov nepreukázali, že tieto metódy sú ekvivalentné.

Poznámka: motory, ktoré nepatria do toho istého radu motorov, môžu napriek tomu patriť do toho istého radu motorov s OBD za predpokladu, že sú splnené vyššie uvedené kritériá.“

Oddiel 9.1 sa nahrádza takto:

9.1. Opatrenia na zabezpečenie zhody produkcie sa musia prijímať v súlade s ustanoveniami článku 10 smernice 70/156/EHS. Zhoda produkcie sa kontroluje na základe opisu v osvedčeniach typového schválenia uvedených v prílohe VI k tejto smernici. Pri uplatňovaní dodatkov 1, 2 a 3 zmerané emisie plynných a tuhých znečisťujúcich látok z motorov poliehajúcich kontrole zhody produkcie sa upravujú uplatňovaním príslušných faktorov opotrebenia (DF) pre daný motor, ako sú zaznamenané v oddiele 1.5 dodatku k prílohe VI.

Oddiely 2.4.2 a 2.4.3 prílohy X k smernici 70/156/EHS sa uplatňujú, keď príslušné orgány nie sú spokojné s postupom auditu výrobcu.“

Pridáva sa tento oddiel 9.1.2:

„9.1.2. Palubná diagnostika (OBD)

9.1.2.1. Ak sa má uskutočniť overenie zhody produkcie systému OBD, musí sa vykonať v súlade s týmto postupom:

9.1.2.2. Keď schvaľovací orgán zistí, že kvalita produkcie sa zdá byť nevyhovujúca, vyberie sa zo série náhodne jeden motor a podrobí sa skúškam opísaným v dodatku 1 k prílohe IV k smernici 2005/78/ES. Tieto skúšky sa môžu vykonať na motore, ktorý bol v zábehu maximálne 100 hodín.

9.1.2.3. Produkcia sa považuje za vyhovujúcu, ak tento motor spĺňa požiadavky skúšok opísané v dodatku 1 k prílohe IV k smernici 2005/78/ES.

9.1.2.4 Ak motor vybraný zo série nevyhovuje požiadavkám oddielu 9.1.2.2, musia sa vybrať zo série ďalšie náhodné vzorky štyroch motorov a tieto podrobiť skúškam opísaným v dodatku 1 k prílohe IV k smernici 2005/78/ES. Tieto skúšky sa môžu vykonať na motoroch, ktoré boli v zábehu maximálne 100 hodín.

9.1.2.5. Produkcia sa pokladá za vyhovujúcu, ak aspoň tri motory z ďalšej náhodnej vzorky štyroch motorov spĺňajú požiadavky skúšok opísané v dodatku 1 k prílohe IV k smernici 2005/78/ES.“

Pridáva sa tento oddiel 10:

„10. ZHODA PREVÁDZKOVANÝCH VOZIDIEL/MOTOROV

10.1. Na účely tejto smernice sa zhoda prevádzkovaných vozidiel/motorov musí kontrolovať periodicky v priebehu životnosti motora inštalovaného vo vozidle.

10.2. Vzhľadom na typové schválenia udelené pre emisie je vhodné uplatňovať dodatočné opatrenia pre potvrdenie funkčnosti zariadení na regulovanie emisií v priebehu životnosti motora inštalovaného vo vozidle za normálnych podmienok používania.

10.3. Postupy, ktorými sa treba riadiť v súvislosti so zhodou prevádzkovaných vozidiel/motorov, sú uvedené v prílohe III k smernici 2005/78/ES.“

Oddiel 3 dodatku 1 sa nahrádza takto:

3. Pre každú zo znečisťujúcich látok uvedených v oddiele 6.2.1 prílohy I sa používa tento postup (pozri obrázok 2):

Nech:

L	=	prirodzený logaritmus limitnej hodnoty pre znečisťujúcu látku;
xi	=	prirodzený logaritmus merania (po aplikovaní príslušného faktora opotrebenia DF) pre i-tý motor vo vzorke;
s	=	odhad štandardnej odchýlky produkcie (po vypočítaní prirodzeného logaritmu meraní);
n	=	priebežné číslo vzorky.“

Oddiel 3 a uvádzajúca veta oddielu 4 dodatku 2 sa nahrádzajú takto:

3. Hodnoty znečisťujúcich látok uvedené v oddiele 6.2.1 prílohy I po aplikovaní príslušného faktora opotrebenia DF sú považované za logaritmicky normálne rozložené a majú sa transformovať vypočítaním ich prirodzených logaritmov. Nech m0 a m označujú minimálny, resp. maximálny rozmer vzorky (m0 = 3 a m = 32) a nech n označuje priebežné číslo vzorky.

4. Ak prirodzené logaritmy zmeraných hodnôt (po aplikovaní príslušného faktora opotrebenia DF) v sériách sú x1, x2,… xi a L je prirodzený logaritmus limitnej hodnoty pre znečisťujúcu látku, potom definujme:“

Oddiel 3 dodatku 3 sa nahrádza takto:

3. Pre každú zo znečisťujúcich látok uvedených v oddiele 6.2.1 prílohy I sa používa tento postup (pozri obrázok 2):

Nech:

L	=	prirodzený logaritmus limitnej hodnoty pre znečisťujúcu látku;
xi	=	prirodzený logaritmus merania (po aplikovaní príslušného faktora opotrebenia DF) pre i-tý motor vo vzorke;
s	=	odhad štandardnej odchýlky produkcie (po vypočítaní prirodzeného logaritmu meraní);
n	=	priebežné číslo vzorky.“

Pridáva sa tento dodatok 4:

„Dodatok 4

STANOVENIE EKVIVALENTNOSTI SYSTÉMU

Stanovenie ekvivalentnosti systému v súlade s oddielom 6.2 tejto prílohy sa zakladá na korelačnom skúmaní 7 (alebo viac) dvojíc vzoriek medzi kandidátskym systémom a jedným z akceptovaných referenčných systémov tejto smernice s použitím príslušného cyklu(-ov) skúšok. Kritériami ekvivalentnosti, ktoré sa majú uplatňovať, sú F-skúška a dvojstranná Student t-skúška.

Táto štatistická metóda preskúmava hypotézu, že štandardná odchýlka zaplnenia a stredná hodnota pre emisie merané kandidátskym systémom sa nelíši od štandardnej odchýlky a priemernej hodnoty zaplnenia pre dané emisie merané referenčným systémom. Hypotéza sa testuje na základe 5-percentnej hladiny významnosti hodnôt F a t. Kritické hodnoty F a t pre 7 až 10 dvojíc vzoriek sú uvedené v tabuľke. Ak sú hodnoty F a t, vypočítané podľa uvedeného vzorca, vyššie ako kritické hodnoty F a t, kandidátsky systém nie je ekvivalentný.

Používa sa tento postup. Dolné indexy R a C sa vzťahujú príslušne na referenčný a kandidátsky systém:

a)	Vykonajte najmenej 7 skúšok s kandidátskym a referenčným systémom, pričom najlepšie vykonajte obidva súbežne. Počet skúšok je označený nR a nC.

b)	Vypočítajte stredné hodnoty xR a xC a štandardné odchýlky sR a sC.

c)	Hodnotu F vypočítajte takto: Text obrazu (väčšia z dvoch štandardných odchýlok SR alebo SC musí byť v čitateli)

d)	Hodnotu t vypočítajte takto: Text obrazu

e)	Porovnajte vypočítané hodnoty F a t s kritickými hodnotami F a t zodpovedajúcimi príslušným počtom skúšok uvedeným v tabuľke. Ak vyberiete väčšie rozmery vzoriek, nájdite si v štatistických tabuľkách 5-percentnú hladinu významnosti (95-percentnú hladinu spoľahlivosti).

Určite stupne voľnosti (df) takto:

pre F	:	skúšku: df = nR –1 / nC –1
pre t	:	skúšku: df = nC + nR –2

Hodnoty F a t pre vybrané rozmery vzoriek

Rozmer vzorky	F-skúška		t-skúška
	df	Fcrit	df	tcrit
7	6/6	4,284	12	2,179
8	7/7	3,787	14	2,145
9	8/8	3,438	16	2,120
10	9/9	3,179	18	2,101

Určite ekvivalentnosť takto:

—	ak F < Fcrit a t < tcrit, potom je kandidátsky systém ekvivalentný referenčnému systému tejto smernice,

—	ak F ≥ Fcrit a t ≥ tcrit, potom je kandidátsky systém odlišný od referenčného systému tejto smernice.“

Príloha II sa mení a dopĺňa takto:

a)	Vkladá sa tento oddiel 0.7: 0.7. Meno a adresa obchodného zástupcu výrobcu:“

b)	Predchádzajúci oddiel 0.7 a oddiely 0.8 a 0.9 sú prečíslované na 0.8, 0.9 a 0.10.

c)	Pridáva sa tento oddiel 0.11: 0.11 V prípade vozidla vybaveného palubným diagnostickým (OBD) systémom, písomný opis a/alebo výkres indikátora funkčnej poruchy MI:“

Dodatok I sa mení a dopĺňa takto:

i)	Pridáva sa tento oddiel 1.20: Elektronická riadiaca jednotka motora (EECU) (všetky typy motorov): 1.20.1. Značka: … 1.20.2. Typ: … 1.20.3. Softvérové kalibračné číslo(-a): …“

ii)

Pridávajú sa tieto oddiely 2.2.1.12 a 2.2.1.13:

2.2.1.12. Normálny pracovný rozsah teplôt (K): …

Spotrebiteľné činidlá (ak sa používajú):

2.2.1.13.1. Typ a koncentrácia činidla potrebného na katalytickú činnosť: …

2.2.1.13.2. Normálny pracovný rozsah teplôt činidla: …

2.2.1.13.3. Medzinárodná norma (ak sa uplatňuje): …

2.2.1.13.4. Frekvencia dopĺňania činidla: nepretržite/pri údržbe (*):

(*) Nehodiace sa prečiarknuť.“ "

iii)	Oddiel 2.2.4.1 sa nahrádza takto: 2.2.4.1. Charakteristiky (značka, typ, prietok atď.): …“

iv)

Pridávajú sa tieto oddiely 2.2.5.5 a 2.2.5.6:

2.2.5.5. Normálny pracovný rozsah teplôt (K) a tlaku (kPa): …

2.2.5.6. V prípade periodickej regenerácie:

—	Počet cyklov skúšok ETC medzi 2 regeneráciami (n1):

—	Počet cyklov skúšok ETC počas regenerácie (n2)“

v)	Pridáva sa tento oddiel 3.1.2.2.3: 3.1.2.2.3. Spoločný rázvor, značka a typ: …“

vi)

Pridávajú sa tieto oddiely 9 a 10:

„9. Palubný diagnostický (OBD) systém

9.1. Písomný opis a/alebo výkres indikátora funkčnej poruchy MI (*): …

9.2. Zoznam a účel všetkých komponentov monitorovaných systémom OBD: …

Písomný opis (všeobecné princípy činnosti OBD) pre:

Dieselové/plynové motory (*): …

9.3.1.1. Monitorovanie katalyzátora (*): …

9.3.1.2. Monitorovanie systému deNOx (*): …

9.3.1.3. Monitorovanie filtra tuhých znečisťujúcich látok dieselového motora (*) …

9.3.1.4. Monitorovanie elektronického systému prísunu paliva (*): …

9.3.1.5. Ostatné komponenty monitorované systémom OBD (*): …

9.4. Kritériá pre aktiváciu indikátora funkčnej poruchy MI (fixný počet cyklov jázd alebo štatistická metóda): …

9.5. Zoznam všetkých použitých výstupných kódov a formátov (s vysvetlením každého z nich): …

10. Obmedzovač krútiaceho momentu

10.1. Opis aktivácie obmedzovača krútiaceho momentu

10.2. Opis krivky obmedzenia pri plnom zaťažení

(*) Nehodiace sa prečiarknuť.“ "

e)	Štvrtý riadok prvého stĺpca tabuľky v oddiele 2.1.1. dodatku 2 sa nahrádza takto: „Prietok paliva na zdvih (mm3)“.

Dodatok 3 sa mení a dopĺňa takto:

i)	Pridáva sa tento oddiel 1.20: Elektronická riadiaca jednotka motora (EECU) (všetky typy motorov): 1.20.1. Značka: 1.20.2. Typ: 1.20.3. Softvérové kalibračné číslo(-a): …“

ii)

Pridávajú sa tieto oddiely 2.2.1.12 a 2.2.1.13:

2.2.1.12. Normálny pracovný rozsah teplôt (K): …

. 1. Spotrebiteľné činidlá (ak sa používajú):

2.2.1.13.1. Typ a koncentrácia činidla potrebného pre katalytickú činnosť: …

2.2.1.13.2. Normálny pracovný rozsah teplôt činidla: …

2.2.1.13.3. Medzinárodná norma (ak sa uplatňuje): …

2.2.1.13.4. Frekvencia dopĺňania činidla: nepretržite/pri údržbe (*):

(*) Nehodiace sa prečiarknuť.“ "

iii)	Oddiel 2.2.4.1 sa nahrádza takto: 2.2.4.1. Charakteristiky (značka, typ, prietok atď.): …“ .

iv)

Pridávajú sa tieto oddiely 2.2.5.5 a 2.2.5.6:

2.2.5.5. Normálny pracovný rozsah teplôt (K) a tlaku (kPa): …

2.2.5.6. V prípade periodickej regenerácie:

—	Počet cyklov skúšok ETC medzi 2 (n1)

—	Počet cyklov skúšok ETC počas regenerácie (n2)“

v)	Pridáva sa tento oddiel 3.1.2.2.3: 3.1.2.2.3. Spoločný rázvor, značka a typ: …“ .

vi)

Pridávajú sa tieto nové oddiely 6 a 7:

„6. Palubný diagnostický (OBD) systém

6.1. Písomný opis a/alebo výkres indikátora funkčnej poruchy MI (*):

6.2. Zoznam a účel všetkých komponentov monitorovaných systémom OBD: …

Písomný opis (všeobecné princípy činnosti OBD) pre:

Dieselové/plynové motory (*): …

6.3.1.1. Monitorovanie katalyzátora (*): …

6.3.1.2. Monitorovanie systému deNOx (*): …

6.3.1.3. Monitorovanie filtra tuhých znečisťujúcich látok dieselového motora (*): …

6.3.1.4. Monitorovanie elektronického systému prísunu paliva (*): …

6.3.1.5. Ostatné komponenty monitorované systémom OBD (*): …

6.4. Kritériá pre aktiváciu indikátora funkčnej poruchy MI (fixný počet cyklov jázd alebo štatistická metóda): …

6.5. Zoznam všetkých použitých výstupných kódov a formátov (s vysvetlením každého z nich): …

7. Obmedzovač krútiaceho momentu

7.1. Opis aktivácie obmedzovača krútiaceho momentu

7.2. Opis krivky obmedzenia pri plnom zaťažení

(*) Nehodiace sa prečiarknuť.“ "

Pridáva sa tento dodatok 5:

„Dodatok 5

INFORMÁCIE TÝKAJÚCE SA OBD

V súlade s ustanoveniami oddielu 5 prílohy IV k smernici 2005/78/ES musí výrobca vozidla poskytnúť uvedené informácie na účely umožnenia výroby náhradných alebo obslužných dielov a diagnostických nástrojov a skúšobného zariadenia kompatibilných s OBD, pokiaľ sa na takéto informácie nevzťahujú práva duševného vlastníctva alebo takéto informácie nepredstavujú špecifické know-how výrobcu alebo dodávateľa(-ov) OEM.

V prípade potreby informácie uvedené v tomto oddiele sa zopakujú v dodatku 2 k osvedčeniu ES o typovom schválení (príloha VI k tejto smernici):

1.1. Opis typu a počtu cyklov predbežnej úpravy používaných pre pôvodné typové schválenie vozidla.

1.2. Opis typu demonštračných cyklov OBD používaných pre pôvodné typové schválenie vozidla pre komponent monitorovaný systémom OBD.

Vyčerpávajúci dokument opisujúci všetky snímané komponenty so stratégiou na detekovanie chýb a aktiváciu indikátora funkčnej poruchy MI (fixný počet cyklov jázd alebo štatistická metóda), vrátane zoznamu príslušných sekundárnych snímaných parametrov pre každý komponent monitorovaný systémom OBD. Zoznam všetkých používaných výstupných kódov a formátov OBD (s vysvetlením každého z nich) spojený s jednotlivými komponentmi výkonového radu súvisiacimi s emisiami a s jednotlivými komponentmi nesúvisiacimi s emisiami, ak sa monitorovanie komponentu používa na stanovenie aktivácie indikátora funkčnej poruchy MI.

1.3.1. Informácie požadované v tomto oddiele môžu byť, napríklad, definované vyplnením uvedenej tabuľky, ktorá sa pripojí k tejto prílohe:

Komponent	Chybový kód	Stratégia monitorovania	Kritériá detekovania chýb	Kritériá aktivovania MI	Sekundárne parametre	Predbežná úprava	Demonštračná skúška
Katalyzátor SCR	Pxxxx	snímač 1 a 2 signálov NOx	Rozdiel medzi signálmi snímačov 1 a 2	3. cyklus	Otáčky motora, zaťaženie motora, teplota katalyzátora, činnosť činidla	Tri skúšobné cykly OBD (3 krátke cykly ESC)	Skúšobný cyklus OBD (krátky cyklus ESC)

1.3.2. Informácie, ktoré vyžaduje tento dodatok, môžu byť obmedzené na úplný zoznam chybových kódov zaznamenaných systémom OBD, ak sa oddiel 5.1.2.1 prílohy IV k smernici 2005/78/ES neuplatňuje ako v prípade náhradných alebo obslužných komponentov. Tieto informácie môžu byť napríklad definované vyplnením prvých dvoch stĺpcov tabuľky uvedenej v oddiele 1.3.1.

Úplný balík informácií má byť k dispozícii orgánu typového schvaľovania ako súčasť dodatočného materiálu požadovaného v oddiele 6.1.7.1 prílohy I k tejto smernici (‚požiadavky na dokumentáciu’).

1.3.3. Informácia požadované v tomto oddiele sa zopakujú v dodatku 2 k osvedčeniu ES o typovom schválení (príloha VI k tejto smernici).

Ak sa oddiel 5.1.2.1 prílohy IV k smernici 2005/78/ES nedá uplatniť v prípade náhradných alebo obslužných komponentov, informácie uvedené v dodatku 2 k osvedčeniu ES o typovom schválení (príloha VI k tejto smernici) môžu byť obmedzené na informácie uvedené v oddiele 1.3.2.“

Príloha III sa mení a dopĺňa takto:

Oddiel 1.3.1 sa nahrádza takto:

„1.3.1. Skúška ESC

Počas predpísanej postupnosti prevádzkových podmienok zohriateho motora sa priebežne kontrolujú množstvá uvedených emisií výfukových plynov takým spôsobom, že sa odoberajú vzorky neupraveného alebo zriedeného výfukového plynu. Skúšobný cyklus pozostáva z niekoľkých režimov charakterizovaných rôznymi hodnotami otáčok a výkonu, ktoré pokrývajú typický prevádzkový rozsah dieselových motorov. V priebehu každého režimu sa určuje koncentrácia každej plynnej znečisťujúcej látky, prietok výfukových plynov a výkon a prideľujú sa váhy nameraným hodnotám. Na meranie emisií tuhých znečisťujúcich látok sa výfukový plyn riedi upraveným okolitým vzduchom s použitím systému čiastočného alebo úplného zrieďovania prietoku. Tuhé znečisťujúce látky sa zhromažďujú na jednom vhodnom filtri v pomere k váhovým faktorom každého režimu. Gramy každej znečisťujúcej látky na kilowatthodinu sa vypočítajú podľa postupu opísaného v dodatku 1 k tejto prílohe. Okrem toho, emisie NOx sa merajú v troch skúšobných bodoch v rámci kontrolnej oblasti, ktoré vyberie technická služba, a zmerané hodnoty sa porovnávajú s hodnotami vypočítanými z tých režimov skúšobného cyklu, ktoré zahŕňajú vybrané skúšobné body. Kontrola regulovania emisií NOx zabezpečuje efektívnosť regulovania emisií z motora v medziach jeho typického prevádzkového rozsahu.“

Oddiel 1.3.3 sa nahrádza takto:

„1.3.3. Skúška ETC

Počas predpísaného prechodového cyklu, ktorý zahŕňa prevádzkové podmienky zohriateho motora a spočíva na konkrétnych spôsoboch jazdy na cestách u motorov určených pre ťažké pracovné podmienky, inštalovaných v nákladných autách a autobusoch, sa skúmajú uvedené znečisťujúce látky buď po zriedení všetkých výfukových plynov upraveným okolitým vzduchom (systém CVS s dvojnásobným zriedením tuhých znečisťujúcich látok), alebo stanovením plynných komponentov v neupravenom výfukovom plyne a v tuhých znečisťujúcich látkach systémom čiastočného zrieďovania prietoku. Pomocou spätnoväzbových signálov krútiaceho momentu a otáčok motora získaných z motorového dynamometra sa výkon integruje s ohľadom na dobu cyklu. Výsledkom je hodnota práce, ktorú vykonal motor v priebehu cyklu. Pre systém CVS sa koncentrácia NOx a uhľovodíkov určuje v priebehu celého cyklu integrovaním signálu analyzátora, zatiaľ čo koncentrácia CO, CO2, a NMHC sa môže určiť integrovaním signálu analyzátora alebo vzorkovaním pomocou zachytávacieho vaku. Všetky plynné komponenty, ak sú merané v neupravenom výfukovom plyne, sa určujú za celý cyklus integrovaním signálu analyzátora. V prípade tuhých znečisťujúcich látok sa úmerná vzorka zhromaždí na vhodnom filtri. Prietok neupraveného alebo zriedeného výfukového plynu sa určuje za celý cyklus pre výpočet hodnôt hmotnosti emisií znečisťujúcich látok. Hodnoty hmotnosti emisií sa dávajú do súvislosti s prácou motora, aby sa získali gramy každej znečisťujúcej látky emitované na jednu kilowatthodinu podľa postupu opísaného v dodatku 2 k tejto prílohe.“

Oddiel 2.1 sa nahrádza takto:

„2.1. Podmienky skúšok motora

2.1.1. Absolútna teplota (T a) vzduchu motora na vstupe do motora vyjadrená v Kelvinoch a suchý tlak ovzdušia (p s) vyjadrený v kPa sa merajú a parameter fa sa určuje v súlade s uvedenými ustanoveniami. Vo viacvalcových motoroch, ktoré majú separátne skupiny nasávacích potrubí, napríklad v konfigurácii motora ‚V’, sa meria teplota separátnych skupín.

a)	pre vznetové motory: Motory s prirodzeným nasávaním a mechanicky preplňované motory: Text obrazu Motory preplňované turbodúchadlom s chladením alebo bez chladenia nasávaného vzduchu: Text obrazu

b)	pre zážihové motory: Text obrazu

2.1.2. Platnosť skúšky

Ak sa má skúška uznať za platnú, musí pre hodnotu parametra fa platiť:

0,96 ≤ f a ≤ 1,06“

Oddiel 2.8 sa nahrádza takto:

Ak je motor vybavený systémom dodatočnej úpravy výfukových plynov, emisie merané v skúšobnom cykle sú reprezentatívne pre emisie v danej oblasti. V prípade motora vybaveného systémom dodatočnej úpravy výfukových plynov, ktorý vyžaduje spotrebúvanie činidla, činidlo použité vo všetkých testoch vyhovuje požiadavkám oddielu 2.2.1.13 dodatku 1 k prílohe II.

2.8.1. V prípade systému dodatočnej úpravy výfukových plynov, založeného na nepretržitom procese regenerácie, sa emisie merajú na stabilizovanom systéme dodatočnej úpravy.

Proces regenerácie sa vyskytne najmenej raz v priebehu skúšky ETC a výrobca uvedie normálne podmienky, za ktorých prebieha regenerácia (zanesenie sadzami, teplota, protitlak výfukových plynov atď.).

Na overenie procesu regenerácie sa vykoná najmenej 5 skúšok ETC. Počas skúšok sa zaznamenáva teplota a tlak výfukových plynov (teplota pred a za systémom dodatočnej úpravy, protitlak výfukových plynov atď.).

Systém dodatočnej úpravy sa považuje za vyhovujúci, ak sa podmienky deklarované výrobcom vyskytujú v priebehu skúšky dostatočne dlhý čas.

Konečné výsledky skúšky predstavujú aritmetický priemer výsledkov rozličných skúšok ETC.

Ak má systém dodatočnej úpravy výfukových plynov bezpečnostný režim, ktorý prechádza do režimu periodickej regenerácie, má byť kontrolovaný podľa oddielu 2.8.2. V tomto špecifickom prípade sa môžu emisné limity v tabuľke 2 prílohy I prekročiť a nevážia sa.

2.8.2. V prípade systému dodatočnej úpravy výfukových plynov založenému na procese periodickej regenerácie sa emisie merajú najmenej vo dvoch skúškach ETC, pričom jedna sa vykoná počas a druhá mimo procesu regenerácie na stabilizovanom systéme dodatočnej úpravy, a výsledky budú vážené.

Proces regenerácie sa vyskytne najmenej raz v priebehu skúšky ETC. Motor môže byť vybavený spínačom schopným zabrániť procesu regenerácie alebo ho povoliť za predpokladu, že táto operácia nemá žiadny vplyv na pôvodnú kalibráciu motora.

Výrobca deklaruje normálne parametrické podmienky, za ktorých prebieha proces regenerácie (zanesenie sadzami, teplota, protitlak výfukových plynov atď.) a dobu jeho trvania (n2). Výrobca ďalej poskytne všetky údaje na určenie času medzi dvomi regeneráciami (n1). Presný postup určovania tohto času schváli technická služba na základe správneho technického posúdenia.

Výrobca poskytne systém dodatočnej úpravy, ktorý bol zaťažený, aby sa dosiahla regenerácia počas skúšky ETC. Regenerácia sa nevyskytne počas fázy upravovania tohto motora.

Priemerné emisie medzi fázami regenerácie sa určujú z aritmetického priemeru viacerých približne ekvidištantných skúšok ETC. Odporúča sa uskutočniť aspoň jednu skúšku ETC čo možno najbližšie pred skúškou regenerácie a jednu skúšku ETC bezprostredne po skúške regenerácie. Alternatívne môže výrobca poskytnúť údaje ukazujúce, že emisie zostávajú konštantné (± 15 %) medzi fázami regenerácie. V tomto prípade sa môžu použiť emisie len z jednej skúšky ETC.

Počas skúšky regenerácie sa zaznamenávajú všetky údaje nevyhnutné na detekovanie regenerácie (emisie CO alebo NOx, teplota pred a za systémom dodatočnej úpravy, protitlak výfukových plynov atď.).

Počas procesu regenerácie môžu byť prekročené emisné limity uvedené v tabuľke 2 prílohy I.

Zmeraným hodnotám emisií sa pridelia váhy v súlade s oddielmi 5.5 a 6.3 dodatku 2 k tejto prílohe a konečné výsledky neprekročia limity uvedené v tabuľke 2 prílohy I.“

Dodatok 1 sa mení a dopĺňa takto:

Oddiel 2.1 sa nahrádza takto:

„2.1. Príprava vzorkovacích filtrov

Najmenej hodinu pred začiatkom skúšky sa musí každý filter vložiť do uzavretej, ale neutesnenej Petriho misky, ktorá je chránená pred kontamináciou prachom, a umiestniť do váhovej komory kvôli stabilizácii. Na konci stabilizačnej doby sa každý filter odváži a zaznamená sa hmotnosť obalu. Filter sa potom vloží do uzavretej Petriho misky alebo utesneného držiaka filtrov až do času, keď bude potrebný pri skúške. Filter sa použije do ôsmich hodín od jeho vybratia z váhovej komory. Zaznamená sa hmotnosť obalu.“

ii)

Oddiel 2.7.4 sa nahrádza takto:

„2.7.4. Vzorkovanie tuhých znečisťujúcich látok

V rámci celého skúšobného postupu sa použije jeden filter. Režimové váhové faktory špecifikované v postupe skúšobného cyklu sa zohľadňujú takým spôsobom, že počas každého jednotlivého režimu v rámci cyklu sa odoberie vzorka, ktorá je úmerná hmotnostnému prietoku výfukového plynu. To je možné dosiahnuť príslušnou úpravou prietoku vzorky, doby odberu vzorky a/alebo zrieďovacieho pomeru tak, aby sa splnilo kritérium pre efektívne váhové faktory uvedené v oddiele 5.6.

Doba odberu vzorky v rámci každého režimu musí byť najmenej 4 sekundy na každú 0,01 hodnoty váhového faktora. Odber vzorky sa musí v rámci každého režimu vykonať čo najneskôr. Odber vzorky tuhých znečisťujúcich látok sa nesmie skončiť skôr ako 5 sekúnd pred koncom každého režimu.“

iii)

Vkladá sa tento nový oddiel 4:

„4. VÝPOČET PRIETOKU VÝFUKOVÉHO PLYNU

4.1. Určenie prietoku hmotnosti neupraveného výfukového plynu

Pre výpočet emisií v neupravenom výfukovom plyne je nevyhnutné poznať prietok výfukového plynu. Prietok hmotnosti výfukového plynu sa určuje v súlade s oddielom 4.1.1 alebo 4.1.2. Presnosť určenia prietoku výfukového plynu je ± 2,5 % odčítaného údaja alebo ± 1,5 % maximálnej hodnoty motora, podľa toho, ktorá hodnota je väčšia. Môžu sa používať ekvivalentné metódy (napríklad opísané v oddiele 4.2 dodatku 2 k tejto prílohe).

4.1.1. Metóda priameho merania

Priame meranie prietoku výfukového plynu sa môže vykonať pomocou systémov, ako sú:

—	prístroje na meranie tlakového rozdielu, ako je prietoková dýza,

—	ultrazvukový prietokomer,

—	vírový prietokomer.

Treba urobiť preventívne opatrenia, aby nedošlo k chybám merania, ktoré ovplyvnia chyby v hodnotách emisií. Takéto preventívne opatrenia zahŕňajú precíznu inštaláciu zariadenia vo výfukovom systéme motora v súlade s odporúčaniami výrobcu prístroja a správnou technickou praxou. Inštalácia prístroja neovplyvní predovšetkým výkon a emisie motora.

4.1.2. Metóda merania vzduchu a paliva

Táto metóda zahŕňa meranie prietoku vzduchu a prietoku paliva. Používa sa vzduchový prietokomer a palivový prietokomer, ktoré spĺňajú požiadavky na úplnú presnosť uvedené v oddiele 4.1. Prietok výfukového plynu sa vypočíta podľa tohto vzorca

q mew = q maw + q mf

4.2. Určenie prietoku hmotnosti zriedeného výfukového plynu

Na výpočet emisií v zriedenom výfukovom plyne s použitím plnoprietokového zrieďovacieho systému je nevyhnutné poznať prietok zriedeného výfukového plynu. Prietok zriedeného výfukového plynu (q mdew) sa meria pre každý režim s PDP-CVS, CFV-CVS alebo SSV-CVS podľa všeobecných vzorcov uvedených v oddiele 4.1 dodatku 2 k tejto prílohe. Presnosť je ± 2 % odčítaného údaju alebo vyššia a určuje sa v súlade s ustanoveniami oddielu 2.4 dodatku 5 k tejto prílohe.“

iv)

Predchádzajúce oddiely 4 a 5 sa nahrádzajú takto:

„5. VÝPOČET PLYNNÝCH EMISIÍ

5.1. Vyhodnotenie údajov

Na vyhodnotenie údajov o emisiách plynných znečisťujúcich látok sa vypočítajú priemery tabuľkových hodnôt nameraných za posledných 30 sekúnd každého režimu a tieto priemerné koncentrácie (conc) uhľovodíkov, CO a NOx počas každého režimu sa určia z priemerných tabuľkových hodnôt a zodpovedajúcich kalibračných údajov. Je možné použiť aj iný typ záznamu, ak sa ním zabezpečí rovnocenný spôsob získania údajov.

Pokiaľ ide o kontrolu koncentrácie NOx vnútri regulačnej oblasti, platia uvedené požiadavky, ale iba vo vzťahu k NOx.

Ak sa voliteľne používa prietok výfukového plynu q mew alebo prietok zriedeného výfukového plynu q mdew, určujú sa v súlade s oddielom 2.3 dodatku 4 k tejto prílohe.

5.2. Korekcia zo suchého základu na mokrý

Zmeraná koncentrácia sa prepočíta na mokrý základ podľa uvedených vzorcov, ak sa už nezmerala na mokrom základe. Tento prepočet sa uskutoční pre každý individuálny režim

cwet= kw× cdry

Pre neupravený výfukový plyn:

Text obrazu

alebo

Text obrazu

kde:

pr	=	tlak vodných pár po ochladzujúcom kúpeli, kPa,
pb	=	celkový atmosférický tlak, kPa,
Ha	=	vlhkosť nasávaného vzduchu, g vody na kg suchého vzduchu,
kf	=	0,055584 × wALF– 0,0001083 × wBET– 0,0001562 × wGAM+ 0,0079936 × wDEL+ 0,0069978 × wEPS

Pre zriedený výfukový plyn:

Text obrazu

alebo

Text obrazu

Pre zriedený vzduch:

KWd= 1 – KW1

Text obrazu

Pre nasávaný vzduch:

KWa = 1 – KW2

Text obrazu

kde

H a	=	vlhkosť nasávaného vzduchu, g vody na kg suchého vzduchu,
H d	=	vlhkosť zrieďovacieho vzduchu, g vody na kg suchého vzduchu

a môže byť odvodená z merania relatívnej vlhkosti, merania rosného bodu, merania tlaku pár alebo merania so suchým/vlhkým teplomerom s použitím všeobecne prijatých vzorcov.

5.3. Korekcia koncentrácie NOx na vlhkosť a teplotu

Keďže emisie NOx závisia od podmienok okolitého vzduchu, hodnota koncentrácie NOx sa musí korigovať na teplotu a vlhkosť okolitého vzduchu pomocou faktorov uvedených v tomto vzorci. Faktory sú platné v rozsahu medzi 0 a 25 g/kg suchého vzduchu:

pre vznetové motory:

Text obrazu

pričom:

T a	=	teplota nasávaného vzduchu, K
H a	=	vlhkosť nasávaného vzduchu, g vody na kg suchého vzduchu,

kde

H a môže byť odvodené z merania relatívnej vlhkosti, merania rosného bodu, merania tlaku pár alebo merania so suchým/vlhkým teplomerom s použitím všeobecne prijatých vzorcov;

b)	pre zážihové motory k h.G = 0,6272 + 44,030 × 10–3 × H a - 0,862 × 10–3 × H a 2 kde H a môže byť odvodené z merania relatívnej vlhkosti, merania rosného bodu, merania tlaku pár alebo merania so suchým/vlhkým teplomerom s použitím všeobecne prijatých vzorcov.

5.4. Výpočet hmotnostných prietokov emisií

Hmotnostný prietok emisií (g/h) sa pre každý režim vypočíta takto. Pre výpočet NOx sa použije korekčný faktor vlhkosti k h,D alebo k h,G, podľa použiteľnosti, ktorý sa určí podľa oddielu 5.3.

Zmerané koncentrácie sa prepočítajú na suchý základ v súlade s oddielom 5.2, ak sa už nezmerali na suchom základe. Hodnoty pre u gas sú uvedené v tabuľke 6 pre vybrané komponenty na základe vlastností ideálneho plynu a palív relevantných pre túto smernicu.

pre neupravený výfukový plyn

m gas = u gas × c gas × q mew

kde:

u gas	=	pomer medzi hustotou komponentu výfukového plynu a hustotou výfukového plynu,
c gas	=	koncentrácia príslušného komponentu v neupravenou výfukovom plyne, ppm,
q mew	=	hmotnostný prietok výfukového, plynu, kg/h;

pre zriedený plyn

m gas= u gas× c gas,c× q mdew

kde:

u gas	=	pomer medzi hustotou komponentu výfukového plynu a hustotou vzduchu,
c gas,c	=	koncentrácia príslušného komponentu v neupravenou výfukovom plyne, ppm, korigovaná na pozadie,
q mdew	=	hmotnostný prietok zriedeného výfukového plynu, kg/h,

kde:

Text obrazu

Zrieďovací faktor D sa vypočíta podľa oddielu 5.4.1 dodatku 2 k tejto prílohe.

5.5. Výpočet merných emisií

Emisie (g/kWh) sa vypočítajú pre všetky jednotlivé komponenty takto:

Text obrazu

kde:

m gas je hmotnosť jednotlivého plynu,

P n je výkon stanovený v súlade s oddielom 8.2 v prílohe II.

Váhové faktory použité vo vyššie uvedenom výpočte sú prevzaté z oddielu 2.7.1.

Tabuľka 6

Hodnoty u gas v neupravenom a zriedenom výfukovom plyne pre rôzne komponenty výfukového plynu

Palivo

NOx

THC/NMHC

CO2

CH4

Diesel

Neupravený výfukový plyn

0,001587

0,000966

0,000479

0,001518

0,000553

Zriedený výfukový plyn

0,001588

0,000967

0,000480

0,001519

0,000553

Etanol

Neupravený výfukový plyn

0,001609

0,000980

0,000805

0,001539

0,000561

Zriedený výfukový plyn

0,001588

0,000967

0,000795

0,001519

0,000553

CNG

Neupravený výfukový plyn

0,001622

0,000987

0,000523

0,001552

0,000565

Zriedený výfukový plyn

0,001588

0,000967

0,000584

0,001519

0,000553

Propán

Neupravený výfukový plyn

0,001603

0,000976

0,000511

0,001533

0,000559

Zriedený výfukový plyn

0,001588

0,000967

0,000507

0,001519

0,000553

Bután

Neupravený výfukový plyn

0,001600

0,000974

0,000505

0,001530

0,000558

Zriedený výfukový plyn

0,001588

0,000967

0,000501

0,001519

0,000553

Poznámky:

—	hodnoty u neupraveného výfukového plynu na základe vlastností ideálneho plynu pri λ = 2, suchý vzduch, 273 K, 101,3 kPa,

—	hodnoty u zriedeného výfukového plynu na základe vlastností ideálneho plynu a hustoty vzduchu,

—	hodnoty u CNG s presnosťou do 0,2 % pre hmotnostné zloženie: C = 66 – 76 %, H = 22 – 25 %, N = 0 – 12 %,

—	hodnota u CNG pre uhľovodíky zodpovedá CH2,93 (pre celkové uhľovodíky použite hodnotu u CH4).

5.6. Výpočet hodnôt v regulovanej oblasti

Emisie NOx pre tri regulačné body vybrané podľa oddielu 2.7.6 sa zmerajú a vypočítajú podľa oddielu 5.6.1 a tiež sa určia interpoláciou z tých režimov skúšobného cyklu, ktoré sú najbližšie príslušnému regulačnému bodu podľa oddielu 5.6.2. Zmerané hodnoty sa potom porovnajú s interpolovanými hodnotami podľa oddielu 5.6.3.

5.6.1. Výpočet merných emisií

Emisie NOx pre každý z regulačných bodov (Z) sa vypočítajú takto:

m NOx,Z= 0,001587 × c NOx,Z× k h,D× q mew

Text obrazu

5.6.2. Určenie hodnoty emisií zo skúšobného cyklu

Emisie NOx pre každý z regulačných bodov sa interpolujú zo štyroch režimov skúšobného cyklu, ktoré obklopujú vybraný regulačný bod Z takým spôsobom, ako je znázornené na obrázku 4. Pre tieto režimy (R, S, T, U) platia nasledujúce definície:

Otáčky(R) = Otáčky (T) = nRT

Otáčky (S) = Otáčky (U) = nSU

Percento zaťaženia(R) = Percento zaťaženia (S)

Percento zaťaženia (T) = Percento zaťaženia (U)

Emisie NOx vo vybranom regulačnom bode Z sa vypočítajú takto:

Text obrazu

Text obrazu

Text obrazu

Text obrazu

kde:

ER, ES, ET, EU = merné emisie NOx v obklopujúcich režimoch vypočítané v súlade s oddielom 5.6.1.

MR, MS, MT, MU = krútiaci moment motora v obklopujúcich bodoch.

Krútiaci moment

Otáčky

5.6.3. Porovnanie hodnôt emisií NOx

Zmeraná hodnota merných emisií NOx v regulačnom bode Z (NOx,Z) sa porovná s interpolovanou hodnotou (EZ) takto:

Text obrazu

6. VÝPOČET EMISIÍ TUHÝCH ZNEČISŤUJÚCICH LÁTOK

6.1. Vyhodnotenie údajov

Na vyhodnotenie údajov o emisiách tuhých znečisťujúcich látok sa pre každý režim zaznamenajú celkové hmotnosti vzoriek (m sep), ktoré prešli cez filter.

Filter sa vráti do váhovej komory a kondicionuje sa najmenej jednu hodinu, ale najviac 80 hodín a potom sa odváži. Zaznamená sa celková hmotnosť filtrov a odčíta sa od nej hmotnosť obalu (pozri oddiel 2.1), čoho výsledkom je hmotnosť vzorky tuhých znečisťujúcich látok mf.

Ak treba urobiť korekciu na pozadie, zaznamená sa hmotnosť zrieďovacieho vzduchu (m d), ktorý prešiel cez filter, a hmotnosť tuhých znečisťujúcich látok (m f,d). Ak sa urobilo viac než jedno meranie, pre každé jedno meranie sa vypočíta kvocient m f,d/m d a z týchto hodnôt sa určí priemerná hodnota.

6.2. Zrieďovací systém s čiastočným prietokom

Konečné výsledky skúšok emisií tuhých znečisťujúcich látok, ktoré sa zapisujú do protokolu, sa určia pomocou uvedených krokov. Keďže je možné používať rôzne typy regulácie zrieďovacieho pomeru, existujú rôzne metódy výpočtu q medf. Všetky výpočty sa zakladajú na priemerných hodnotách z jednotlivých režimov v priebehu doby vzorkovania.

6.2.1. Izokinetické systémy

q medf = q mew× rd

Text obrazu

kde r a zodpovedá pomeru plôch priečneho prierezu izokinetickej sondy a výfukovej rúry.

Text obrazu

6.2.2. Systémy s meraním koncentrácie CO2 alebo NOx

qmedf = qmew × rd

Text obrazu

kde:

c wE	=	koncentrácia stopovacieho plynu v neupravenom výfukovom plyne na mokrom základe
c wD	=	koncentrácia stopovacieho plynu v zriedenom výfukovom plyne na mokrom základe
c wA	=	koncentrácia stopovacieho plynu v zriedenom vzduchu

Koncentrácie merané na suchom základe sa prepočítajú na mokrý základ podľa oddielu 5.2 tohto dodatku.

6.2.3. Systémy s meraním CO2 a metódou uhlíkovej rovnováhy (*)

Text obrazu

kde:

c (CO2)D	=	koncentrácia CO2 v zriedenom výfukovom plyne,
c (CO2)A	=	koncentrácia CO2 v zrieďovacom vzduchu

(koncentrácie sú vyjadrené v obj. % na mokrom základe).

Táto rovnica sa zakladá na predpoklade uhlíkovej rovnováhy (atómy uhlíka, ktoré vstupujú do motora, sú emitované ako CO2) a vyrieši sa v týchto dvoch krokoch:

qmedf= qmew× r d

Text obrazu

6.2.4. Systémy s meraním prietoku

qmedf= qmew× rd

Text obrazu

6.3. Plnoprietokový zrieďovací systém

Všetky výpočty sa zakladajú na priemerných hodnotách jednotlivých režimov počas doby vzorkovania. Prietok zriedeného výfukového plynu q mdew sa určuje v súlade s oddielom 4.1 dodatku 2 k tejto prílohe. Celková hmotnosť vzorky m sep sa vypočíta v súlade s oddielom 6.2.1 dodatku 2 k tejto prílohe.

6.4. Výpočet hmotnostného prietoku tuhých znečisťujúcich látok

Hmotnostný prietok tuhých znečisťujúcich látok sa vypočíta takto. Ak sa používa plnoprietokový zrieďovací systém, hodnota q medf určená v súlade s oddielom 6.2 sa nahradí hodnotou q mdew určenou v súlade s oddielom 6.3.

Text obrazu

Text obrazu

Text obrazu

i = 1, … n

Hodnotu hmotnostného prietoku tuhých znečisťujúcich látok je možné korigovať na pozadie takto:

Text obrazu

kde D sa vypočíta v súlade s oddielom 5.4.1 dodatku 2 k tejto prílohe.

(*) Táto hodnota je platná len pre referenčné palivo špecifikované v prílohe IV.“ "

v)	Predchádzajúci oddiel 6 sa prečísluje na oddiel 7.

Dodatok 2 sa mení a dopĺňa takto:

Oddiel 3 sa nahrádza takto:

„3. PRIEBEH EMISNEJ SKÚŠKY

Na žiadosť výrobcu je možné vykonať imitačnú skúšku kvôli kondicionovaniu motora a výfukového systému pred začiatkom meracieho cyklu.

Motory poháňané zemným plynom a skvapalneným ropným plynom sa zabehnú v rámci výkonu skúšky ETC. Motor má bežať minimálne počas dvoch cyklov skúšky ETC a dovtedy, kým sa nedosiahne stav, pri ktorom emisie CO počas jedného cyklu ETC neprevyšujú emisie CO zmerané počas predchádzajúceho cyklu ETC o viac než 10 %.

3.1. Príprava vzorkovacích filtrov (ak sa vykonáva)

Najmenej hodinu pred začiatkom skúšky sa každý filter vloží do čiastočne uzavretej Petriho misky, ktorá je chránená pred kontamináciou prachom, a umiestni sa do váhovej komory kvôli stabilizácii. Na konci stabilizačnej doby sa každý filter odváži a zaznamená sa hmotnosť obalu. Filter sa potom vloží do uzavretej Petriho misky alebo utesneného držiaka filtrov až dovtedy, kým bude potrebný pri výkone skúšky. Filter sa použije do ôsmich hodín od vybratia z váhovej komory. Zaznamená sa hmotnosť obalu.

3.2. Inštalácia meracích zariadení

Prístrojové vybavenie a vzorkovacie sondy sa inštalujú podľa potreby. Koncová rúra sa pripojí k plnoprietokovému zrieďovaciemu systému, ak sa používa.

3.3. Spustenie zrieďovacieho systému a motora

Zrieďovací systém a motor sa spustia a zohrievajú dovtedy, kým sa všetky teploty a tlaky nestabilizujú na úrovni zodpovedajúcej maximálnemu výkonu podľa odporúčania výrobcu a v súlade so správnou inžinierskou praxou.

3.4. Spustenie vzorkovacieho systému tuhých znečisťujúcich látok (len dieselové motory)

Vzorkovací systém tuhých znečisťujúcich látok sa spustí a nechá sa bežať cez obtok (by-pass). Úroveň tuhých znečisťujúcich látok na pozadí zrieďovacieho vzduchu je možné určiť tak, že zrieďovací vzduch sa nechá prechádzať filtrami tuhých znečisťujúcich látok. Ak sa používa filtrovaný zrieďovací vzduch, môže sa urobiť jedno meranie pred skúškou alebo po skúške. Ak sa zrieďovací vzduch nefiltruje, je možné robiť merania na začiatku a na konci skúšobného cyklu a vypočítať priemery zmeraných hodnôt.

Zrieďovací systém a motor sa spustia a zohrievajú dovtedy, kým sa všetky teploty a tlaky nestabilizujú podľa odporúčania výrobcu a v súlade so správnou inžinierskou praxou.

V prípade dodatočnej úpravy s periodickou regeneráciou sa počas zohrievania motora regenerácia nevyskytuje.

3.5. Úprava zrieďovacieho systému

Prietoky zrieďovacieho systému (plný prietok alebo čiastočný prietok) sa nastavia tak, aby sa vylúčila kondenzácia vody v systéme a aby sa dosiahla maximálna teplota čela filtra 325 K (52 °C) alebo nižšia (pozri oddiel 2.3.1 prílohy V, DT).

3.6. Kontrola analyzátorov

Emisné analyzátory sa nastavia spolu s ich rozsahom merania. Ak sa používajú vzorkovacie vaky, vyčerpá sa z nich vzduch.

3.7. Postup spúšťania motora

Stabilizovaný motor sa uvedie do činnosti v súlade s postupom spúšťania, ktorý odporúča výrobca v príručke vlastníka, a použije sa buď vyrábaný elektrický štartér, alebo dynamometer. Ďalšou možnosťou je začať skúšku priamo od fázy predbežného kondicionovania motora bez jeho vypnutia, keď motor dosiahne voľnobežné otáčky.

3.8. Skúšobný cyklus

3.8.1. Sled skúšok

Sled skúšok sa začne v momente, keď motor dosiahne voľnobežné otáčky. Skúška sa vykonáva v súlade s referenčným cyklom stanoveným v oddiele 2 tohto dodatku. Príkazy nastavených hodnôt otáčok a krútiaceho momentu motora sa vydávajú s frekvenciou 5 Hz (odporúča sa 10 Hz) alebo vyššou. V priebehu skúšobného cyklu sa najmenej raz za sekundu zaznamenávajú hodnoty otáčok a krútiaceho momentu motora merané v spätnej väzbe a tieto signály sa môžu elektronicky filtrovať.

3.8.2. Meranie plynných emisií

3.8.2.1. Plnoprietokový zrieďovací systém

Ak sa cyklus začína priamo od predbežného kondicionovania, meracie zariadenia sa uvedú do činnosti so spustením motora alebo so začiatkom sledu skúšky a súčasne sa:

—	začne zber alebo analýza zrieďovacieho vzduchu,

—	začne zber alebo analýza zriedeného výfukového plynu,

—	začne merať množstvo zriedeného výfukového plynu (CVS) a požadované teploty a tlaky,

—	začnú zaznamenávať spätnoväzbové údaje o otáčkach a krútiacom momente z dynamometra.

Koncentrácie uhľovodíkov a NOx sa merajú priebežne v zrieďovacom tuneli s frekvenciou 2 Hz. Priemerné koncentrácie sa určujú integráciou signálov z analyzátorov počas skúšobného cyklu. Doba odozvy systému nemá byť väčšia ako 20 sekúnd a má byť koordinovaná s kolísaním prietoku CVS a, v prípade potreby, aj s posunmi doby odberu vzoriek/skúšobného cyklu. Koncentrácie CO, CO2, NMHC a CH4 sa určujú integráciou alebo analýzou koncentrácií v plyne nazberanom do vzorkovacieho vaku počas cyklu. Koncentrácie plynných znečisťujúcich látok v zrieďovacom vzduchu sa určujú integráciou alebo zberom do vaku kvôli určovaniu koncentrácií pozadia. Všetky ostatné hodnoty sa zaznamenávajú rýchlosťou najmenej jedno meranie za sekundu (1 Hz).

3.8.2.2. Meranie neupraveného výfukového plynu

Ak sa cyklus začína priamo od predbežného kondicionovania, meracie zariadenia sa uvedú do činnosti so spustením motora alebo so začiatkom sledu skúšky a súčasne sa:

—	začne analýza koncentrácií neupraveného výfukového plynu,

—	začne meranie výfukového plynu alebo nasávaného vzduchu a prietoku paliva,

—	začnú zaznamenávať spätnoväzbové údaje o otáčkach a krútiacom momente z dynamometra.

Na vyhodnotenie plynných emisií sa koncentrácie emisií (uhľovodíkov, CO a NOx) a hmotnostný prietok výfukového plynu zaznamenávajú a ukladajú do počítačového systému s frekvenciou najmenej 2 Hz. Doba odozvy systému nemá byť väčšia ako 10 sekúnd. Všetky ostatné údaje sa môžu zaznamenávať pri rýchlosti vzoriek najmenej 1 Hz. Pre analogické analyzátory sa zaznamenáva odozva a kalibračné údaje sa môžu používať online alebo offline počas vyhodnocovania údajov.

Na výpočet hmotnostných emisií plynných komponentov sa stopy zaznamenaných koncentrácií a stopa hmotnostného prietoku výfukového plynu časovo vyrovnávajú podľa času premeny definovaného v oddiele 2 prílohy I. Preto sa doba odozvy každého analyzátora plynných emisií a systému hmotnostného prietoku výfukového plynu určuje v súlade s ustanoveniami oddielu 4.2.1 a oddielu 1.5 dodatku 5 k tejto prílohe a zaznamená sa.

3.8.3. Vzorkovanie tuhých znečisťujúcich látok (ak sa používa)

3.8.3.1. Plnoprietokový zrieďovací systém

Ak sa cyklus začína priamo od predbežného kondicionovania, systém vzorkovania tuhých znečisťujúcich látok sa pri spustení motora alebo začatí sledu skúšok prepne z obtoku na zber tuhých znečisťujúcich látok.

Ak sa nepoužíva kompenzácia prietoku, vzorkovacie čerpadlo(-á) sa nastaví(-ia) tak, aby sa prietok cez vzorkovaciu sondu tuhých znečisťujúcich látok udržiaval na hodnote v medziach ± 5 % nastaveného prietoku. Ak sa kompenzácia (t. j. proporcionálne regulovanie toku vzoriek) používa, musí sa preukázať, že pomer hlavného prietoku cez tunel k prietoku vzorky tuhých znečisťujúcich látok sa nemení viac ako o ± 5 % jeho nastavenej hodnoty (s výnimkou prvých 10 sekúnd vzorkovania).

Poznámka: V prípade operácie dvojnásobného zrieďovania prietok vzorky predstavuje čistý rozdiel medzi prietokom cez vzorkovacie filtre a sekundárnym prietokom zrieďovacieho vzduchu.

Zaznamenáva sa priemerná teplota a priemerný tlak na vstupe plynomera(-ov) alebo prístrojov na meranie prietoku. Ak nie je možné udržať nastavený prietok počas celého cyklu (v medziach ± 5 %) v dôsledku vysokého zaťaženia filtra tuhými znečisťujúcimi látkami, skúška je neplatná. Skúška sa zopakuje pri nižšom prietoku a/alebo väčšom priemere filtra.

3.8.3.2. Zrieďovací systém s čiastočným prietokom

Na ovládanie zrieďovacieho systému s čiastočným prietokom je nevyhnutný systém rýchlej odozvy. Dobu premeny pre systém určuje postup opísaný v oddiele 3.3 dodatku 5 k prílohe III. Ak je kombinovaná doba prechodu merania prietoku výfukového plynu (pozri oddiel 4.2.1) a systému s čiastočným prietokom kratšia ako 0,3 sekundy, môže sa použiť ovládanie on-line. Ak doba premeny presahuje 0,3 sekundy, musí sa použiť dopredné regulovanie založené na vopred zaznamenanom behu skúšky. V tomto prípade je doba nábehu ≤ 1 sekunda a doba oneskorenia pre kombináciu je ≤ 10 sekúnd.

Celková odozva systému je navrhnutá tak, aby sa zabezpečila reprezentatívna vzorka tuhých znečisťujúcich látok qmp,i úmerná hmotnostnému prietoku výfukového plynu. Na určenie úmernosti sa vykoná regresná analýza qmp,i proti qmew,i pri minimálnej frekvencii získavania údajov 1 Hz a splnení týchto kritérií:

—	korelačný koeficient R2 lineárnej regresie medzi qmp,i a qmew,i nie je menší ako 0,95,

—	štandardná chyba odhadu qmp,i na qmew,i neprekročí 5 % maxima qmp,

—	úsek regresnej línie qmp neprekročí ± 2 % maxima qmp.

Voliteľne možno uskutočniť predbežnú skúšku a signál hmotnostného prietoku výfukového plynu sa môže použiť na regulovanie prietoku vzoriek do systému tuhých znečisťujúcich látok (dopredné regulovanie). Takýto postup je nevyhnutný, ak doba premeny systému tuhých znečisťujúcich látok t50,P alebo doba premeny signálu hmotnostného prietoku výfukového plynu t50,F, alebo obidve doby sú > 0,3 sekundy. Správne regulovanie systému s čiastočným zriedením sa dosiahne, ak časová stopa qmew,pre predbežnej skúšky, ktorá reguluje qmp, je posunutá o dopredný čas t50,P + t50,F.

Na zistenie korelácie medzi qmp,i a qmew,i sa použijú údaje získané počas aktuálnej skúšky s hodnotou qmew,i časovo vyrovnanou podľa t50,F v pomere k qmp,i (bez príspevku od t50,P do časového vyrovnania). To znamená, že časový posun medzi qmew a qmp predstavuje rozdiel v dobách premeny, ktoré boli určené v oddiele 3.3 dodatku 5 k prílohe III.

3.8.4. Zhasnutie motora

Ak motor kdekoľvek v priebehu skúšobného cyklu zhasne, musí sa predbežne kondicionovať, znovu naštartovať a skúška sa musí opakovať. Ak sa v priebehu skúšobného cyklu vyskytne porucha ktoréhokoľvek potrebného skúšobného zariadenia, skúška sa musí vyhlásiť za neplatnú.

3.8.5. Činnosť po skončení skúšky

Pri ukončení skúšky sa musí zastaviť meranie objemu zriedeného výfukového plynu alebo tok neupraveného výfukového plynu, tok plynu do zberných vakov a vzorkovacie čerpadlo tuhých znečisťujúcich látok. V prípade integračného analytického systému vzorkovanie pokračuje až do uplynutia dôb odozvy systému.

Ak sa používajú koncentrácie v zberných vakoch, analyzujú sa čo najskôr a v každom prípade najneskôr 20 minút po skončení skúšobného cyklu.

Po skončení emisnej skúšky sa použije pre opakovanú kontrolu analyzátorov nulový plyn a ten istý rozsahový plyn. Skúška sa považuje za prijateľnú, ak je rozdiel medzi výsledkami získanými pred skúškou a po nej menší ako 2 % hodnoty rozsahového plynu.

3.9. Overenie priebehu skúšky

3.9.1. Posun údajov

Na minimalizáciu účinku posunu údajov v dôsledku časového oneskorenia medzi spätnoväzbovými hodnotami a hodnotami referenčného cyklu je možné celú postupnosť spätnoväzbových signálov otáčok a krútiaceho momentu motora posunúť v čase dopredu alebo ju oneskoriť vzhľadom na referenčnú postupnosť otáčok a krútiaceho momentu. Ak sú spätnoväzbové signály posunuté, hodnoty otáčok aj krútiaceho momentu sa musia posunúť o rovnaký úsek a v rovnakom smere.

3.9.2. Výpočet práce vykonanej počas cyklu

Práca vykonaná počas skutočného cyklu Wact (kWh) sa vypočíta pomocou každej dvojice zaznamenaných spätnoväzbových hodnôt otáčok a krútiaceho momentu motora. Robí sa to potom, ako došlo k akémukoľvek posunu spätnoväzbových údajov, ak sa táto voliteľná možnosť vyberie. Práca vykonaná počas skutočného cyklu Wact sa používa na porovnanie s prácou vykonanou počas referenčného cyklu Wref a pri výpočte emisií špecifických pre brzdenie (pozri oddiely 4.4 a 5.2). Rovnaká metodika sa používa na integrovanie referenčného aj skutočného výkonu motora. Ak treba určiť hodnoty medzi susednými referenčnými hodnotami alebo susednými nameranými hodnotami, použije sa lineárna interpolácia.

Pri integrovaní práce vykonanej počas referenčného cyklu a práce vykonanej počas skutočného cyklu sa všetky záporné hodnoty krútiaceho momentu nastavia na nulu a zahrnú sa do výpočtu. Ak sa integrácia vykonáva pri nižšej frekvencii ako 5 Hz a ak sa v priebehu daného časového segmentu zmení hodnota krútiaceho momentu z kladnej na zápornú alebo zo zápornej na kladnú, záporná časť sa zahrnie do výpočtu a nastaví sa na nulu. Kladná časť sa zahrnie do integrovanej hodnoty.

Wact má byť medzi – 15 % a + 5 % Wref

3.9.3. Validačné štatistické údaje o skúšobmom cykle

Pre otáčky, krútiaci moment a výkon motora sa urobí lineárna regresia zo spätnoväzbových hodnôt na referenčné hodnoty. Lineárna regresia sa robí potom, ako došlo k akémukoľvek posunu spätnoväzbových údajov, ak sa táto voliteľná možnosť vyberie. Používa sa metóda najmenších štvorcov, pričom rovnica najlepšieho prispôsobenia má tento tvar:

y = mx + b

kde:

y	=	spätnoväzbová (skutočná) hodnota otáčok (min–1), krútiaceho momentu (Nm) alebo výkonu (kW),
m	=	sklon regresnej priamky,
x	=	referenčná hodnota otáčok (min–1), krútiaceho momentu (Nm) alebo výkonu (kW),
b	=	úsek regresnej priamky na osi y.

Pre každú regresnú priamku sa vypočíta štandardná odchýlka odhadu (SE) y na x a koeficient určenia (r2).

Odporúča sa vykonať túto analýzu pri frekvencii 1 Hz. Z výpočtu validačných štatistických údajov o krútiacom momente a výkone za príslušný cyklus sa vynechajú všetky záporné referenčné hodnoty krútiaceho momentu a s nimi spojené spätnoväzbové hodnoty. Na to, aby sa skúška považovala za platnú, musia sa splniť kritériá uvedené v tabuľke 7.

Tabuľka 7

Tolerancie regresnej priamky

	Otáčky	Krútiaci moment	Výkon
Štandardná odchýlka odhadu (SE) Y na X	maximálne 100 min–1	maximálne 13 % (15 %) (*) maximálneho krútiaceho momentu motora podľa mapy výkonu	maximálne 8 % (15 %) (*) maximálneho výkonu motora podľa mapy výkonu
Sklon regresnej priamky, m	0,95 až 1,03	0,83 – 1,03	0,89 – 1,03 (0,83 – 1,03) (*)
Koeficient určenia, r2	minimálne 0,9700 (minimálne 0,9500) (*)	minimálne 0,8800 (minimálne 0,7500) (*)	minimálne 0,9100 (minimálne 0,7500) (*)
Úsek regresnej priamky na osi Y, b	± 50 min–1	± 20 Nm alebo ± 2 % (± 20 Nm alebo ± 3 %) (*) maximálneho krútiaceho momentu, podľa toho, ktorá hodnota je väčšia	±4 kW alebo ± 2 % (± 4 kW alebo ± 3 %) (*) maximálneho výkonu, podľa toho, ktorá hodnota je väčšia

Vyradiť body z regresných analýz je dovolené v prípadoch uvedených v tabuľke 8.

Tabuľka 8

Dovolené prípady vyradenia bodov z regresnej analýzy

Podmienky	Body, ktoré možno vyradiť
Plné zaťaženie a spätnoväzbová hodnota krútiaceho momentu < 95 % referenčnej hodnoty krútiaceho momentu	Krútiaci moment a/alebo výkon
Plné zaťaženie a spätnoväzbová hodnota otáčok < 95 % referenčnej hodnoty otáčok	Otáčky a/alebo výkon
Bez zaťaženia, nie je to bod otáčok voľnobehu, a spätnoväzbová hodnota krútiaceho momentu > referenčná hodnota krútiaceho momentu	Krútiaci moment a/alebo výkon
Bez zaťaženia, spätnoväzbová hodnota otáčok ≤ otáčky voľnobehu + 50 min-1 a spätnoväzbová hodnota krútiaceho momentu = výrobcom definovanej/zmeranej hodnote krútiaceho momentu pri otáčkach voľnobehu ± 2 % maximálneho krútiaceho momentu	Otáčky a/alebo výkon
Bez zaťaženia, spätnoväzbová hodnota otáčok > otáčky voľnobehu + 50 min-1 a spätnoväzbová hodnota krútiaceho momentu > 105 % referenčnej hodnoty krútiaceho momentu	Krútiaci moment a/alebo výkon
Bez zaťaženia a spätnoväzbová hodnota otáčok > 105 % referenčnej hodnoty otáčok	Otáčky a/alebo výkon“

ii)

Vkladá sa tento oddiel 4:

„4. VÝPOČET PRIETOKU VÝFUKOVÉHO PLYNU

4.1. Určenie prietoku zriedeného výfukového plynu

Celkové pretečené množstvo zriedeného výfukového plynu za skúšobný cyklus (kg/skúška) sa vypočíta z hodnôt zmeraných počas cyklu a zodpovedajúcich kalibračných údajov o zariadení na meranie pretečeného množstva (V0 pre PDP alebo KV pre CFV, Cd pre SSV), ako sú určené v oddiele 2 dodatku 5 k prílohe III. Ak sa teplota zriedeného výfukového plynu udržiava počas cyklu na konštantnej hodnote pomocou tepelného výmenníka (± 6 K pre systém PDP-CVS, ± 11 K pre systém CFV-CVS alebo ± 11 pre systém SSV-CVS, pozri oddiel 2.3 prílohy V), použijú sa tieto vzorce:

Pre systém PDP-CVS:

m ed = 1,293 × V 0 × N P × (p b - p 1) × 273 / (101,3 × T)

kde:

V 0	=	objem plynu prečerpaného na otáčku v podmienkach skúšky, m3/ot,
N P	=	celkový počet otáčok čerpadla na skúšku,
p b	=	atmosférický tlak v skúšobnej komore, kPa,
p 1	=	pokles tlaku pod hodnotu atmosférického na vstupe čerpadla, kPa,
T	=	priemerná teplota zriedeného výfukového plynu na vstupe čerpadla počas cyklu, K.

Pre systém CFV-CVS:

m ed = 1,293 × t × K v × p p / T 0,5

kde:

t	=	čas cyklu, s,
K V	=	kalibračný koeficient kritického prietoku Venturiho rúrkou pre štandardné podmienky,
p p	=	absolútny tlak na vstupe do Venturiho rúrky, kPa,
T	=	absolútna teplota na vstupe do Venturiho rúrky, K.

Pre systém SSV-CVS:

m ed = 1,293 × QSSV

kde:

Text obrazu

pričom:

A 0	=	množina konštánt a prepočtov jednotiek Text obrazu (m3 min) (K1 2 kPa) (1 mm2) = 0,006111 v SI jednotkách,
d	=	priemer hrdla SSV, m,
C d	=	výtokový koeficient SSV,
p p	=	absolútny tlak na vstupe do Venturiho rúrky, kPa,
T	=	teplota na vstupe do Venturiho rúrky, K,
r p	=	pomer hrdla SSV k absolútnemu statickému tlaku na vstupe =, Text obrazu 1 - ΔP PA
rD	=	pomer priemeru hrdla SSV, d, k vnútornému priemeru vstupnej rúrky = Text obrazu d D

Ak sa používa systém s nízkou kompenzáciou prietoku (t. j. bez tepelného výmenníka), vypočítajú sa okamžité hodnoty hmotnosti emisií a integrujú sa cez cyklus. V tomto prípade sa okamžitá hmotnosť zriedeného výfukového plynu vypočíta takto:

Pre systém PDP-CVS:

m ed,i = 1,293 × V 0 × N P,i × (p b - p 1) × 273 / (101,3 × T)

kde:

N P,i = celkový počet otáčok čerpadla za časový interval.

Pre systém CFV-CVS:

m ed,i = 1,293 × Δt i × K V × p p / T 0,5

kde:

Δt i = časový interval, s.

Pre systém SSV-CVS:

med= 1,293 × QSSV× Δti

kde:

Δt i = časový interval, s.

Výpočet v reálnom čase sa začne buď s primeranou hodnotou pre C d, ako je 0,98, alebo s primeranou hodnotou Q ssv. Ak sa výpočet začne s hodnotou Q ssv, začiatočná hodnota Q ssv sa použije na vyhodnotenie Re.

Počas všetkých emisných skúšok musí byť Reynoldsovo číslo pri hrdle SSV v rozsahu Reynoldsových čísel použitých na odvodenie kalibračnej krivky vytvorenej v oddiele 2.4 dodatku 5 k tejto prílohe.

4.2. Určenie hmotnostného prietoku neupraveného výfukového plynu

Na výpočet emisií v neupravenom výfukovom plyne a na regulovanie zrieďovacieho systému s čiastočným prietokom je potrebné poznať hmotnostný prietok výfukového plynu. Na určenie hmotnostného prietoku výfukového plynu sa môže použiť ktorákoľvek z metód opísaných v oddieloch 4.2.2 alebo 4.2.5.

4.2.1. Doba odozvy

Na účely výpočtu emisií sa doba odozvy v každej opísanej metóde rovná alebo je kratšia ako požiadavka pre dobu odozvy analyzátora, ktorá je definovaná v oddiele 1.5 dodatku 5 k tejto prílohe.

Na účely regulovania zrieďovacieho systému s čiastočným prietokom sa vyžaduje rýchlejšia odozva. Pre zrieďovacie systémy s čiastočným prietokom a regulovaním online sa vyžaduje doba odozvy ≤ 0,3 sekundy. Pre zrieďovacie systémy s čiastočným prietokom a dopredným regulovaním založeným na priebehu predbežne zaznamenanej skúšky sa vyžaduje doba odozvy systému merania prietoku výfukového plynu ≤ 5 sekúnd s nábehovou dobou ≤ 1 sekunda. Dobu odozvy systému špecifikuje výrobca prístroja. Požiadavky na kombinovanú dobu odozvy pre prietok výfukového plynu a zrieďovací systém s čiastočným prietokom sú uvedené v oddiele 3.8.3.2.

4.2.2. Metóda priameho merania

Priame meranie okamžitého prietoku výfukového plynu sa môže vykonávať pomocou systémov, ako sú:

—	zariadenia na meranie rozdielu tlakov, ako je prietoková dýza,

—	ultrazvukový prietokomer,

—	vírový prietokomer.

Treba urobiť preventívne opatrenia, aby nedošlo k chybám merania, ktoré ovplyvnia chyby v hodnotách emisií. Takéto preventívne opatrenia zahŕňajú precíznu inštaláciu zariadenia vo výfukovom systéme motora v súlade s odporúčaniami výrobcu prístroja a správnou technickou praxou. Inštalácia zariadenia nemá najmä ovplyvniť činnosť a emisie motora.

Presnosť určenia prietoku výfukového plynu je najmenej ± 2,5 % odčítanej hodnoty alebo ± 1,5 % maximálnej hodnoty motora, podľa toho, ktorá hodnota je väčšia.

4.2.3. Metóda merania vzduchu a paliva

Táto metóda zahŕňa meranie prietoku vzduchu a prietoku paliva. Používa sa vzduchový prietokomer a palivový prietokomer, ktoré spĺňajú požiadavky na úplnú presnosť celkového prietoku výfukového plynu uvedené v oddiele 4.2.2. Prietok výfukového plynu sa vypočíta podľa tohto vzorca:

qmew= qmaw+ qmf

4.2.4. Stopovacia metóda merania

Táto metóda zahŕňa meranie koncentrácie stopového plynu vo výfukovom plyne. Známe množstvo inertného plynu (napr. čistého hélia) sa vstrekne do toku výfukového plynu ako stopovač. Plyn sa zmieša a zriedi výfukovým plynom, nereaguje však vo výfukovej rúre. Koncentrácia plynu sa potom zmeria vo vzorke výfukového plynu.

Na to, aby sa zabezpečilo úplné zmiešanie stopovacieho plynu, vzorkovacia sonda výfukového plynu sa umiestni vo vzdialenosti najmenej 1 m alebo 30-krát priemer výfukovej rúry, podľa toho, čo je väčšie, za bodom vstrekovania stopovacieho plynu v smere prúdenia plynu. Vzorkovaciu sondu možno umiestniť bližšie k bodu vstrekovania, ak sa úplné zmiešanie overuje porovnaním koncentrácie stopovacieho plynu s referenčnou koncentráciou, ak sa stopovací plyn vstrekuje pred motorom v smere proti prúdeniu plynu.

Prietok stopovacieho plynu sa nastaví tak, aby koncentrácia stopovacieho plynu pri voľnobežných otáčkach motora po zmiešaní klesla pod celú stupnicu analyzátora stopovacieho plynu.

Prietok výfukového plynu sa vypočíta takto:

Text obrazu

kde:

q mew,i	=	okamžitý hmotnostný prietok výfukového plynu, kg/s,
q vt	=	prietok stopovacieho plynu, cm3/min,
c mix.i	=	okamžitá koncentrácia stopovacieho plynu po zmiešaní, ppm,
ρ e	=	hustota výfukového plynu, kg/m3 (porovnaj s tabuľkou 3),
c a	=	pozaďová koncentrácia stopovacieho plynu v nasávanom vzduchu, ppm.

Keď je pozaďová koncentrácia nižšia ako 1 % koncentrácie stopovacieho plynu po zmiešaní (c mix.i) pri maximálnom prietoku výfukového plynu, môžeme pozaďovú koncentráciu považovať za zanedbateľnú.

Celkový systém spĺňa špecifikácie presnosti pre prietok výfukového plynu a kalibruje sa v súlade s oddielom 1.7 dodatku 5 k tejto prílohe.

4.2.5. Metóda merania prietoku vzduchu a pomeru vzduch-palivo

Táto metóda zahŕňa výpočet hmotnosti výfukového plynu z prietoku vzduchu a z pomeru vzduch – palivo. Okamžitý hmotnostný prietok výfukového plynu sa vypočíta takto:

Text obrazu

pričom:

Text obrazu

Text obrazu

kde:

A/F st	=	stechiometrický pomer vzduch-palivo, kg/kg,
λ	=	pomer prebytočného vzduchu,
c CO2	=	suchá koncentrácia CO2, %,
c CO	=	suchá koncentrácia CO, ppm,
c HC	=	koncentrácia uhľovodíkov, ppm.

Poznámka: β môže byť 1 pre palivá obsahujúce uhlík a 0 pre vodíkové palivo.

Vzduchový prietokomer vyhovuje špecifikáciám presnosti uvedeným v oddiele 2.2 dodatku 4 k tejto prílohe, použitý analyzátor CO2 vyhovuje špecifikáciám oddielu 3.3.2 dodatku 4 k tejto prílohe a celkový systém vyhovuje špecifikáciám presnosti pre prietok výfukového plynu.

Na meranie pomeru prebytočného vzduchu sa môže používať zariadenie na meranie palivového pomeru, ako je snímač zirkónového typu, ktorý vyhovuje špecifikáciám uvedeným v oddiele 3.3.6 dodatku 4 k tejto prílohe.“

iii)

Predchádzajúci oddiel 4 a oddiel 5 sa nahrádzajú takto:

„5. VÝPOČET EMISIÍ PLYNNÝCH ZNEČISŤUJÚCICH LÁTOK

5.1. Vyhodnotenie údajov

Na vyhodnotenie emisií plynných znečisťujúcich látok v zriedenom výfukovom plyne sa koncentrácie emisií (uhľovodíkov, CO a NOx) a hmotnostný prietok zriedeného výfukového plynu zaznamenajú súlade s oddielom 3.8.2.1 a uložia do počítačového systému. Pre analógové analyzátory sa zaznamená odozva a kalibračné údaje sa môžu použiť online alebo offline počas vyhodnocovania údajov.

Na vyhodnotenie emisií plynných znečisťujúcich látok v neupravenom výfukovom plyne sa koncentrácie emisií (uhľovodíkov, CO a NOx) a hmotnostný prietok zriedeného výfukového plynu zaznamenajú súlade s oddielom 3.8.2.2 a uložia sa do počítačového systému. Pre analógové analyzátory sa zaznamená odozva a kalibračné údaje sa môžu použiť online alebo offline počas vyhodnocovania údajov.

5.2. Korekcia zo suchého na mokrý základ

Ak sa koncentrácia meria na suchom základe, prepočíta sa na mokrý základ podľa uvedeného vzorca. V prípade nepretržitého merania sa konverzia použije na každé okamžité meranie pred každým ďalším výpočtom.

cwet= kW× cdry

Použijú sa rovnice konverzie uvedené v oddiele 5.2 dodatku 1 k tejto prílohe.

5.3. Korekcia koncentrácie NOx na vlhkosť a teplotu

Keďže emisia NOx závisí od podmienok okolitého vzduchu, koncentrácia NOx sa koriguje na teplotu a vlhkosť okolitého vzduchu faktormi uvedenými v oddiele 5.3 dodatku 1 k tejto prílohe. Faktory sú platné v rozsahu od 0 do 25 g/kg suchého vzduchu.

5.4. Výpočet hmotnostných prietokov emisií

Hmotnosť emisií za cyklus (g/skúška) sa vypočíta, ako je uvedené nižšie, v závislosti od použitej metódy merania. Zmeraná koncentrácia sa prepočíta na mokrý základ v súlade s oddielom 5.2 dodatku 1 k tejto prílohe, ak sa už nezmerala na suchom základe. Použijú sa príslušné hodnoty pre u gas, ktoré sú uvedené v tabuľke 6 dodatku 1 k tejto prílohe pre vybrané komponenty na základe vlastností ideálneho plynu a palív relevantných pre túto smernicu.

Pre neupravený výfukový plyn:

Text obrazu

kde:

u gas	=	pomer medzi hustotou komponentu výfukového plynu a hustotou výfukového plynu z tabuľky 6,
c gas,i	=	okamžitá koncentrácia príslušného komponentu v neupravenom výfukovom plyne, ppm,
q mew,i	=	okamžitý hmotnostný prietok výfukového plynu, kg/s,
f	=	vzorkovacia rýchlosť údajov, Hz,
n	=	počet meraní;

pre zriedený výfukový plyn bez kompenzácie prietoku:

mgas= ugas× cgas× med

kde:

u gas	=	pomer medzi hustotou komponentu výfukového plynu a hustotou vzduchu z tabuľky 6,
c gas	=	priemerná koncentrácia príslušného komponentu korigovaná na pozadie, ppm,
m ed	=	celková hmotnosť zriedeného výfukového plynu za cyklus, kg;

pre zriedený výfukový plyn s kompenzáciou prietoku:

Text obrazu

kde:

c e,i	=	okamžitá koncentrácia príslušného komponentu zmeraná v zriedenom výfukovom plyne, ppm,
c d	=	koncentrácia príslušného komponentu zmeraná v zriedenom vzduchu, ppm,
q mdew,i	=	okamžitý hmotnostný prietok zriedeného výfukového plynu, kg/s,
m ed	=	celková hmotnosť zriedeného výfukového plynu za cyklus, kg,
u gas	=	pomer medzi hustotou komponentu výfukového plynu a hustotou vzduchu z tabuľky 6,
D	=	zrieďovací faktor (pozri oddiel 5.4.1).

V prípade potreby sa vypočíta koncentrácia NMHC a CH4 ktoroukoľvek z metód uvedených v oddiele 3.3.4 dodatku 4 k tejto prílohe, a to takto:

a)	metóda GC (len pre plnoprietokový zrieďovací systém): cNMHC= cHC– cCH4

metóda NMC:

Text obrazu

Text obrazu

kde:

c HC(w/Cutter)	=	koncentrácia uhľovodíkov so vzorkovým plynom pretekajúcim cez NMC,
c HC(w/oCutter)	=	koncentrácia uhľovodíkov so vzorkovým plynom obtekajúcim NMC.

5.4.1. Stanovenie koncentrácií upravených na pozadie (len pre plnoprietokový zrieďovací systém)

Priemerná pozaďová koncentrácia plynných znečisťujúcich látok v zriedenom vzduchu sa odpočíta od zmeraných koncentrácií, aby sa získali čisté koncentrácie znečisťujúcich látok. Priemerné hodnoty pozaďových koncentrácií možno určiť metódou odberu vzoriek do vzorkovacieho vaku alebo nepretržitým meraním s integrovaním. Použije sa tento vzorec:

Text obrazu

kde:

c e	=	koncentrácia príslušnej znečisťujúcej látky zmeraná v zriedenom výfukovom plyne, ppm,
c d	=	koncentrácia príslušnej znečisťujúcej látky zmeraná v zrieďovacom vzduchu, ppm,
D	=	zrieďovací faktor.

Zrieďovací faktor sa vypočíta takto:

a)	pre dieselové motory a plynové motory poháňané skvapalneným ropným plynom Text obrazu D = FS cCO2 + (cHC + cCO) × 10–4

pre plynové motory poháňané zemným plynom

Text obrazu

kde:

c CO2	=	koncentrácia CO2 v zriedenom výfukovom plyne, obj. %,
c HC	=	koncentrácia uhľovodíkov v zriedenom výfukovom plyne, ppm C1,
c NMHC	=	koncentrácia NMHC v zriedenom výfukovom plyne, ppm C1,
c CO	=	koncentrácia CO v zriedenom výfukovom plyne, ppm,
F S	=	stechiometrický faktor.

Koncentrácie zmerané na suchom základe sa prekonvertujú na mokrý základ v súlade s oddielom 5.2 dodatku 1 k tejto prílohe.

Stechiometrický faktor sa vypočíta podľa vzorca:

Text obrazu

kde

α, ε sú mólové pomery vzťahujúce sa na palivo C H α O ε .

Alternatívne, ak je známe zloženie paliva, môžu sa použiť tieto stechiometrické faktory:

F S (diesel)	=	13,4,
F S (LPG)	=	11,6,
F S (NG)	=	9,5.

5.5. Výpočet merných emisií

Emisie (g/kWh) sa vypočítajú takto:

a)	všetky komponenty, okrem NOx: Text obrazu Mgas = mgas Wact

b)	NOx: Text obrazu Mgas = mgas × kh Wact kde: W act = skutočný skúšobný cyklus určený v oddiele 3.9.2.

5.5.1. V prípade periodického systému dodatočnej úpravy výfukového plynu sa emisie vážia takto:

Text obrazu

kde:

n1	=	počet skúšok ETC medzi dvomi regeneráciami,
n2	=	počet skúšok ETC počas regenerácie (najmenej jedna skúška ETC),
M gas,n2	=	emisie počas regenerácie,
M gas,n1	=	emisie po regenerácii.

6. VÝPOČET EMISIÍ TUHÝCH ZNEČISŤUJÚCICH LÁTOK (V PRÍPADE APLIKÁCIE)

6.1. Vyhodnotenie údajov

Filter tuhých znečisťujúcich látok sa vráti do váhovej komory najmenej jednu hodinu po dokončení skúšky. Kondicionuje sa v čiastočne uzavretej Petriho miske, ktorá je chránená pred kontamináciou prachom, najmenej jednu hodinu, ale najviac 80 hodín, a potom sa odváži. Zaznamená sa celková hmotnosť filtra a odpočíta sa od nej hmotnosť obalu, čoho výsledkom bude hmotnosť vzorky tuhých znečisťujúcich látok mf. Na vyhodnotenie koncentrácie tuhých znečisťujúcich látok sa zaznamená celková hmotnosť vzorky (m sep), ktorá prešla cez filtre v priebehu skúšobného cyklu.

Ak treba urobiť korekciu na pozadie, zaznamenajú sa hodnoty hmotnosti zrieďovacieho vzduchu md, ktorý prešiel cez filtre, a hmotnosti tuhých znečisťujúcich látok mf,d.

6.2. Výpočet prietoku hmotnosti

6.2.1. Plnoprietokový zrieďovací systém

Hmotnosť tuhých znečisťujúcich látok (g/skúška) sa vypočíta takto:

Text obrazu

kde:

m f	=	hmotnosť vzorky tuhých znečisťujúcich látok odobratej v priebehu cyklu, mg,
m sep	=	hmotnosť zriedeného výfukového plynu, ktorý prešiel cez zberné filtre tuhých znečisťujúcich látok, kg,
m ed	=	hmotnosť zriedeného výfukového plynu za celý cyklus, kg.

Ak sa používa systém dvojnásobného zriedenia, hmotnosť sekundárneho zrieďovacieho vzduchu sa odpočíta od celkovej hmotnosti vzorky dvojnásobne zriedeného výfukového plynu odobratej cez filtre tuhých znečisťujúcich látok.

msep= mset– mssd

kde:

m set	=	hmotnosť dvojnásobne zriedeného výfukového plynu, ktorý prešiel cez filter tuhých znečisťujúcich látok, kg,
m ssd	=	hmotnosť sekundárneho zrieďovacieho vzduchu, kg.

Ak sa hladina pozadia tuhých znečisťujúcich látok v zrieďovacom vzduchu určuje v súlade s oddielom 3.4, môže byť hmotnosť tuhých znečisťujúcich látok korigovaná na pozadie. V tomto prípade sa hmotnosť tuhých znečisťujúcich látok (g/skúška) vypočíta takto:

Text obrazu

kde:

mPT, msep, med	=	pozri vyššie,
md	=	hmotnosť vzorky primárneho zrieďovacieho vzduchu odobratej vzorkovačom pozadia tuhých znečisťujúcich látok, kg,
mf,d	=	hmotnosť nazberaného pozadia tuhých znečisťujúcich látok v primárnom zrieďovacom vzduchu, mg,
D	=	zrieďovací faktor určený v oddiele 5.4.1.

6.2.2. Zrieďovací systém s čiastočným prietokom

Hmotnosť tuhých znečisťujúcich látok (g/skúška) sa vypočíta niektorou z týchto metód:

Text obrazu

kde:

m f	=	hmotnosť tuhých znečisťujúcich látok odobratá v priebehu cyklu, mg,
m sep	=	hmotnosť zriedeného výfukového plynu prechádzajúceho cez zberné filtre tuhých znečisťujúcich látok, kg,
m edf	=	hmotnosť ekvivalentného zriedeného výfukového plynu za celý cyklus, kg.

Celková hmotnosť ekvivalentného zriedeného výfukového plynu za celý cyklus sa určuje takto:

Text obrazu

Text obrazu

Text obrazu

kde:

q medf,i	=	okamžitý hmotnostný prietok zriedeného výfukového plynu, kg/s,
q mew,i	=	okamžitý hmotnostný prietok výfukového plynu, kg/s,
r d,i	=	okamžitý zrieďovací pomer,
q mdew,i	=	okamžitý hmotnostný prietok zriedeného výfukového plynu cez zrieďovací tunel, kg/s,
q mdw,i	=	okamžitý hmotnostný prietok zrieďovacieho vzduchu, kg/s,
f	=	rýchlosť vzorkovania údajov, Hz,
n	=	počet meraní;

Text obrazu

kde:

m f	=	hmotnosť vzorky tuhých znečisťujúcich látok odobratej počas celého cyklu, mg,
r s	=	priemerný vzorkovací pomer za celý cyklus,

pričom:

Text obrazu

kde:

m se	=	hmotnosť vzorky za celý cyklus, kg,
m ew	=	celkový hmotnostný prietok výfukového plynu za celý cyklus, kg,
m sep	=	hmotnosť zriedeného výfukového plynu prechádzajúceho cez zberné filtre tuhých znečisťujúcich látok, kg,
m sed	=	hmotnosť zriedeného výfukového plynu prechádzajúceho cez zrieďovací tunel, kg.

Poznámka: V prípade úplného systému typu odberu vzoriek sú hodnoty m sep a M sed totožné.

6.3. Výpočet merných emisií

Emisie tuhých znečisťujúcich látok (g/kWh) sa vypočítajú takto:

Text obrazu

kde:

W act = skutočná práca za cyklus určená podľa oddielu 3.9.2, kWh.

6.3.1. V prípade systému dodatočnej úpravy s periodickou regeneráciou sa emisie vážia takto:

Text obrazu

kde:

n1	=	počet skúšok ETC medzi dvomi regeneráciami,
n2	=	počet skúšok ETC počas regenerácie (najmenej jedna skúška ETC),
Text obrazu PTn2	=	emisie počas regenerácie,
Text obrazu PTn1	=	emisie mimo regenerácie.“

Dodatok 4 sa mení a dopĺňa takto:

Oddiel 1 sa nahrádza takto:

„1. ÚVOD

Motorom emitované plynné komponenty, tuhé znečisťujúce látky a dym, ktoré sa predkladajú na skúšky, sa merajú metódami opísanými v prílohe V. Príslušné oddiely prílohy V opisujú odporúčané analytické systémy pre plynné emisie (oddiel 1), odporúčané systémy zrieďovania a vzorkovania tuhých znečisťujúcich látok (oddiel 2) a odporúčané opacimetre na meranie dymu (oddiel 3).

Pre skúšky ESC sa plynné komponenty stanovujú v neupravenom výfukovom plyne. Voliteľne môžu sa stanoviť v zriedenom výfukovom plyne, ak sa na stanovenie tuhých znečisťujúcich látok používa plnoprietokový zrieďovací systém. Tuhé znečisťujúce látky sa stanovujú buď zrieďovacím systémom s čiastočným prietokom, alebo plnoprietokovým zrieďovacím systémom.

Pre skúšky ETC sa môžu používať tieto systémy:

—	plnoprietokový zrieďovací systém CVS na stanovenie emisií plynných a tuhých znečisťujúcich látok (systémy s dvojnásobným zrieďovaním sú prípustné) alebo

—	kombinácia merania neupraveného výfukového plynu pre plynné emisie a zrieďovacieho systému s čiastočným prietokom pre emisie tuhých znečisťujúcich látok, alebo

—	akákoľvek kombinácia týchto dvoch princípov (napr. meranie neupraveného výfukového plynu a plnoprietokové meranie tuhých znečisťujúcich látok).“

ii)

Oddiel 2.2 sa nahrádza takto:

„2.2. Iné prístroje

Prístroje na meranie spotreby paliva, spotreby vzduchu, teploty chladiaceho média a mastiva, tlaku výfukového plynu a podtlaku v nasávacom potrubí, teploty výfukového plynu, tlaku nasávaného vzduchu, atmosférického tlaku, vlhkosti a teploty paliva sa používajú podľa potreby. Tieto prístroje vyhovujú požiadavkám uvedeným v tabuľke 9.

Tabuľka 9

Presnosť meracích prístrojov

Merací prístroj	Presnosť
Spotreba paliva	± 2 % maximálnej hodnoty motora
Spotreba vzduchu	± 2 % snímanej hodnoty alebo ± 1 % maximálnej hodnoty motora, podľa toho, ktorá hodnota je väčšia
Prietok výfukového plynu	± 2,5 % snímanej hodnoty alebo ± 1,5 % maximálnej hodnoty motora, podľa toho, ktorá hodnota je väčšia
Teploty ≤ 600 K (327 °C)	± 2 K absolútne
Teploty ≥ 600 K (327 °C)	± 1 % snímanej hodnoty
Atmosférický tlak	± 0,1 kPa absolútne
Tlak výfukového plynu	± 0,2 kPa absolútne
Podtlak v nasávacom potrubí	± 0,05 kPa absolútne
Iné tlaky	± 0,1 kPa absolútne
Relatívna vlhkosť	± 3 % absolútne
Absolútna vlhkosť	± 5 % snímanej hodnoty
Prietok zrieďovacieho vzduchu	± 2 % snímanej hodnoty
Prietok zriedeného výfukového plynu	± 2 % snímanej hodnoty“

iii)	Oddiely 2.3 a 2.4 sa vypúšťajú.

iv)

Oddiely 3 a 4 sa nahrádzajú takto:

„3. STANOVENIE PLYNNÝCH KOMPONENTOV

3.1. Všeobecné špecifikácie analyzátorov

Analyzátory majú rozsah merania adekvátny presnosti požadovanej na meranie koncentrácií komponentov výfukového plynu (oddiel 3.1.1). Odporúča sa používať analyzátory takým spôsobom, aby merané koncentrácie spadali do oblasti od 15 % do 100 % celého rozsahu stupnice.

Ak snímacie systémy (počítače, zariadenia na zber údajov) môžu zabezpečiť dostatočnú presnosť a rozlíšenie pod 15 % celého rozsahu stupnice, merania pod 15 % celého rozsahu stupnice sú tiež prípustné. V tomto prípade sa majú vykonať dodatočné kalibrácie 4 nenulových bodov s nominálne rovnakým odstupom, aby sa zabezpečila presnosť kalibračných kriviek v súlade s oddielom 1.6.4 dodatku 5 k tejto prílohe.

Elektromagnetická kompatibilita (EMC) zariadenia je na takej úrovni, aby sa minimalizovali dodatočné chyby.

3.1.1. Presnosť

Analyzátor sa neodchyľuje od nominálneho kalibračného bodu o viac ako ± 2 % snímanej hodnoty v celom rozsahu merania s výnimkou nuly alebo o ± 0,3 % celého rozsahu stupnice, podľa toho, ktorá hodnota je väčšia. Presnosť sa určuje v súlade s kalibračnými požiadavkami ustanovenými v oddiele 1.6 dodatku 5 k tejto prílohe.

Poznámka: Na účely tejto smernice je presnosť definovaná ako odchýlka snímaného údaja analyzátora od nominálnych kalibračných hodnôt s použitím kalibračného plynu (= skutočná hodnota).

3.1.2. Precíznosť

Precíznosť definovaná ako 2,5-násobok štandardnej odchýlky 10 reprodukovateľných odoziev na daný kalibračný alebo rozsahový plyn, nemá byť väčšia ako ± 1 % celorozsahovej koncentrácie pre každý rozsah použitý nad 115 ppm (alebo ppmC) alebo ± 2 % každého rozsahu použitého pod 115 ppm (alebo ppmC).

3.1.3. Šum

Maximálna odozva analyzátora na nulový a kalibračný alebo rozsahový plyn za akúkoľvek 10-sekundovú dobu neprekročí 2 % celého rozsahu stupnice vo všetkých použitých rozsahoch.

3.1.4. Posun nuly

Nulová odozva je definovaná ako priemerná odozva, vrátane šumu, na nulový plyn počas 30-sekundového časového intervalu. Posun nulovej odozvy v priebehu jednej hodiny je menej ako 2 % celého rozsahu stupnice v najnižšom použitom rozsahu.

3.1.5. Posun rozsahu

Odozva rozpätia je definovaná ako priemerná odozva, vrátane šumu, na rozsahový plyn počas 30-sekundového časového intervalu. Posun odozvy rozsahu v priebehu jednej hodiny je menej ako 2 % celej stupnice v najnižšom použitom rozsahu.

3.1.6. Doba nábehu

Doba nábehu analyzátora inštalovaného v meracom systém nepresahuje 3,5 sekundy.

Poznámka: Hodnotenie len samotnej doby odozvy analyzátora nedefinuje jednoznačne vhodnosť celého systému pre prechodné testovanie. Objemy, najmä hluché objemy v celom systéme budú nielen ovplyvňovať dobu prepravy od vzorky k analyzátoru, ale ovplyvnia aj dobu nábehu. Aj doby prepravy vo vnútri analyzátora sa definujú ako doba odozvy analyzátora, podobne ako konvertorové alebo vodné odlučovače vnútri analyzátorov NOx. Určenie doby odozvy celého systému je opísané v oddiele 1.5 dodatku 5 k tejto prílohe.

3.2. Vysušovanie plynu

Voliteľné vysušovače plynu musia mať minimálny vplyv na koncentráciu meraných plynov. Chemické vysušovače nie sú prijateľnou metódou na odstraňovanie vody zo vzorky.

3.3. Analyzátory

Oddiely 3.3.1 až 3.3.4 opisujú princípy merania, ktoré sa majú používať. Podrobný opis meracích systémov je uvedený v prílohe V. Plyny, ktoré sa majú merať, sa analyzujú uvedenými prístrojmi. Pre nelineárne analyzátory je povolené používať linearizujúce obvody.

3.3.1. Analýza oxidu uhoľnatého (CO)

Na analýzu oxidu uhoľnatého sa používa nedisperzný infračervený (NDIR) analyzátor absorpčného typu.

3.3.2. Analýza oxidu uhličitého (CO2)

Na analýzu oxidu uhličitého sa používa nedisperzný infračervený (NDIR) analyzátor absorpčného typu.

3.3.3. Analýza uhľovodíkov (HC)

Pre dieselové motory a plynové motory poháňané skvapalneným ropným plynom sa ako analyzátor uhľovodíkov používa vyhrievaný plameňový ionizačný detektor (HFID) s detektorom, ventilmi, potrubím atď. vyhrievanými tak, aby sa udržiavala teplota plynu 463 K ± 10 K (190 ± 10 °C). Pre plynové motory poháňané zemným plynom sa môže ako analyzátor uhľovodíkov používať nevyhrievaný plameňový ionizačný detektor (FID) v závislosti od použitej metódy (pozri oddiel 1.3 prílohy V).

3.3.4. Analýza uhľovodíkov neobsahujúcich metán (NHC) (len plynové motory poháňané zemným plynom)

Uhľovodíky neobsahujúce metán sa stanovujú jednou z týchto metód:

3.3.4.1. Metóda plynovej chromatografie (GC)

Uhľovodíky neobsahujúce metán sa stanovujú odpočítaním koncentrácie metánu analyzovaného plynovým chromatografom (GC) kondicionovaným pri teplote 423 K (150 °C) od koncentrácie uhľovodíkov meranej podľa oddielu 3.3.3.

3.3.4.2. Metóda použitia oxidačnej bezmetánovej jednotky (NMC)

Koncentrácia bezmetánovej frakcie sa určuje pomocou vyhrievanej oxidačnej bezmetánovej jednotky, ktorá pracuje zapojená v sérii s plameňovým ionizačným detektorom uvedeným v oddiele 3.3.3 tak, že sa koncentrácia metánu odpočíta od koncentrácie uhľovodíkov.

3.3.5. Analýza oxidov dusíka (NOx)

Ako analyzátor oxidov dusíka sa používa chemiluminiscenčný detektor (CLD) alebo zohrievaný chemiluminiscenčný detektor (HCLD) s prevodníkom NO2/NO, ak sa meria na suchom základe. Ak sa meria na mokrom základe, používa sa HCLD s prevodníkom pri teplote udržiavanej nad 328 K (55 °C) za predpokladu, že kontrola zhášania vodou (pozri oddiel 1.9.2.2 dodatku 5 k tejto prílohe) prináša uspokojivé výsledky.

3.3.6. Meranie pomeru vzduchu k palivu

Zariadenie na meranie pomeru vzduchu k palivu používané na stanovenie prietoku výfukového plynu podľa postupu opísaného v oddiele 4.2.5 dodatku 2 k tejto prílohe je širokorozsahový snímač pomeru vzduchu k palivu alebo lambda snímač zirkónového typu. Snímač sa montuje priamo na výfukovú rúru v mieste, kde je teplota výfukového plynu dosť vysoká na to, aby sa zabránilo kondenzácii vody.

Presnosť snímača so zabudovanou elektronikou je v medziach:

± 3 % snímanej hodnoty	λ < 2,
± 5 % snímanej hodnoty	2 ≤ λ < 5,
± 10 % snímanej hodnoty	5 ≤ λ.

Na splnenie vyššie uvedených požiadaviek na presnosť sa snímač kalibruje podľa pokynov špecifikovaných výrobcom prístroja.

3.4. Odber vzoriek emisií plynných znečisťujúcich látok

3.4.1. Neupravený výfukový plyn

Sondy na odber vzoriek emisií plynných znečisťujúcich látok sú umiestnené najmenej 0,5 m alebo vo vzdialenosti 3-násobku priemeru výfukovej rúry – podľa toho, ktorý rozmer je väčší – od výstupu výfukového systému proti smeru prúdenia plynu, no dostatočne blízko k motoru, aby sa v mieste inštalácie sondy zabezpečila teplota výfukového plynu najmenej 343 K (70 °C).

V prípade viacvalcového motora s rozvetveným výfukovým potrubím je vstup do sondy umiestnený dostatočne ďaleko v smere prúdenia plynu, aby sa zabezpečilo, že vzorka bude reprezentatívna pre priemerné emisie výfukového plynu zo všetkých valcov. Vo viacvalcových motoroch s oddelenými skupinami výfukových potrubí, ako sú motory s usporiadaním valcov v tvare ‚V’, sa odporúča kombinovať potrubia pred vzorkovacou sondou proti smeru prúdenia plynu. Ak to nie je uskutočniteľné, pripúšťa sa získavať vzorku zo skupiny s najvyššími emisiami CO2. Môžu sa používať aj iné metódy, o ktorých je preukázané, že korelujú s uvedenými metódami. Na výpočet emisií výfukového plynu sa používa celkový hmotnostný prietok výfukového plynu.

Ak je motor vybavený systémom dodatočnej úpravy výfukového plynu, vzorka výfukového plynu sa odoberie za systémom dodatočnej úpravy výfukového plynu v smere prúdenia plynu.

3.4.2. Zriedený výfukový plyn

Výfuková rúra medzi motorom a plnoprietokovým zrieďovacím systémom spĺňa požiadavky oddielu 2.3.1 prílohy V (EP).

Sonda(-y) na odber vzoriek emisií plynných znečisťujúcich látok je (sú) inštalovaná(-é) v zrieďovacom tuneli v mieste, kde je zrieďovací vzduch dobre zmiešaný s výfukovým plynom, a v tesnej blízkosti k sonde na odber vzoriek tuhých znečisťujúcich látok.

Vzorkovanie sa vo všeobecnosti vykonáva dvoma spôsobmi:

—	vzorky znečisťujúcich látok sa odoberajú do vzorkovacieho vaku v priebehu cyklu a merajú sa po skončení skúšky,

—	vzorky znečisťujúcich látok sa odoberajú plynulo a integrujú sa v priebehu cyklu, táto metóda je predpísaná pre uhľovodíky a oxidy dusíka.

4. STANOVENIE TUHÝCH ZNEČISŤUJÚCICH LÁTOK

Stanovenie tuhých znečisťujúcich látok vyžaduje zrieďovací systém. Zrieďovanie sa môže vykonávať pomocou zrieďovacieho systému s čiastočným prietokom alebo pomocou plnoprietokového zrieďovacieho systému. Prietokový výkon zrieďovacieho systému je dostatočne veľký na to, aby sa úplne zabránilo kondenzácii vody v zrieďovacom systéme a v systéme odberu vzoriek. Teplota zriedeného výfukového plynu bezprostredne pred držiakmi filtrov je nižšia ako 325 K (52 °C) (*). Regulovanie vlhkosti zrieďovacieho vzduchu pred vstupom do zrieďovacieho systému je povolené a osobitne užitočné je odvlhčovanie, ak je vlhkosť zrieďovacieho vzduchu vysoká. Teplota zrieďovacieho vzduchu je v tesnej blízkosti vstupu do zrieďovacieho tunela vyššia ako 288 K (15 °C).

Zrieďovací systém s čiastočným prietokom musí byť skonštruovaný tak, aby extrahoval proporcionálnu vzorku neupraveného výfukového plynu z prúdu výfukového plynu motora, a tak reagoval na odchýlky v prietoku výfukového plynu, a aby privádzal zrieďovací vzduch do tejto vzorky s cieľom dosiahnuť na skúšobnom filtri teplotu pod 325 K (52 °C). Na tento účel je veľmi dôležité, aby zrieďovací pomer alebo vzorkovací pomer r dil alebo r s bol určený tak, aby sa dodržali limity presnosti uvedené v oddiele 3.2.1 dodatku 5 k tejto prílohe. Môžu sa používať rôzne metódy extrakcie, pričom použitý druh extrakcie diktuje do značnej miery technické vybavenie a postupy vzorkovania, ktoré sa majú použiť (oddiel 2.2 prílohy V).

Vo všeobecnosti má byť sonda na odber vzoriek tuhých znečisťujúcich látok inštalovaná v tesnej blízkosti sondy na odber vzoriek emisií plynných znečisťujúcich látok, ale v dostatočnej vzdialenosti, aby nespôsobovala rušenie. Preto sa ustanovenia oddielu 3.4.1 o inštalovaní vzťahujú aj na odber vzoriek tuhých znečisťujúcich látok. Postup odberu vzoriek zodpovedá požiadavkám uvedeným v oddiele 2 prílohy V.

V prípade viacvalcového motora s rozvetveným výfukovým potrubím je vstup do sondy umiestnený dostatočne ďaleko za ním tak, aby sa zabezpečilo, že vzorka bude reprezentatívna pre priemerné emisie výfukového plynu zo všetkých valcov. Vo viacvalcových motoroch s oddelenými skupinami výfukových potrubí, ako sú motory s konfiguráciou v tvare ‚V’, sa odporúča kombinovať potrubia pred vzorkovacou sondou proti smeru prúdenia plynu. Ak to nie je uskutočniteľné, pripúšťa sa získavať vzorku zo skupiny s najvyššími emisiami tuhých znečisťujúcich látok. Môžu sa používať aj iné metódy, o ktorých je preukázané, že korelujú s uvedenými metódami. Na výpočet emisií výfukového plynu sa používa celkový hmotnostný prietok výfukového plynu.

Na stanovenie hmotnosti tuhých znečisťujúcich látok sa vyžaduje systém odberu vzoriek tuhých znečisťujúcich látok, vzorkovacie filtre na tuhé znečisťujúce látky, váhy s mikrogramovým rozsahom a váhová komora s regulovanou teplotou a vlhkosťou.

Na odber vzoriek tuhých znečisťujúcich látok sa používa jednofiltrová metóda, pri ktorej sa počas celého skúšobného cyklu používa jeden filter (pozri oddiel 4.1.3). V prípade skúšky ESC treba počas fázy vzorkovania venovať značnú pozornosť dobám odberu vzoriek a prietokom.

4.1. Vzorkovacie filtre na tuhé znečisťujúce látky

Vzorky zriedeného výfukového plynu sa odoberajú pomocou filtra, ktorý spĺňa požiadavky oddielov 4.1.1 a 4.1.2 počas skúšobného sledu.

4.1.1. Špecifikácie filtrov

Vyžadujú sa filtre zo sklenených vláken potiahnutých fluorouhlíkom. Všetky typy filtrov musia mať najmenej 99-percentnú účinnosť záchytu 0,3 μm DOP (dioktylftalátu) pri čelnej rýchlosti plynu medzi 35 a 100 cm/s.

4.1.2. Veľkosť filtrov

Odporúčajú sa filtre na tuhé znečisťujúce látky s priemerom 47 mm alebo 70 mm. Väčšie priemery filtrov sú akceptovateľné (oddiel 4.1.4), ale filtre s menším priemerom nie sú povolené.

4.1.3. Čelná rýchlosť plynu cez filter

Dosahuje sa čelná rýchlosť plynu cez filter od 35 do 100 cm/s. Pokles tlaku medzi začiatkom a koncom skúšky sa nezväčší viac ako o 25 kPa.

4.1.4. Zaťaženie filtra

Požadované minimálne hodnoty zaťaženia filtra pre najbežnejšie veľkosti filtrov sú uvedené v tabuľke 10. Pre väčšie rozmery filtrov je minimálne zaťaženie filtra 0,065 mb/1 000 mm2 plochy filtra.

Tabuľka 10

Minimálne hodnoty zaťaženia filtra

Priemer filtra (mm)	Minimálne zaťaženie (mg)
47	0,11
70	0,25
90	0,41
110	0,62

Ak je na základe predchádzajúcich skúšok nepravdepodobné, že sa podarí dosiahnuť požadované minimálne zaťaženie filtra v priebehu skúšobného cyklu po optimalizácii prietokov a zrieďovacieho faktora, možno so súhlasom dotknutých strán akceptovať nižšie zaťaženie filtra, ak sa dá preukázať, že spĺňa požiadavky presnosti uvedené v oddiele 4.2, napr. s odchýlkou 0,1 μg.

4.1.5. Držiak filtrov

Na emisnú skúšku sa filtre umiestňujú do zostavy držiaka filtrov, ktorá spĺňa požiadavky uvedené v oddiele 2.2 prílohy V. Zostava držiaka filtrov je skonštruovaná tak, aby zabezpečovala rovnomerné rozdelenie prietoku cez sfarbenú plochu filtra. Rýchle ventily sú umiestnené pri držiaku filtrov proti smeru alebo v smere prúdenia plynu. Bezprostredne pri držiaku filtrov proti smeru prúdenia plynu sa môže inštalovať inertný predtriedič s bodom 50-percentného rezu medzi 2,5 μm a 10 μm. Používanie predtriediča je dôrazne odporúčané, ak sa používa vzorkovacia sonda s otvorenou trubicou ústiacou do prietoku výfukového plynu proti smeru jeho prúdenia.

4.2. Špecifikácie váhovej komory a analytických váh

4.2.1. Podmienky váhovej komory

Teplota vo váhovej komore (alebo miestnosti), v ktorej sa kondicionujú a vážia filtre tuhých znečisťujúcich látok, sa v priebehu celého kondicionovania a váženia filtrov udržiava v rozmedzí 295 K ± 3 K (22 °C ± 3 °C). Vlhkosť sa udržiava na rosnom bode 282,5 K ± 3 K (9,5 °C ± 3 °C) a relatívna vlhkosť je 45 % ± 8 %.

4.2.2. Váženie referenčných filtrov

Prostredie vo váhovej komore (alebo miestnosti) musí byť zbavené akýchkoľvek okolitých nečistôt (ako je prach), ktoré by sa usádzali na filtroch tuhých znečisťujúcich látok počas ich stabilizácie. Porušenie špecifikácií váhovej komory uvedených v oddiele 4.2.1 bude povolené, ak nepotrvá dlhšie ako 30 minút. Váhová miestnosť musí spĺňať požadované špecifikácie ešte pred tým, než do nej vstúpia pracovníci. Najmenej dva nepoužité referenčné filtre sa odvážia do 4 hodín, najlepšie však súčasne s vážením vzorkovacieho filtra. Sú rovnakej veľkosti a z rovnakého materiálu ako vzorkovacie filtre.

Ak sa priemerná hmotnosť referenčných filtrov mení medzi vážením vzorkovacích filtrov viac ako o 10 μg, potom sa všetky vzorkovacie filtre vyradia a emisná skúška sa zopakuje.

Ak kritériá stability prostredia vo váhovej komore uvedené v oddiele 4.2.1 nie sú splnené, ale pri vážení referenčných filtrov sú splnené uvedené kritériá, výrobca motora má možnosť akceptovať hmotnosti vzorkovacích filtrov alebo vyhlásiť skúšky za neplatné, upraviť regulačný systém prostredia vo váhovej komore a opakovane vykonať skúšky.

4.2.3. Analytické váhy

Analytické váhy, ktoré sa používajú na určovanie hmotnosti filtrov, majú presnosť (štandardnú odchýlku) najmenej 2 μg a rozlíšenie najmenej 10 μg (1 číslica = 10 μg), špecifikované výrobcom váh.

4.2.4. Eliminácia účinkov statickej elektriny

Na odstránenie účinkov statickej elektriny sa filtre pred vážením neutralizujú, napr. polóniovým neutralizérom, Faradayovou klietkou alebo zariadením s podobným účinkom.

4.2.5. Špecifikácie na meranie prietoku

4.2.5.1. Všeobecné požiadavky

Absolútne hodnoty presnosti prietokomeru alebo prístrojov na meranie prietoku sú špecifikované v oddiele 2.2.

4.2.5.2. Osobitné ustanovenia pre zrieďovacie systémy s čiastočným prietokom

Pre zrieďovacie systémy s čiastočným prietokom je presnosť merania prietoku vzorky q mp osobitne dôležitá, ak nie je meraný priamo, ale sa určuje diferenciálnym meraním prietoku:

q mp = qmdew – qmdw

V tomto prípade presnosť ± 2 % pre q mdew a q m dw je nepostačujúca na zaručenie akceptovateľnej presnosti stanovenia q m p. Ak sa prietok plynu určuje diferenciálnym meraním prietoku, maximálna chyba rozdielu je taká, že presnosť stanovenia q m p je do ± 5 %, keď je zrieďovací pomer menší ako 15. Môže sa vypočítať určením strednokvadratickej chyby každého prístroja.

Akceptovateľné hodnoty presnosti qm p možno dosiahnuť ktoroukoľvek z týchto metód:

Absolútne hodnoty presnosti stanovenia qm dew a q m dw sú ± 0,2 %, čo garantuje presnosť stanovenia q m p ≤ 5 % pri zrieďovacom pomere 15. Pri vyšších zrieďovacích pomeroch sa však vyskytnú väčšie chyby;

kalibrácia q mdw v pomere k q m dew sa vykonáva tak, aby sa pre q m p dosiahli rovnaké hodnoty presnosti ako v písm. a). Podrobnosti o takejto kalibrácii nájdete v oddiele 3.2.1 dodatku 5 k prílohe III;

presnosť stanovenia q mp sa určuje nepriamo z presnosti zrieďovacieho pomeru stanoveného stopovacím plynom, napr. CO2. Aj tu sa vyžadujú hodnoty presnosti pre q m p ekvivalentné metóde a);

absolútna presnosť stanovenia qm dew a q m dw je do ± 2 % celého rozsahu stupnice, maximálna chyba rozdielu medzi q m dew a q m dw je do 0,2 % a chyba linearity je do ± 0,2 % najvyššej hodnoty qmdew pozorovanej počas skúšky.

(*) Komisia preskúma teplotu pred držiakom filtra proti smeru prúdenia, 325 K (52 °C), a v prípade potreby navrhne alternatívnu teplotu, ktorá sa má od 1. októbra 2008 uplatňovať pri typovom schvaľovaní nových typov.“ "

Dodatok 5 sa mení a dopĺňa takto:

Pridáva sa tento oddiel 1.2.3:

„1.2.3. Používanie presných zmiešavacích zariadení

Plyny používané na kalibráciu a stanovenie rozsahu možno získať aj pomocou presných zmiešavacích zariadení (rozdeľovačov plynu) zrieďovaním očisteným N2 alebo očisteným syntetickým vzduchom. Presnosť zmiešavacieho zariadenia musí byť taká, aby koncentrácia zmiešaných plynov bola stanovená s presnosťou do ± 2 %. Táto presnosť znamená, že koncentrácia primárnych plynov, ktoré sa používajú na zmiešanie, musí byť známa s presnosťou najmenej ± 1 % zistiteľnou podľa vnútroštátnych alebo medzinárodných noriem pre plyny. Overenie sa vykonáva v rozmedzí od 15 do 50 % celého rozsahu stupnice pre každú kalibráciu so zahrnutím zmiešavacieho zariadenia.

Zmiešavacie zariadenie môže byť voliteľne kontrolované prístrojom, ktorý je svojou podstatou lineárny, napr. použitím plynu NO s CLD. Hodnota rozsahu prístroja sa nastavuje rozsahovým plynom priamo pripojeným k prístroju. Zmiešavacie zariadenie sa kontroluje pri používaných nastaveniach a menovitá hodnota sa porovnáva s koncentráciou zmeranou na prístroji. Rozdiel je v každom bode do ± 1 % menovitej hodnoty.“

ii)

Oddiel 1.4 sa nahrádza takto:

„1.4. Skúška tesnosti

Vykonáva sa skúška tesnosti systému. Sonda sa odpojí od výfukového systému a jej koniec sa upchá. Zapne sa čerpadlo analyzátora. Po začiatočnej dobe stabilizácie majú všetky prietokomery ukazovať nulu. V opačnom prípade sa skontrolujú vzorkovacie potrubia a chyba sa odstráni.

Maximálna prípustná rýchlosť unikania na vákuovej strane je 0,5 % používaného prietoku tou časťou systému, ktorá je kontrolovaná. Pre odhad používaných prietokov sa môžu použiť prietoky cez analyzátor a prietoky obtokovým potrubím.

Alternatívne môže byť systém vyčerpaný na tlak najmenej 20 kPa vákua (80 kPa absolútne). Po začiatočnej dobe stabilizácie zvýšenie tlaku (kPa/min) v systéme nemá prekročiť:

Δp = p / V s × 0,005 × q vs

kde:

V s	=	objem systému, l;
q vs	=	prietok cez systém, l/min.

Inou metódou je zavedenie skokovej zmeny koncentrácie na začiatku vzorkovacieho potrubia prechodom od nulového plynu k rozsahovému. Ak po uplynutí primeraného času je snímaná hodnota približne o 1 % nižšia v porovnaní s úvodnou koncentráciou, poukazuje to na problémy s kalibráciou alebo netesnosťou.“

iii)

Pridáva sa tento oddiel 1.5:

„1.5. Kontrola doby odozvy analytického systému

Nastavenia systému na vyhodnotenie doby odozvy sú presne také isté ako počas merania chodu skúšky (t. j. tlak, prietoky, nastavenia filtrov na analyzátore a všetky ostatné vplyvy na dobu odozvy). Doba odozvy sa určuje plynom prepnutým priamo na vstup vzorkovacej sondy. Prepnutie plynu sa uskutoční za menej ako 0,1 sekundy. Plyny používané pri skúške zmenia koncentráciu najmenej o 60 % FS.

Zaznamená sa stopa koncentrácie každej jednej zložky plynu. Doba odozvy je definovaná ako rozdiel v čase medzi prepnutím plynu a príslušnou zmenou zaznamenávanej koncentrácie. Doba odozvy systému (t 90) pozostáva z doby oneskorenia k meraciemu detektoru a nábehovej doby detektora. Doba oneskorenia je definovaná ako doba od zmeny (to) až do okamihu, keď odozva dosiahne 10 % konečnej snímanej hodnoty (t10). Nábehová doba je definovaná ako doba medzi odozvou 10 % a 90 % konečnej snímanej hodnoty (t 90 – t 10).

Na časové vyrovnanie analyzátora a signálov prietoku výfukového plynu v prípade merania neupraveného výfukového plynu je doba premeny definovaná ako doba od zmeny (to), až kým odozva nedosiahne 50 % konečnej snímanej hodnoty (t50).

Doba odozvy systému je ≤ 10 sekúnd pri nábehovej dobe ≤ 3,5 sekúnd pre všetky limitované komponenty (CO, NOx, uhľovodíky a NMHC) a všetky použité rozsahy.“

iv)

Predchádzajúci oddiel 1.5 sa nahrádza takto:

„1.6. Kalibrácia

1.6.1. Zostava prístroja

Zostava prístroja sa kalibruje a kalibračné krivky sa kontrolujú porovnaním s kalibračnými krivkami štandardných plynov. Používajú sa rovnaké prietoky plynu ako pri vzorkovaní výfukového plynu.

1.6.2. Doba zohrievania

Doba zohrievania má byť stanovená podľa odporúčaní výrobcu. Ak nie je špecifikovaná, odporúča sa zohrievať analyzátory minimálne dve hodiny.

1.6.3. Analyzátor NDIR a HFID

Analyzátor NDIR sa nastaví podľa potreby a spaľovací plameň analyzátora HFID sa optimalizuje (oddiel 1.8.1).

1.6.4. Zostrojenie kalibračnej krivky

—	Kalibruje sa každý bežne používaný pracovný rozsah

—	Pri používaní očisteného syntetického vzduchu (alebo dusíka) sa analyzátory CO, CO2, oxidov dusíka a uhľovodíkov nastavia na nulu

—	Do analyzátorov sa zavedú vhodné kalibračné plyny, zaznamenajú sa hodnoty a zostrojí sa kalibračná krivka

—	Kalibračná krivka sa zostrojí pomocou najmenej 6 kalibračných bodov (pri vylúčení nuly) s približne rovnakým vzájomným odstupom v celom pracovnom rozsahu. Najvyššia nominálna koncentrácia sa rovná alebo je väčšia ako 90 % celého rozsahu stupnice

—	Kalibračná krivka sa vypočíta metódou najmenších štvorcov. Môže sa použiť najvyhovujúcejšia lineárna alebo nelineárna rovnica

—	Kalibračné body sa nelíšia od najvyhovujúcejšej línie podľa metódy najmenších štvorcov viac ako o ± 2 % snímanej hodnoty alebo o ± 0,3 % plného rozsahu stupnice podľa toho, ktorá hodnota je väčšia

—	Nastavenie nuly sa ešte raz skontroluje a proces kalibrácie sa v prípade potreby zopakuje

1.6.5. Alternatívne metódy

Ak je možné preukázať, že alternatívna technológia (napr. počítač, elektronicky riadený prepínač rozsahov atď.) môže poskytnúť rovnocennú presnosť, tieto alternatívy možno používať.

1.6.6. Kalibrácia analyzátora stopovacieho plynu na meranie prietoku výfukového plynu

Kalibračná krivka sa zostrojí pomocou najmenej 6 kalibračných bodov (pri vylúčení nuly) s približne rovnakým vzájomným odstupom v celom pracovnom rozsahu. Najvyššia nominálna koncentrácia sa rovná alebo je väčšia ako 90 % celého rozsahu stupnice. Kalibračná krivka sa vypočíta metódou najmenších štvorcov.

Kalibračné body sa nelíšia od najvyhovujúcejšej línie podľa metódy najmenších štvorcov viac ako o ± 2 % snímanej hodnoty alebo o ± 0,3 % plného rozsahu stupnice podľa toho, ktorá hodnota je vyššia.

Analyzátor sa nastaví na nulu a jeho rozsah sa nastaví na chod skúšky s použitím nulového plynu a rozsahového plynu, ktorého nominálna hodnota je vyššia ako 80 % plného rozsahu stupnice analyzátora.“

v)	Predchádzajúci oddiel 1.6 sa prečísluje na oddiel 1.6.7.

vi)

Vkladá sa tento oddiel 2.4:

„2.4. Kalibrácia podzvukovej Venturiho rúrky (SSV)

Kalibrácia SSV sa zakladá na prietokovej rovnici pre podzvukovú Venturiho rúrku. Prietok plynu je funkciou vstupného tlaku a vstupnej teploty, poklesu tlaku medzi vstupom do SSV a jej hrdlom.

2.4.1. Analýza údajov

Prietok vzduchu (QSSV) pri každom obmedzujúcom nastavení (najmenej 16 nastavení) sa vypočíta v štandardných m3/min z údajov prietokomeru s použitím metódy predpísanej výrobcom. Výtokový koeficient sa vypočíta z kalibračných údajov pre každé nastavenie takto:

Text obrazu

kde:

Q SSV	=	prietok vzduchu za štandardných podmienok (101,3 kPa, 273 K), m3/s,
T	=	teplota na vstupe Venturiho rúrky, K,
d	=	priemer hrdla SSV, m,
r p	=	absolútny pomer hrdla k vstupu SSV, statický tlak = Text obrazu 1 - ΔP PA
r D	=	pomer priemeru hrdla SSV, d, k vnútornému priemeru vstupnej rúrky = Text obrazu d D

Na určenie rozsahu podzvukového prietoku sa hodnoty Cd vynášajú na diagrame ako funkcia Reynoldsovho čísla pri hrdle SSV. Hodnota Re pri hrdle SSC sa vypočíta pomocou tohto vzorca:

Text obrazu

kde:

A 1	=	súbor konštánt a prevodov jednotiek Text obrazu = 25,55152 (1m3) (min s) (mm m)
Q SSV	=	prietok vzduchu za štandardných podmienok(101,3 kPa, 273 K), m3/s,
d	=	priemer hrdla SSV, m,
μ	=	absolútna dynamická viskozita plynu vypočítaná z tohto vzorca: Text obrazu μ = bT 3/2 S + T = bT 1/2 1 + S T kg/m–s
b	=	empirická konštanta = Text obrazu 1,458 × 10 6 kg msK 1/2
S	=	empirická konštanta = 110,4 K

Keďže Q SSV je vstupná veličina do vzorca pre Re, výpočty sa musia začať úvodným odhadom pre Q SSV alebo Cd kalibračnej Venturiho rúrky a opakujú sa dovtedy, kým QSSV nebude konvergovať. Metóda konvergencie musí byť presná na 0,1 % bodu alebo presnejšia.

Hodnoty Cd z výslednej rovnice prispôsobenia kalibračnej krivky musia byť najmenej pre šestnásť bodov v oblasti podzvukového prietoku v medziach ± 0,5 % zmeranej hodnoty Cd pre každý kalibračný bod.“

vii)	Predchádzajúci oddiel 2.4 sa prečísluje na oddiel 2.5.

viii)

Oddiel 3 sa nahrádza takto:

„3. KALIBRÁCIA SYSTÉMU NA MERANIE TUHÝCH ZNEČISŤUJÚCICH LÁTOK

3.1. Úvod

Kalibrácia merania tuhých znečisťujúcich látok sa obmedzuje na prietokomery používané na stanovenie prietoku vzorky a zrieďovacieho pomeru. Každý prietokomer sa kalibruje tak často, ako je to potrebné na splnenie požiadaviek tejto smernice na presnosť. Kalibračná metóda, ktorá sa používa, je opísaná v oddiele 3.2.

3.2. Meranie prietoku

3.2.1. Periodická kalibrácia

—	Na splnenie požiadaviek na absolútnu presnosť meraní prietoku špecifikovaných v oddiele 2.2 dodatku 4 k tejto prílohe sa prietokomer alebo prístroje na meranie prietoku kalibrujú presným prietokomerom spĺňajúcim medzinárodné a/alebo vnútroštátne normy.

—

Ak sa prietok vzorkovacieho plynu stanovuje diferenciálnym meraním prietoku, prietokomer alebo prístroje na meranie prietoku sa kalibrujú jedným z uvedených postupov tak, aby prietok qmp sondou do tunela spĺňal požiadavky na presnosť uvedené v oddiele 4.2.5.2 dodatku 4 k tejto prílohe:

Prietokomer na meranie q mdw sa pripojí sériovo k prietokomeru na meranie q mdew, rozdiel medzi obidvoma prietokomermi sa kalibruje najmenej pre 5 nastavených bodov s hodnotami prietoku s rovnakým rozstupom medzi najnižšou hodnotou q mdw použitou počas skúšky a hodnotou q mdew použitou počas skúšky. Zrieďovací tunel sa môže obísť.

Kalibrovaný prístroj na meranie hmotnostného prietoku sa pripojí sériovo k prietokomeru na meranie q mdew a presnosť sa kontroluje pre hodnotu použitú na skúšku. Potom sa kalibrovaný prístroj na meranie hmotnostného prietoku pripojí sériovo k prietokomeru na meranie q mdw a presnosť sa kontroluje najmenej pre 5 nastavení zodpovedajúcich hodnote zrieďovacieho pomeru medzi 3 a 50 v pomere k hodnote q mdew použitej počas skúšky.

Prechodová trubica TT sa odpojí od výfuku a pripojí sa k nej kalibrovaný prístroj na meranie prietoku s primeraným rozsahom na meranie qmp . Potom sa q m dew nastaví na hodnotu použitú počas skúšky a q m dw sa postupne nastaví najmenej na 5 hodnôt zodpovedajúcich hodnotám zrieďovacieho pomeru q medzi od 3 do 50. Alternatívne je možné použiť špeciálnu kalibračnú dráhu prietoku, v ktorej sa tunel obchádza, ale celkový prietok a prietok zrieďovacieho vzduchu cez príslušné meracie prístroje je taký ako v skutočnej skúške.

Do výfukovej prechodovej trubice TT sa zavedie stopovací plyn, ktorý môže byť komponentom výfukového plynu, ako CO2 alebo NOx. Po zriedení v tuneli sa zmeria komponent stopovacieho plynu. Toto sa urobí pre 5 hodnôt zrieďovacieho pomeru v rozmedzí od 3 do 50. Presnosť stanovenia prietoku vzorky sa určí zo zrieďovacieho pomeru r d:

Text obrazu

—	Presnosť analyzátorov plynu sa zohľadní na zaručenie presnosti stanovenia q mp.

3.2.2. Kontrola prietoku uhlíka

—

Kontrola prietoku uhlíka s použitím vlastného výfukového plynu sa odporúča na zistenie problémov spojených s meraním a regulovaním a na overenie správnej činnosti systému s čiastočným prietokom. Kontrola prietoku uhlíka sa vykoná vždy po inštalovaní nového motora, alebo keď sa niečo podstatné zmení v usporiadaní skúšobnej komory.

—	Motor pracuje pri špičkových hodnotách krútiaceho momentu a otáčok alebo v akomkoľvek inom ustálenom režime, ktorý produkuje 5 % alebo viac CO2. Vzorkovací systém s čiastočným prietokom pracuje so zrieďovacím faktorom približne 15 k 1.

—	Ak sa vykonáva kontrola prietoku uhlíka, použije sa postup opísaný v dodatku 6 k tejto prílohe. Hodnoty prietoku uhlíka sa vypočítajú podľa oddielov 2.1 až 2.3 dodatku 6 k tejto prílohe. Všetky hodnoty prietoku uhlíka sa majú navzájom zhodovať v rozmedzí 6 %.

3.2.3. Kontrola pred skúškou

—	Kontrola pred skúškou sa vykonáva do 2 hodín pred uskutočnením skúšky takto:

—	Presnosť prietokomerov sa kontroluje tou istou metódou, aká sa používa na kalibráciu (pozri oddiel 3.2.1) najmenej pre dva body, vrátane hodnôt prietoku qm dw, ktoré zodpovedajú hodnotám zrieďovacieho pomeru od 5 do 15 pre hodnotu q m dew použitú počas skúšky.

—	Ak sa dá pomocou záznamov o procese kalibrácie podľa oddielu 3.2.1 preukázať, že kalibrácia prietokomera je stabilná v priebehu dlhého časového obdobia, kontrola pred skúškou sa môže vynechať.

3.3. Stanovenie doby premeny (len pre zrieďovacie systémy s čiastočným prietokom na skúšku ETC)

—	Nastavenia systémov pre vyhodnotenie doby premeny sú presne tie isté, ako počas merania behu skúšky. Doba premeny sa určuje touto metódou:

—

Nezávislý referenčný prietokomer s rozsahom merania vhodným pre prietok sondou sa sériovo spojí so sondou tesne. Tento prietokomer má dobu premeny najmenej 100 ms pre veľkosť kroku prietoku použitú pri meraní doby odozvy, s obmedzením prietoku dostatočne nízkym, aby sa neovplyvnila dynamická výkonnosť zrieďovacieho systému s čiastočným prietokom a vyhovujúcim požiadavkám správnej inžinierskej praxe.

—

Na vstup zrieďovacieho systému s čiastočným prietokom pre prietok výfukového plynu (alebo prietok vzduchu, ak sa vypočítava prietok výfukového plynu) sa zavedie kroková zmena z nízkeho prietoku k najmenej 90 % celého rozsahu stupnice. Spúšťač pre krokovú zmenu má byť ten istý, aký sa použil na spustenie doprednej kontroly v skutočnom testovaní. Podnet pre krok prietoku výfukového plynu a odozva prietokomeru sa zaznamenajú pri rovnakej rýchlosti odberu vzorky najmenej 10 Hz.

—

Z týchto údajov sa stanoví doba premeny pre zrieďovací systém s čiastočným prietokom, čo je doba od začiatku kroku k 50 % bodu odozvy prietokomeru. Podobným spôsobom sa určujú hodnoty doby premeny signálu q mp zrieďovacieho systému s čiastočným prietokom a signálu q m ew,i prietokomeru výfukového plynu. Tieto signály sa použijú v kontrolách regresie vykonávaných po každej skúške (pozri oddiel 3.8.3.2 dodatku 2 k tejto prílohe).

—

Výpočet sa zopakuje najmenej pre 5 podnetov stúpania a klesania a výsledky sa spriemerujú. Vnútorná doba premeny (< 100 msec) referenčného prietokomeru sa odpočíta od tejto hodnoty. Toto je ‚dopredná’ hodnota zrieďovacieho systému s čiastočným prietokom, ktorá sa použije v súlade s oddielom 3.8.3.2 dodatku 2 k tejto prílohe.

3.4. Kontrola podmienok čiastočného prietoku

Rozsah kolísania rýchlosti a tlaku výfukového plynu sa v prípade potreby kontroluje a upravuje v súlade s požiadavkami oddielu 2.2.1 prílohy V (EP).

3.5. Intervaly kalibrácie

Prístroje na meranie prietoku sa kalibrujú najmenej každé 3 mesiace alebo každý raz, keď sa vykoná oprava alebo zmena systému, ktorá môže ovplyvniť kalibráciu.“

Pridáva sa tento dodatok 6:

„Dodatok 6

KONTROLA PRIETOKU UHLÍKA

1. ÚVOD

Všetok uhlík, s výnimkou nepatrnej časti, vo výfukovom plyne pochádza z paliva a všetok tento uhlík, až na jeho minimálnu časť, sa prejavuje vo výfukovom plyne ako CO2. Toto je základ pre overovaciu kontrolu systému na základe meraní CO2.

Prietok uhlíka do systému merania výfukového plynu sa určuje z prietoku paliva. Prietok uhlíka v rozličných vzorkovacích bodoch v systémoch odberu vzoriek emisií a tuhých znečisťujúcich látok sa určuje z koncentrácií CO2 a hodnôt prietoku plynu v týchto bodoch.

V tomto zmysle motor poskytuje známy zdroj prietoku uhlíka a pozorovanie toho istého prietoku uhlíka vo výfukovej rúre a vo výstupe zo vzorkovacieho systému PM s čiastočným prietokom overuje neporušenosť hermetickosti a presnosť merania prietoku. Výhoda tejto kontroly spočíva v tom, že komponenty pracujú v rámci skutočných podmienok teploty a prietoku počas skúšky motora.

Uvedený diagram znázorňuje vzorkovacie body, v ktorých sa má kontrolovať prietok uhlíka. Uvádzajú sa konkrétne rovnice pre prietoky uhlíka v každom vzorkovacom bode.

Meracie body pre kontrolu prietoku uhlíka

Vzduch

Palivo

CO2 RAW

MOTOR

Systém s čiastočným prietokom

CO2 PFS

2. VÝPOČTY

2.1. Prietok uhlíka do motora (poloha 1)

Hmotnostný prietok uhlíka do motora pre palivo CH α O ε je daný vzorcom:

Text obrazu

kde:

qmf = hmotnostný prietok paliva, kg/s.

2.2. Prietok uhlíka do neupraveného výfukového plynu (poloha 2)

Hmotnostný prietok uhlíka do výfukovej rúry motora sa určuje z koncentrácie neupraveného CO2 a hmotnostného prietoku výfukového plynu:

Text obrazu

kde:

c CO2,r	=	koncentrácia CO2 na mokrom základe v neupravenom výfukovom plyne, %,
c CO2,a	=	koncentrácia CO2 na mokrom základe v okolitom vzduchu, % (okolo 0,04 %),
qm ew	=	hmotnostný prietok výfukového plynu na mokrom základe, kg/s,
M re	=	molekulová hmotnosť výfukového plynu.

Ak sa CO2 meria na suchom základe, prekonvertuje sa na mokrý základ podľa postupu opísaného v oddiele 5.2 dodatku 1 k tejto prílohe.

2.3. Prietok uhlíka v zrieďovacom systéme (poloha 3)

Prietok uhlíka sa stanovuje zo zriedenej koncentrácie CO2, hmotnostného prietoku výfukového plynu a prietoku vzorky:

Text obrazu

kde:

c CO2,d	=	koncentrácia CO2 na mokrom základe v zriedenom výfukovom plyne pri výstupe zo zrieďovacieho tunela, %,
c CO2,a	=	koncentrácia CO2 na mokrom základe v okolitom vzduchu, % (okolo 0,04 %),
qm dew	=	hmotnostný prietok zriedeného výfukového plynu na mokrom základe, kg/s,
qm ew	=	hmotnostný prietok výfukového plynu na mokrom základe, kg/s (len pre systém s čiastočným prietokom),
qmp	=	prietok vzorky výfukového plynu do zrieďovacieho systému s čiastočným prietokom, kg/s (len pre systém s čiastočným prietokom),
M re	=	molekulová hmotnosť výfukového plynu.

Ak sa CO2 meria na suchom základe, prepočíta sa na mokrý základ podľa postupu opísaného v oddiele 5.2 dodatku 1 k tejto prílohe.

2.4. Molekulová hmotnosť (Mre) výfukového plynu sa vypočíta takto:

Text obrazu

kde

qm f	=	hmotnostný prietok paliva, kg/s,
qm aw	=	hmotnostný prietok nasávaného vzduchu na mokrom základe, kg/s,
H a	=	vlhkosť nasávaného vzduchu, g vody na kg suchého vzduchu,
M ra	=	molekulová hmotnosť suchého nasávaného vzduchu (= 28,9 g/mol),
α, δ, ε, γ	=	mólové pomery týkajúce sa paliva C H α O δ N ε S γ .

Alternatívne sa môžu používať tieto molekulové hmotnosti:

M re (diesel)	=	28,9 g/mol,
M re (LPG)	=	28,6 g/mol,
M re (NG)	=	28,3 g/mol.“

Príloha IV sa mení a dopĺňa takto:

a)	Názov oddielu 1.1 sa nahrádza takto: 1.1. Dieselové referenčné palivo pre skúšky motorov na emisné limity uvedené v riadku A tabuliek v oddiele 6.2.1 prílohy I (1)“

Vkladá sa tento oddiel 1.2:

1.2. Dieselové referenčné palivo na skúšky motorov na emisné limity uvedené v riadkoch B1, B2 alebo C tabuliek v oddiele 6.2.1 prílohy I

Parameter	Jednotka	Limity (1)		Skúšobná metóda
Parameter	Jednotka	Minimum	Maximum	Skúšobná metóda
Cetánové číslo (2)		52,0	54,0	EN-ISO 5165
Hustota pri 15 °C	kg/m3	833	837	EN-ISO 3675
Destilácia:
– 50 % bod	°C	245	—	EN-ISO 3405
– 95 % bod	°C	345	350	EN-ISO 3405
– Konečný bod varu	°C	—	370	EN-ISO 3405
Teplota vzplanutia	°C	55	—	EN 22719
CFPP	°C	—	– 5	EN 116
Viskozita pri 40 °C	mm2/s	2,3	3,3	EN-ISO 3104
Polycyklické aromatické uhľovodíky	% m/m	2,0	6,0	IP 391
Obsah síry (3)	mg/kg	—	10	ASTM D 5453
Korózia medi		—	trieda 1	EN-ISO 2160
Conradsonovo uhlíkové rezíduum (10 % DR)	% m/m	—	0,2	EN-ISO 10370
Obsah popola	% m/m	—	0,01	EN-ISO 6245
Obsah vody	% m/m	—	0,02	EN-ISO 12937
Neutralizačné (silná kyselina) číslo	mg KOH/g	—	0,02	ASTM D 974
Oxidačná stabilita (4)	mg/ml	—	0,025	EN-ISO 12205
Lubricita (snímaný priemer opotrebenia HFRR pri 60 °C)	μm	—	400	CEC F-06-A-96
FAME	zakázané

c)	Predchádzajúci oddiel 1.2 sa prečísluje na oddiel 1.3.

Oddiel 3 sa nahrádza takto:

„3. TECHNICKÉ ÚDAJE REFERENČNÝCH PALÍV LPG

A. Technické údaje referenčných palív LPG používané na skúšky vozidiel na emisné limity uvedené v riadku A tabuliek v oddiele 6.2.1 prílohy I

Parameter	Jednotka	Palivo A	Palivo B	Skúšobná metóda
Zloženie:				ISO 7941
Obsah C3	obj. %	50 ± 2	85 ± 2
Obsah C4	obj. %	rovnováha	rovnováha
< C3, >C4	obj. %	max. 2	max. 2
Alkény	obj. %	max. 12	max. 14
Odparok	mg/kg	max. 50	max. 50	ISO 13757
Voda pri 0 °C		voľná	voľná	vizuálna kontrola
Celkový obsah síry	mg/kg	max. 50	max. 50	EN 24260
Sírovodík		žiadny	žiadny	ISO 8819
Korózia pásikovej medi	klasifikácia	trieda 1	trieda 1	ISO 6251 (5)
Aróma		charakteristická	charakteristická
Oktánové číslo motora		min. 92,5	min. 92,5	EN 589 príloha B

B. Technické údaje referenčných palív LPG používané na skúšky vozidiel na emisné limity uvedené v riadku B1, B2 alebo C tabuliek uvedených v oddiele 6.2.1 prílohy I

Parameter	Jednotka	Palivo A	Palivo B	Skúšobná metóda
Zloženie:				ISO 7941
Obsah C3	obj. %	50 ± 2	85 ± 2
ObsahC4	obj. %	rovnováha	rovnováha
< C3, >C4	obj. %	max. 2	max. 2
Alkény	obj. %	max. 12	max. 14
Odparok	mg/kg	max. 50	max. 50	ISO 13757
Voda pri 0 °C		voľná	voľná	vizuálna kontrola
Celkový obsah síry	mg/kg	max. 10	max. 10	EN 24260
Sírovodík		žiadny	žiadny	ISO 8819
Korózia pásikovej medi	klasifikácia	trieda 1	trieda 1	ISO 6251 (6)
Aróma		charakteristická	charakteristická
Oktánové číslo motora		min. 92,5	min. 92,5	EN 589 príloha B

Príloha VI sa mení a dopĺňa takto:

a)	Dodatok sa mení na dodatok 1.

Dodatok 1 sa mení a dopĺňa takto:

i)	Pridáva sa tento oddiel 1.2.2: 1.2.2 Kalibračné číslo softvéru riadiacej jednotky motora (EECU).“

ii)

Oddiel 1.4 sa nahrádza takto:

„1.4. Úrovne emisií motora/základného motora (*):

1.4.1. Skúška ESC:

Faktor poškodenia (DF): vypočítaný/nemenný (*)

Špecifikujte hodnoty DF a emisií pre skúšku ESC v tejto tabuľke:

Skúška ESC
DF:	CO	THC	NOx	PT
DF:
Emisie	CO (g/kWh)	THC (g/kWh)	NOx (g/kWh)	PT (g/kWh)
Zmerané:
Vypočítané s DF:

1.4.2. Skúška ELR test:

hodnota dymu: … m–1

1.4.3. Skúška ETC:

Faktor poškodenia (DF): vypočítaný/nemenný (*)

Skúška ETC
DF:	CO	NMHC	CH4	NOx	PT
DF:
Emisie	CO (g/kWh)	NMHC (g/kWh) (7)	CH4 (g/kWh) (7)	NOx (g/kWh)	PT (g/kWh) (7)
Zmerané s regeneráciou:
Zmerané bez regenerácie:
Zmerané/odvážené:
Vypočítané s DF:

(*) Nehodiace sa prečiarknuť.“ "

Pridáva sa tento dodatok 2:

„Dodatok 2

INFORMÁCIE TÝKAJÚCE SA OBD

Ako sa uvádza v dodatku 5 k prílohe II tejto smernice, informácie v tomto dodatku poskytuje výrobca vozidla s cieľom umožniť výrobu náhradných alebo obslužných dielov, diagnostických nástrojov a skúšobných zariadení kompatibilných s OBD. Výrobca vozidla nemusí poskytnúť takéto informácie, ak sa na ne vzťahujú práva duševného vlastníctva alebo ak predstavujú špecifické know-how výrobcu alebo dodávateľa(-ov) OEM.

Tento dodatok bude na požiadanie a na základe nediskriminácie daný k dispozícii každému výrobcovi komponentov, diagnostických nástrojov alebo skúšobných zariadení, ktorý o ne prejaví záujem.

V súlade s ustanoveniami oddielu 1.3.3 dodatku 5 k prílohe II informácie požadované v tomto oddiele sú totožné s informáciami poskytovanými v uvedenom dodatku.

1.	Opis typu a počtu cyklov predbežného kondicionovania použitých na pôvodne typové schválenie vozidla.

2.	Opis typu predvádzacích cyklov OBD použitých na pôvodne typové schválenie vozidla pre komponent monitorovaný systémom OBD.

Vyčerpávajúci dokument opisujúci všetky snímané komponenty so stratégiou na detekovanie chýb a aktiváciu indikátora funkčnej poruchy MI (pevne stanovený počet cyklov jazdy alebo štatistická metóda) vrátane zoznamu príslušných sekundárnych snímaných parametrov pre každý komponent monitorovaný systémom OBD. Zoznam všetkých výstupných kódov a formátov OBD (s vysvetlením každého z nich) spojených s jednotlivými komponentmi výkonového radu súvisiacimi s emisiami a jednotlivými komponentmi nesúvisiacimi s emisiami, ak sa monitorovanie komponentu používa na určenie aktivácie indikátora funkčnej poruchy MI.“

(*) Ú. v. ES L 76, 6.4.1970, s. 1. Smernica naposledy zmenená a doplnená smernicou Komisie 2003/76/ES (Ú. v. EÚ L 206, 15.8.2003, s. 29).“

(**) Ú. v. EÚ L 313, 29.11.2005, s. 1.

(****) Ú. v. ES L 375, 31.12.1980, s. 46. Smernica naposledy zmenená a doplnená smernicou 1999/99/ES (Ú. v. ES L 334, 28.12.1999, s. 32).“

(**) Do 1. októbra 2008 platí: ‚teplota okolia v rozsahu 279 K až 303 K (6 °C až 30 °C)’.

(***) Tento teplotný rozsah sa považuje za súčasť skúmania tejto smernice, s osobitným dôrazom na primeranosť spodnej hranice teploty.“

(*) Komisia preskúma tieto hodnoty do 31. decembra 2006.

(**) Komisia preskúma tieto hodnoty do 31. decembra 2005.“

(*) Nehodiace sa prečiarknuť.“

(*) Táto hodnota je platná len pre referenčné palivo špecifikované v prílohe IV.“

(*) Nehodiace sa prečiarknuť.“ ’

(*) Čísla uvedené v zátvorkách sa môžu používať až do 1. októbra 2005 pre skúšky pri typovom schvaľovaní plynových motorov. (Komisia predloží správu o vývoji technológie plynových motorov na potvrdenie alebo úpravu tolerancií regresnej priamky uplatniteľných na motory a uvedených v tejto tabuľke.)

(1) Hodnoty uvedené v špecifikáciách sú ‚skutočné hodnoty’. Pri určovaní ich limitných hodnôt sa uplatňovali podmienky normy ISO 4259 ‚Ropné výrobky – Určovanie a uplatňovanie presných údajov vo vzťahu k metódam skúšky’ a pri stanovení minimálnej hodnoty sa zohľadnil minimálny rozdiel 2R nad nulou, minimálny rozdiel pri stanovení maximálnej a minimálnej hodnoty je 4R (R = reprodukovateľnosť).

Napriek tomuto opatreniu, ktoré je nevyhnutné z technických dôvodov, výrobcovia palív sa majú predsa len zamerať na nulovú hodnotu, ak predpokladaná maximálna hodnota je 2R, a na strednú hodnotu v prípade uvádzania maximálnych a minimálnych limitov. V prípade potreby vyjasnenia otázok, či dané palivo spĺňa požiadavky špecifikácií, majú sa uplatňovať podmienky normy ISO 4259.

(2) Rozsah pre cetánové číslo nie je v súlade s požiadavkami minimálneho rozsahu 4R. No v prípade sporu medzi dodávateľom paliva a užívateľom paliva možno na urovnanie takýchto sporov použiť podmienky normy ISO 4259 za predpokladu, že sa prednostne voči jednotlivým stanoveniam vykoná dostatočný počet opakovaných meraní s cieľom archivovania nevyhnutnej precíznosti.

(3) Oznamuje sa skutočný obsah síry v palive použitom pre skúšku Typu I test.

(4) Hoci je oxidačná stabilita regulovaná, je pravdepodobné, že skladovateľnosť bude limitovaná. Je potrebné získať od dodávateľa informácie o podmienkach a dobe skladovania.“

(5) Táto metóda nemôže presne určiť prítomnosť koróznych materiálov, ak vzorka obsahuje inhibítory korózie alebo iné chemikálie, ktoré znižujú korozívnosť vzorky vo vzťahu k pásikovej medi. Preto je pridávanie takýchto zlúčenín iba s cieľom ovplyvniť metódu skúšky zakázané.

(6) Táto metóda nemôže presne určiť prítomnosť koróznych materiálov, ak vzorka obsahuje inhibítory korózie alebo iné chemikálie, ktoré znižujú korozívnosť vzorky vo vzťahu k pásikovej medi. Preto je pridávanie takýchto zlúčenín iba s cieľom ovplyvniť metódu skúšky zakázané.“

(7) Nehodiace sa prečiarknuť.

PRÍLOHA IV

PALUBNÝ DIAGNOSTICKÝ SYSTÉM (OBD)

1. ÚVOD

Táto príloha opisuje ustanovenia špecifické pre palubný diagnostický (OBD) systém, používané v systémoch regulovania emisií v motorových vozidlách.

2. DEFINÍCIE

Na účely tejto prílohy platia, okrem definícií uvedených v oddiele 2 prílohy I k smernici 2005/55/ES, tieto definície:

„cyklus zohrievania“ znamená takú dostatočnú činnosť motora, pri ktorej sa teplota chladiaceho média zvýšila najmenej o 22 K od spustenia motora a dosiahne teplotu najmenej 343 K 70 °C);

„prístup“ znamená dostupnosť všetkých údajov OBD súvisiacich s emisiami, vrátane všetkých chybových kódov požadovaných na kontrolu, diagnostikovanie, obsluhu alebo opravu všetkých dielcov motora súvisiacich s emisiami, cez sériové rozhranie štandardnej diagnostickej prípojky;

„nedostatok“ znamená v súvislosti so systémom OBD motora, že až vo dvoch samostatných komponentoch alebo systémoch, ktoré sú monitorované, sa vyskytujú dočasné alebo trvalé pracovné charakteristiky, ktoré narúšajú inak účinné monitorovanie uvedených komponentov alebo systémov systémom OBD, alebo nespĺňajú všetky ostatné podrobné požiadavky na systém OBD. Motory alebo vozidlá, pokiaľ ide o ich motory, môžu byť typovo schválené, zaregistrované a predané s týmito nedostatkami v súlade s požiadavkami oddielu 4.3 tejto prílohy;

„zhoršený komponent/systém“ znamená komponent/systém motora alebo systému dodatočnej úpravy výfukového plynu, ktorý bol riadeným spôsobom zámerne zhoršený výrobcom na účely vykonania skúšky typového schválenia pre systém OBD;

„skúšobný cyklus OBD“ znamená cyklus jázd, ktorý je verziou skúšobného cyklu ESC s rovnakým poradím vykonávania 13 individuálnych režimov opísaným v oddiele 2.7.1 dodatku 1 prílohy III k smernici 2005/55/ES, ale v ktorom je trvanie každého režimu skrátené na 60 sekúnd;

„pracovná postupnosť“ znamená postupnosť krokov používanú na stanovenie podmienok pre zahasenie indikátora nesprávnej činnosti MI. Pozostáva zo spustenia motora, doby činnosti, vypnutia motora a času až do ďalšieho spustenia, keď beží monitorovanie OBD a nesprávna činnosť by sa odhalila, ak sa vyskytuje;

„cyklus predbežného kondicionovania“ znamená vykonávanie najmenej troch po sebe idúcich skúšobných cyklov OBD alebo emisných skúšobných cyklov s cieľom dosiahnuť stabilitu činnosti motora, systému regulovania emisií a pripravenosti monitorovania OBD;

„informácie o opravách“ znamenajú všetky informácie nevyhnutné pre diagnostikovanie, obsluhu, kontrolu, periodické monitorovanie alebo opravu motora, ktoré výrobcovia poskytnú svojim autorizovaným predajniam/opravovniam. Tieto informácie v prípade potreby zahŕňajú príručky na obsluhu, technické manuály, diagnostické informácie (napr. minimálne a maximálne teoretické hodnoty pre merania), schémy zapojenia, kalibračné identifikačné číslo softvéru použiteľné na daný typ motora, informácie umožňujúce aktualizáciu softvéru elektronických systémov v súlade so špecifikáciami výrobcu motora, pokyny pre jednotlivé a osobitné prípady, informácie poskytované v súvislosti s nástrojmi a zariadením, informácie o zaznamenávaní údajov a údaje o obojsmernom monitorovaní a skúškach. Výrobca nie je povinný dať k dispozícii také informácie, na ktoré sa vzťahujú práva duševného vlastníctva alebo ktoré predstavujú špecifické know-how výrobcov a/alebo dodávateľov OEM, v tomto prípade odopretie nevyhnutných informácií nie je nesprávne;

„normalizované“ znamená, že všetky údaje OBD súvisiace s emisiami (t. j. tok informácií v prípade použitia snímacieho nástroja), vrátane všetkých použitých chybových kódov, sú generované iba v súlade s priemyselnými normami, ktoré na základe faktu, že ich formát a povolené možnosti voľby sú jasne definované, zabezpečujú maximálnu úroveň zosúladenia v automobilovom priemysle, a ktorých používanie je v tejto smernici výslovne povolené;

„neobmedzené“ znamená:

—	prístup nezávisiaci od prístupového kódu, ktorý možno získať len od výrobcu, alebo od podobného zariadenia alebo

—	prístup umožňujúci vyhodnotenie údajov generovaných bez potreby akýchkoľvek unikátnych dešifrovacích informácií, pokiaľ tieto informácie samy nie sú normalizované.

3. POŽIADAVKY A SKÚŠKY

3.1. Všeobecné požiadavky

3.1.1. Systémy OBD musia byť skonštruované, zostrojené a inštalované vo vozidle tak, aby mu umožňovali identifikovať druh nesprávnej činnosti po celú dobu životnosti motora. Pri dosahovaní tohto cieľa musí schvaľovací orgán akceptovať, že motory, ktoré boli používané dlhšie, ako je príslušná doba životnosti definovaná v článku 3 tejto smernice, môžu vykazovať určité zhoršenie výkonnosti systému OBD, pri ktorom prahy OBD uvedené v tabuľke v článku 4 ods. 3 tejto smernice môžu byť prekročené skôr, ako bude systém OBD signalizovať poruchu vodičovi vozidla.

Postupnosť diagnostických kontrol sa musí začať pri každom spustení motora a dokončiť najmenej raz za predpokladu, že budú splnené správne podmienky skúšky. Podmienky skúšky sa musia zvoliť takým spôsobom, aby sa všetky vyskytovali v podmienkach jazdy predstavených v skúške definovanej v oddiele 2 dodatku 1 k tejto prílohe.

3.1.2.1. Od výrobcov sa nevyžaduje, aby aktivovali komponent/systém výlučne na účely funkčného monitorovania systému OBD za prevádzkových podmienok vozidla, ak by bol normálne aktívny (napr. aktivácia ohrievača nádrže činidla systému deNOx alebo kombinovaného systému deNOx -filter tuhých znečisťujúcich látok, ak by bol tento systém normálne aktívny).

3.1.3. Systém OBD môže zahŕňať zariadenia, ktoré merajú, snímajú alebo reagujú na pracovné premenné veličiny (napr. rýchlosť vozidla, otáčky motora, použitý prevodový stupeň, teplotu, tlak nasávaného vzduchu alebo akýkoľvek iný parameter) na účely detekovania nesprávnych činností a minimalizácie rizika indikovania falošnej nesprávnej činnosti.

3.1.4. Prístup k systému OBD nevyhnutný na kontrolu, diagnostikovanie, obsluhu alebo opravu motora musí byť neobmedzený a normalizovaný. Všetky chybové kódy súvisiace s emisiami musia sa zhodovať s chybovými kódmi opísanými v oddiele 6.8.5 tejto prílohy.

3.2. Požiadavky 1. stupňa OBD

3.2.1. Od dátumov uvedených v článku 4 ods. 1 tejto smernice musí systém OBD všetkých dieselových motorov alebo vozidiel vybavených dieselovým motorom indikovať poruchu komponentu alebo systému súvisiaceho s emisiami, keby táto porucha mala za následok zvýšenie emisií nad príslušné prahy OBD uvedené v tabuľke v článku 4 ods. 3 tejto smernice.

Ak sa majú splniť požiadavky 1. etapy, musí systém OBD monitorovať:

3.2.2.1. úplnú demontáž katalyzátora, ak je umiestený v samostatnej skrinke, ktorá môže alebo nemusí byť súčasťou systému deNOx alebo filtra tuhých znečisťujúcich látok;

3.2.2.2. zníženie efektívnosti systému deNOx, ak je ním motor vybavený, pokiaľ ide len o emisie NOx;

3.2.2.3. zníženie efektívnosti filtra tuhých znečisťujúcich látok, ak je ním motor vybavený, pokiaľ ide len o emisie tuhých znečisťujúcich látok;

3.2.2.4. zníženie efektívnosti kombinovaného systému deNOx-filter tuhých znečisťujúcich látok, ak je ním motor vybavený, pokiaľ ide o emisie deNOx, a tuhých znečisťujúcich látok.

3.2.3. Závažná funkčná porucha

3.2.3.1. Alternatívne k monitorovaniu prekročenia príslušných prahových limitov OBD vzhľadom na oddiely 3.2.2.1 až 3.2.2.4 systémy OBD dieselových motorov môžu v súlade s článkom 4 ods. 1 tejto smernice monitorovať závažnú funkčnú poruchu týchto komponentov:

—	katalyzátora, ak je v motore inštalovaný ako samostatná jednotka, ktorá môže alebo nemusí byť súčasťou systému deNOx alebo filtra tuhých znečisťujúcich látok,

—	systému deNOx, ak je ním motor vybavený,

—	filtra tuhých znečisťujúcich látok, ak je ním motor vybavený,

—	kombinovaného systému deNOx-filter tuhých znečisťujúcich látok.

3.2.3.2. V prípade motora vybaveného systémom deNOx príkladmi monitorovania závažnej funkčnej poruchy sú: úplná demontáž systému alebo nahradenie systému imitovaným systémom (aj zámerná závažná funkčná porucha), nedostatočné množstvo požadovaného činidla pre systém deNOx, porucha elektrického komponentu SCR, každá elektrická porucha komponentu (napríklad snímačov alebo ovládačov, riadiacej jednotky dávkovania) alebo systému deNOx, vrátane prípadne systému zohrievania činidla, poruchy systému dávkovania činidla (napr. porucha prívodu vzduchu, zanesená dýza, porucha dávkovacieho čerpadla).

3.2.3.3. V prípade motora vybaveného filtrom tuhých znečisťujúcich látok príkladmi monitorovania závažnej funkčnej poruchy sú: roztavenie sa substrátu lapača vo veľkom rozsahu alebo zanesenie lapača, čo má za následok diferenciálny tlak mimo rozsahu deklarovaného výrobcom, každá elektrická porucha komponentu (napríklad snímačov alebo ovládačov, riadiacej jednotky dávkovania) alebo filtra tuhých znečisťujúcich látok, prípadne každá porucha systému dávkovania činidla (napr. zanesená dýza, porucha dávkovacieho čerpadla).

3.2.4. Výrobcovia môžu preukázať schvaľovaciemu orgánu, že niektoré komponenty alebo systémy nemusia byť monitorované, ak sa v prípade ich celkovej poruchy alebo demontáže emisie neprekročia uplatňované prahové limity pre 1. stupeň OBD uvedené v tabuľke v článku 4 ods. 3 tejto smernice, keď sú merané v priebehu cyklov uvedených v oddiele 1.1 dodatku 1 k tejto prílohe. Toto ustanovenie sa nevzťahuje na zariadenie na recirkuláciu výfukového plynu (EGR), systém deNOx, filter tuhých znečisťujúcich látok alebo kombinovaný systém deNOx-filter tuhých znečisťujúcich látok, a tiež sa nevzťahuje na komponent alebo systém, ktorý je monitorovaný na závažnú funkčnú poruchu.

3.3. Požiadavky 2. stupňa OBD

3.3.1. Od dátumov uvedených v článku 4 ods. 2 tejto smernice musí systém OBD všetkých dieselových motorov alebo plynových motorov vozidiel vybavených dieselovým alebo plynovým motorom indikovať poruchu komponentu alebo systému motora súvisiaceho s emisiami, keby táto porucha mala za následok zvýšenie emisií nad príslušné prahy OBD uvedené v tabuľke v článku 4 ods. 3 tejto smernice.

Systém OBD musí posudzovať komunikačné rozhranie (technické vybavenie a správy) medzi elektronickou(-ými) riadiacou(-imi) jednotkou(-ami) (EECU) motora a každou inou riadiacou jednotkou výkonového radu alebo vozidla, ak má výmena informácií vplyv na správne fungovanie regulovania emisií. Systém OBD musí diagnostikovať neporušenosť spojenia medzi EECU a prostriedkom, ktorý zabezpečuje spojenie s týmito inými komponentmi vozidla (napr. spojovacou zbernicou).

Ak sa majú splniť požiadavky 2. stupňa, musí systém OBD monitorovať:

3.3.2.1. zníženie efektívnosti katalyzátora, ak je umiestený v samostatnej skrinke, ktorá môže alebo nemusí byť súčasťou systému deNOx alebo filtra tuhých znečisťujúcich látok;

3.3.2.2. zníženie efektívnosti systému deNOx, ak je ním motor vybavený, pokiaľ ide len o emisie NOx;

3.3.2.3. zníženie efektívnosti filtra tuhých znečisťujúcich látok, ak je ním motor vybavený, pokiaľ ide len o emisie tuhých znečisťujúcich látok;

3.2.2.4. zníženie efektívnosti kombinovaného systému deNOx-filter tuhých znečisťujúcich látok, ak je ním motor vybavený, pokiaľ ide o emisie deNOx a tuhých znečisťujúcich látok;

3.3.2.5. rozhranie medzi elektronickou riadiacou jednotkou motora (EECU) a každým iným elektrickým alebo elektronickým systémom výkonového radu alebo vozidla (napr. prevodovou riadiacou jednotkou (TECU) pre elektrické rozpojenie.

3.3.3. Výrobcovia môžu preukázať schvaľovaciemu orgánu, že niektoré komponenty alebo systémy nemusia byť monitorované, ak v prípade ich celkovej poruchy alebo demontáže emisie neprekročia uplatňované prahové limity pre 2. etapu OBD uvedené v tabuľke v článku 4 ods. 3 tejto smernice, keď sú merané v priebehu cyklov uvedených v oddiele 1.1 dodatku 1 k tejto prílohe. Toto ustanovenie sa nevzťahuje na zariadenie na recirkuláciu výfukového plynu (EGR), systém deNOx, filter tuhých znečisťujúcich látok alebo kombinovaný systém deNOx-filter tuhých znečisťujúcich látok.

3.4. Požiadavky 1. stupňa a 2. stupňa

Ak sa majú splniť požiadavky 1. stupňa alebo 2. stupňa, musí systém OBD monitorovať:

3.4.1.1. elektroniku systému vstrekovania paliva, množstvo paliva a ovládač(-e) časovania pre plynulosť okruhu (t. j. prerušený okruh alebo okruh nakrátko) a celkovú funkčnú poruchu;

3.4.1.2. všetky ostatné komponenty alebo systémy motora alebo systému dodatočnej úpravy výfukového plynu súvisiace s emisiami, ktoré sú pripojené k počítaču a ktorých porucha by mala za následok, že emisie z výfukovej rúry prekročia prahové limity OBD uvedené v tabuľke v článku 4 ods. 3 tejto smernice. Príklady zahŕňajú minimálne systém recirkulácie výfukového plynu (EGR), systémy alebo komponenty na monitorovanie alebo regulovanie hmotnostného prietoku vzduchu, objemového prietoku vzduchu (a teploty), plniaci tlak a tlak v nasávacom potrubí (a príslušné snímače, ktoré umožňujú vykonávanie týchto funkcií), snímače a ovládače systému deNOx, snímače a ovládače elektronicky aktivovaného aktívneho filtra tuhých znečisťujúcich látok;

3.4.1.3. akékoľvek iné komponenty alebo systémy motora alebo systému dodatočnej úpravy výfukového plynu súvisiace s emisiami, ktoré sú pripojené k elektronickej riadiacej jednotke, musia byť monitorované na elektronické rozpojenie, ak nie sú monitorované inak.

3.4.1.4. V prípade motorov vybavených systémom dodatočnej úpravy výfukového plynu, ktorý používa spotrebovateľné činidlo, musí systém OBD monitorovať:

—	nedostatočné množstvo požadovaného činidla,

—	kvalitu požadovaného činidla, ktorá má byť v rámci špecifikácií deklarovaných výrobcom v prílohe II k smernici 2005/55/ES v súlade,

—	spotrebu činidla a dávkovaciu činnosť

v súlade s oddielom 6.5.4. prílohy I k smernici 2005/55/ES.

3.5. Činnosť systému a prechodný výpadok niektorých monitorovacích funkcií OBD

Systém OBD musí byť skonštruovaný, zostrojený a inštalovaný vo vozidle tak, aby mu umožňoval plniť požiadavky tejto prílohy počas podmienok používania definovaných v oddiele 6.1.5.4 prílohy I k smernici 2005/55/ES.

Mimo týchto normálnych prevádzkových podmienok môže systém regulovania emisií vykazovať určité zhoršenie výkonnosti systému OBD v tom zmysle, že prahy uvedené v tabuľke v článku 4 ods. 3 tejto smernice môžu byť prekročené skôr, ako bude systém OBD signalizovať poruchu vodičovi vozidla.

Systém OBD nesmie byť nefunkčný, ak nie je splnená jedna alebo viac týchto podmienok nefunkčnosti:

3.5.1.1. Postihnuté monitorovacie systémy OBD môžu byť znefunkčnené, ak je ich monitorovacia schopnosť ovplyvnená nízkou hladinou paliva. Z tohto dôvodu je znefunkčnenie povolené, keď hladina paliva v nádrži klesne pod 20 % nominálneho objemu palivovej nádrže.

3.5.1.2. Postihnuté monitorovacie systémy OBD môžu byť prechodne znefunkčnené počas uplatňovania doplňujúcej stratégie regulovania emisií, ako je opísané v oddiele 6.1.5.1 prílohy I k smernici 2005/55/ES.

3.5.1.3. Postihnuté monitorovacie systémy OBD môžu byť prechodne znefunkčnené, keď je aktivovaná stratégia pracovná bezpečnosť a núdzový chod.

3.5.1.4. Pre vozidlá skonštruované na úpravu inštalácie jednotiek na odber energie je znefunkčnenie postihnutého monitorovacieho systému OBD povolené za predpokladu, že znefunkčnenie nastane len v prípade, ak je jednotka na odber energie aktívna a s vozidlom sa nejazdí.

3.5.1.5. Postihnuté monitorovacie systémy OBD môžu byť prechodne znefunkčnené počas periodickej regenerácie systému regulovania emisií za motorom v smere prúdenia plynu (t. j. filtra tuhých znečisťujúcich látok, systému deNOx alebo kombinovaného systému deNOx-filtrov tuhých znečisťujúcich látok).

3.5.1.6. Postihnuté monitorovacie systémy OBD môžu byť prechodne znefunkčnené mimo podmienok používania definovaných v oddiele 6.1.5.4 prílohy I k smernici 2005/55/ES, ak môže byť toto znefunkčnenie opodstatnené obmedzením monitorovacej schopnosti OBD (vrátane modelovania).

3.5.2. Od monitorovacieho systému OBD sa nevyžaduje, aby vyhodnocoval komponenty počas funkčnej poruchy, ak toto vyhodnotenie bude mať za následok ohrozenie bezpečnosti alebo poruchu komponentu.

3.6. Aktivácia indikátora funkčnej poruchy (MI)

3.6.1. Systém OBD musí v sebe zahŕňať indikátor funkčnej poruchy ľahko viditeľný pre osobu riadiacu vozidlo. S výnimkou prípadu uvedeného v oddiele 3.6.2 tejto prílohy indikátor MI (napr. symbol alebo žiarovka) sa nesmie používať na žiadny iný účel ako funkčná porucha súvisiaca s emisiami, okrem indikovania spustenia a štandardného programu núdzového chodu pre vodiča. Správy súvisiace s bezpečnosťou môžu dostať najvyššiu prioritu. Indikátor MI musí byť viditeľný za všetkých primeraných podmienok. Po aktivovaní musí zobraziť symbol v súlade s normou ISO 2575 (1) (ako kontrolná žiarovka na palubnej doske alebo symbol na displeji palubnej dosky). Vozidlo nesmie byť vybavené viac ako jedným univerzálnym indikátorom MI pre problémy súvisiace s emisiami. Zobrazovanie samostatných špecifických informácií je povolené (napr. ako sú informácie o brzdovom systéme, zapnutí bezpečnostných pásov, tlaku oleja, požiadaviek na obsluhu, alebo indikujúce nedostatočné množstvo nevyhnutného činidla pre systém deNOx). Používanie červenej farby pre indikátor MI je zakázané.

3.6.2. Indikátor MI sa môže používať na to, aby upozornil vodiča, že je potrebné vykonať naliehavú servisnú úlohu. Takéto indikovanie môže byť tiež sprevádzané príslušnou správou na displeji palubnej dosky o tom, že je potrebné splniť naliehavú servisnú požiadavku.

3.6.3. V prípade stratégií vyžadujúcich viac ako cyklus predbežného kondicionovania na aktiváciu indikátora MI musí výrobca poskytnúť údaje a/alebo technické vyhodnotenie, ktoré adekvátne preukazuje, že monitorovací systém je rovnako efektívny a pohotový pri detekovaní zhoršenia komponentu. Stratégie vyžadujúce v priemere viac ako desať cyklov skúšok OBD alebo emisií na aktiváciu indikátora MI nie sú akceptované.

3.6.4. Indikátor MI sa musí aktivovať aj každý raz, keď riadiaca jednotka motora vstupuje do štandardného režimu činnosti pre permanentné emisie. Indikátor MI sa musí aktivovať aj vtedy, ak systém OBD nie je schopný plniť základné monitorovacie požiadavky špecifikované v tejto smernici.

3.6.5. V prípade odkazu na tento oddiel musí byť indikátor MI aktivovaný a navyše sa má aktivovať zreteľný režim varovania, napr. blikajúci indikátor MI alebo aktivácia symbolu v súlade s normou ISO 2575 (2) navyše k aktivácii indikátora MI.

3.6.6. Indikátor MI sa musí aktivovať, keď je zapaľovanie motora v polohe „zapnuté“ pred spustením alebo roztáčaním motora, a deaktivovať do 10 sekúnd po spustení motora, ak sa predtým nezistila žiadna funkčná porucha.

3.7. Uloženie chybových kódov

Systém OBD musí zaznamenávať chybový(-é) kód(-y) indikujúci(-e) stav systému regulovania emisií. Chybový kód musí byť uložený pre každú detekovanú a overenú funkčnú poruchu spôsobujúcu aktiváciu indikátora MI a musí čo najjednoznačnejšie identifikovať nesprávne fungujúci systém alebo komponent. Uloží sa samostatný kód indikujúci očakávaný stav aktivácie indikátora MI (napr. príkaz MI „ZAPNÚŤ“, príkaz MI „VYPNÚŤ“).

Samostatné stavové kódy sa musia používať na identifikáciu správne fungujúcich systémov regulovania emisií a tých systémov regulovania emisií, ktoré potrebujú ďalšiu činnosť motora, aby boli plne vyhodnotené. Ak je indikátor MI aktivovaný v dôsledku funkčnej poruchy alebo štandardného režimu činnosti pre permanentné emisie, musí sa uložiť chybový kód, ktorý identifikuje pravdepodobnú oblasť funkčnej poruchy. Chybový kód musí byľ uložený aj v prípadoch uvedených v oddieloch 3.4.1.1 a 3.4.1.3 tejto prílohy.

3.7.1. Ak bolo monitorovanie zneschopnené na 10 cyklov jazdy v dôsledku pokračujúcej prevádzky vozidla za podmienok zodpovedajúcich podmienkam špecifikovaným v oddiele 3.5.1.2 tejto prílohy, pohotovosť pre predmetný monitorovací systém môže byť nastavená na stav „pripravený“ bez toho, aby sa monitorovanie skončilo.

3.7.2. Hodiny behu motora, kým je indikátor MI aktivovaný, musia byť dostupné na požiadanie v každom okamihu cez sériový port na štandardnej prípojke, v súlade so špecifikáciami uvedenými v oddiele 6.8 tejto prílohy.

3.8. Vypnutie indikátora MI

3.8.1. Indikátor MI môže byť deaktivovaný po troch následných postupných sledoch prevádzky alebo po 24 hodinách behu motora, počas ktorých monitorovací systém zodpovedný za aktiváciu indikátora MI prestane odhalľovať funkčnú poruchu, a ak nebola zistená žiadna iná funkčná porucha, ktorá by nezávisle aktivovala indikátor MI.

3.8.2. V prípade aktivácie indikátora MI v dôsledku nedostatočného množstva činidla pre systém deNOx alebo pre kombinované zariadenie na dodatočnú úpravu deNOx-tuhých znečisťujúcich látok alebo v dôsledku používania činidla v rozpore so špecifikáciami deklarovanými výrobcom indikátor MI sa môže prepnúť naspäť do predchádzajúceho stavu aktivácie po doplnení alebo nahradení zásobného média činidlom so správnymi špecifikáciami.

3.8.3. V prípade aktivácie indikátora MI v dôsledku nesprávnej spotreby činidla alebo dávkovacej činnosti indikátor MI sa môže prepnúť naspäť do predchádzajúceho stavu aktivácie, ak sa už viac neuplatňujú podmienky uvedené v oddiele 6.5.4 prílohy I k smernici 2005/55/ES.

3.9. Vymazanie chybového kódu

3.9.1. Systém OBD môže vymazať chybový kód a počet hodín behu motora a pozastavené informácie, ak tá istá chyba nie je opakovane zaregistrovaná najmenej v 40 cykloch zohrievania motora alebo za 100 hodín behu motora, podľa toho, ktorá z týchto udalostí nastane skôr, s výnimkou prípadov uvedených v oddiele 3.9.2.

3.9.2. V prípade chybového kódu generovaného v súlade s oddielmi 6.5.3 alebo 6.5.4 prílohy I k smernici 2005/55/ES systém OBD si uchováva pre nové typové schválenia od 1. októbra 2006 a pre všetky registrácie od 1. októbra 2007 záznam o chybovom kóde a počte hodín chodu motora počas aktivácie indikátora MI najmenej po dobu 400 dní alebo 9 600 hodín činnosti motora.

Žiadne takéto chybové kódy a zodpovedajúce hodiny chodu motora počas aktivácie indikátora MI nebudú vymazané počas používania akýchkoľvek externých diagnostických alebo iných pomôcok uvedených v oddiele 6.8.3 tejto prílohy.

4. POŽIADAVKY TÝKAJÚCE SA TYPOVÉHO SCHVAĽOVANIA SYSTÉMOV OBD

Na účely typového schválenia sa systém OBD podrobuje skúškam v súlade s postupmi uvedenými v dodatku 1 k tejto prílohe.

Motor reprezentatívny pre svoj rad motorov (pozri oddiel 8 prílohy I k smernici 2005/55/ES) sa použije na demonštračné skúšky systému OBD, alebo sa správa o skúške základného systému OBD radu motorov vybavených OBD systémom predloží orgánu pre typové schvaľovanie ako alternatíva k vykonaniu demonštračnej skúšky systému OBD.

V prípade 1. stupňa OBD uvedeného v oddiele 3.2 systém OBD musí:

4.1.1.1. indikovať poruchu komponentu alebo systému súvisiaceho s emisiami, ak táto porucha vedie k zvýšeniu emisií nad prahy OBD uvedené v tabuľke v článku 4 ods. 3 tejto smernice, alebo

4.1.1.2. prípadne indikovať každú závažnú funkčnú poruchu systému dodatočnej úpravy výfukového plynu.

4.1.2. V prípade 2. stupňa OBD uvedeného v oddiele 3.3 systém OBD musí indikovať poruchu komponentu alebo systému súvisiaceho s emisiami, ak táto porucha vedie k zvýšeniu emisií nad prahy OBD uvedené v tabuľke v článku 4 ods. 3 tejto smernice.

4.1.3. V prípade tak OBD 1, ako aj OBD 2 musí systém OBD indikovať nedostatočné množstvo každého požadovaného činidla nevyhnutného pre činnosť systému dodatočnej úpravy výfukového plynu.

4.2. Požiadavky na inštalovanie

4.2.1. Inštalovanie motora vybaveného systémom OBD na vozidlo zodpovedá uvedeným ustanoveniam tejto prílohy týkajúcim sa vybavenia vozidla:

—	ustanoveniam oddielov 3.6.1, 3.6.2 a 3.6.5 týkajúcim sa indikátora funkčnej poruchy MI a prípadne dodatočných režimov varovania,

—	ustanoveniam oddielu 6.8.3.1 týkajúcim sa používania palubného diagnostického zariadenia, v prípade aplikovateľnosti,

—	ustanoveniam oddielu 6.8.6 týkajúcim sa spojovacieho rozhrania.

4.3. Typové schválenie systému OBD obsahujúceho nedostatky

4.3.1. Výrobca môže požiadať orgán, aby bol systém OBD prijatý na typové schválenie aj v prípade, ak systém obsahuje jeden alebo viac takých nedostatkov, že špecifické požiadavky tejto prílohy nie sú v plnom rozsahu splnené.

4.3.2. Pri posudzovaní takejto žiadosti orgán určí, či súlad s požiadavkami tejto prílohy je možný alebo neprimeraný.

Orgán prihliada na údaje od výrobcu, ktorý podrobne uvádza také faktory, ako je okrem iného technická realizovateľnosť, čas potrebný na realizáciu a výrobné cykly, vrátane postupného zavádzania alebo postupného vyraďovania konštrukcií motorov a programovaného zdokonaľovania počítačov, rozsah, v akom bude výsledný systém OBD efektívny pri plnení požiadaviek tejto smernice, a prihliada aj na to, že výrobca preukázal prijateľnú úroveň snáh vynaložených na splnenie požiadaviek smernice.

4.3.3. Orgán nebude akceptovať ani jednu žiadosť súvisiacu s nedostatkami, ktorá zahŕňa úplnú absenciu požadovaného diagnostického monitora.

4.3.4. Orgán neakceptuje ani jednu žiadosť súvisiacu s nedostatkami, ktorá nerešpektuje prahové limity OBD uvedené v tabuľke v článku 4 ods. 3 tejto smernice.

4.3.5. Pri určovaní poradia nedostatkov budú sa najprv identifikovať nedostatky týkajúce sa 1. stupňa OBD, pokiaľ ide o oddiely 3.2.2.1, 3.2.2.2, 3.2.2.3, 3.2.2.4 a 3.4.1.1, a 2. stupňa OBD, pokiaľ ide o oddiely 3.3.2.1, 3.3.2.2, 3.3.2.3, 3.3.2.4 a 3.4.1.1 tejto prílohy.

4.3.6. Pred typovým schvaľovaním alebo počas neho sa neuzná ani jeden nedostatok, pokiaľ ide o požiadavky oddielu 3.2.3 a oddielu 6, s výnimkou oddielu 6.8.5 tejto prílohy

4.3.7. Doba uznávania nedostatku

4.3.7.1. Nedostatok môže byť odložený na dobu dvoch rokov po dátume typového schválenia typu motora alebo vozidla v súvislosti s typom jeho motora, pokiaľ nie je možné náležite preukázať, že odstránenie nedostatku si vyžiada značné modifikácie motora a dodatočnú dobu potrebnú na realizáciu presahujúcu dva roky. V takom prípade môže byť nedostatok prenesený na obdobie nepresahujúce tri roky.

4.3.7.2. Výrobca môže požiadať, aby orgán, ktorý vydal pôvodné typové schválenie, uznal nedostatok so spätnou platnosťou, ak sa takýto nedostatok zistí po vydaní pôvodného typového schválenia. V takom prípade môže byť nedostatok odložený na dobu dvoch rokov po dátume vyrozumenia orgánu pre typové schvaľovanie, pokiaľ nie je možné náležite preukázať, že odstránenie nedostatku si vyžiada značné modifikácie motora a dodatočnú dobu potrebnú na realizáciu presahujúcu dva roky. V takom prípade môže byť nedostatok prenesený na obdobie nepresahujúce tri roky.

4.3.7.3. Orgán vyrozumie všetky orgány v ostatných členských štátov o svojom rozhodnutí vyhovieť žiadosti o akceptáciu nedostatkov, v súlade s požiadavkami článku 4 smernice 70/156/EHS.

5. PRÍSTUP K INFORMÁCIÁM O SYSTÉME OBD

5.1. Náhradné diely, diagnostické pomôcky a skúšobné zariadenie

5.1.1. Žiadosti o typové schválenie alebo zmenu typového schválenia v súlade s článkom 3 alebo s článkom 5 smernice 70/156/EHS sú sprevádzané príslušnými informáciami týkajúcimi sa systému OBD. Tieto relevantné informácie umožnia výrobcom náhradných alebo znovu prispôsobených komponentov zhotovovať nimi vyrábané diely kompatibilné so systémom OBD s cieľom bezchybnej činnosti zabezpečujúcej užívateľa vozidla proti poruchám. Podobne, takéto relevantné informácie umožnia výrobcom diagnostických pomôcok a skúšobných zariadení vyrábať tieto pomôcky a zariadenia, ktoré zabezpečia efektívnu a presnú diagnostiku systémov na regulovanie emisií.

Orgány pre typové schvaľovanie na požiadanie poskytnú na nediskriminačnom základe všetkým zainteresovaným výrobcom komponentov, diagnostických pomôcok a skúšobných zariadení dodatok 2 k schvaľovaciemu osvedčeniu typu ES obsahujúcemu príslušné informácie o systéme OBD.

5.1.2.1. V prípade náhradných alebo obslužných komponentov možno požiadať o informácie týkajúce sa len takých komponentov, ktoré podliehajú typovému schváleniu ES, alebo komponentov tvoriacich súčasť systému, ktorý podlieha typovému schváleniu ES.

5.1.2.2. V žiadosti o informácie musí byť uvedená presná špecifikácia typu modelu motora/typu modelu motora v rámci radu motorov, pre ktorý sa žiadajú informácie. Žiadosť musí potvrdzovať, že informácie sa požadujú pre vývoj náhradných alebo znovu prispôsobovaných dielov alebo komponentov, či diagnostických pomôcok alebo skúšobných zariadení.

5.2. Informácie o opravách

5.2.1. Najneskôr do troch mesiacov po tom, čo výrobca poskytol informácie o opravách autorizovanej predajni alebo opravovni v rámci Spoločenstva, výrobca dá tieto informácie (vrátane všetkých následných zmien a doplnkov) k dispozícii po zaplatení primeranej a nediskriminačnej platby.

5.2.2. Výrobca musí tiež sprístupniť, prípadne aj za poplatok, technické informácie požadované na opravu alebo údržbu motorových vozidiel, pokiaľ tieto informácie nie sú chránené právom na duševné vlastníctvo alebo nepredstavujú dôležité tajné know-how, čo je označené v príslušnom formulári, v takom prípade nevyhnutné technické informácie sa nesmú neoprávnene zadržiavať.

Nárok na takéto informácie má každá osoba, ktorá sa komerčne zaoberá servisom alebo opravou, záchranou na cestách, vykonávaním kontrol alebo skúšok vozidiel alebo výrobou či predajom náhradných alebo znovu prispôsobených dielov, diagnostických pomôcok a skúšobných zariadení.

5.2.3. V prípade nedodržania týchto ustanovení schvaľovací orgán prijme náležité opatrenia s cieľom zabezpečiť, aby informácie o opravách boli dostupné v súlade s postupmi ustanovenými pre typové schvaľovanie a prehliadky počas prevádzky.

6. DIAGNOSTICKÉ SIGNÁLY

6.1. Po zistení prvej funkčnej poruchy ktoréhokoľvek komponentu alebo systému podmienky „pozastavenia“ motora vyskytujúce sa v danom čase sa musia uložiť do pamäte počítača. Uložené podmienky motora musia zahŕňať, okrem iného, vypočítanú hodnotu záťaže, otáčky motora, teplotu chladiaceho média, tlak v nasávacom potrubí (ak je k dispozícii) a chybový kód, ktorý spôsobil, že údaje majú byť uložené. Na uloženie podmienok pozastavenia si výrobca musí zvoliť najvhodnejšiu sadu podmienok umožňujúcu efektívne opravy.

6.2. Vyžaduje sa iba jedna sada údajov. Výrobcovia sa môžu rozhodnúť, že uložia dodatočné sady údajov za predpokladu, že aspoň požadovanú sadu možno prečítať generickým snímacím nástrojom, ktorý spĺňa špecifikácie uvedené v oddieloch 6.8.3 a 6.8.4. Ak sa chybový kód, ktorý spôsobil, že údaje majú byť uložené, vymaže v súlade s oddielom 3.9 tejto prílohy, môžu sa vymazať aj uložené podmienky motora.

6.3. Okrem požadovaných informácií o podmienkach pozastavenia musia byť na požiadanie sprístupnené uvedené signály, ak sú k dispozícii, cez sériový port na normalizovanej prípojke pre dátové spoje, ak sú informácie dostupné na palubnom počítači, alebo môžu byť určené pomocou informácií dostupných na palubnom počítači: diagnostické kódy porúch, teplota chladiaceho média motora, načasovanie vstrekovania, teplota nasávaného vzduchu, tlak vzduchu v nasávacom potrubí, prietok vzduchu, otáčky motora, výstupná hodnota snímača polohy pedálu, vypočítaná hodnota záťaže, rýchlosť vozidla a tlak paliva.

Signály sa musia poskytovať v štandardných jednotkách založených na špecifikáciách, ktoré sú uvedené v oddiele 6.8. Vlastné signály sa musia jasne označiť oddelene od signálov poruchy alebo signálov núdzového chodu.

6.4. Pre všetky systémy regulovania emisií, pre ktoré sa vykonávajú osobitné palubné hodnotiace skúšky, musia byť v pamäti počítača uložené samostatné stavové kódy alebo pohotovostné kódy, aby sa správne identifikovalo fungovanie systémov regulovania emisií a tých systémov regulovania emisií, ktoré vyžadujú ďalšiu prevádzku vozidla na dokončenie správneho diagnostického vyhodnotenia. Pohotovostný kód nie je nutné ukladať pre tie monitory, ktoré možno považovať za nepretržite pracujúce. Pohotovostné kódy sa nemajú nikdy nastaviť na stav „nepripravený“ pri „zapnutí“ alebo „vypnutí“. Vedomé nastavenie pohotovostných kódov na stav „pripravený“ cez obslužné postupy sa musí vzťahovať skôr na všetky takéto kódy než na jednotlivé kódy.

6.5. Požiadavky systému OBD, na ktoré je vozidlo certifikované (t. j. požiadavky 1. stupňa OBD alebo 2. stupňa OBD) a hlavné systémy regulovania emisií monitorované systémom OBD v súlade s oddielom 6.8.4 musia byť dostupné cez sériový dátový port na normalizovanej prípojke pre dátové spoje v súlade so špecifikáciami uvedenými v oddiele 6.8.

6.6. Kalibračné identifikačné číslo softvéru uvedené v prílohách II a VI k smernici 2005/55/ES je dostupné cez sériový port normalizovanej diagnostickej prípojky. Kalibračné identifikačné číslo softvéru sa poskytuje v normalizovanom formáte.

6.7. Identifikačné číslo vozidla (VIN) je dostupné cez sériový port normalizovanej diagnostickej prípojky. Číslo VIN sa poskytuje v normalizovanom formáte.

Diagnostický systém regulovania emisií musí zabezpečiť normalizovaný a neobmedzený prístup a zodpovedať buď norme ISO 15765, alebo norme SAE J1939, ako je špecifikované v nasledujúcich oddieloch (3).

6.8.1. Používanie buď normy ISO 15765 alebo normy SAE J1939 musí byť dôsledné vo všetkých oddieloch od 6.8.2 až po 6.8.5.

6.8.2. Palubné alebo mimopalubné komunikačné spojenie musí zodpovedať norme ISO 15765-4 alebo podobným klauzulám v sérii noriem SAE J1939.

Skúšobné zariadenie a diagnostické pomôcky potrebné na komunikovanie so systémami OBD musia spĺňať alebo prekračovať funkčné špecifikácie uvedené v norme ISO 15031-4 alebo v oddiele 5.2.2.1 normy SAE J1939-73.

6.8.3.1. Používanie palubného diagnostického zariadenia, ako je zobrazovacia jednotka inštalovaná na palubnej doske, na umožnenie prístupu k informáciám OBD je povolené, je to však nad požiadavku umožniť prístup k informáciám OBD pomocou štandardnej diagnostickej prípojky.

6.8.4. Diagnostické údaje (špecifikované v tomto oddiele) a obojsmerné kontrolné informácie sa musia poskytovať s použitím formátu a jednotiek opísaných v norme ISO 15031-5 alebo v oddiele 5.2.2.1 normy SAE J1939-73 a musia byť dostupné s použitím diagnostickej pomôcky, ktorá spĺňa požiadavky normy ISO 15031-4 alebo oddielu 5.2.2.1 normy SAE J1939-73.

Výrobca poskytne vnútroštátnemu normalizačnému orgánu diagnostické údaje súvisiace s emisiami, napr. PID, Id monitora OBD, skúšobné Id nešpecifikované v norme ISO 15031-5, ale súvisiace s touto smernicou.

6.8.5. V prípade zaregistrovania chyby musí výrobca označiť chybu s použitím najvhodnejšieho chybového kódu zodpovedajúceho chybovým kódom uvedeným v oddiele 6.3 normy ISO 15031-6, ktorý sa týka diagnostických poruchových kódov systému súvisiaceho s emisiami. Ak takéto označenie nie je možné, výrobca môže použiť diagnostické chybové kódy podľa oddielov 5.3 a 5.6 normy ISO 15031-6. Chybové kódy musia byť plne prístupné normalizovaným diagnostickým zariadením zodpovedajúcim ustanoveniam oddielu 6.8.3 tejto prílohy.

Výrobca poskytne národnému normalizačnému orgánu diagnostické údaje súvisiace s emisiami, napr. PID, Id monitora OBD, skúšobné Id nešpecifikované v norme ISO 15031-5, ale súvisiace s touto smernicou.

Výrobca môže alternatívne označiť chybu pomocou príslušného chybového kódu zodpovedajúceho chybovým kódom uvedeným v norme SAE J2012 alebo v norme SAE J1939-73.

6.8.6. Spojovacie rozhranie medzi vozidlom a diagnostickým skúšobným prístrojom musí byť normalizované a musí spĺňať požiadavky normy ISO 15031-3 alebo normy SAE-J1939-13.

V prípade vozidiel kategórií N2, N3, M2 a M3, ako alternatíva k umiestneniu prípojky opísanému v uvedených normách a za predpokladu, že sú splnené všetky ostatné požiadavky normy ISO 15031-3, môže byť prípojka umiestnená vo vyhovujúcej polohe pri sedadle vodiča, a to aj na podlahe kabíny. V tomto prípade má byť prípojka prístupná pre osobu stojacu mimo vozidla a nemá obmedzovať prístup k sedadlu vodiča.

Inštalačná poloha musí podliehať súhlasu schvaľovacieho orgánu tak, aby bola pohotovo dostupná pre obslužný personál, pritom však je chránená pred náhodným poškodením počas normálnych podmienok používania.

(1) Čísla symbolov F01 alebo F22.

(2) Číslo symbolu F24.

(3) Používanie budúcej jednotnej protokolovej normy ISO vypracovanej v rámci OSN/ECE pre celosvetové globálne technické regulovanie vysokovýkonných OBD zváži Komisia v návrhu nahradiť používanie série noriem SAE J1939 a ISO 15765 na splnenie príslušných požiadaviek oddielu 6, akonáhle jednotná protokolová norma ISO dosiahne svoje štádium DIS.

Dodatok 1

SCHVAĽOVACIA SKÚŠKA PALUBNÉHO DIAGNOSTICKÉHO (OBD) SYSTÉMU

1. ÚVOD

Tento dodatok opisuje postup používaný na kontrolu fungovania palubného diagnostického (OBD) systému inštalovaného v motore simuláciou poruchy príslušných systémov súvisiacich s emisiami v systéme riadenia motora alebo v systéme regulovania emisií. Stanovuje aj postupy na určenie trvanlivosti systémov OBD.

1.1. Poškodené komponenty/systémy

Na preukázanie efektívneho monitorovania systému alebo komponentu regulovania emisií, ktorých porucha môže mať za následok emisie z výfukovej rúry prekračujúce príslušné prahové limity OBD, musí výrobca sprístupniť poškodené komponenty a/alebo elektrické zariadenia, ktoré by sa použili na simulovanie porúch.

Takéto poškodené komponenty alebo zariadenia nesmú spôsobovať emisie prekračujúce prahové limity OBD uvedené v tabuľke v článku 4 ods. 3 tejto smernice o viac ako 20 %.

V prípade typového schvaľovania systému OBD podľa článku 4 ods. 1 tejto smernice sa emisie merajú v priebehu skúšobného cyklu ESC (pozri dodatok 1 k prílohe III k smernici 2005/55/ES). V prípade typového schvaľovania systému OBD podľa článku 4 ods. 2 tejto smernice sa emisie merajú v priebehu skúšobného cyklu ETC (pozri dodatok 2 k prílohe III k smernici 2005/55/ES).

1.1.1. Ak sa zistí, že inštalácia poškodeného komponentu alebo zariadenia v motore znamená, že porovnanie s prahovými limitmi OBD nie je možné (napr. preto, že štatistické podmienky pre potvrdenie platnosti skúšobného cyklu ETC nie sú splnené), poruchu tohto komponentu alebo zariadenia možno považovať za vyhovujúcu na základe súhlasu orgánu pre typové schvaľovanie založeného na technickej argumentácii poskytnutej výrobcom.

1.1.2. V prípade, ak inštalácia poškodeného komponentu alebo zariadenia v motore znamená, že krivku plného zaťaženia (určenú so správne pracujúcim motorom) nemožno (ani čiastočne) dosiahnuť počas skúšky, poškodený komponent alebo zariadenie sa považujú za vyhovujúce na základe súhlasu orgánu pre typové schvaľovanie založeného na technickej argumentácii poskytnutej výrobcom.

1.1.3. Používanie poškodených komponentov alebo zariadení, ktoré spôsobujú, že emisie motora prekračujú prahové limity OBD uvedené v tabuľke v článku 4 ods. 3 tejto smernice nie viac ako o 20 %, sa v niektorých veľmi špecifických prípadoch nemusí vyžadovať (napríklad ak je aktivovaná stratégia núdzového chodu, ak motor nemôže byť podrobený žiadnej skúške alebo v prípade zadierania ventilov EGR atď.). Túto výnimku dokumentuje výrobca. Táto výnimka podlieha schváleniu technickej obsluhy.

1.2. Princíp skúšky

Keď sa motor podrobuje skúške s nainštalovaným poškodeným komponentom alebo zariadením, systém OBD je schválený, ak je aktivovaný indikátor funkčnej poruchy MI. Systém OBD je schválený aj vtedy, ak je indikátor funkčnej poruchy MI aktivovaný pod prahovými limitmi OBD.

Používanie poškodených komponentov alebo zariadení, ktoré spôsobujú, že emisie motora prekračujú prahové limity OBD uvedené v tabuľke v článku 4 ods. 3 tejto smernice nie viac ako o 20 %, sa nevyžaduje v niektorých špecifických prípadoch poruchových režimov opísaných v oddieloch 6.3.1.6 a 6.3.1.7 tohto dodatku a tiež v súvislosti s monitorovaním závažnej funkčnej poruchy.

1.2.1. Používanie poškodených komponentov alebo zariadení, ktoré spôsobujú, že emisie motora prekračujú prahové limity OBD uvedené v tabuľke v článku 4 ods. 3 tejto smernice nie viac ako o 20 %, sa v niektorých špecifických prípadoch nemusí vyžadovať (napríklad ak je aktivovaná stratégia núdzového chodu, ak motor nemôže byť podrobený žiadnej skúške alebo v prípade zadierania ventilov EGR atď.). Túto výnimku dokumentuje výrobca. Táto výnimka podlieha schváleniu technickej obsluhy.

2. OPIS SKÚŠKY

Skúška systému OBD pozostáva z týchto fáz:

—	simulácia funkčnej poruchy komponentu riadenia motora alebo systému regulovania emisií opísaná v oddiele 1.1 tohto dodatku,

—	predbežné kondicionovanie systému OBD so simulovanou funkčnou poruchou v priebehu cyklu predbežného kondicionovania špecifikovaného v oddiele 6.2,

—	prevádzkovanie motora so simulovanou funkčnou poruchou v priebehu cyklu skúšok OBD uvedeného v oddiele 6.1,

—	určenie, či systém OBD reaguje na simulovanú funkčnú poruchu a náležitým spôsobom indikuje túto funkčnú poruchu.

2.1.1. Ak bude výkonnosť (napr. výkonová krivka) motora ovplyvnená funkčnou poruchou, cyklus skúšok OBD zostane skrátenou verziou skúšobného cyklu ETC používaného na hodnotenie emisií výfukového plynu motora bez tejto funkčnej poruchy.

2.2. Alternatívne, na žiadosť výrobcu, môže byť funkčná porucha jedného alebo viac komponentov simulovaná elektronicky v súlade s požiadavkami oddielu 6.

2.3. Výrobcovia môžu požiadať, aby sa monitorovanie uskutočnilo mimo cyklu skúšok OBD uvedeného v oddiele 6.1, ak možno preukázať orgánu, že monitorovanie počas podmienok vyskytujúcich sa v priebehu tohto cyklu skúšok OBD by zaviedlo obmedzujúce podmienky monitorovania pri používaní vozidla v prevádzke.

3. SKÚŠOBNÝ MOTOR A SKÚŠOBNÉ PALIVO

3.1. Motor

Skúšobný motor zodpovedá špecifikáciám stanoveným v dodatku 1 prílohy II k smernici 2005/55/ES.

3.2. Palivo

Na skúšky sa musí používať príslušné referenčné palivo opísané v prílohe IV k smernici 2005/55/ES.

4. PODMIENKY SKÚŠOK

Podmienky skúšok musia spĺňať požiadavky emisných skúšok opísané v tejto smernici.

5. SKÚŠOBNÉ ZARIADENIE

Dynamometer motora musí spĺňať požiadavky prílohy III k smernici 2005/55/ES.

6. CYKLUS SKÚŠOK OBD

6.1. Cyklus skúšok OBD je jeden skrátený skúšobný cyklus ETC. Jednotlivé režimy sa vykonávajú rovnakým spôsobom ako v skúšobnom cykle ETC, ako je definované v oddiele 2.7.1 dodatku 1 k prílohe III k smernici 2005/55/ES.

Motor musí pracovať maximálne 60 sekúnd v každom režime, pričom zmeny otáčok motora a záťaže sa majú skončiť za prvých 20 sekúnd. Špecifikované otáčky motora sa udržiavajú v medziach ± 50 ot./min. a špecifický krútiaci moment sa udržiava v medziach ± 2 % maximálneho krútiaceho momentu pri každej hodnote otáčok motora.

Počas cyklu skúšok OBD sa meranie emisií výfukového plynu nevyžaduje.

6.2. Cyklus predbežného kondicionovania

6.2.1. Po zavedení jedného z poruchových režimov uvedených v oddiele 6.3 sa motor a jeho systém OBD podrobí predbežnému kondicionovaniu vykonaním cyklu predbežného kondicionovania.

6.2.2. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom orgánu pre typové schvaľovanie sa môže použiť alternatívny počet maximálne deviatich po sebe idúcich cyklov skúšok OBD.

6.3. Skúška systému OBD

6.3.1. Dieselové motory a vozidlá vybavené dieselovými motormi

6.3.1.1. Po predbežnom kondicionovaní podľa oddielu 6.2 je skúšobný motor prevádzkovaný počas cyklu skúšok OBD opísaného v oddiele 6.1 tohto dodatku. Indikátor funkčnej poruchy MI sa musí aktivovať pred skončením tejto skúšky za akýchkoľvek podmienok uvedených v oddieloch 6.3.1.2 až 6.3.1.7. Technická obsluha môže v súlade s oddielom 6.3.1.7 nahradiť tieto podmienky inými podmienkami. Na účely typového schválenia nesmie byť celkový počet porúch podliehajúcich skúškam v prípade rozdielnych systémov alebo komponentov väčší ako štyri.

Ak sa skúška vykonáva pre typové schválenie radu motorov vybavených systémom OBD pozostávajúceho z motorov, ktoré nepatria do toho istého radu motorov, orgán pre typové schvaľovanie zvýši počet porúch podliehajúcich skúškam maximálne na štvornásobok počtu radov motorov zastúpených v rade motorov vybavených systémom OBD. Orgán pre typové schvaľovanie sa môže rozhodnúť skrátiť skúšku kedykoľvek pred dosiahnutím tohto maximálneho počtu skúšok porúch.

6.3.1.2. Ak je motor vybavený katalyzátorom umiestneným v samostatnej skrinke, ktorá môže alebo nemusí byť súčasťou systému deNOx alebo filtra tuhých znečisťujúcich látok z dieselového motora, nahradenie ktoréhokoľvek katalyzátora poškodeným alebo chybným katalyzátorom, alebo elektronickou simuláciou takejto poruchy.

6.3.1.3. Ak je motor vybavený systémom deNOx, nahradenie tohto systému (vrátane všetkých snímačov, ktoré tvoria neoddeliteľnú súčasť systému) poškodeným alebo chybným systémom deNOx alebo elektronickou simuláciou poškodeného alebo chybného systému deNOx, ktoré má za následok emisie prekračujúce prahové limity OBD pre NOx uvedené v tabuľke v článku 4 ods. 3 tejto smernice.

V prípade, že sa motor typovo schvaľuje v súlade s článkom 4 ods. 1 tejto smernice v súvislosti s monitorovaním závažnej funkčnej poruchy, skúška systému deNOx stanoví, že indikátor MI sa rozsvieti za ktorejkoľvek z týchto podmienok:

—	úplná demontáž systému alebo nahradenie systému imitovaným systémom,

—	nedostatočné množstvo ktoréhokoľvek činidla pre systém deNOx,

—	každá elektrická porucha komponentu (napr. senzorov a ovládačov, jednotky na regulovanie dávkovania) systému deNOx, prípadne vrátane systému zohrievania činidla,

—	porucha systému dávkovania činidla (napr. porucha prívodu vzduchu, zanesená dýza, porucha dávkovacieho čerpadla) systému deNOx,

—	veľká porucha systému.

6.3.1.4. Ak je motor vybavený filtrom tuhých znečisťujúcich látok, jeho úplná demontáž alebo nahradenie chybným filtrom tuhých znečisťujúcich látok, ktoré má za následok emisie prekračujúce prahové limity OBD pre tuhé znečisťujúce látky uvedené v tabuľke v článku 4 ods. 3 tejto smernice.

V prípade, že sa motor typovo schvaľuje v súlade s článkom 4 ods. 1 tejto smernice v súvislosti s monitorovaním závažnej funkčnej poruchy, skúška filtra tuhých znečisťujúcich látok stanoví, že indikátor MI sa rozsvieti za ktorejkoľvek z týchto podmienok:

—	úplná demontáž filtra tuhých znečisťujúcich látok alebo nahradenie systému imitovaným systémom,

—	značné roztavenie substrátu filtra tuhých znečisťujúcich látok,

—	veľké popraskanie substrátu filtra tuhých znečisťujúcich látok,

—	každá elektrická porucha komponentu (napr. senzorov a ovládačov, jednotky na regulovanie dávkovania) filtra tuhých znečisťujúcich látok,

—	prípadne porucha systému dávkovania činidla (napr. zanesená dýza, porucha dávkovacieho čerpadla) filtra tuhých znečisťujúcich látok,

—	zanesený filter tuhých znečisťujúcich látok, čo má za následok diferenciálny tlak mimo rozsahu deklarovaného výrobcom.

6.3.1.5. Ak je motor vybavený kombinovaným systémom deNOx-filter tuhých znečisťujúcich látok, nahradenie tohto systému (vrátane všetkých snímačov, ktoré sú neoddeliteľnou súčasťou zariadenia) poškodeným alebo chybným systémom alebo elektronickou simuláciou poškodeného alebo chybného systému, ktoré má za následok emisie prekračujúce prahové limity OBD pre NOx a prahové limity pre tuhé znečisťujúce látky uvedené v tabuľke v článku 4 ods. 3 tejto smernice.

V prípade, že je motor typovo schvaľovaný v súlade s článkom 4 ods. 1 tejto smernice v súvislosti s monitorovaním závažnej funkčnej poruchy, skúška kombinovaného systému deNOx-filter tuhých znečisťujúcich látok stanoví, že indikátor MI sa rozsvieti za ktorejkoľvek z týchto podmienok:

—	úplná demontáž systému alebo nahradenie systému imitovaným systémom,

—	nedostatočné množstvo ktoréhokoľvek činidla pre kombinovaný systém deNOx-filter tuhých znečisťujúcich látok,

—	každá elektrická porucha komponentu (napr. senzorov a ovládačov, jednotky na regulovanie dávkovania) kombinovaného systému deNOx-filter tuhých znečisťujúcich látok, prípadne vrátane systému zohrievania činidla,

—	porucha systému dávkovania činidla (napr. porucha prívodu vzduchu, zanesená dýza, porucha dávkovacieho čerpadla) kombinovaného systému deNOx-filter tuhých znečisťujúcich látok,

—	závažná porucha systému zachytávača NOx,

—	značné roztavenie substrátu filtra tuhých znečisťujúcich látok,

—	veľké popraskanie substrátu filtra tuhých znečisťujúcich látok,

—	zanesený filter tuhých znečisťujúcich látok, čo má za následok diferenciálny tlak mimo rozsahu deklarovaného výrobcom.

6.3.1.6. Odpojenie elektronického ovládača množstva paliva a načasovania v systéme prívodu paliva, ktoré má za následok emisie prekračujúce niektorý z prahov OBD uvedených v tabuľke v článku 4 ods. 3 tejto smernice.

6.3.1.7. Odpojenie ktoréhokoľvek komponentu motora súvisiaceho s emisiami pripojeného k počítaču, ktoré má za následok emisie prekračujúce niektorý z prahov uvedených v tabuľke v článku 4 ods. 3 tejto smernice.

6.3.1.8. Pri preukazovaní splnenia požiadaviek oddielov 6.3.1.6 a 6.3.1.7 a dodržiavania podmienok súhlasu schvaľovacieho orgánu môže výrobca urobiť príslušné kroky, aby preukázal, že systém OBD bude indikovať chybu v prípade výskytu odpojenia.

Kategória vozidla, v ktorom bude motor inštalovaný	Minimálna doba akumulácie prevádzky	Životnosť (článok tejto smernice)
Vozidlá kategórie N1	100 000 km	Článok 3 ods. 1 písm. a)
Vozidlá kategórie N2	125 000 km	Článok 3 ods. 1 písm. b)
Vozidlá kategórie N3 s maximálnou technicky prípustnou hmotnosťou nepresahujúcou 16 ton	125 000 km	Článok 3 ods. 1 písm. b)
Vozidlá kategórie N3 s maximálnou technicky prípustnou hmotnosťou presahujúcou 16 ton	167 000 km	Článok 3 ods. 1 písm. c)
Vozidlá kategórie M2	100 000 km	Článok 3 ods. 1 písm. a)
Vozidlá kategórie M3 tried I, II, A a B s maximálnou technicky prípustnou hmotnosťou nepresahujúcou 7,5 tony	125 000 km	Článok 3 ods. 1 písm. b)
Vozidlá kategórie M3 tried III a B s maximálnou technicky prípustnou hmotnosťou presahujúcou 7,5 tony	167 000 km	Článok 3 ods. 1 písm. c)

Typ motora	Skúšobný cyklus	CO	HC	NMHC	CH4	NOx	PM
Dieselový motor (1)	ESC	1,1	1,05	—	—	1,05	1,1
Dieselový motor (1)	ETC	1,1	1,05	—	—	1,05	1,1
Plynový motor (1)	ETC	1,1	1,05	1,05	1,2	1,05	—