02016L0798 — SK — 23.10.2020 — 002.001
Tento text slúži výlučne ako dokumentačný nástroj a nemá žiadny právny účinok. Inštitúcie Únie nenesú nijakú zodpovednosť za jeho obsah. Autentické verzie príslušných aktov vrátane ich preambúl sú tie, ktoré boli uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie a ktoré sú dostupné na portáli EUR-Lex. Tieto úradné znenia sú priamo dostupné prostredníctvom odkazov v tomto dokumente
SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY (EÚ) 2016/798 z 11. mája 2016 o bezpečnosti železníc (prepracované znenie) (Ú. v. ES L 138 26.5.2016, s. 102) |
Zmenená a doplnená:
|
|
Úradný vestník |
||
Č. |
Strana |
Dátum |
||
SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY (EÚ) 2020/700 Text s významom pre EHP z 25. mája 2020, |
L 165 |
27 |
27.5.2020 |
|
NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY (EÚ) 2020/1530 z 21. októbra 2020, |
L 352 |
1 |
22.10.2020 |
Opravená a doplnená:
SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY (EÚ) 2016/798
z 11. mája 2016
o bezpečnosti železníc
(prepracované znenie)
(Text s významom pre EHP)
KAPITOLA I
VŠEOBECNÉ USTANOVENIA
Článok 1
Predmet úpravy
V tejto smernici sa zavádzajú ustanovenia, ktorých cieľom je zabezpečiť rozvoj a zvýšenie bezpečnosti železničného systému Únie a zlepšiť prístup na trh so službami železničnej dopravy:
harmonizáciou regulačnej štruktúry v členských štátoch;
vymedzením zodpovednosti jednotlivých subjektov v železničnom systéme Únie;
vytvorením spoločných bezpečnostných cieľov (ďalej len „CST“) a spoločných bezpečnostných metód (ďalej len „CSM“) s cieľom postupne odstraňovať potrebu vnútroštátnych predpisov;
stanovením zásad týkajúcich sa vydávania, obnovovania, zmien a obmedzovania alebo rušenia bezpečnostných osvedčení a povolení;
požiadavkou na zriadenie vnútroštátneho bezpečnostného orgánu a orgánu na vyšetrovanie nehôd a incidentov v každom členskom štáte a
stanovením spoločných zásad riadenia a regulácie bezpečnosti železníc a dohľadu nad bezpečnosťou železníc.
Článok 2
Rozsah pôsobnosti
Táto smernica sa nevzťahuje na:
metrá;
električky a ľahké koľajové vozidlá a infraštruktúra, ktorú využívajú výlučne tieto vozidlá alebo
siete funkčne oddelené od zvyšku železničného systému Únie a určené len na prevádzku miestnej, mestskej alebo prímestskej osobnej dopravy, ako aj železničné podniky zabezpečujúce prevádzku výlučne na týchto sieťach.
Členské štáty môžu z rozsahu pôsobnosti opatrení, ktorými sa vykonáva táto smernica, vyňať:
železničnú infraštruktúru v súkromnom vlastníctve vrátane vedľajších koľají, ktorú využíva vlastník alebo prevádzkovateľ na svoju nákladnú železničnú dopravu alebo na prepravu osôb na nekomerčné účely, a vozidlá používané výlučne na tejto infraštruktúre;
infraštruktúru a vozidlá vyhradené výlučne na miestne, historické alebo turistické účely;
ľahkú železničnú infraštruktúru, ktorú príležitostne využívajú ťažké železničné vozidlá v súlade s prevádzkovými podmienkami ľahkých železničných systémov výlučne ak je to nevyhnutné z dôvodu zabezpečenia spojenia pre tieto vozidlá a
vozidlá, ktoré sa využívajú predovšetkým na ľahkej železničnej infraštruktúre, ale sú vybavené určitými komponentmi štandardného železničného systému nevyhnutnými na premávku, ktorá sa má vykonať po obmedzených a ohraničených úsekoch štandardného železničného systému výlučne z dôvodu zabezpečenia spojenia.
Článok 3
Vymedzenie pojmov
Na účely tejto smernice sa uplatňuje toto vymedzenie pojmov:
„železničný systém Únie“ znamená železničný systém Únie v zmysle vymedzenia v článku 2 bode 1 smernice (EÚ) 2016/797;
„manažér infraštruktúry“ je manažér infraštruktúry v zmysle vymedzenia v článku 3 bode 2 smernice Európskeho parlamentu Rady 2012/34/EÚ ( 1 );
„železničný podnik“ je železničný podnik v zmysle vymedzenia v článku 3 bode 1 smernice 2012/34/EÚ, ako aj každý iný verejný alebo súkromný podnik, ktorého predmetom činnosti je poskytovanie služieb železničnej prepravy tovaru a/alebo osôb, pričom tento podnik má zabezpečovať trakciu vrátane podnikov zabezpečujúcich len trakciu;
„technická špecifikácia interoperability (TSI)“ je špecifikácia prijatá v súlade so smernicou (EÚ) 2016/797, ktorá platí pre každý subsystém alebo jeho časti tak, aby spĺňali základné požiadavky a aby sa zabezpečila interoperabilita železničného systému Únie;
„spoločné bezpečnostné ciele (CST)“ sú minimálne úrovne bezpečnosti, ktoré má dosiahnuť systém ako celok, a ak je to možné, aj rôzne časti železničného systému Únie (ako je systém konvenčných železníc, systém vysokorýchlostných železníc, dlhé železničné tunely alebo trate používané výlučne na nákladnú dopravu);
„spoločné bezpečnostné metódy (CSM)“ znamenajú metódy, ktorými sa opisuje posudzovanie úrovní bezpečnosti, dosahovanie bezpečnostných cieľov a dodržiavanie ostatných bezpečnostných požiadaviek;
„vnútroštátny bezpečnostný orgán“ je:
vnútroštátny orgán poverený úlohami týkajúcimi sa bezpečnosti železníc v súlade s touto smernicou;
každý orgán poverený úlohami uvedenými v písmene a) niekoľkými členskými štátmi s cieľom zabezpečiť jednotný bezpečnostný režim;
každý orgán poverený úlohami uvedenými v písmene a) členským štátom a treťou krajinou s cieľom zabezpečiť jednotný bezpečnostný režim za predpokladu, že Únia na tento účel uzavrela s príslušnou treťou krajinou dohodu alebo že členský štát uzavrel takúto dohodu v súlade so splnomocnením, ktoré na tento účel udelila Únia;
„vnútroštátne predpisy“ sú všetky záväzné predpisy prijaté v členskom štáte bez ohľadu na to, ktorý orgán ich vydá, ktoré obsahujú požiadavky na bezpečnosť železníc alebo technické požiadavky odlišné od požiadaviek ustanovených v predpisoch Únie alebo v medzinárodných predpisoch, a ktoré sa v danom členskom štáte vzťahujú na železničné podniky, manažérov infraštruktúry a tretie strany;
„systém riadenia bezpečnosti“ je organizácia, opatrenia a postupy vytvorené manažérom infraštruktúry alebo železničným podnikom na zaručenie bezpečného riadenia jeho prevádzky;
„poverený vyšetrovateľ“ znamená osobu zodpovednú za organizáciu, vykonávanie a kontrolu vyšetrovania;
„nehoda“ je neželaná alebo neúmyselná náhla udalosť alebo špecifický reťazec takýchto udalostí, ktoré majú nepriaznivé následky; nehody sa delia na tieto kategórie: zrážky, vykoľajenia, nehody na priecestiach, nehody osôb, na ktorých sa podieľajú pohybujúce sa železničné koľajové vozidlá, požiare a iné nehody;
„vážna nehoda“ je každá zrážka alebo vykoľajenie vlakov, ktorej výsledkom je minimálne jedna usmrtená osoba alebo minimálne päť ťažko zranených osôb alebo rozsiahle škody na železničných koľajových vozidlách, infraštruktúre alebo životnom prostredí, a akákoľvek iná nehoda s rovnakými dôsledkami, ktoré majú zrejmý dosahom na reguláciu bezpečnosti železníc alebo riadenie bezpečnosti; „rozsiahla škoda“ je škoda, ktorú môže bezprostredne vyšetrovací orgán celkovo oceniť na minimálne 2 milióny EUR;
„incident“ je iná udalosť než nehoda alebo vážna nehoda, ktorá má vplyv alebo by mohla mať vplyv na bezpečnosť prevádzky železničnej dopravy;
„vyšetrovanie“ znamená postup vykonávaný na účely predchádzania nehodám a incidentom, ktorý zahŕňa zhromažďovanie a analýzu informácií, vypracovanie záverov vrátane stanovenia príčin a prípadne vypracovanie bezpečnostných odporúčaní;
„príčiny“ znamenajú konanie, opomenutia, udalosti alebo okolnosti alebo ich kombináciu, ktoré viedli k nehode alebo incidentu;
„ľahký železničný systém“ je systém mestskej a/alebo prímestskej železničnej dopravy s triedou odolnosti proti nárazu C-III alebo C-IV (podľa normy EN 15227:2011) a maximálnou tuhosťou konštrukcie vozidla 800 kN (pozdĺžna tlaková sila v oblasti spriahania); ľahké železničné systémy môžu mať vlastnú dopravnú cestu alebo ju môžu zdieľať s cestnou dopravou a ich vozidlá sa obvykle nezaraďujú do vlakov určených na diaľkovú osobnú alebo nákladnú dopravu a ani naopak;
„orgán posudzovania zhody“ je orgán, ktorý bol notifikovaný alebo určený ako orgán zodpovedný za činnosti posudzovania zhody vrátane kalibrácie, skúšania, certifikácie a kontroly; orgán posudzovania zhody je označený ako „notifikovaný orgán“ po tom, čo ho členský štát oznámi; orgán posudzovania zhody je označený ako určený orgán po tom, čo ho členský štát určí;
„komponenty interoperability“ sú komponenty interoperability vymedzené v článku 2 bode 7 smernice (EÚ) 2016/797;
„držiteľ“ je právnická alebo fyzická osoba, ktorá využíva vozidlo ako dopravný prostriedok, či už je jeho majiteľom alebo má právo ho používať, a ktorá je takto registrovaná v registri vozidiel uvedenom v článku 46 smernice (EÚ) 2016/797;
„subjekt zodpovedný za údržbu“ (ďalej len „ECM“) znamená subjekt zodpovedný za údržbu vozidla, ktorý je ako taký registrovaný v registri vozidiel uvedenom v článku 47 smernice (EÚ) 2016/797;
„vozidlo“ je železničné vozidlo s vlastným pohonom alebo bez neho uspôsobené na jazdu na kolesách na železničných dráhach; vozidlo sa skladá z jedného alebo viacerých štrukturálnych a funkčných subsystémov;
„výrobca“ je výrobca v zmysle vymedzenia v článku 2 bode 36 smernice (EÚ) 2016/797;
„odosielateľ“ znamená podnik, ktorý odosiela tovar buď vo svojom mene, alebo v mene tretej osoby;
„príjemca“ je každá fyzická alebo právnická osoba, ktorá prijíma tovar na základe zmluvy o preprave; ak sa preprava uskutočňuje bez zmluvy o preprave, za príjemcu sa považuje každá fyzická alebo právnická osoba, ktorá preberá zodpovednosť za prichádzajúci tovar;
„nakladač“ je každý podnik, ktorý nakladá zabalený tovar, malé kontajnery alebo prenosné cisterny na vozeň alebo do kontajnera alebo ktorý nakladá kontajner, kontajner na hromadnú prepravu, viacčlánkový kontajner na plyn, cisternový kontajner alebo prenosnú cisternu na vozeň;
„vykladač“ je podnik, ktorý z vozňa skladá kontajner, kontajner na hromadnú prepravu, viacčlánkový kontajner na plyn, cisternový kontajner alebo prenosnú cisternu, alebo každý podnik, ktorý vykladá zabalený tovar, malé kontajnery alebo prenosné cisterny z vozňa alebo z kontajnera, alebo každý podnik, ktorý vyprázdňuje tovar z cisterny (cisternového vozňa, vozňa so snímateľnou cisternou alebo cisternového kontajnera) alebo z batériového vozňa alebo viacčlánkového kontajnera na plyn alebo z vozňa, veľkého kontajnera alebo malého kontajnera na hromadnú prepravu alebo kontajnera na hromadnú prepravu;
„plnič“ je podnik, ktorý nakladá tovar do cisterny (vrátane cisternového vozňa, vozňa so snímateľnou cisternou, prenosnej cisterny alebo cisternového kontajnera), do vozňa, veľkého kontajnera alebo malého kontajnera na hromadnú prepravu, do batériového vozňa alebo viacčlánkového kontajnera na plyn;
„vyprázdňovač“ je podnik, ktorý vyberá tovar z cisterny (vrátane cisternového vozňa, vozňa so snímateľnou cisternou, prenosnej cisterny alebo cisternového kontajnera), vozňa, veľkého kontajnera alebo malého kontajnera na hromadnú prepravu alebo z batériového vozňa alebo viacčlánkového kontajnera na plyn;
„dopravca“ je podnik, ktorý uskutočňuje prepravu na základe zmluvy o preprave;
„obstarávateľ“ je verejnoprávny alebo súkromný subjekt, ktorý si objednáva navrhnutie a/alebo výstavbu, obnovu alebo modernizáciu subsystému;
„typ činnosti“ je typ charakterizovaný osobnou dopravou, do ktorej patria alebo nepatria služby vysokorýchlostnej dopravy, nákladná doprava, do ktorej patrí alebo nepatrí doprava nebezpečného tovaru, a iba posunovacie služby;
„rozsah činnosti“ je rozsah charakterizovaný počtom cestujúcich a/alebo objemom tovaru a odhadovanou veľkosťou dotknutého železničného podniku podľa počtu zamestnancov pracujúcich v odvetví železníc (t. j. mikropodnik, malý podnik, stredný podnik alebo veľký podnik);
„oblasť činnosti“ je sieť alebo siete v rámci jedného alebo viacerých členských štátov, v ktorých má železničný podnik v úmysle prevádzkovať svoju činnosť.
KAPITOLA II
ROZVOJ A RIADENIE BEZPEČNOSTI železníc
Článok 4
Úloha subjektov v železničnom systéme Únie pri rozvíjaní a zlepšovaní bezpečnosti železníc
S cieľom rozvíjať a zlepšovať bezpečnosť železníc členské štáty v rámci limitov svojich právomocí:
zabezpečujú, aby sa zachovala všeobecná bezpečnosť železníc, a ak je to uskutočniteľné, aby sa neustále zvyšovala s prihliadnutím na vývoj práva Únie a medzinárodných predpisov a v oblasti technického a vedeckého pokroku, pričom priorita sa kladie na predchádzanie nehodám;
zabezpečujú, aby sa všetky uplatniteľné právne predpisy uplatňovali otvoreným a nediskriminačným spôsobom a podporovali tak rozvoj jednotného európskeho železničného dopravného systému;
zabezpečujú, aby sa v uvedených opatreniach na rozvoj a zlepšenie bezpečnosti železníc zohľadnila potreba systémového prístupu;
zabezpečujú, aby zodpovednosťou za bezpečnú prevádzku železničného systému Únie a riadenie rizík, ktoré s tým súvisia, boli poverení manažéri infraštruktúry a železničné podniky, každý za svoju časť systému, a to tak, že budú povinní:
vykonávať opatrenia nevyhnutné na riadenie rizík podľa článku 6 ods. 1 písm. a) v prípade potreby vo vzájomnej spolupráci;
uplatňovať vnútroštátne predpisy a predpisy Únie;
zaviesť systémy riadenia bezpečnosti v súlade s touto smernicou;
bez ohľadu na občianskoprávnu zodpovednosť a v súlade s právnymi požiadavkami členských štátov zabezpečujú, že každý manažér infraštruktúry a každý železničný podnik je vo vzťahu k používateľom, zákazníkom, príslušným zamestnancom a ďalším subjektom uvedeným v odseku 4 zodpovedný za svoju časť systému a jej bezpečnú prevádzku vrátane dodávok materiálov a zadávanie objednávok na služby;
vypracujú a uverejnia ročné bezpečnostné plány, v ktorých sa stanovujú plánované opatrenia na dosiahnutie CST a
v prípade potreby podporujú agentúru pri jej práci na monitorovaní rozvoja bezpečnosti železníc na úrovni Únie.
Železničné podniky a manažéri infraštruktúry:
vykonávajú opatrenia nevyhnutné na riadenie rizík podľa článku 6 ods. 1 písm. a) v prípade potreby vo vzájomnej spolupráci a v spolupráci s ostatnými subjektmi;
vo svojich systémoch riadenia bezpečnosti zohľadňujú riziká spojené s činnosťami iných subjektov a tretích strán;
v prípade potreby zmluvne zaväzujú iných subjektov uvedených v odseku 6, ktorí majú potenciálny vplyv na bezpečnosť prevádzky železničného systému Únie, aby prijali opatrenia na riadenie rizík a
zabezpečujú, aby ich dodávatelia vykonávali opatrenia na riadenie rizík prostredníctvom uplatňovania CSM pre postupy monitorovania stanovené v CSM týkajúcich sa monitorovania podľa článku 6 ods. 1 písm. c) a aby bola táto skutočnosť stanovená v zmluvných dojednaniach, ktoré sa majú sprístupniť na žiadosť agentúry alebo vnútroštátneho bezpečnostného orgánu.
Bez toho, aby bola dotknutá zodpovednosť železničných podnikov a manažérov infraštruktúry podľa odseku 3, subjekty zodpovedné za údržbu a všetky ostatné subjekty s možným dosahom na bezpečnosť prevádzky železničného systému Únie vrátane výrobcov, podnikov údržby, držiteľov, poskytovateľov služieb, obstarávateľov, dopravcov, odosielateľov, príjemcov, nakladačov, vykladačov, plničov a vyprázdňovačov:
vykonávajú opatrenia nevyhnutné na riadenie rizík v prípade potreby v spolupráci s ostatnými subjektmi;
zabezpečujú, aby nimi dodané subsystémy, príslušenstvo, zariadenia a služby spĺňali stanovené požiadavky a podmienky používania, aby ich dotknutý železničný podnik a/alebo dotknutý manažér infraštruktúry mohol bezpečne prevádzkovať.
Železničné podniky, manažéri infraštruktúry a každý subjekt uvedený v odseku 4, ktorý identifikuje bezpečnostné riziko súvisiace s chybami, konštrukčnými nezhodami alebo poruchami technického vybavenia vrátane nedostatkov štrukturálnych subsystémov alebo je o takomto riziku informovaný, v rámci svojich príslušných právomocí:
prijíma nevyhnutné nápravné opatrenie s cieľom riešiť identifikované bezpečnostné riziko;
oznamuje tieto riziká príslušným zainteresovaným stranám, aby tieto strany mohli prijať všetky ďalšie potrebné nápravné opatrenia na zabezpečenie zachovania bezpečnej prevádzky železničného systému Únie. Agentúra môže zaviesť nástroj, ktorý uľahčí túto výmenu informácií medzi príslušnými subjektmi, berúc do úvahy súkromie používateľov, výsledky analýzy nákladov a prínosov, ako aj aplikácie IT a registre, ktoré už zriadila.
Článok 5
Spoločné bezpečnostné ukazovatele (CSI)
Článok 6
Spoločné bezpečnostné metódy (CSM)
V CSM sa opisuje spôsob, akým sa posudzujú úrovne bezpečnosti, dosahovanie bezpečnostných cieľov a dodržiavanie ostatných bezpečnostných požiadaviek, vrátane podľa potreby prostredníctvom nezávislého orgánu pre posudzovanie, a na tento účel sa vypracujú a stanovia:
metódy hodnotenia a posudzovania rizík;
metódy posudzovania zhody s požiadavkami stanovenými v bezpečnostných osvedčeniach a bezpečnostných povoleniach vydaných v súlade s článkami 10 a 12;
metódy dohľadu, ktoré majú uplatňovať vnútroštátne bezpečnostné orgány, a metódy monitorovania, ktoré majú uplatňovať železničné podniky, manažéri infraštruktúry a subjekty zodpovedné za údržbu;
metódy na posudzovanie úrovne bezpečnosti a výkonnosti železničných prevádzkovateľov v oblasti bezpečnosti na úrovni členských štátoch ako aj Únie;
metódy na posúdenie dosiahnutia bezpečnostných cieľov na úrovni členského štátu a Únie a
akékoľvek iné metódy vzťahujúce sa na proces v rámci systému riadenia bezpečnosti, ktorý treba harmonizovať na úrovni Únie.
Pri vypracovávaní, prijímaní a preskúmavaní CSM sa zohľadňujú názory používateľov, vnútroštátnych bezpečnostných orgánov a zainteresovaných strán, v prípade potreby vrátane sociálnych partnerov. K odporúčaniam je pripojená správa o výsledkoch tejto konzultácie a správa o posúdení vplyvu novej alebo zmenenej CSM, ktorá sa má prijať.
V súvislosti s úlohami uvedenými v prvom pododseku pomáha Komisii výbor.
V súvislosti s úlohami uvedenými v prvom pododseku pomáha Komisii výbor.
Článok 6a
Zosúladenie CSM s revidovanými lehotami
Komisia je splnomocnená prijímať delegované akty v súlade s článkom 27 s cieľom zosúladiť dátumy uplatňovania delegovaných aktov prijatých podľa článku 6 ods. 6 s lehotou na transpozíciu stanovenou v článku 33 ods. 2a. Postup stanovený v článku 27a sa uplatňuje na delegované akty prijaté podľa tohto článku.
Článok 7
Spoločné bezpečnostné ciele (CST)
V CST sa stanovujú minimálne úrovne bezpečnosti, ktoré musí dosiahnuť systém ako celok, a ak je to možné, jednotlivé časti železničného systému v každom členskom štáte a v Únii. CST sa môžu vyjadriť formou kritérií prijateľnosti rizík alebo cieľových úrovní bezpečnosti a v ich rámci sa zohľadňujú predovšetkým:
individuálne riziká pre cestujúcich, personál vrátane zamestnancov alebo dodávateľov, pre používateľov priecestí a iné osoby a bez toho, aby boli dotknuté existujúce vnútroštátne a medzinárodné predpisy týkajúce sa zodpovednosti, individuálne riziká pre neoprávnené osoby;
spoločenské riziká.
V súvislosti s úlohami uvedenými v prvom pododseku pomáha Komisii výbor.
V súvislosti s úlohami uvedenými v prvom pododseku pomáha Komisii výbor.
Článok 8
Vnútroštátne bezpečnostné predpisy
Vnútroštátne predpisy notifikované do 15. júna 2016 podľa smernice 2004/49/ES sa uplatňujú, ak:
patria medzi jeden z typov identifikovaných podľa prílohy II a
sú v súlade s právom Únie, najmä pokiaľ ide o TSI, CST a CSM a
nepovedú k svojvoľnej diskriminácii alebo skrytému obmedzovaniu v súvislosti s prevádzkou železničnej dopravy medzi členskými štátmi.
Členské štáty do 16. júna 2018 preskúmajú vnútroštátne predpisy uvedené v odseku 1 a zrušia:
každý vnútroštátny predpis, ktorý nebol oznámený, alebo ktorý nespĺňa kritériá uvedené v odseku 1;
každý vnútroštátny predpis, ktorý sa vplyvom práva Únie stal nadbytočným, predovšetkým pokiaľ ide o TSI, CST a CSM.
Na tento účel môžu členské štáty využiť nástroj na spracovanie predpisov uvedený v článku 27 ods. 4 nariadenia (EÚ) 2016/796 a môžu požiadať agentúru, aby preskúmala konkrétne predpisy z hľadiska uvedených v tomto odseku.
Členské štáty môžu stanoviť nové vnútroštátne predpisy podľa tejto smernice iba v týchto prípadoch:
ak sa na predpisy týkajúce sa existujúcich bezpečnostných metód nevzťahuje CSM;
ak sa na prevádzkové predpisy železničnej siete zatiaľ nevzťahujú TSI;
ako naliehavé preventívne opatrenie, a to najmä v nadväznosti na nehodu alebo incident;
ak je potrebné revidovať už oznámený predpis;
ak sa na pravidlá týkajúce sa požiadaviek pokiaľ ide o zamestnancov, ktorí vykonávajú kľúčové bezpečnostné úlohy, vrátane kritérií výberu, fyzickej a psychickej spôsobilosti a odbornej prípravy, zatiaľ nevzťahujú TSI alebo smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/59/ES ( 2 ).
Článok 9
Systémy riadenia bezpečnosti
Systém riadenia bezpečnosti obsahuje tieto základné prvky:
bezpečnostnú politiku, ktorú schváli riaditeľ organizácie a ktorá sa oznámi všetkým zamestnancom;
kvalitatívne a kvantitatívne ciele organizácie na účely udržania a zvýšenia bezpečnosti a plány a postupy na dosiahnutie týchto cieľov;
postupy zamerané na dodržiavanie existujúcich, nových a zmenených technických a prevádzkových noriem alebo iných normatívnych podmienok stanovených v TSI, vnútroštátne predpisy uvedené v článku 8 a v prílohe II, v iných relevantných predpisoch alebo rozhodnutiach orgánov;
postupy zamerané na zaistenie zhody s normami a inými normatívnymi podmienkami počas celého životného cyklu vybavenia a prevádzky;
postupy a metódy identifikácie rizík, hodnotenia rizík a vykonávania opatrení na riadenie rizík vždy, keď zo zmeny prevádzkových podmienok alebo zavedenia nového materiálu vyplývajú nové riziká pre infraštruktúru alebo rozhranie človek-stroj-organizácia;
poskytovanie vzdelávacích programov pre zamestnancov a systémy, ktorými sa zabezpečí zachovanie kompetencií zamestnancov a riadne vykonávanie úloh vrátane dojednaní týkajúcich sa fyzickej a psychickej spôsobilosti;
opatrenia na zabezpečenie dostatočnej informovanosti v rámci organizácie, prípadne medzi organizáciami železničného systému;
postupy a formáty dokumentovania informácií o bezpečnosti a určenie postupu kontroly konfigurácie rozhodujúcich informácií o bezpečnosti;
postupy, pomocou ktorých sa zabezpečí, aby nehody, incidenty, situácie, keď takmer došlo k havárii, a iné nebezpečné udalosti boli nahlasované, vyšetrované a analyzované a aby sa vykonali potrebné preventívne opatrenia;
príprava plánov nasadenia, poplachových a informačných plánov po dohode s príslušnými verejnými orgánmi v prípade pohotovosti a
ustanovenia o pravidelných interných auditoch systému riadenia bezpečnosti.
Manažéri infraštruktúry a železničné podniky zahrnú do tohto systému akékoľvek ďalšie prvky potrebné na pokrytie bezpečnostných rizík, vychádzajúc z hodnotenia rizík vyplývajúcich z ich vlastnej činnosti.
Systémy riadenia bezpečnosti sa vypracúvajú s cieľom koordinovať núdzové postupy manažéra infraštruktúry so všetkými železničnými podnikmi, ktoré používajú jeho infraštruktúru, a so záchrannými službami, aby bol možný rýchly zásah záchrannej služby, a s akoukoľvek inou stranou, ktorá by mohla byť zapojená do núdzovej situácie. V prípade cezhraničnej infraštruktúry uľahčí spolupráca príslušných manažérov infraštruktúry nevyhnutnú koordináciu a pripravenosť príslušných záchranných služieb na oboch stranách hranice.
Po vážnej nehode poskytuje železničný podnik jej obetiam pomoc pri postupoch podávania sťažností v zmysle práva Únie, najmä nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 ( 4 ), bez toho, aby boli dotknuté povinnosti iných strán. Pri takejto pomoci sa využívajú prostriedky komunikácie s rodinami obetí, ako aj psychologická podpora obetí nehôd a ich rodín.
Každý rok do 31. mája všetci manažéri infraštruktúry a všetky železničné podniky predložia vnútroštátnemu bezpečnostnému orgánu výročnú správu o bezpečnosti za predchádzajúci kalendárny rok. Bezpečnostná správa obsahuje:
informácie o tom, ako sa plnia bezpečnostné ciele podniku, a výsledky bezpečnostných plánov;
opis vývoja vnútroštátnych bezpečnostných ukazovateľov a CSI uvedených v článku 5, pokiaľ je to relevantné pre organizáciu podávajúcu správu;
výsledky interných bezpečnostných auditov;
údaje o nedostatkoch a poruchách prevádzky železničnej dopravy a správy infraštruktúry, ktoré by mohli byť relevantné pre vnútroštátny bezpečnostný orgán vrátane prehľadu informácií, ktoré poskytli príslušné subjekty podľa článku 4 ods. 5 písm. b) a
správu o uplatnení relevantných CSM.
KAPITOLA III
BEZPEČNOSTNÁ CERTIFIKÁCIA A UDEĽOVANIE BEZPEČNOSTNÝCH POVOLENÍ
Článok 10
Jednotné bezpečnostné osvedčenie
Účelom jednotného bezpečnostného osvedčenia je preukázať, že dotknutý železničný podnik zaviedol systém riadenia bezpečnosti a že je schopný zabezpečiť bezpečnú prevádzku v plánovanej oblasti činnosti.
K žiadosti o jednotné bezpečnostné osvedčenie sa prikladajú podklady vrátane listinného dôkazu o tom, že:
železničný podnik zaviedol systém riadenia bezpečnosti v súlade s článkom 9 a že spĺňa požiadavky stanovené v TSI, CSM a CST a iných príslušných právnych predpisoch, a to v záujme riadenia rizík a bezpečného poskytovania dopravných služieb v rámci siete a
železničný podnik v prípade potreby spĺňa požiadavky stanovené v príslušných vnútroštátnych predpisoch oznámených v súlade s článkom 8.
Uvedená žiadosť a informácie o všetkých žiadostiach, štádiách príslušných postupov a ich výsledkoch a prípadne o žiadostiach a rozhodnutiach odvolacej rady sa podávajú prostredníctvom jednotného kontaktného miesta uvedeného v článku 12 nariadenia (EÚ) 2016/796.
Agentúra vydáva jednotné bezpečnostné osvedčenie železničným podnikom, ktorých oblasť činnosti sa nachádza v jednom alebo viacerých členských štátoch. Na účely vydania tohto osvedčenia agentúra:
posúdi prvky stanovené v odseku 3 písm. a) a
bezodkladne postúpi celú dokumentáciu železničného podniku vnútroštátnym bezpečnostným orgánom príslušným pre plánovanú oblasť činnosti, aby posúdili prvky stanovené v odsekoch 3 písm. b).
V rámci uvedených posúdení sú agentúra alebo vnútroštátne bezpečnostné orgány oprávnené uskutočniť návštevy a kontroly v priestoroch tohto železničného podniku a vykonať audity a môžu si vyžiadať príslušné doplňujúce informácie. Agentúra a vnútroštátne bezpečnostné orgány koordinujú organizáciu takých návštev, auditov a kontrol.
Agentúra pred prijatím rozhodnutia o vydaní jednotného bezpečnostného osvedčenia v plnom rozsahu zohľadní posúdenia podľa odseku 5.
Agentúra nesie plnú zodpovednosť za každé jednotné bezpečnostné osvedčenie, ktoré vydá.
Pokiaľ odvolacia rada s agentúrou súhlasí, agentúra bezodkladne prijme rozhodnutie.
Pokiaľ odvolacia rada súhlasí so záporným posúdením vnútroštátnym bezpečnostného orgánu, agentúra vydá jednotné bezpečnostné osvedčenie s oblasťou činnosti, z ktorej budú vyňaté časti siete, ktoré dostali záporný posudok.
Ak agentúra nesúhlasí s kladným posúdením, ktoré vykoná jeden alebo viacero vnútroštátnych bezpečnostných orgánov podľa odseku 5 písm. b), oznámi to danému orgánu alebo orgánom a uvedie dôvody jej nesúhlasu. Agentúra a vnútroštátny bezpečnostný orgán alebo orgány spolupracujú s cieľom dohodnúť sa na vzájomne prijateľnom posúdení. Ak je to potrebné, Agentúra a vnútroštátny bezpečnostný orgán alebo orgány môžu rozhodnúť o tom, že tento proces zahŕňa žiadateľa. Ak nie je možné dohodnúť sa na vzájomne prijateľnom posúdení v lehote jedného mesiaca po tom, čo agentúra informovala vnútroštátny bezpečnostný orgán alebo orgány o svojom nesúhlase, prijme agentúra svoje konečné rozhodnutie.
Vnútroštátny bezpečnostný orgán nesie plnú zodpovednosť za každé jednotné bezpečnostné osvedčenie, ktoré vydá.
Členský štát môže povoliť prevádzkovateľom z tretích krajín dôjsť po stanicu na svojom území určenú na cezhraničnú prevádzku a nachádzajúcu sa neďaleko hranice daného členského štátu, a to bez toho, aby vyžadoval jednotné bezpečnostné osvedčenie, za predpokladu, že zodpovedajúca úroveň bezpečnosti je zabezpečená:
cezhraničnou dohodou medzi dotknutým členským štátom a susediacou treťou krajinou alebo
zmluvnými mechanizmami medzi prevádzkovateľom z tretej krajiny a železničným podnikom alebo manažérom infraštruktúry, ktorý je držiteľom jednotného bezpečnostného osvedčenia alebo bezpečnostného povolenia na prevádzku na uvedenej sieti, za predpokladu, že aspekty uvedených mechanizmom týkajúce sa bezpečnosti sú náležite zohľadnené v ich systéme riadenia bezpečnosti.
Komisia prijme prostredníctvom vykonávacích aktov do 16. júna 2018 praktické dojednania, v ktorých sa uvedie:
akým spôsobom má žiadateľ splniť požiadavky na jednotné bezpečnostné osvedčenie stanovené v tomto článku, ako aj zoznam potrebných dokumentov;
podrobné informácie o certifikácii, ako napríklad procedurálne štádiá a časový harmonogram pre každú fázu procesu;
ako agentúra a vnútroštátny bezpečnostný orgán splnia v rôznych fázach podávania žiadostí a udeľovania osvedčení, ako aj pri posudzovaní spisov žiadateľov, požiadavky stanovené v tomto článku a
doby platnosti jednotných bezpečnostných osvedčení vydaných agentúrou alebo vnútroštátnymi bezpečnostnými orgánmi, najmä v prípade aktualizácií jednotného bezpečnostného osvedčenia v nadväznosti na zmeny typu, rozsahu a oblasti činnosti.
Uvedené vykonávacie akty sa prijímajú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 28 ods. 3 Zohľadňujú sa v nich skúsenosti získané počas vykonávania nariadenia Komisie (ES) č. 653/2007 ( 5 ) a nariadenia Komisie (EÚ) č. 1158/2010 ( 6 ) a skúsenosti získané počas prípravy dohôd o spolupráci uvedených v článku 11 ods. 1
Ak sa potvrdí zamietavé rozhodnutie agentúry, žiadateľ môže podať odvolanie na odvolaciu radu určenú podľa článku 55 nariadenia (EÚ) 2016/796.
Ak sa potvrdí zamietavé rozhodnutie vnútroštátneho bezpečnostného orgánu, žiadateľ môže podať odvolanie na odvolací orgán v súlade s vnútroštátnym právom. Členské štáty môžu na účely odvolacieho konania určiť regulačný orgán uvedený v článku 56 smernice 2012/34/EÚ. V tomto prípade sa uplatňuje článok 18 ods. 3 tejto smernice.
V prípade, že železničný podnik má jednotné bezpečnostné osvedčenie vydané v súlade s odsekom 8 a má záujem rozšíriť svoju oblasť činnosti v rámci uvedeného členského štátu, doplní spis o príslušné dokumenty uvedené v odseku 3, ktoré sa týkajú dodatočnej oblasti činnosti. Žiadateľ predloží spis prostredníctvom jednotného kontaktného miesta uvedeného v článku 12 nariadenia (EÚ) 2016/796 vnútroštátnemu bezpečnostnému orgánu, ktorý po vykonaní postupov stanovených v odseku 8 vydá aktualizované jednotné bezpečnostné osvedčenie pokrývajúce rozšírenú oblasť činnosti.
Článok 11
Spolupráca medzi agentúrou a vnútroštátnymi bezpečnostnými orgánmi pri vydávaní jednotných bezpečnostných osvedčení
Článok 12
Bezpečnostné povolenie pre manažérov infraštruktúry
Bezpečnostné povolenie obsahuje povolenie potvrdzujúce schválenie systému riadenia bezpečnosti manažéra infraštruktúry stanoveného v článku 9, a ktoré zahŕňa postupy a ustanovenia na splnenie požiadaviek nevyhnutných na bezpečnú konštrukciu, údržbu a prevádzku železničnej infraštruktúry, v prípade potreby vrátane údržby a prevádzky systému riadenia dopravy a návestenia.
Vnútroštátny bezpečnostný orgán vysvetlí požiadavky na bezpečnostné povolenia a požadované dokumenty, ak je to vhodné, vo forme pokynov k žiadosti.
Pri podstatných zmenách regulačného rámca v oblasti bezpečnosti môže vnútroštátny bezpečnostný orgán požadovať revidovanie bezpečnostného povolenia.
Článok 13
Prístup k školiacim zariadeniam
Školiace služby zahŕňajú školenie o potrebných znalostiach trasy, prevádzkových predpisoch a postupoch, systéme návestenia a riadenia/zabezpečenia a núdzových postupoch uplatňovaných na prevádzkovaných trasách.
Ak školiace služby nezahŕňajú skúšky a udeľovanie osvedčení, členské štáty zabezpečujú, aby zamestnanci železničných podnikov a manažérov infraštruktúry mali prístup k takýmto osvedčeniam.
Vnútroštátny bezpečnostný orgán zabezpečuje, aby školiace služby boli v súlade s požiadavkami stanovenými v smernici 2007/59/ES, v TSI alebo vo vnútroštátnych predpisoch uvedených v článku 8 ods. 3 písm. e) tejto smernice.
Článok 14
Údržba vozidiel
Bez toho, aby bola dotknutá zodpovednosť železničných podnikov a manažérov infraštruktúry za bezpečnú prevádzku vlaku, ako sa stanovuje v článku 4, subjekt zodpovedný za údržbu zaisťuje, aby boli vozidlá, za ktorých údržbu je zodpovedný, v bezpečnom prevádzkovom stave. Subjekt zodpovedný za údržbu zavedie pre tieto vozidlá na tento účel systém údržby, prostredníctvom ktorého:
zabezpečuje, aby bola údržba vozidiel v súlade s dokumentáciou údržby každého vozidla a platnými požiadavkami vrátane predpisov o údržbe a príslušných ustanovení TSI;
uplatňuje metódy nevyhnutné pre hodnotenie a posudzovanie rizík, ktoré sa zaviedli v CSM, ako sa uvádza v článku 6 ods. 1 písm. a), v prípade potreby v spolupráci s inými subjektmi;
zabezpečuje, aby jeho dodávatelia vykonávali opatrenia na riadenie rizík prostredníctvom uplatňovania CSM pre monitorovanie podľa článku 6 ods. 1 písm. c) a aby bola táto skutočnosť stanovená v zmluvných dojednaniach, ktoré sa sprístupnia na žiadosť agentúry alebo vnútroštátneho bezpečnostného orgánu a
zaisťuje vysledovateľnosť činností údržby.
Systém údržby pozostáva z týchto funkcií:
funkcia riadenia, v rámci ktorej ide o dohľad nad funkciami údržby uvedenými v písmenách b) až d) a ich koordináciu, ako aj o zaistenie bezpečného stavu vozidla v železničnom systéme;
funkcia rozvoja údržby, ktorej úlohou je spravovať dokumentáciu o údržbe vrátane riadenia konfigurácie na základe konštrukčných a prevádzkových údajov, ako aj výkonnosti a predchádzajúcich skúseností;
funkcia riadenia údržby vozového parku, v rámci ktorej sa riadi presun vozidla na údržbu a jeho navrátenie do prevádzky po údržbe;
funkcia poskytovania údržby, v rámci ktorej ide o poskytovanie požadovanej technickej údržby vozidla alebo jeho dielov vrátane dokumentácie o uvoľnení do prevádzky.
Subjekt zodpovedný za údržbu vykonáva riadiacu funkciu samostatne, ale vykonávanie funkcií údržby uvedených v písm. b) až d) alebo ich častí môže zadať iným obstarávateľom, ako napr. údržbárskym dielňam.
Subjekt zodpovedný za údržbu zabezpečí, aby všetky funkcie stanovené v písm. a) až d) spĺňali požiadavky a kritériá posudzovania uvedené v prílohe III.
Údržbárske dielne uplatňujú príslušné sekcie prílohy III, ako sa určujú vo vykonávacích aktoch prijatých podľa odseku 8 písm. a), ktoré zodpovedajú funkciám a činnostiam, ktoré sa majú certifikovať.
V prípade nákladných vozňov a po prijatí vykonávacích aktov uvedených v odseku 8 písm. b) v prípade iných vozidiel akreditovaný alebo uznaný orgán alebo vnútroštátny bezpečnostný orgán vydá každému subjektu zodpovednému za údržbu osvedčenie ECM v súlade s týmito podmienkami:
procesy akreditácie a uznávania certifikácie sú založené aj na kritériách nezávislosti, spôsobilosti a nestrannosti;
systémom certifikácie sa preukáže, že subjekt zodpovedný za údržbu zriadil systém údržby na zaistenie bezpečného prevádzkového stavu všetkých vozidiel, za ktorých údržbu je zodpovedný;
certifikácia ECM je založené na posúdení schopnosti subjektu zodpovedného za údržbu spĺňať príslušné požiadavky a kritériá posudzovania ustanovené v prílohe III a konzistentným spôsobom ich uplatňovať. Zahŕňa systém dohľadu na účely zabezpečenia trvalého súladu s týmito požiadavkami a kritériami posudzovania po udelení osvedčenia ECM;
certifikácia údržbárskych dielní sa zakladá na uplatnení príslušných sekcií prílohy III na príslušné funkcie a činnosti, ktoré sa majú certifikovať.
Ak je subjektom zodpovedným za údržbu železničný podnik alebo manažér infraštruktúry, splnenie podmienok ustanovených v prvom pododseku môže kontrolovať vnútroštátny bezpečnostný orgán podľa postupov uvedených v článku 10 alebo 12 a toto splnenie sa môže potvrdiť v osvedčeniach vydaných v súlade uvedenými postupmi.
Uvedené vykonávacie akty sa prijímajú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 28 ods. 3
Systém certifikácie vzťahujúci sa na nákladné vozne, ktorý bol prijatý nariadením Komisie (EÚ) č. 445/2011 ( 7 ) sa uplatňuje dovtedy, kým sa uplatňujú vykonávacie akty uvedené v tomto odseku.
Na základe hodnotenia, ktoré vykoná agentúra podľa odseku 7, Komisia prostredníctvom vykonávacích aktov prijme, ak je to vhodné, a následne v prípade potreby zmení podrobné ustanovenia, v ktorých sa určí, ktoré požiadavky stanovené v prílohe III sa uplatňujú na účely:
funkcií údržby vykonávaných údržbárskymi dielňami, vrátane podrobných ustanovení na zaistenie jednotného vykonávania certifikácie údržbárskych dielní v súlade s príslušnými CSM a TSI;
certifikácie subjektov zodpovedných za údržbu iných vozidiel ako nákladných vozňov na základe technických charakteristík týchto vozidiel, vrátane podrobných ustanovení na zaistenie jednotného uplatňovania podmienok certifikácie subjektu zodpovedného za údržbu iných vozidiel ako nákladných vozňov v súlade s príslušnými CSM a TSI.
Uvedené vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 28 ods. 3
Článok 15
Výnimky zo systému certifikácie subjektov zodpovedných za údržbu
Členské štáty môžu splniť povinnosť určiť subjekt zodpovedný za údržbu prostredníctvom alternatívnych opatrení v súvislosti so systémom údržby stanoveným v článku 14 v prípadoch týchto vozidiel:
vozidlá registrované v tretej krajine a udržiavané v súlade s právnymi predpismi uvedenej krajiny;
vozidlá používané na sieťach alebo na tratiach s odlišným rozchodom koľaje, než je rozchod hlavnej železničnej siete v rámci Únie, v súvislosti s ktorými sa plnenie požiadaviek stanovených v článku 14 ods. 2 zabezpečuje prostredníctvom medzinárodných dohôd s tretími krajinami;
nákladné a osobné vozne, ktoré patria do parku nákladných vozňov v spoločnom užívaní s tretími krajinami, v ktorých je rozchod koľají iný ako v hlavnej železničnej sieti v Únii;
vozidlá používané na sieťach uvedených v článku 2 ods. 3, vojenský materiál a špeciálna preprava vyžadujúca ad hoc povolenie vnútroštátneho bezpečnostného orgánu predložené pred uvedením do prevádzky. V tomto prípade sa poskytujú výnimky na obdobie najviac päť rokov.
Alternatívne opatrenia uvedené v odseku 1 sa vykonávajú prostredníctvom výnimiek, ktoré udeľuje dotknutý vnútroštátny bezpečnostný orgán alebo agentúra v prípade:
registrácie vozidiel podľa článku 47 smernice (EÚ) 2016/797, pokiaľ ide o určenie subjektu zodpovedného za údržbu;
vydávania jednotných bezpečnostných osvedčení a bezpečnostných povolení železničným podnikom a manažérom infraštruktúry podľa článkov 10 a 12 tejto smernice, pokiaľ ide o určenie alebo certifikáciu subjektu zodpovedného za údržbu.
KAPITOLA IV
VNÚTROŠTÁTNE BEZPEČNOSTNÉ ORGÁNY
Článok 16
Úlohy
Vnútroštátny bezpečnostný orgán je poverený aspoň týmito úlohami:
povoľovanie uvádzania traťových riadiacich-zabezpečovacích subsystémov a návestenia, energetických a infraštruktúrnych subsystémov tvoriacich železničný systém Únie do prevádzky v súlade s článkom 18 ods. 2 smernice (EÚ) 2016/797;
vydávanie, obnovovanie, zmena a rušenie povolení pre vozidlá, pokiaľ ide o uvádzanie na trh, v súlade s článkom 21 ods. 8 smernice (EÚ) 2016/797;
podpora agentúry pri vydávaní, obnovovaní, zmene a rušení povolení pre vozidlá, pokiaľ ide o uvádzanie na trh, v súlade s článkom 21 ods. 5 smernice (EÚ) 2016/797 a povolenia typu vozidla v súlade s článkom 24 smernice (EÚ) 2016/797;
vykonávanie dohľadu na svojom území toho, aby komponenty interoperability boli v súlade so základnými požiadavkami, ako sa stanovuje v článku 8 smernice (EÚ) 2016/797;
zabezpečovanie pridelenia európskeho čísla vozidla v súlade s článkom 46 smernice (EÚ) 2016/797 bez toho, aby bol dotknutý článok 47 ods. 4 uvedenej smernice;
podpora agentúry pri vydávaní, obnovovaní, zmene a rušení jednotných bezpečnostných osvedčení udelených v súlade s článkom 10 ods. 5;
vydávanie, obnovovanie, zmena a rušenie jednotných bezpečnostných osvedčení udelených v súlade s článkom 10 ods. 8;
vydávanie, obnovovanie, zmena a rušenie bezpečnostných povolení udelených v súlade s článkom 12;
monitorovanie, podpora a prípadne presadzovanie a aktualizácia regulačného rámca v oblasti bezpečnosti vrátane systému vnútroštátnych predpisov;
dohľad nad železničnými podnikmi a manažérmi infraštruktúry v súlade s článkom 17;
v prípade potreby a v súlade s vnútroštátnymi právnymi predpismi vydávanie, obnovovanie, zmena a rušenie preukazov rušňovodičov v súlade so smernicou 2007/59/ES;
v prípade potreby a v súlade s vnútroštátnymi právnymi predpismi vydávanie, obnovovanie, zmena a rušenie osvedčení udelených subjektom zodpovedným za údržbu.
V kontexte akejkoľvek medzinárodnej dohody uvedenej v prvom pododseku, prijme dotknutý členský štát všetky opatrenia, ktoré má podľa uvedenej medzinárodnej dohody k dispozícii, aby zabezpečil, že osobitný bezpečnostný orgán spĺňa právo Únie. Na tento účel a ak je to potrebné z dôvodu bezpečnosti železníc, dotknutý členský štát bezodkladne využije právo, ktoré mu udeľuje uvedená medzinárodná dohoda, na základe ktorej je vnútroštátny bezpečnostný orgán oprávnený prevziať výlučnú právomoc nad úsekom inžinierskej stavby, ktorý sa nachádza v tomto členskom štáte.
Ustanovenia práva Únie upravujúce konania pred Súdnym dvorom v súlade s článkom 267 Zmluvy o fungovaní Európskej únie sa uplatňujú mutatis mutandis na žiadosti na začatie prejudiciálneho konania Súdneho dvora podané podľa prvého pododseku.
Ak rozhodcovský súd nesplní nejaké rozhodnutie Súdneho dvora vydané v súlade s prvým pododsekom, dotknutý členský štát bezodkladne využije právo udelené medzinárodnou dohodou, na základe ktorej je vnútroštátny bezpečnostný orgán oprávnený prevziať výlučnú právomoc nad úsekom inžinierskej stavby, ktorý sa nachádza v tomto členskom štáte.
Článok 17
Dohľad
Na tieto účely vnútroštátne bezpečnostné orgány uplatňujú zásady stanovené v príslušnej CSM na výkon dohľadu uvedenej v článku 6 ods. 1 písm. c) a zabezpečujú, aby činnosti dohľadu zahŕňali predovšetkým kontrolu, či železničné podniky a manažéri infraštruktúry uplatňujú:
systém riadenia bezpečnosti s cieľom monitorovať jeho účinnosť;
jednotlivé alebo čiastočné prvky systému riadenia bezpečnosti vrátane prevádzkových činností, poskytovania údržby a materiálu a využívania dodávateľov na monitorovanie ich účinnosti a
príslušné CSM uvedené v článku 6. Činnosti dohľadu súvisiace s týmto písmenom sa vzťahujú v prípade potreby aj na subjekty zodpovedné za údržbu.
V prípade nezhody medzi agentúrou a vnútroštátnym bezpečnostným orgánom sa uplatňuje rozhodcovské konanie uvedené v článku 10 ods. 7 Ak je výsledok takéhoto rozhodcovského konania taký, že platnosť jednotného bezpečnostného osvedčenia sa nemá obmedziť ani zrušiť, dočasné bezpečnostné opatrenia uvedené v odseku 6 tohto článku sa pozastavujú.
V prípade, že vnútroštátny bezpečnostný orgán sám vydal osvedčenie v súlade s článkom 10 ods. 8, môže obmedziť alebo zrušiť jednotné bezpečnostné osvedčenie, pričom uvedie dôvody pre svoje rozhodnutie, a informuje o ňom agentúru.
Držiteľ jednotného bezpečnostného osvedčenia, ktoré agentúra alebo vnútroštátny bezpečnostný orgán obmedzili alebo zrušili, má právo odvolať sa v súlade s článkom 10 ods. 12
Ak agentúra zistí, že držiteľ jednotného bezpečnostného osvedčenia už nespĺňa podmienky na certifikáciu, okamžite obmedzí alebo zruší platnosť tohto osvedčenia.
Ak agentúra zistí, že opatrenia uplatňované vnútroštátnym bezpečnostným orgánom sú neprimerané, môže požiadať vnútroštátny bezpečnostný orgán o stiahnutie alebo úpravu uvedených opatrení. Agentúra a vnútroštátny bezpečnostný orgán spolupracujú s cieľom dosiahnuť vzájomne prijateľné riešenie. Tento proces v prípade potreby zahŕňa aj železničný podnik. Ak tento proces nie je úspešný, ostáva v platnosti rozhodnutie vnútroštátneho bezpečnostného orgánu o uplatnení dočasných opatrení.
Rozhodnutie vnútroštátneho bezpečnostného orgánu týkajúce sa dočasných bezpečnostných opatrení podlieha vnútroštátnemu súdnemu preskúmaniu orgánom, ako sa uvádza v článku 18 ods. 3 V takom prípade môže platnosť dočasných bezpečnostných opatrení trvať až do skončenia preskúmania justičným orgánom bez toho, aby bol dotknutý odsek 5
Ak je doba trvania dočasného opatrenia dlhšia ako tri mesiace, vnútroštátny bezpečnostný orgán požiada agentúru, aby obmedzila alebo zrušila platnosť jednotného bezpečnostného osvedčenia a uplatní sa postup stanovený v odseku 5.
Spoluprácou sa zabezpečí, aby bol dohľad dostatočne rozsiahly a nedochádzalo k zdvojeniu kontrol a auditov. Vnútroštátne bezpečnostné orgány môžu vypracovať spoločný plán dohľadu s cieľom zabezpečiť, aby sa audity a ďalšie kontroly vykonávali pravidelne s ohľadom na typ a rozsah činností dopravy v každom z dotknutých členských štátov.
Agentúra pomáha pri tejto koordinácii vypracovaním usmernení.
Článok 18
Zásady rozhodovania
Urýchlene reagujú na požiadavky a žiadosti, bezodkladne oznamujú svoje požiadavky na informácie a všetky svoje rozhodnutia prijímajú do štyroch mesiacov potom, čo žiadateľ poskytol všetky požadované informácie. Pri vykonávaní úloh uvedených v článku 16 môžu kedykoľvek požiadať o technickú pomoc manažérov infraštruktúry a železničných podnikov alebo iných kvalifikovaných orgánov.
V procese vývoja vnútroštátneho regulačného rámca vnútroštátne bezpečnostné orgány uskutočňujú konzultácie so všetkými zúčastnenými subjektmi a zainteresovanými stranami vrátane manažérov infraštruktúry, železničných podnikov, výrobcov a poskytovateľov údržbárskych prác, ako aj používateľov a zástupcov zamestnancov.
Článok 19
Výročné správy
Vnútroštátne bezpečnostné orgány uverejňujú výročnú správu o svojej činnosti za predchádzajúci rok a pošlú ju agentúre do 30. septembra. Správa obsahuje informácie o:
vývoji bezpečnosti železníc vrátane súhrnu CSI na úrovni členského štátu v súlade s článkom 5 ods. 1;
významných zmenách v právnych predpisoch v oblasti bezpečnosti železníc;
stave vývoja bezpečnostnej certifikácie a udeľovania bezpečnostných povolení;
výsledkoch a skúsenostiach v súvislosti s dohľadom nad manažérmi infraštruktúry a železničnými podnikmi vrátane počtu a výsledkov kontrol a auditov;
výnimkách, o ktorých sa rozhodlo v súlade s článkom 15 a
skúsenostiach železničných podnikov a manažérov infraštruktúry s uplatňovaním relevantných CSM.
KAPITOLA V
VYŠETROVANIE NEHÔD A INCIDENTOV
Článok 20
Vyšetrovacia povinnosť
Vyšetrovací orgán môže rozhodnúť, či sa má alebo nemá vykonať vyšetrovanie takejto nehody alebo incidentu. Pri svojom rozhodovaní berie do úvahy:
vážnosť nehody alebo incidentu;
či nehoda alebo incident tvorí časť série nehôd alebo incidentov relevantnej pre celý systém;
dosah na bezpečnosť železníc a
požiadavky manažérov infraštruktúry, železničných podnikov, vnútroštátneho bezpečnostného orgánu alebo členských štátov.
Článok 21
Charakter vyšetrovania
V súlade so svojimi vnútroštátnymi právnymi predpismi členské štáty zabezpečujú, aby orgány zodpovedné za akékoľvek súdne vyšetrovania plne spolupracovali a aby sa vyšetrovateľom čo najskôr poskytol prístup k informáciám a dôkazom relevantným pre vyšetrovanie. Predovšetkým sa im poskytuje:
prístup na miesto nehody alebo incidentu, ako aj prístup k príslušným železničným koľajovým vozidlám, príslušnej infraštruktúre a zariadeniam na riadenie a návestenie;
právo na okamžité zaznamenanie dôkazov a kontrolované odobratie trosiek, infraštruktúrnych zariadení alebo komponentov na účely preskúmania alebo analýzy;
prístup k obsahu vlakových záznamových zariadení a zariadení, ktoré zaznamenávajú verbálne správy a zachytávajú údaje o prevádzke systému návestenia a riadenia, a možnosť využitia takého obsahu;
prístup k výsledkom obhliadok tiel obetí;
prístup k výsledkom vyšetrovania vlakového personálu a ostatných železničných zamestnancov, ktorí boli účastníkmi nehody alebo incidentu;
možnosť vypočuť zúčastnený železničný personál, ktorí boli účastníkmi nehody alebo incidentu a ostatných svedkov a
prístup ku všetkým relevantným informáciám alebo záznamom, ktoré vlastní manažér infraštruktúry, železničný podnik, subjekty zodpovedné za údržbu a vnútroštátny bezpečnostný orgán.
Článok 22
Vyšetrovací orgán
Vyšetrovací orgán rozhoduje o tom, či začať vyšetrovanie, bez oneskorenia a v každom prípade najneskôr dva mesiace po prijatí hlásenia o nehode alebo incidente.
Bez toho, aby bol dotknutý odsek 1, agentúra podporuje vyšetrovacie orgány pri plnení tejto úlohy v súlade s článkom 38 ods. 2 nariadenia (EÚ) 2016/796.
Vyšetrovacie orgány s podporou agentúry v súlade s článkom 38 ods. 2 nariadenia (EÚ) 2016/796 zriadia program partnerského preskúmania, v ktorom sa všetky vyšetrovacie orgány vyzývajú, aby sa do neho v záujme monitorovania svojej účinnosti a nezávislosti zapojili. Vyšetrovacie orgány s podporou sekretariátu uvedeného v článku 38 ods. 2 nariadenia (EÚ) 2016/796 zverejnia:
spoločný program partnerského preskúmania a kritériá preskúmania a
výročnú správu o programe, v ktorej sa vyzdvihnú zistené silné stránky a návrhy na zlepšenie.
Správy o partnerskom preskúmaní sa poskytujú všetkým vyšetrovacím orgánom a agentúre. Uvedené správy sa uverejňujú na dobrovoľnom základe.
Článok 23
Postup vyšetrovania
Vyšetrovacie orgány iných členských štátov sa v prípade potreby vyzvú, aby sa zúčastnili na vyšetrovaní:
ak sa na nehode alebo incidente podieľal železničný podnik usadený a licencovaný v jednom z týchto členských štátov, alebo
ak sa na nehode alebo incidente podieľalo vozidlo, ktoré je registrované alebo na ktorom sa vykonáva údržba v jednom z týchto členských štátov.
Vyšetrovacím orgánom z vyzvaných členských štátov sa udelia právomoci nevyhnutné k tomu, aby mohli v prípade požiadania pomáhať pri zhromažďovaní dôkazov pre potreby vyšetrovacieho orgánu z iného členského štátu.
Vyšetrovacie orgány z vyzvaných členských štátov získavajú prístup k informáciám a dôkazom potrebným k tomu, aby sa mohli účinne podieľať na vyšetrovaní, a to pri rešpektovaní vnútroštátnych právnych predpisov týkajúcich sa súdneho konania.
Tento odsek nebráni členským štátom v tom, aby sa dohodli, že dotknuté orgány budú pri vyšetrovaní spolupracovať za iných okolností.
Článok 24
Správy
Komisia s ohľadom na skúsenosti vyšetrovacích orgánov zavedie prostredníctvom vykonávacích aktov štruktúru správy, ktorú budú správy o vyšetrovaní nehôd a incidentov čo najpresnejšie dodržiavať. Štruktúra správy obsahuje tieto prvky:
opis udalosti a jej kontextu;
záznamy o vyšetrovaní a pátraní vrátane systému riadenia bezpečnosti, uplatňovaných pravidiel a predpisov, fungovania železničných koľajových vozidiel a technických zariadení, organizácie ľudskej sily, dokumentácie o systéme prevádzky a predchádzajúcich udalostiach podobného charakteru;
analýzy a závery týkajúce sa príčiny udalosti, vrátane prispievajúcich faktorov, súvisiace s/so:
konaním zúčastnených osôb,
stavom železničných koľajových vozidiel alebo technických zariadení,
zručnosťou zamestnancov, postupmi a údržbou,
podmienkami regulačného rámca a
uplatňovaním systému riadenia bezpečnosti.
Uvedené vykonávacie akty sa prijímajú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 28 ods. 3
Článok 25
Informácie posielané agentúre
Článok 26
Bezpečnostné odporúčania
KAPITOLA VI
prechodné a ZÁVEREČNÉ USTANOVENIA
Článok 27
Vykonávanie delegovania právomoci
Článok 27a
Postup pre naliehavé prípady
Článok 28
Postup výboru
Článok 29
Správa a ďalšie opatrenia Únie
Správa bude v prípade potreby sprevádzaná návrhmi ďalších opatrení Únie.
Komisia do 16. decembra 2017 predloží Európskemu parlamentu a Rade správu o opatreniach prijatých v záujme dosiahnutia týchto cieľov:
povinnosť pre výrobcov označiť komponenty dôležité z hľadiska bezpečnosti a prevádzkované na európskych železničných sieťach identifikačným kódom; čím zabezpečí, že identifikačný kód jasne identifikuje komponent, meno výrobcu a dôležité výrobné údaje;
plná sledovateľnosť komponentov dôležitých z hľadiska bezpečnosti, sledovateľnosť ich údržby a identifikácia ich prevádzkového životného cyklu a
identifikácia spoločných povinných zásad údržby týchto komponentov.
Článok 30
Sankcie
Členské štáty stanovujú predpisy o sankciách uplatniteľných pri porušení vnútroštátnych ustanovení prijatých podľa tejto smernice a prijímajú všetky opatrenia potrebné na ich uplatňovanie. Sankcie musia byť účinné, primerané, nediskriminačné a odradzujúce. Členské štáty oznámia Komisii tieto predpisy v lehote uvedenej v článku 33 ods. 1 a bezodkladne jej oznámia ich následné zmeny.
Článok 31
Prechodné ustanovenia
Článok 32
Odporúčania a stanoviská agentúry
Agentúra poskytuje odporúčania a stanoviská v súlade s článkom 13 nariadenia (EÚ) 2016/796 na účely uplatňovania tejto smernice. Tieto odporúčania a stanoviská sa môžu vziať do úvahy pri prijímaní právnych aktov Únie podľa tejto smernice.
Článok 33
Transpozícia
Keď však verejný alebo súkromný subjekt predloží oficiálnu žiadosť o vybudovanie železničnej trate na účely jej prevádzkovania jedným alebo viacerými železničnými podnikmi, príslušné členské štáty do jedného roka od prijatia žiadosti zavedú opatrenia na vykonávanie tejto smernice.
Článok 34
Zrušenie
Smernica 2004/49/ES zmenená smernicami uvedenými v prílohe IV časti A sa zrušuje s účinnosťou od ►M1 31. októbra 2020 ◄ bez toho, aby boli dotknuté povinnosti členských štátov týkajúce sa lehôt na transpozíciu smerníc uvedených v prílohe IV časti B do vnútroštátneho práva a na ich uplatňovanie.
Odkazy na zrušenú smernicu sa považujú za odkazy na túto smernicu a znejú v súlade s tabuľkou zhody uvedenou v prílohe V.
Článok 35
Nadobudnutie účinnosti
Táto smernica nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom po jej uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.
Článok 36
Adresáti
Táto smernica je určená členským štátom.
PRÍLOHA I
SPOLOČNÉ BEZPEČNOSTNÉ UKAZOVATELE
Vnútroštátne bezpečnostné orgány oznamujú spoločné bezpečnostné ukazovatele (CSI) raz za rok.
Ak sa po predložení správy zistia nové okolnosti alebo chyby, vnútroštátny bezpečnostný orgán zmení alebo opraví bezpečnostné ukazovatele pri prvej vhodnej príležitosti a najneskôr v nasledujúcej výročnej správe.
Spoločné vymedzenia CSI a metódy výpočtu hospodárskych dôsledkov nehôd sú uvedené v dodatku.
1. Ukazovatele vzťahujúce sa na nehody
1.1. |
Celkový počet a pomerný počet (na vlakokilometre) závažných nehôd, členený na tieto druhy nehôd:
—
zrážka vlaku so železničným vozidlom,
—
zrážka vlaku s prekážkou v priestore prechodového prierezu,
—
vykoľajenie vlaku,
—
nehody na priecestí vrátane nehôd na priecestí, na ktorých sa podieľajú chodci a ďalšie rozdelenie na päť druhov priecestí vymedzených v bode 6.2,
—
nehody osôb zahŕňajúce pohybujúce sa železničné koľajové vozidlo, s výnimkou samovrážd a pokusov o samovraždu,
—
požiar v železničných koľajových vozidlách,
—
iné.
Každá závažná nehoda sa oznamuje pod príslušným druhom prvotnej nehody, aj keby následky sekundárnej nehody boli závažnejšie (napr. požiar po vykoľajení). |
1.2. |
Celkový počet a pomerný počet (na vlakokilometre) ťažko zranených a usmrtených osôb podľa druhu nehody, členený do týchto kategórií:
—
cestujúci (aj v pomere k celkovému počtu osobokilometrov a vlakokilometrov v osobnej doprave),
—
zamestnanec alebo dodávateľ,
—
používateľ priecestia,
—
neoprávnená osoba,
—
iná osoba na nástupišti,
—
iná osoba, ktorá nie je na nástupišti.
|
2. Ukazovatele vzťahujúce sa na nebezpečný tovar
Celkový počet a pomerný počet (na vlakokilometre) nehôd pri preprave nebezpečného tovaru po železnici, členený do týchto kategórií:
3. Ukazovatele vzťahujúce sa na samovraždy
Celkový počet a pomerný počet (na vlakokilometre) samovrážd a pokusov o samovraždu.
4. Ukazovatele vzťahujúce sa na okolnosti predchádzajúce nehodám
Celkový počet a pomerný počet (na vlakokilometre) okolností predchádzajúcich nehodám, členený na tieto druhy okolností:
Je potrebné oznámiť všetky takéto okolnosti bez ohľadu na to, či boli alebo neboli príčinou nehôd. (Okolnosť, ktorej výsledkom je závažná nehoda, sa musí oznámiť aj podľa ukazovateľov vzťahujúcich sa na okolnosti; okolnosť, ktorej výsledkom nie je závažná nehoda, sa musí oznámiť iba podľa ukazovateľov vzťahujúcich sa na okolnosti).
5. Ukazovatele na výpočet hospodárskych dôsledkov nehôd
Celková suma v EUR a pomerná suma (na vlakokilometre):
Vnútroštátne bezpečnostné orgány oznamujú hospodárske dôsledky závažných nehôd.
VPC je hodnota, ktorú spoločnosť pripisuje zabráneniu obeti pri nehode, a ako taká sa nepoužíva na výpočet kompenzácie medzi účastníkmi nehody.
6. Ukazovatele vzťahujúce sa na technickú bezpečnosť infraštruktúry a jej využitie
6.1. |
Percentuálny podiel tratí s vlakovými zabezpečovacími zariadeniami (TPS) v prevádzke a percentuálny podiel vlakokilometrov s využitím palubných TPS, ak tieto systémy poskytujú:
—
výstrahu,
—
výstrahu a automatické zastavenie,
—
výstrahu a automatické zastavenie a bodovú kontrolu rýchlosti,
—
výstrahu a automatické zastavenie a nepretržitú kontrolu rýchlosti.
|
6.2. |
Počet priecestí (celkom, na kilometer trate a na kilometer koľaje) týchto piatich druhov:
a)
pasívne priecestia
b)
aktívne priecestia:
i)
manuálne,
ii)
s automatickou výstrahou pre používateľa,
iii)
s automatickou zábranou pre používateľa,
iv)
s koľajovým zabezpečovacím zariadením. |
Dodatok
Spoločné vymedzenia pre CSI a metódy výpočtu hospodárskych dôsledkov nehôd
1. Ukazovatele vzťahujúce sa na nehody
1.1. |
„závažná nehoda“ je každá nehoda, na ktorej sa podieľa aspoň jedno pohybujúce sa železničné vozidlo, ktorej výsledkom je minimálne jedna usmrtená alebo ťažko zranená osoba alebo značné poškodenie koľajového vozidla, koľaje, iných zariadení alebo životného prostredia alebo značné narušenie dopravy okrem nehôd v dielňach, skladoch a depách; |
1.2. |
„značné poškodenie koľajového vozidla, koľaje, iných zariadení alebo životného prostredia“ je škoda vo výške minimálne 150 000 EUR; |
1.3. |
„značné narušenie prepravy“ je pozastavenie vlakových služieb na hlavnej železničnej trati na minimálne šesť hodín; |
1.4. |
„vlak“ je jedno alebo niekoľko železničných vozidiel ťahaných jedným alebo viacerými rušňami alebo motorovými vozňami alebo jeden motorový vozeň jazdiaci samostatne, ktorý sa pod daným číslom alebo špecifickým označením pohybuje z východiskového pevného bodu do cieľového pevného bodu, vrátane hnacieho vozidla bez záťaže, ako napríklad samostatne jazdiaci rušeň; |
1.5. |
„zrážka vlaku so železničným vozidlom“ je čelná, zadná alebo bočná zrážka časti jedného vlaku s časťou druhého vlaku alebo železničného vozidla alebo s posunovaným železničným koľajovým vozidlom; |
1.6. |
„zrážka vlaku s prekážkou v priestore prechodového prierezu“ je zrážka časti vlaku s objektmi nachádzajúcimi sa trvale alebo dočasne na trati alebo blízko nej (okrem tých, ktoré sa nachádzajú na priecestiach a ktoré stratilo prechádzajúce vozidlo alebo používateľ), vrátane zrážky s nadzemným trolejovým vedením; |
1.7. |
„vykoľajenie vlaku“ je každý prípad, keď aspoň jedno koleso vlaku zíde z koľajníc; |
1.8. |
„nehoda na priecestí“ je nehoda na priecestí, ktorej účastníkom je aspoň jedno železničné vozidlo a minimálne jedno prechádzajúce vozidlo, ostatní používatelia priecestia, ako sú chodci, alebo objekty, ktoré sa dočasne nachádzajú na trati alebo blízko nej a ktoré stratilo prechádzajúce vozidlo alebo používateľ; |
1.9. |
„nehoda osôb zahŕňajúca pohybujúce sa železničné koľajové vozidlo“ je nehoda, ktorej účastníkom je jedna alebo viaceré osoby, do ktorých narazilo buď železničné vozidlo, alebo k nemu pripevnený objekt alebo objekt, ktorý sa od neho oddelil. Patria sem aj osoby, ktoré spadli zo železničných vozidiel, ako aj osoby, ktoré spadli alebo ich zasiahli uvoľnené objekty počas jazdy na takýchto vozidlách; |
1.10. |
„požiar v železničnom koľajovom vozidle“ je požiar alebo výbuch, ku ktorým dôjde v železničnom koľajovom vozidle (vrátane jeho nákladu) pri ich jazde z východiskovej stanice do cieľovej stanice a pri státí vo východiskovej stanici, v cieľovej stanici alebo na nácestných zastávkach, ako aj počas rozraďovania; |
1.11. |
„iná (nehoda)“ je každá iná nehoda ako zrážka vlaku so železničným vozidlom, zrážka s prekážkou v priestore prechodového prierezu, vykoľajenie vlakov, nehoda na priecestí, nehoda osôb zahŕňajúca pohybujúce sa železničné koľajové vozidlo alebo požiar v železničnom koľajovom vozidle; |
1.12. |
„cestujúci“ je každá osoba, okrem členov posádky vlaku, ktorá cestuje po železnici, vrátane cestujúceho, ktorý sa pokúša nastúpiť na pohybujúci sa vlak alebo vystúpiť z pohybujúceho sa vlaku, na účely štatistiky o nehodách; |
1.13. |
„zamestnanec alebo dodávateľ“ je každá osoba, ktorá je zamestnaná v súvislosti so železnicou a ktorá je v čase nehody na pracovisku, vrátane personálu dodávateľov, samostatne zárobkovo činných dodávateľov, posádky vlaku a osôb obsluhujúcich železničné koľajové vozidlá a zariadenia infraštruktúry; |
1.14. |
„používateľ priecestia“ je každá osoba používajúca priecestie na prechod cez železničnú trať na akomkoľvek dopravnom prostriedku alebo peši; |
1.15. |
„neoprávnená osoba“ je každá osoba nachádzajúca sa v železničných priestoroch, kde je jej prítomnosť zakázaná, s výnimkou používateľa priecestia; |
1.16. |
„iná osoba na nástupišti“ je každá osoba nachádzajúca sa na železničnom nástupišti, ktorá nie je vymedzená ako „cestujúci“, „zamestnanec alebo dodávateľ“, „používateľ priecestia“, „iná osoba mimo nástupišťa“ alebo „neoprávnená osoba“; |
1.17. |
„iná osoba mimo nástupišťa“ je každá osoba nenachádzajúca sa na železničnom nástupišti, ktorá nie je vymedzená ako „cestujúci“, „zamestnanec alebo dodávateľ“, „používateľ priecestia“, „iná osoba na nástupišti“ alebo „neoprávnená osoba“; |
1.18. |
„úmrtie (usmrtená osoba)“ je každá osoba usmrtená okamžite alebo osoba, ktorá zomrela do 30 dní na následky nehody, s výnimkou samovrážd; |
1.19. |
„ťažké zranenie (ťažko zranená osoba)“ je každá zranená osoba, ktorá bola v dôsledku nehody hospitalizovaná viac ako 24 hodín, s výnimkou pokusu o samovraždu. |
2. Ukazovatele vzťahujúce sa na nebezpečný tovar
2.1. |
„Nehoda pri preprave nebezpečného tovaru“ je každá nehoda alebo incident, ktorá alebo ktorý je predmetom hlásenia v súlade s RID ( 8 )/ADR bodom 1.8.5; |
2.2. |
„nebezpečný tovar“ sú látky a predmety, ktorých preprava je na základe RID zakázaná alebo povolená iba po splnení podmienok uvedených v RID. |
3. Ukazovatele vzťahujúce sa na samovraždy
3.1. |
„samovražda“ je konanie vedúce k úmyselnému zraneniu samého seba so smrteľnými následkami, ktoré bolo takto zaznamenané a klasifikované príslušným vnútroštátnym orgánom; |
3.2. |
„pokus o samovraždu“ je konanie vedúce k úmyselnému zraneniu samého seba s následkami ťažkého zranenia. |
4. Ukazovatele vzťahujúce sa na okolnosti predchádzajúce nehodám
4.1. |
„lom koľajnice“ je každá koľajnica rozdelená na dva alebo viac kusov alebo každá koľajnica, z ktorej sa oddelil kus kovu a toto oddelenie spôsobilo viac ako 50 mm dlhú a viac ako 10 mm hlbokú medzeru na jazdnom povrchu; |
4.2. |
„vybočenie koľaje alebo iná chyba geometrickej polohy koľaje“ je každý nedostatok súvisiaci s kontinuitou a geometriou koľaje vyžadujúci si vyradenie koľaje z prevádzky alebo okamžité zníženie povolenej rýchlosti; |
4.3. |
„porucha návestidiel s následkom návestenia menej závažnej návesti“ je technická porucha systému návestenia (buď infraštruktúry, alebo železničného koľajového vozidla), ktorej výsledkom je návestenie menej obmedzujúcich informácií, než je potrebné; |
4.4. |
„prejdenie návesti“ stoj „s prejdením nebezpečného miesta“ je každý prípad, pri ktorom ktorákoľvek časť vlaku pokračuje v nepovolenom pohybe a v jazde na nebezpečné miesto; |
4.5. |
„prejdenie návesti“ stoj „bez prejdenia nebezpečného miesta“ je každý prípad, pri ktorom ktorákoľvek časť vlaku pokračuje v nepovolenom pohybe, ale nepokračuje v jazde na nebezpečné miesto. Nepovolený pohyb uvedený v bodoch 4.4 a 4.5 je prejdenie:
—
svetelnej traťovej návesti alebo semaforu signalizujúceho príkaz na zastavenie alebo návesti, stoj', ak nefunguje vlakové zabezpečovacie zariadenie (TPS),
—
konca povoleného bezpečného pohybu nastaveného v TPS,
—
bodu oznámeného podľa predpisov prostredníctvom ústneho alebo písomného povolenia,
—
návestí „stoj“ (okrem koľajnicových zarážok) alebo ručných návestí.
Nepatria sem prípady, keď vozidlá bez pripojenej hnacej jednotky alebo vlak, ktorý je bez obsluhy, prejdú návesti stoj. Nepatria sem prípady, keď sa návesť z akéhokoľvek dôvodu nevaruje pred nebezpečenstvom dostatočne včas na to, aby rušňovodič mohol zastaviť vlak pred návesťou. Vnútroštátne bezpečnostné orgány môžu predkladať osobitné správy o týchto štyroch ukazovateľoch nepovoleného pohybu uvedených v zarážkach tohto bodu osobitne a musia nahlasovať aspoň spoločný ukazovateľ obsahujúci údaje o všetkých štyroch bodoch; |
4.6. |
„lom kolesa prevádzkovaných železničných koľajových vozidiel“ je zlomenie, pri ktorom sa poškodilo koleso a v dôsledku ktorého vzniklo riziko nehody (vykoľajenia alebo zrážky); |
4.7. |
„lom nápravy prevádzkovaných železničných koľajových vozidiel“ je zlomenie, pri ktorom sa poškodila náprava a v dôsledku ktorého vzniklo riziko nehody (vykoľajenia alebo zrážky). |
5. Spoločné metódy výpočtu hospodárskych dôsledkov nehôd
5.1. |
Hodnota zabránenia obeti pri nehode (VPC) sa skladá z:
1)
samotnej hodnoty bezpečnosti: ochoty platiť (WTP) založenej na uvedených preferenčných štúdiách vykonaných v členských štátoch, v ktorých sa uplatňujú.
2)
priamych a nepriamych nákladov: hodnoty nákladov odhadnutej v členskom štáte a zloženej z:
—
nákladov na zdravotnú starostlivosť a rehabilitáciu,
—
nákladov na súdne konanie, nákladov na policajné i súkromné vyšetrovanie nehôd, nákladov na záchrannú službu a administratívnych nákladov v rámci poistenia,
—
výrobných strát: spoločenskej hodnoty tovaru a služieb, ktoré mohli vyprodukovať osoby, keby nedošlo k nehode.
Pri výpočte nákladov v prípade obetí pri nehode sa smrteľné nehody a ťažké zranenia posudzujú oddelene (odlišné VPC pre smrteľné nehody a ťažké zranenia). |
5.2. |
Spoločné zásady stanovovania samotnej hodnoty bezpečnosti a priamych a/alebo nepriamych nákladov: Posúdenie vhodnosti dostupných odhadov týkajúcich sa samotnej hodnoty bezpečnosti musí vychádzať z týchto úvah:
—
odhady sa vzťahujú na systém hodnotenia znižovania rizika úmrtí v sektore dopravy a riadia sa prístupom ochoty platiť v súlade s uvedenými preferenčnými metódami,
—
vzorka respondentov použitá na stanovenie hodnôt je reprezentatívnou vzorkou príslušnej populácie. Vzorka musí predovšetkým odzrkadľovať vek/príjem spolu s inými príslušnými sociálno-ekonomickými a/alebo demografickými charakteristikami tejto populácie,
—
metóda odvodzovania hodnôt WTP: prieskum sa vykonáva prostredníctvom jasných/zmysluplných otázok kladených respondentom.
Priame a nepriame náklady sa stanovujú na základe skutočných nákladov spoločnosti. |
5.3. |
Vymedzenie pojmov
|
6. Ukazovatele vzťahujúce sa na technickú bezpečnosť infraštruktúry a jej využitie
6.1. |
„Vlakové zabezpečovacie zariadenie (TPS)“ je systém, ktorý pomáha vynútiť rešpektovanie návestí a rýchlostných obmedzení. |
6.2. |
„Palubné systémy“ sú systémy poskytovania pomoci rušňovodičovi pri sledovaní návestí pozdĺž trate a na stanovišti rušňovodiča, čím sa zabezpečí krytie nebezpečných miest a vynútenie dodržiavania rýchlostných obmedzení. Palubné TPS sú opísané takto:
a)
výstraha, ktorá poskytuje rušňovodičovi automatickú výstrahu,
b)
výstraha a automatické zastavenie, ktoré poskytujú rušňovodičovi automatickú výstrahu a automatické zastavenie pri prejdení návesti „stoj“,
c)
výstraha a automatické zastavenie a bodová kontrola rýchlosti, ktoré poskytujú rušňovodičovi krytie nebezpečných miest, pričom „bodová kontrola rýchlosti“ je kontrola dodržiavania rýchlosti na určitých miestach (úseky so zníženou rýchlosťou) pri približovaní sa k návesti;
d)
výstraha a automatické zastavenie a nepretržitá kontrola rýchlosti, ktoré poskytujú rušňovodičovi krytie nebezpečných miest a nepretržitú kontrolu dodržiavania rýchlostných obmedzení trate, pričom „nepretržitá kontrola rýchlosti“ je trvalé označenie a vynucovanie dodržiavania maximálnej povolenej cieľovej rýchlosti na všetkých úsekoch trate. Typ d) sa považuje za automatické vlakové zabezpečovacie zariadenie (ATP). |
6.3. |
„Priecestie“ je úrovňové križovanie železničnej trate s cestou alebo s priechodom stanovené manažérom infraštruktúry a otvorené verejným alebo súkromným používateľom. Nepatria sem priechody medzi nástupišťami na staniciach ani priechody medzi koľajnicami výhradne pre zamestnancov. |
6.4. |
„Cesta“ je na účel štatistiky o železničných nehodách každá verejná alebo súkromná cesta, ulica alebo diaľnica vrátane priľahlých chodníkov pre chodcov a bicykle. |
6.5. |
„Priechod“ je každá trať iná ako cesta, určená na prechod osôb, zvierat, vozidiel alebo strojov. |
6.6. |
„Pasívne priecestie“ je priecestie bez akéhokoľvek systému výstrahy alebo zábrany, ktorý by sa aktivoval v prípade, že prechod cez priecestie nie je pre používateľa bezpečný. |
6.7. |
„Aktívne priecestie“ je priecestie, na ktorom sú prechádzajúci používatelia chránení alebo varovaní pred prichádzajúcim vlakom prostredníctvom aktivácie zariadení v prípade, že prechod cez priecestie nie je pre používateľa bezpečný.
—
Ochrana prostredníctvom použitia fyzických zariadení zahŕňa:
—
polovičné alebo plné prekážky,
—
závory.
—
Výstraha prostredníctvom použitia zariadení pevne upevnených na priecestiach:
—
viditeľné zariadenia: svetlá,
—
počuteľné zariadenia: zvony, trúby, klaksóny atď.
Aktívne priecestia sa delia na tieto druhy:
a)
manuálne: priecestie, kde zábranu alebo výstrahu pre používateľa manuálne aktivuje zamestnanec železníc;
b)
automatické s výstrahou pre používateľa priecestia: priecestie, kde výstrahu pre používateľa aktivuje približujúci sa vlak;
c)
automatické so zábranou pre používateľa: priecestie, kde zábranu pre používateľa aktivuje približujúci sa vlak. Toto priecestie zahŕňa zábranu aj výstrahu pre používateľa;
d)
s koľajovým zabezpečovacím zariadením: priecestie, kde návesť alebo vlakové zabezpečovacie zariadenie umožňujú vlaku pokračovať, až keď je priecestie v plnej miere zabezpečené pre používateľa zábranou a keď je bez prekážok. |
7. Vymedzenie jednotiek merania
7.1. |
„Vlakokilometer“ je jednotka merania pohybu vlaku na vzdialenosť jedného kilometra. Použitá vzdialenosť je, pokiaľ je známa, skutočne prejdená vzdialenosť, v opačnom prípade sa má použiť štandardná sieťová vzdialenosť medzi východiskovým bodom a cieľovým bodom. Má sa zohľadniť iba vzdialenosť na území štátu podávajúceho správu. |
7.2. |
„Osobokilometer“ je jednotka merania prepravy jedného cestujúceho železnicou na vzdialenosť jedného kilometra. Má sa zohľadniť iba vzdialenosť na území štátu podávajúceho správu. |
7.3. |
„Dĺžka trate“ je dĺžka trate meraná v kilometroch na železničnej sieti v členských štátoch, ktorej rozsah je stanovený v článku 2. Pri železničných tratiach s viacerými koľajami sa má počítať iba vzdialenosť medzi východiskovým bodom a cieľovým bodom. |
7.4. |
„Dĺžka koľaje“ je dĺžka koľaje meraná v kilometroch na železničnej sieti v členských štátoch, ktorej rozsah je stanovený v článku 2. Na železničnej trati s viacerými koľajami sa má počítať každá koľaj. |
PRÍLOHA II
NOTIFIKÁCIA VNÚTROŠTÁTNYCH BEZPEČNOSTNÝCH PREDPISOV
Medzi vnútroštátne bezpečnostné predpisy oznamované v súlade s článkom 8 ods. 1 písm. a) patria:
predpisy týkajúce sa existujúcich vnútroštátnych bezpečnostných cieľov a bezpečnostných metód;
predpisy týkajúce sa požiadaviek na systémy riadenia bezpečnosti a bezpečnostnú certifikáciu železničných podnikov;
spoločné prevádzkové predpisy železničnej siete, ktoré ešte nie sú predmetom TSI, vrátane predpisov pre systém signalizácie a riadenia vlakovej dopravy;
predpisy stanovujúce požiadavky na dodatočné interné prevádzkové predpisy (podnikové predpisy), ktoré musia vydať manažéri infraštruktúry a železničné podniky;
predpisy o požiadavkách na personál vykonávajúci úlohy rozhodujúce z hľadiska bezpečnosti, vrátane kritérií výberu, zdravotnej spôsobilosti, školenia a certifikácie, ktoré ešte nie sú predmetom TSI;
predpisy o vyšetrovaní nehôd a incidentov.
PRÍLOHA III
Požiadavky a kritériá posudzovania pre organizácie žiadajúce o osvedčenie ECM alebo o osvedčenie týkajúce sa funkcií údržby, ktoré subjekt zodpovedný za údržbu zadal externému dodávateľovi
Riadenie organizácie sa musí vo všetkých relevantných častiach zdokumentovať, pričom sa popíše najmä rozdelenie zodpovednosti v rámci organizácie a vo vzťahu k subdodávateľom. Uvedie sa, akým spôsobom vedenie zabezpečuje kontrolu na rôznych úrovniach, ako sa do všetkých úrovní zapájajú zamestnanci a ich zástupcovia a ako sa zabezpečuje postupné zlepšovanie systému riadenia bezpečnosti.
Subjekt zodpovedný za údržbu (ECM) musí spĺňať tieto základné požiadavky, ktoré organizácia plní sama alebo prostredníctvom zmluvných dojednaní:
1. |
Vodcovstvo — záväzok vytvoriť a implementovať systém údržby organizácie a priebežne zlepšovať jeho efektívnosť; |
2. |
Posúdenie rizika — štruktúrovaný prístup k posudzovaniu rizík spojených s údržbou vozidiel, vrátane rizík, ktoré priamo vyplývajú z prevádzkových postupov a činností iných organizácií alebo osôb, a k vymedzeniu vhodných opatrení na riadenie rizík; |
3. |
Monitorovanie — štruktúrovaný prístup k zabezpečeniu vykonávania opatrení na riadenie rizík, ich správneho fungovania a dosiahnutia cieľov organizácie; |
4. |
Priebežné zlepšovanie — štruktúrovaný prístup k analýze informácií zhromaždených prostredníctvom pravidelného monitorovania, auditov alebo iných relevantných zdrojov a k využívaniu získaných výsledkov pri učení a prijímaní preventívnych alebo nápravných opatrení v záujme udržania alebo zlepšenia úrovne bezpečnosti; |
5. |
Štruktúra a zodpovednosť — štruktúrovaný prístup k určeniu zodpovednosti jednotlivcov a tímov v záujme spoľahlivého plnenia bezpečnostných cieľov organizácie; |
6. |
Riadenie kompetencií — štruktúrovaný prístup k zaisteniu potrebných kompetencií pracovníkov, aby mohli za každých okolností bezpečne, efektívne a účinne dosahovať ciele organizácie; |
7. |
Informácie — štruktúrovaný prístup k zabezpečeniu dostupnosti dôležitých informácií pre osoby prijímajúce stanoviská a rozhodnutia na všetkých úrovniach organizácie, ako aj k zabezpečeniu úplnosti a vhodnosti informácií; |
8. |
Dokumentácia — štruktúrovaný prístup k zabezpečeniu vysledovateľnosti všetkých relevantných informácií; |
9. |
Zmluvné činnosti — štruktúrovaný prístup, ktorým sa zabezpečí primerané riadenie subdodávateľských činností v záujme dosiahnutia cieľov organizácie a pokrytia všetkých kompetencií a požiadaviek; |
10. |
Činnosti v oblasti údržby — štruktúrovaný prístup, ktorým sa zabezpečí:
—
identifikácia a správne riadenie všetkých činností v oblasti údržby ovplyvňujúcich bezpečnosť a komponenty dôležité z hľadiska bezpečnosti, ako aj identifikácia všetkých potrebných zmien činností v oblasti údržby ovplyvňujúcich bezpečnosť, ich primerané riadenie na základe predchádzajúcich skúseností a uplatňovania spoločných bezpečnostných metód posudzovania rizík v súlade s článkom 6 ods. 1 písm. a) a ich primeraná dokumentácia;
—
dodržiavanie základných požiadaviek na interoperabilitu;
—
vykonávanie a kontrola zariadení údržby, vybavenia a nástrojov potrebných a vyvinutých špecificky na účely poskytovania údržby;
—
analýza pôvodnej dokumentácie týkajúcej sa vozidla na účely prvej dokumentácie údržby a s cieľom zabezpečiť jej správne vykonávanie prostredníctvom rozvoja objednávok na údržbu;
—
použitie komponentov (vrátane náhradných dielov) a materiálov v súlade s objednávkami na údržbu a dokumentáciou poskytovateľa; komponenty a materiály sa skladujú, používajú a prepravujú vhodným spôsobom, ako sa uvádza v objednávkach na údržbu a v dokumentácii poskytovateľa, a sú v súlade s príslušnými vnútroštátnymi a medzinárodnými predpismi, ako aj s požiadavkami príslušných objednávok na údržbu;
—
stanovenie, identifikácia, poskytnutie, zaznamenávanie a disponibilnosť vhodných a primeraných zariadení, vybavenia a prístrojov na účely poskytovania služieb údržby v súlade s objednávkami na údržbu a ďalšími platnými špecifikáciami, pričom sa zaručí bezpečné poskytnutie údržby, ergonómia a ochrana zdravia;
—
existencia postupov organizácie, prostredníctvom ktorých sa zabezpečí, aby sa jej meracie prístroje, všetky zariadenia, vybavenie a nástroje správne používali, kalibrovali, uchovávali a udržiavali v súlade s dokumentovanými postupmi;
|
11. |
Kontrolné činnosti — štruktúrovaný prístup, ktorým sa zabezpečí:
—
vyradenie vozidiel z prevádzky v stanovenom čase na účely plánovanej, podmienenej alebo opravárenskej údržby alebo v prípade akýchkoľvek zistených porúch či iných potrieb;
—
prijatie opatrení potrebných na kontrolu kvality;
—
vykonávanie úloh údržby v súlade s objednávkami na údržbu a vydanie oznámenia o návrate do prevádzky, ktoré obsahuje možné obmedzenia používania;
—
nahlásenie, vyšetrenie a analýza možných situácií nedodržiavania predpisov pri uplatňovaní systému riadenia, ktoré by mohli viesť k nehodám, incidentom, situáciám, keď takmer došlo k havárii, alebo iným nebezpečným udalostiam, ako aj prijatie potrebných preventívnych opatrení v súlade so spoločnou bezpečnostnou metódou monitorovania ustanovenou v článku 6 ods. 1 písm. c);
—
proces pravidelných interných auditov a monitorovania, ktorý je v súlade so spoločnou bezpečnostnou metódou monitorovanie ustanovenou v článku 6 ods. 1 písm. c).
|
PRÍLOHA IV
ČASŤ A
Zrušená smernica so zoznamom jej neskorších zmien
(podľa článku 34)
Smernica 2004/49/ES |
(Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 44) |
Smernica 2008/57/ES |
(Ú. v. EÚ L 191, 18.7.2008, s. 1) |
Smernica 2008/110/ES |
(Ú. v. EÚ L 345, 23.12.2008, s. 62) |
Smernica Komisie 2009/149/ES |
Ú. v. EÚ L 313, 28.11.2009, s. 65) |
Korigendum 2004/49/ES |
(Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16) |
Smernica Komisie 2014/88/EÚ |
(Ú. v. EÚ L 201, 10.7.2014, s. 9) |
ČASŤ B
Lehoty na transpozíciu do vnútroštátneho práva
(podľa článku 34)
Smernica |
Lehota na transpozíciu |
2004/49/ES |
30. apríla 2006 |
2008/57/ES |
19. júla 2010 |
2008/110/ES |
24. decembra 2010 |
Smernica Komisie 2009/149/ES |
18. júna 2010 |
Smernica Komisie 2014/88/EÚ |
30. júla 2015 |
PRÍLOHA V
Tabuľka zhody
Smernica 2004/49/ES |
Táto smernica |
Článok 1 |
Článok 1 |
Článok 2 |
Článok 2 |
Článok 3 |
Článok 3 |
Článok 4 |
Článok 4 |
Článok 5 |
Článok 5 |
Článok 6 |
Článok 6 |
Článok 7 |
Článok 7 |
Článok 8 |
Článok 8 |
Článok 9 |
Článok 9 |
Článok 10 |
Článok 10 |
– |
Článok 11 |
Článok 11 |
Článok 12 |
Článok 12 |
– |
Článok 13 |
Článok 13 |
Článok 14a ods. 1 až 7 |
Článok 14 |
Článok 14a ods. 8 |
Článok 15 |
Článok 15 |
– |
Článok 16 |
Článok 16 |
– |
Článok 17 |
Článok 17 |
Článok 18 |
Článok 18 |
Článok 19 |
Článok 19 |
Článok 20 |
Článok 20 |
Článok 21 |
Článok 21 |
Článok 22 |
Článok 22 |
Článok 23 |
Článok 23 |
Článok 24 |
Článok 24 |
Článok 25 |
Článok 25 |
Článok 26 |
Článok 26 |
– |
– |
Článok 27 |
Článok 27 |
Článok 28 |
Článok 28 |
– |
Článok 29 |
– |
Článok 30 |
– |
Článok 31 |
Článok 29 |
Článok 32 |
Článok 30 |
– |
Článok 31 |
– |
Článok 32 |
Článok 33 |
Článok 33 |
– |
Článok 34 |
Článok 34 |
Článok 35 |
Článok 35 |
Článok 36 |
Príloha I |
Príloha I |
Príloha II |
Príloha II |
Príloha III |
– |
Príloha IV |
– |
Príloha V |
– |
– |
Príloha III |
( 1 ) Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor (Ú. v. EÚ L 343, 14.12.2012, s. 32).
( 2 ) Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/59/ES z 23. októbra 2007 o certifikácii rušňovodičov rušňov a vlakov v železničnom systéme v Spoločenstve (Ú. v. EÚ L 315, 3.12.2007, s. 51).
( 3 ) Smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2015/1535 z 9. septembra 2015, ktorou sa stanovuje postup pri poskytovaní informácií v oblasti technických predpisov a pravidiel vzťahujúcich sa na služby informačnej spoločnosti (Ú. v. EÚ L 241, 17.9.2015, s. 1).
( 4 ) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 z 23. októbra 2007 o právach a povinnostiach cestujúcich v železničnej doprave (Ú. v. EÚ L 315, 3.12.2007, s. 14).
( 5 ) Nariadenie Komisie (ES) č. 653/2007 z 13. júna 2007 o používaní spoločných európskych vzorov bezpečnostných osvedčení a žiadostí v súlade s článkom 10 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES a o platnosti bezpečnostných osvedčení predkladaných podľa smernice 2001/14/ES (Ú. v. EÚ L 153, 14.6.2007, s. 9).
( 6 ) Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1158/2010 z 9. decembra 2010 o spoločnej bezpečnostnej metóde na posudzovanie zhody s požiadavkami na získanie osvedčení o bezpečnosti železníc (Ú. v. EÚ L 326, 10.12.2010, s. 11).
( 7 ) Nariadenie Komisie (EÚ) č. 445/2011 z 10. mája 2011 o systéme certifikácie subjektov zodpovedných za údržbu nákladných vozňov a o zmene a doplnení nariadenia (ES) č. 653/2007 (Ú. v. EÚ L 122, 11.5.2011, s. 22).
( 8 ) RID, Poriadok pre medzinárodnú železničnú prepravu nebezpečného tovaru prijatý na základe smernice Európskeho parlamentu a Rady 2008/68/ES z 24. septembra 2008 o vnútrozemskej preprave nebezpečného tovaru (Ú. v. EÚ L 260, 30.9.2008, s. 13).