Právny účinok podľa medzinárodného práva verejného majú iba originálne texty EHK OSN. Status tohto predpisu a dátum nadobudnutia jeho platnosti je potrebné overiť v poslednom znení dokumentu EHK/OSN o statuse TRANS/WP.29/343, ktorý je k dispozícii na internetovej stránke: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 79 – Jednotné ustanovenia pre homologizáciu vozidiel z hľadiska mechanizmu riadenia

Doplnku 3 k sérii zmien a doplnení 01 – Dátum nadobudnutia účinnosti: 4 apríla 2005.

Zámerom tohto predpisu je vytvoriť jednotné ustanovenia pre usporiadanie a činnosť systémov riadenia montovaných vo vozidlách používaných na cestách. Tradične najdôležitejšou požiadavkou je, aby hlavný systém riadenia zahŕňal mechanické spojenie medzi ovládačom riadenia, ktorým je normálne volant, a kolesami na vozovke, aby bola určená dráha vozidla. Mechanické spojenie, ak je dostatočne dimenzované, sa nepovažuje za schopné poruchy.

Vyspelá technológia spojená so želaním zvýšiť bezpečnosť cestujúceho tým, že sa odstránia mechanické stĺpiky riadenia a prednosti výroby spojené s ľahším premiestnením ovládača riadenia u vozidiel pre ľavostrannú a pravostrannú premávku, viedli k revízii tradičného prístupu a predpis sa teraz zmenil tak, aby zohľadnil nové technológie. Na základe toho je teraz možné mať systémy riadenia v ktorých nie je žiadne mechanické spojenie medzi ovládačom riadenia a kolesami na vozovke.

Systémy, pri ktorých vodič zostáva hlavným ovládačom vozidla no môže však byť podporený systémom riadenia, ktorý je ovplyvňovaný signálmi z vozidla, sú definované ako „zdokonalené systémy podpory vodiča“. Také systémy môžu obsahovať „automaticky ovládané funkcie riadenia“ napríklad použitím pasívnych infraštruktúrnych charakteristík na podporu vodiča pri udržiavaní vozidla v ideálnej dráhe (vedenie v jazdnom pruhu, udržanie v jazdnom pruhu alebo automatická regulácia), na podporu vodiča pri manévrovaní s vozidlom pri nízkej rýchlosti v obmedzenom priestore alebo na podporu vodiča pri vchádzaní na odpočinkové alebo predurčené miesta (navádzanie na autobusové zastávky). Zdokonalené systémy podpory vodiča môžu tiež zahŕňať „korekčné funkcie riadenia“, ktoré napríklad varujú vodiča pred akoukoľvek odchýlkou od zvoleného jazdného pruhu (výstraha pred zmenou jazdného pruhu), korigujú uhol riadenia aby zabránili zmene zvoleného jazdného pruhu (zabránenie zmeny jazdného pruhu) alebo korigujú uhol riadenia jedného alebo viacerých kolies, aby sa zlepšilo dynamické chovanie vozidla alebo stabilita.

V prípade akéhokoľvek Zdokonaleného systému podpory vodiča, môže vodič kedykoľvek potlačiť pomocnú funkciu úmyselným úkonom, napríklad aby sa vyhol nepredvídanému objektu na ceste.

Predpokladá sa, že budúca technológia umožní aby bolo riadenie ovplyvňované alebo regulované snímačmi a signálmi generovanými buď vo vozidle alebo mimo neho. To viedlo k niekoľkým obavám z hľadiska zodpovednosti za primárne ovládanie vozidla a absencie akýchkoľvek medzinárodne dohodnutých protokolov prenosu dát vo vzťahu k mimovozidlovej alebo vonkajšej regulácii vozidla. Preto predpis neumožňuje všeobecnú homologizáciu systémov, ktoré obsahujú funkcie regulácie riadenia pomocou vonkajších signálov, napríklad prenášaných z cestných majákov, alebo aktívnymi prvkami zabudovanými do povrchu cesty. Také systémy, ktoré si nevyžadujú prítomnosť vodiča, boli definované ako „Nezávislé systémy riadenia“.

Tento predpis tiež bráni homologizácii aktívneho riadenia prípojných vozidiel napájaného a elektricky riadeného z ťažného vozidla, pretože neexistujú žiadne normy použiteľné pre konektory napájania alebo pre reguláciu prenosu výmeny digitálnych dát. Očakáva sa, že sa niekedy v budúcnosti zmení norma Medzinárodnej organizácie pre normalizáciu ISO 11992 tak, aby zohľadnila prenos ovládacích

1.1. Tento predpis sa vzťahuje na mechanizmus riadenia vozidiel kategórie M, N a O. (1).

2.1. „Homologizácia vozidla“ znamená homologizáciu typu vozidla z hľadiska jeho mechanizmu riadenia.

2.2. „Typ vozidla“ znamená kategóriu vozidla, ktorá sa nelíši z hľadiska určenia typu vozidla výrobcom a z hľadiska hlavných charakteristík ako je:

2.3. „Mechanizmus riadenia“ znamená akékoľvek zariadenie, ktorého účelom je určiť smer pohybu vozidla:

2.3.1. „Ovládací prvok riadenia“ znamená časť mechanizmu riadenia, ktorá ovláda jeho činnosť; môže byť ovládaná s priamym zásahom vodiča alebo bez jeho priameho zásahu. Mechanizmus riadenia, v ktorom sú ovládacie sily riadenia zabezpečované úplne alebo čiastočne svalovým úsilím vodiča, ovládací prvok riadenia zahŕňa všetky časti až po bod, v ktorom je ovládacia sila transformovaná mechanickými, hydraulickými alebo elektrickými prostriedkami.

2.3.2. „Prevod riadenia“ zahŕňa všetky komponenty, ktoré tvoria funkčné spojenie medzi ovládacím prvkom riadenia a riadenými kolesami.

Tam, kde sa v tomto predpise samostatne použije slovo „prevod“ znamená to prevod ovládania aj prevod energie. Rozdiel je medzi mechanickými, elektrickými a hydraulickými prevodovými systémami alebo ich kombináciami podľa prostriedkov, ktorými sa signály a/alebo energia prenášajú.

2.3.2.1. „Prevod ovládania“ znamená všetky komponenty, pomocou ktorých sú signály prenášané na ovládanie riadiaceho mechanizmu.

2.3.2.2. „Prevod energie“ znamená všetky komponenty, pomocou ktorých sa prenáša energia potrebná na ovládanie/reguláciu funkcie riadenia kolies.

2.3.3. „Nezávislý systém riadenia“ znamená systém zahŕňajúci funkciu v rámci komplexného elektronického systému riadenia, ktorá spôsobuje, že vozidlo sleduje stanovenú dráhu alebo mení svoju dráhu ako reakcia na signály iniciované mimo vozidla a prenášané do vozidla. Vodič nebude nevyhnutným hlavným ovládačom vozidla.

2.3.4. „Zdokonalený systém podpory vodiča“ znamená systém, ktorý dopĺňa hlavný systém riadenia a ktorý poskytuje podporu vodičovi pri riadení vozidla, pričom vodič vždy zostáva hlavným ovládačom vozidla. Zahŕňa jednu alebo obe nasledujúce funkcie:

2.3.5. „Riadené kolesá“ sú kolesá, ktorých orientácia vzhľadom k pozdĺžnej osi vozidla sa môže meniť priamo alebo nepriamo za účelom určenia smeru pohybu vozidla. (Riadené kolesá zahŕňajú os, okolo ktorej sa natáčajú s cieľom určiť smer pohybu vozidla).

2.3.6. „Prívod energie“ zahŕňa tie časti mechanizmu riadenia, ktoré ho zásobujú energiou, regulujú energiu a prípadne spracovávajú a akumulujú energiu. Zahŕňa tiež akékoľvek zásobníky pre pracovné médium a spätné vedenie, nie však motor vozidla (s výnimkou účelu v bode 5.3.2.1.) alebo jeho pohon ku zdroju energie.

2.3.6.1. „Zdroj energie“ znamená tú časť prívodu energie, ktorá dodáva energiu v požadovanej forme.

2.3.6.2. „Zásobník energie“ znamená tú časť prívodu energie, v ktorej je akumulovaná energia, dodaná zdrojom energie ako napríklad zásobník stlačenej kvapaliny alebo akumulátor vozidla.

2.3.6.3. „Zásobná nádržka“ znamená tú časť prívodu energie, v ktorej je uložené pracovné médium pri atmosferickom tlaku alebo pri tlaku blízkom atmosférickému napríklad zásobník na kvapaliny.

2.4.1. „Ovládacia sila“ znamená silu, pôsobiacu na ovládací prvok riadenia na účely riadenia vozidla.

2.4.2. „Čas riadenia“ znamená časový úsek od začiatku pohybu ovládacieho prvku do okamihu, v ktorom riadené kolesá dosiahli špecifický uhol riadenia.

2.4.3. „Uhol riadenia“ znamená uhol medzi priemetom pozdĺžnej osi vozidla a priesečnicou roviny kolesa (čo je stredná rovina pneumatiky, kolmá k osi otáčania kolesa) s povrchom vozovky.

2.4.5. „Stredný pomer riadenia“ znamená pomer uhlového posunu ovládacieho prvku riadenia k strednej hodnote uhla riadenia riadených kolies pri plnom vychýlení z jednej krajnej polohy do druhej.

2.4.6. „Kruh otáčania“ znamená kruh, v ktorom sa pri jazde vozidla po kružnici nachádzajú priemety všetkých bodov vozidla v základovej rovine, s výnimkou vonkajších zrkadiel a predných smeroviek.

2.4.7. „Menovitý polomer ovládacieho prvku riadenia“ znamená v prípade volantu najkratšiu vzdialenosť od jeho stredu otáčania k vonkajšiemu okraju venca. V prípade akejkoľvek inej formy ovládania to znamená vzdialenosť medzi jeho stredom otáčania a bodom pôsobenia ovládacej sily. Ak existuje takýchto bodov viac, použije sa ten, ktorý vyžaduje najväčšiu ovládaciu silu.

V závislosti od spôsobu vytvárania riadiacich síl sa rozlišujú nasledujúce typy mechanizmu riadenia:

V závislosti od spôsobu prenosu riadiacich síl sa rozlišujú nasledujúce typy prevodu riadenia:

2.7. „Elektrická ovládacia vetva“ znamená elektrické spojenie, ktoré zabezpečuje ovládaciu funkciu riadenia prípojného vozidla. Skladá sa z elektrického vedenia a konektora a zahŕňa všetky časti pre dátovú komunikáciu a prívod elektrickej energie pre prevod ovládania prípojného vozidla.

3.1. Žiadosť o homologizáciu typu vozidla z hľadiska mechanizmu riadenia predkladá výrobca vozidla alebo jeho riadne splnomocnený zástupca.

3.2. K žiadosti sa prikladajú nasledujúce dokumenty vo vyhotovení trojmo s týmito údajmi:

3.3. Vozidlo reprezentujúce typ, ktorý má byť homologizovaný, sa poskytne technickej službe zodpovednej za vykonávanie homologizačných skúšok.

4.1. Ak vozidlo odovzdané na homologizáciu podľa tohto predpisu spĺňa všetky príslušné požiadavky tohto predpisu, udelí sa tomuto typu vozidla homologizácia z hľadiska mechanizmu riadenia.

4.1.1. Homologizačný orgán overí existenciu uspokojivých opatrení na zabezpečenie účinnej kontroly zhody výroby uvedených v bode 7. tohto predpisu predtým, ako udelí homologizáciu.

4.2. Každému homologizovanému typu sa prideľuje homologizačné číslo. Jeho prvé dve číslice (v súčasnosti 01) označujú číslo zmien, zahŕňajúcich najnovšie hlavné technické zmeny vykonané v predpise v čase vydania homologizácie. Tá istá zmluvná strana nesmie prideliť to isté číslo inému typu vozidla alebo tomu istému typu vozidla predvedenému s mechanizmom riadenia odlišným od mechanizmu opísanému v dokumentoch vyžadovaných podľa bodu 3.

4.3. Správa o homologizácii alebo rozšírení alebo zamietnutí homologizácie typu vozidla podľa tohto predpisu sa oznamuje zmluvným stranám Dohody z roku 1958, ktoré používajú tento predpis na formulári zodpovedajúcom vzoru uvedenému v prílohe 1 k tomuto predpisu.

4.4. Na každé vozidlo zhodné s typom vozidla homologizovaným podľa tohto predpisu sa na viditeľnom a ľahko prístupnom mieste špecifikovanom v homologizačnom formulári musí pripevniť medzinárodná homologizačná značka, pozostávajúca z:

4.5. Ak je vozidlo zhodné s typom vozidla homologizovaným podľa jedného alebo viacerých iných predpisov pripojených k Dohode v štáte, ktorý udelil homologizáciu podľa tohto predpisu, nemusí sa opakovať symbol predpísaný v bode 4.4.1.; v takomto prípade sa čísla predpisov, homologizačné čísla a doplnkové symboly podľa všetkých predpisov, podľa ktorých bola udelená homologizácia v štáte, ktorý udelil homologizáciu podľa tohto predpisu, umiestnia vo zvislých stĺpcoch vpravo od symbolu predpísaného v bode 4.4.1.

4.6. Homologizačná značka musí byť zreteľne čitateľná a nezmazateľná.

4.7. Homologizačná značka musí byť umiestnená vedľa štítku s údajmi o vozidle, ktorý pripevňuje výrobca, alebo priamo na ňom.

4.8. Príloha 2 k tomuto predpisu uvádza príklady usporiadania homologizačných značiek.

5.1.1. Mechanizmus riadenia musí zabezpečiť ľahké a bezpečné ovládanie vozidla až do jeho maximálnej konštrukčnej rýchlosti, alebo v prípade prípojného vozidla do jeho maximálnej technicky prípustnej rýchlosti. Musí mať tendenciu k samovyrovnávaniu, keď je skúšané v súlade s bodom 6.2. s neporušeným mechanizmom riadenia. Vozidlo musí spĺňať požiadavky bodu 6.2 v prípade motorových vozidiel a bodu 6.3. v prípade prípojných vozidiel. Ak je vozidlo vybavené pomocným mechanizmom riadenia, musí tiež spĺňať požiadavky prílohy 4. Prípojné vozidlá vybavené hydraulickými prevodmi riadenia musia spĺňať aj požiadavky prílohy 5.

5.1.2. Musí byť možná jazda na priamom úseku vozovky bez neobvyklých zásahov do riadenia zo strany vodiča a bez neobvyklých vibrácií v mechanizme riadenia pri maximálnej konštrukčnej rýchlosti vozidla.

5.1.3. Smer pohybu ovládacieho prvku riadenia musí zodpovedať zamýšľanej zmene smeru pohybu vozidla a musí existovať nepretržitý vzťah medzi odchýlkou ovládacieho prvku riadenia a uhlom riadenia. Tieto požiadavky neplatia pre systémy, ktoré v sebe zahŕňajú automaticky ovládanú alebo korekčnú funkciu riadenia alebo pre pomocný mechanizmus riadenia.

Tieto požiadavky sa nemusia nevyhnutne uplatňovať v prípade strojného riadenia keď sa vozidlo nepohybuje alebo keď sa do systému nedodáva energia.

5.1.4. Mechanizmus riadenia musí byť projektovaný, konštruovaný a namontovaný tak, aby bol schopný odolávať námahe vznikajúcej počas bežnej prevádzky vozidla alebo jazdnej súpravy. Maximálny uhol riadenia nesmie byť obmedzený žiadnou časťou prevodu riadenia, pokiaľ nie je na tento účel výslovne konštruovaný. Pokiaľ nie je stanovené inak predpokladá sa, že na účel tohto predpisu nesmie kedykoľvek nastať súčasne viac ako jedna porucha v mechanizme riadenia a dve nápravy na jednom podvozku sú považované za jednu nápravu.

5.1.5. Účinnosť systému riadenia vrátane elektrických ovládacích vetiev, nesmie byť nepriaznivo ovplyvnená magnetickým alebo elektrickým poľom. Musí sa preukázať dodržanie technických požiadaviek predpisu č. 10 v znení jeho posledných zmien platných v čase homologizácie.

5.1.6. Zdokonalené systémy podpory vodiča sa schvaľujú vždy v súlade s týmto predpisom, pričom ich ich funkcie nespôsobujú žiadne zhoršenie výkonu základného systému riadenia. Okrem toho musia byť konštruované tak, aby mohol vodič kedykoľvek a úmyselným zásahom potlačiť funkciu.

5.1.6.1. Vždy keď sa automaticky ovládaná funkcia riadenia uvádza do činnosti, musí sa to oznámiť vodičovi a ovládací zásah sa automaticky znefunkční, ak vozidlo prekročí stanovený limit 10 km/h o viac než 20 % alebo už dlhšie nie sú prijímané signály, ktoré sa majú vyhodnotiť. Akékoľvek ukončenie ovládania musí vyprodukovať krátku, ale výraznú výstrahu vodičovi prostredníctvom vizuálneho signálu a potom buď akustického alebo hmatového výstražného signálu na ovládacom prvku riadenia.

5.1.7.1. Zariadenia pre nastavenie geometrie riadenia musia byť také, aby po nastavení bolo vytvorené spojenie medzi nastaviteľnými komponentami pomocou vhodných blokovacích zariadení.

5.1.7.2. Prevod riadenia, ktorý môže byť rozpojený z dôvodu rôznych konfigurácií vozidla (napr. na návesoch, ktoré sa môžu predĺžiť) musí mať blokovacie zariadenia, ktoré zabezpečujú správne rozmiestnenie komponentov; ak je blokovanie automatické, musí existovať prídavné bezpečnostné blokovanie, ktoré sa ovláda ručne.

Riadenými kolesami nesmú byť výlučne zadné kolesá. Táto požiadavka sa nevzťahuje na návesy.

Ten istý zdroj energie sa môže použiť pre mechanizmy riadenia a iné systémy. Avšak v prípade poruchy v ktoromkoľvek systéme, ktorý zdieľa ten istý zdroj energie, musí byť riadenie zabezpečené v súlade s príslušnými poruchovými stavmi podľa bodu 5.3.

Požiadavky prílohy 6 sa vzťahujú na bezpečnostné aspekty systémov elektrického riadenia vozidla, ktoré zabezpečujú alebo tvoria časť prevodu ovládania funkcie riadenia vrátane zdokonalených systémov podpory vodiča. Avšak systémy alebo funkcie, ktoré používajú systém riadenia ako prostriedok na dosiahnutie cieľa vyššej úrovne, podliehajú požiadavkám prílohy 6 len ak majú priamy vplyv na systém riadenia. Ak sú také systémy k dispozícii, nesmú byť deaktivované počas homologizačného skúšania systému riadenia.

5.2.1. Prípojné vozidlá (s výnimkou návesov a prívesov so stredovou nápravou), ktoré majú viac než jednu nápravu s riadenými kolesami a návesy a prívesy so stredovou nápravou, ktoré majú aspoň jednu nápravu s riadenými kolesami, musia spĺňať podmienky uvedené v bode 6.3. Avšak pre prívesy so samonatáčacím mechanizmom nie je skúška podľa bodu 6.3. nutná, ak pomer zaťaženia nápravy medzi neriadenými a samonatáčacími nápravami je rovnaký alebo väčší ako 1,6 za všetkých podmienok zaťaženia.

Avšak pre prívesy so samonatáčacím mechanizmom, pomer zaťaženia nápravy medzi neriadenými alebo viazanými nápravami a „friction-steered“ nápravami musí byť najmenej 1 za všetkých podmienok zaťaženia.

5.2.2. Ak sa ťažné vozidlo jazdnej súpravy pohybuje priamo vpred, prípojné vozidlo a ťažné vozidlo musia zostať zarovnané v priamke. Ak sa zarovnanie nedosiahne automaticky, prípojné vozidlo musí byť vybavené vhodným nastavovacím zariadením na udržanie zarovnania.

5.3.1.1. Na účely tohto predpisu sa riadené kolesá, ovládací prvok riadenia a všetky mechanické časti prevodu riadenia nepovažujú za náchylné k poruche, ak sú dostatočne dimenzované, ľahko prístupné pre údržbu a vykazujú bezpečnostné charakteristiky prinajmenšom rovné tým, ktoré sú predpísané pre iné hlavné komponenty vozidla (ako je brzdový systém). Pokiaľ by porucha niektorej z týchto častí mohla spôsobiť stratu ovládania vozidla, musí byť táto časť vyrobená z kovu alebo z materiálu s rovnocennými vlastnosťami a nesmie sa výrazne deformovať pri normálnej činnosti systému riadenia.

5.3.1.2. Požiadavky bodov 5.1.2., 5.1.3. a 6.2.1. sú splnené aj s poruchou mechanizmu riadenia, pokiaľ môže vozidlo jazdiť rýchlosťou požadovanou v príslušných bodoch.

V tomto prípade sa bod 5.1.3. nevzťahuje na systémy strojného riadenia, keď vozidlo stojí.

5.3.1.3. Akákoľvek porucha v prevode iná ako čisto mechanická musí zreteľne upútať pozornosť vodiča vozidla podľa bodu 5.4. Keď nastane porucha, je prípustná zmena priemerného pomeru prevodu riadenia, ak nie je prekročená ovládacia sila uvedená v bode 6.2.6.

5.3.1.4. V prípade, že brzdový systém vozidla má rovnaký zdroj energie ako systém riadenia a tento zdroj energie zlyhá, systém riadenia má prioritu a musí byť v daných prípadoch schopný splniť požiadavky bodov 5.3.2. a 5.3.3. Okrem toho brzdný účinok pri prvom následnom použití brzdy nesmie klesnúť pod predpísanú účinnosť prevádzkovej brzdy podľa bodu 2 prílohy 3 tohto predpisu.

5.3.1.5. V prípade, že brzdový systém vozidla má rovnaký prívod energie ako systém riadenia a nastane porucha v prívode energie, systém riadenia má prioritu a musí byť v daných prípadoch schopný splniť požiadavky bodov 5.3.2. a 5.3.3. Okrem toho brzdný účinok pri prvom následnom použití musí spĺňať požiadavky bodu 3 prílohy 3 tohto predpisu.

5.3.1.6. V prípade prípojných vozidiel musia byť splnené aj požiadavky bodov 5.2.2. a 6.3.4.1. keď nastane porucha v systéme riadenia.

5.3.2.1. Ak by sa motor zastavil alebo ak by zlyhala časť prevodu, s výnimkou tých častí, ktoré sú uvedené v bode 5.3.1.1., nesmie nastať žiadna bezprostredná zmena uhlu riadenia. Pokiaľ je vozidlo schopné jazdy pri rýchlosti vyššej než 10 km/h, musia byť splnené požiadavky bodu 6. týkajúce sa systému s poruchou.

5.3.3.1. Systém musí byť konštruovaný tak, aby vozidlo nemohlo trvalo jazdiť rýchlosťou nad 10 km/h, keď nastane akákoľvek porucha, ktorá si vyžaduje činnosť výstražného signálu uvedeného v bode 5.4.2.1.1.

5.3.3.2. V prípade poruchy prevodu ovládania, s výnimkou tých častí, ktoré sú uvedené v bode 5.1.4., musí byť stále možné riadiť s účinnosťou podľa bodu 6 pre neporušený systém riadenia.

5.3.3.3. V prípade poruchy zdroja energie prevodu ovládania musí byť možné vykonať aspoň 24 manévrov „v tvare osmičky“ pričom každá slučka číslice osem má priemer 40 m, pri rýchlosti 10 km/h a pri úrovni účinnosti uvedenej v bode 6 pre neporušený systém riadenia.

5.3.3.4. V prípade poruchy v prevode energie, s výnimkou tých častí, ktoré sú uvedené v bode 5.3.1.1., nesmie nastať žiadna bezprostredná zmena uhlu riadenia. Pokiaľ je vozidlo schopné jazdy pri rýchlosti vyššej než 10 km/h, požiadavky v bode 6 pre systém s poruchou budú splnené po dokončení aspoň 24 manévrov „v tvare osmičky“ pri minimálnej rýchlosti 10 km/h, pričom každá slučka číslice osem má priemer 40 m.

Skúšobné manévre musia začať na hladine zásoby energie danej v bode 5.3.3.5.

5.3.3.5. Úrovňou energie použitej na skúšky uvedené v bodoch 5.3.3.3. a 5.3.3.4. je hladina zásoby energie, pri ktorej je porucha oznámená vodičovi.

V prípade elektricky poháňaných systémov podľa prílohy 6, túto hladinu v najhoršej situácii musí uviesť výrobca v dokumentácii predloženej v súvislosti s prílohou 6 a musia sa zohľadniť vplyvy napr. teploty a slabnutia výkonu akumulátora.

5.4.1.1. Každá porucha, ktorá poškodí funkciu riadenia a nie je svojím charakterom mechanická, musí byť zreteľne signalizovaná vodičovi vozidla.

Napriek požiadavkám bodu 5.1.2. ako doplnkové naznačenie poruchového stavu v systéme riadenia, môžu byť v tomto systéme použité úmyselné vibrácie.

V prípade motorového vozidla sa zvýšenie ovládacej sily považuje za výstražné znamenie; v prípade prípojného vozidla je prípustný mechanický indikátor.

5.4.1.2. Ak sa použije rovnaký zdroj energie pre systém riadenia a pre iné systémy, musí byť vodičovi daný zvukový alebo optický signál keď energia/kvapalina v zásobníku energie/kvapaliny klesne na úroveň schopnú vyvolať zvýšenie ovládacej sily. Táto výstraha môže byť kombinovaná so zariadením určeným na signalizovanie poruchy brzdy, ak brzdový systém používa rovnaký zdroj energie. Uspokojivý stav výstražného zariadenia sa musí dať vodičom ľahko overiť.

5.4.2.1. Vo vozidlách s motorickým pohonom sa majú chyby a poruchy oznamovať riadenia výstražnými signálmi takýmto spôsobom:

5.4.3. V prípade keď je v prevádzke doplnkový mechanizmus riadenia a/alebo keď sa uhol riadenia generovaný týmto zariadením nevrátil do normálnej jazdnej polohy, musí byť vodičovi daný výstražný signál.

5.5.1. Pokiaľ je to uskutočniteľné a na základe dohody medzi výrobcom vozidla a homologizačným orgánom, mechanizmus riadenia a jeho montáž majú byť projektované tak, aby sa bez demontáže mohla jeho činnosť v prípade potreby kontrolovať bežne používanými nástrojmi, metódami alebo skúšobným zariadením.

5.5.2. Musí byť možné jednoducho overiť správny prevádzkový stav tých elektrických systémov, ktoré ovládajú riadenie. Ak sú potrebné zvláštne informácie, musia byť ľahko dostupné.

5.5.2.1. V čase homologizácie musia byť dôverným spôsobom načrtnuté prostriedky zabezpečujúce ochranu proti jednoduchej neoprávnenej zmene činnosti overovacích prostriedkov zvolených výrobcom (napr. výstražný signál).

Alternatívne je táto požiadavka ochrany splnená, keď sú k dispozícii sekundárne prostriedky kontroly správneho prevádzkového stavu.

6.1.2. Pri skúške(-kach) má byť vozidlo naložené do svojej maximálne technicky prípustnej hodnoty zaťaženia riadenej nápravy resp. náprav.

V prípade náprav vybavených ASE sa táto skúška opakuje s vozidlom, naloženým do jeho maximálne technicky prípustnej hmotnosti a náprava vybavená ASE je zaťažená na svoju maximálne prípustné zaťaženie.

6.1.3. Pred skúškou je potrebné nahustiť pneumatiky na hodnotu predpísanú výrobcom pre hmotnosť špecifikovanú v bode 6.1.2. pre stojace vozidlá.

6.1.4. V prípade systémov používajúcich elektrickú energiu pre časť alebo celý prívod energie, všetky výkonnostné skúšky sa vykonávajú za podmienok skutočného alebo simulovaného elektrického zaťaženia všetkých základných systémov alebo systémových komponentov, ktoré majú rovnaký prívod energie. Základné systémy musia zahŕňať aspoň systémy osvetlenia, stierače čelného skla, riadenie motora a brzdové systémy.

6.2.1. Musí byť možné vyjsť z oblúka s polomerom 50 m po dotyčnici, bez neobvyklých vibrácií v mechanizme riadenia, pri týchto rýchlostiach:

6.2.2. Keď sa vozidlo pohybuje po kružnici so svojimi riadenými kolesami približne s polovičným uhlom riadenia pri konštantnej rýchlosti aspoň 10 km/h, musí zostať kružnica otáčania tá istá alebo sa zväčšiť, ak je ovládací prvok riadenia uvoľnený.

6.2.3. Pri meraní ovládacej sily sa neberú do úvahy sily s trvaním kratším ako 0,2 sekundy.

6.2.4. Meranie ovládacích síl riadenia motorových vozidiel s neporušeným mechanizmom riadenia.

6.2.4.1. Vozidlo sa pohybuje z priameho smeru vpred do špirály rýchlosťou 10 km/h. Ovládacia sila ovládacieho prvku riadenia sa meria na menovitom polomere ovládača riadenia, až kým jeho poloha nezodpovedá polomeru zatáčania, uvedenému v tabuľke nižšie pre jednotlivé kategórie vozidla s neporušeným riadením. Jedno natočenie musí byť vpravo a druhé vľavo.

6.2.4.2. Maximálny prípustný čas riadenia a maximálna prípustná ovládacia sila riadenia s neporušeným mechanizmom riadenia sú uvedené v tabuľke pre každú kategóriu vozidla.

6.2.5. Meranie ovládacích síl riadenia motorových vozidiel s poruchou v mechanizme riadenia.

6.2.5.1. Skúška opísaná v bode 6.2.4. sa opakuje s poruchou v mechanizme riadenia. Ovládacia sila riadenia sa meria, až kým poloha ovládacieho prvku riadenia nezodpovedá polomeru natáčania uvedenému v tabuľke nižšie pre jednotlivé kategórie vozidla s poruchou mechanizmu riadenia.

6.2.5.2. Maximálny dovolený čas riadenia a najvyššia prípustná ovládacia sila riadenia s poruchou v mechanizme riadenia sú uvedené v tabuľke nižšie pre každú kategóriu vozidla.

6.3.1. Prípojné vozidlo sa musí pohybovať bez nadmerného vybočovania alebo neobvyklých vibrácií v mechanizme riadenia, keď sa ťažné vozidlo pohybuje v priamke na rovnej a vodorovnej ceste rýchlosťou 80 km/h alebo pri technicky prípustnej maximálnej rýchlosti udanej výrobcom prípojného vozidla, ak je nižšia ako 80 km/h.

6.3.2. S ťažným vozidlom a prípojným vozidlom s ustáleným polomerom zatáčania zodpovedajúcim polomeru kruhu rovnajúcemu sa 25 m (pozri bod 2.4.6.) pri konštantnej rýchlosti 5 km/h, sa odmeria kružnica opísaná najzadnejším vonkajším okrajom prípojného vozidla. Tento postup sa opakuje za tých istých podmienok avšak pri rýchlosti 25 km/h ± 1 km/h. Počas týchto pohybov sa najzadnejší vonkajší okraj prípojného vozidla, ktoré sa pohybuje rýchlosťou 25 km/h ± 1 km/h, nesmie pohybovať mimo kružnice opísanej pri konštantnej rýchlosti 5 km/h o viac než 0,7 m.

6.3.3. Žiadna časť prípojného vozidla sa nesmie pohybovať o viac ako 0,5 m mimo dotyčnice ku kružnici s polomerom 25 m, ak je ťahané vozidlom opúšťajúcim kruhovú dráhu opísanú v bode 6.3.2. v smere dotyčnice a pohybuje sa rýchlosťou 25 km/h. Táto požiadavka musí byť splnená od bodu, v ktorom sa dotyčnica dotýka kružnice, až po bod vzdialený 40 m v smere dotyčnice. Za týmto bodom musí prípojné vozidlo spĺňať podmienku špecifikovanú v bode 6.3.1.

6.3.4. Meria sa kruhová obrysová plocha, ktorú zaberá jazdná súprava ťažného vozidla a prípojného vozidla s neporušeným systémom riadenia, pohybujúca sa rýchlosťou maximálne 5 km/h po kružnici s konštantným polomerom pričom vonkajší predný okraj ťažného vozidla opisuje polomer 0,67 x dĺžka jazdnej súpravy, ktorý nesmie byť menší než 12,5 m.

6.3.4.1. Ak je v systéme riadenia porucha, šírka kruhovej obrysovej plochy je > 8,3 m, potom to nesmie predstavovať viac než 15 % v porovnaní so zodpovedajúcou hodnotou nameranou s neporušeným systémom riadenia.

6.3.5. Skúšky opísané v bode 6.3.2. a 6.3.3. a 6.3.4. sa vykonajú v smere aj proti smeru pohybu hodinových ručičiek.

Postupy zabezpečenia zhody výroby sa musia zhodovať s postupmi uvedenými v Dohode, doplnku 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), a musia spĺňať nasledovné požiadavky:

8.1. Homologizácia udelená typu vozidla podľa tohto predpisu môže byť odobratá, ak nie je splnená požiadavka uložená v bode 7.1. alebo ak vzorkové vozidlá nespĺňajú požiadavky v bode 6 tohto predpisu.

8.2. Ak zmluvná strana Dohody používajúca tento predpis odoberie homologizáciu, ktorú predtým udelila, musí to oznámiť ihneď ostatným zmluvným stranám používajúcim tento predpis, prostredníctvom oznamovacieho formulára podľa vzoru v prílohe 1 k tomuto predpisu.

9.1. Každá zmena typu vozidla sa oznámi homologizačnému orgánu, ktorý udelil homologizáciu. Homologizačný orgán potom môže buď:

9.2. Potvrdenie alebo rozšírenie príp. odmietnutie homologizácie, špecifikujúce zmeny, sa oznamuje postupom, špecifikovaným v bode 4.3. stranám Dohody používajúcim tento predpis.

9.3. Homologizačný orgán vydávajúci rozšírenie homologizácie, prideľuje poradové číslo pre takého rozšírenie a informuje o tom ostatné strany Dohody z r. 1958 používajúce tento predpis, prostredníctvom oznamovacieho formulára podľa vzoru v prílohe 1 k tomuto predpisu.

Ak držiteľ homologizácie definitívne ukončí výrobu typu vozidla homologizovaného podľa tohto predpisu, informuje o tom orgán, ktorý udelil homologizáciu. Po obdržaní príslušného oznámenia tento orgán informuje o tom ostatné strany Dohody z r. 1958 používajúce tento predpis, prostredníctvom oznamovacieho formulára podľa vzoru v prílohe 1 k tomuto predpisu.

11. NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH SLUŽIEB ZODPOVEDNÝCH ZA VYKONÁVANIE HOMOLOGIZAČNÝCH SKÚŠOK A SPRÁVNYCH ORGÁNOV

Strany Dohody z r. 1958 používajúce tento predpis, oznámujú sekretariátu Organizácie spojených národov názvy a adresy technických služieb zodpovedných za vykonávanie homologizačných skúšok a správnych orgánov, ktoré udeľujú homologizáciu a ktorým sa posielajú formuláre potvrdzujúce homologizáciu alebo rozšírenie, príp. odmietnutie alebo odobratie homologizácie, vydanej v iných krajinách.

(1) V zmysle definície v prílohe 7 k Súhrnnej rezolúcii o konštrukcii vozidiel (R.E.3) (TRANS/SC.1/WP.29/78/Rev.1).

(2) 1 pre Nemecko, 2 pre Francúzsko, 3 pre Taliansko, 4 pre Holandsko, 5 pre Švédsko, 6 pre Belgicko, 7 pre Maďarsko, 8 pre Českú republiku, 9 pre Španielsko, 10 pre Srbsko a Čiernu Horu, 11 pre Spojené kráľovstvo, 12 pre Rakúsko, 13 pre Luxembursko, 14 pre Švajčiarsko, 15 (voľné), 16 pre Nórsko, 17 pre Fínsko, 18 pre Dánsko, 19 pre Rumunsko, 20 pre Poľsko, 21 pre Portugalsko, 22 pre Ruskú federáciu, 23 pre Grécko, 24 pre Írsko, 25 pre Chorvátsko, 26 pre Slovinsko, 27 pre Slovensko, 28 pre Bielorusko, 29 pre Estónsko, 30 (voľné), 31 pre Bosnu a Hercegovinu, 32 pre Lotyšsko, 33 (voľné), 34 pre Bulharsko, 35 (voľné), 36 pre Litvu, 37 pre Turecko, 38 (voľné), 39 pre Azerbajdžan, 40 pre Bývalú juhoslovanskú republiku Macedónsko, 41 (voľné), 42 pre Európske spoločenstvo (typové schválenia udelené členskými štátmi používajúcimi svoje vlastné symboly EHK), 43 pre Japonsko, 44 (voľné), 45 pre Austráliu, 46 pre Ukrajinu, 47 pre Juhoafrickú republiku, 48 pre Nový Zéland, 49 pre Cyprus, 50 pre Maltu a 51 pre Kórejskú republiku. Nasledujúce čísla sa priradia ďalším krajinám v chronologickom poradí, v ktorom ratifikovali alebo pristúpili k Dohode o prijatí jednotných technických predpisov pre kolesové vozidlá, zariadenia a časti, ktoré sa môžu montovať a/alebo používať na kolesových vozidlách a o podmienkach pre vzájomné uznávanie homologizácií udelených na základe týchto predpisov a takto priradené čísla oznámi generálny tajomník Organizácie Spojených národov zmluvným stranám Dohody.

(3) 50 pre pevné vozidlá s dvomi alebo viacerými riadenými nápravami, s výnimkou samonatáčacieho mechanizmu.

PRÍLOHA 3

Brzdný účinok pre vozidlá používajúce ten istý zdroj energie pre mechanizmus riadenia a pre brzdové zariadenie

Pre všetky skúšky vykonané v súlade s touto prílohou musia byť splnené tieto podmienky:

1.1.

Vozidlo sa naloží na svoje maximálne technicky prípustné zaťaženie rozložené medzi nápravy podľa pokynov výrobcu. Keď ustanovenie platí pre niekoľko možností zaťaženia nápravy, rozloženie maximálneho zaťaženia medzi nápravy musí byť také, aby zaťaženie každej nápravy bolo proporcionálne voči maximálnemu prípustnému zaťaženiu každej nápravy. V prípade návesových ťahačov môže byť zaťaženie premiestnené približne do polovice vzdialenosti medzi polohou návesového čapu vyplývajúcou z vyššie uvedených podmienok zaťaženia a osou zadnej nápravy resp. náprav.

1.2.	Pneumatiky sa nahustia na studený hustiaci tlak predpísaný pre zaťaženie, ktoré majú niesť pneumatiky keď vozidlo stojí.

1.3.	Pred začiatkom skúšok musia byť brzdy studené t. j. s vonkajšou povrchovou teplotou kotúčovej alebo bubnovej brzdy nižšou ako 100 °C.

Ak nastane porucha zdroja energie, musí účinok prevádzkového brzdenia pri prvom použití brzdy dosiahnuť hodnoty uvedené v tejto tabuľke.

Kategória	V (km/h)	m/s2	F (daN)
M1	80	5,8	50
M2 a M3	60	5,0	70
N1	80	5,0	70
N2 a N3	60	5,0	70

Po akejkoľvek poruche v mechanizme riadenia alebo v prívode energie musí byť možné po ôsmich plných zdvihoch ovládacieho prvku prevádzkovej brzdy, dosiahnuť pri deviatom použití prinajmenšom účinok predpísaný pre núdzový brzdový systém (pozri tabuľku nižšie).

V prípade, že sa účinok núdzového brzdenia vyžadujúci energiu zo zásobníka dosiahne oddeleným ovládačom, musí byť ešte možné po ôsmich plných zdvihoch ovládacieho prvku prevádzkovej brzdy dosiahnuť pri deviatom použití zostatkový účinok (pozri tabuľku nižšie).

Sekundárna a zostatková účinnosť

Kategória	V (km/h)	Núdzové brzdenie (m/s2)	Zostatkové brzdenie (m/s2)
M1	80	2,9	1,7
M2	60	2,5	1,5
M3	60	2,5	1,5
N1	70	2,2	1,3
N2	50	2,2	1,3
N3	40	2,2	1,3

PRÍLOHA 4

Doplnkové ustanovenia pre vozidlá vybavené ASE

1. VŠEOBECNÉ USTANOVENIA

Vozidlá vybavené pomocným mechanizmom riadenia (ASE) musia okrem požiadaviek uvedených v texte tohto predpisu spĺňať aj ustanovenia tejto prílohy.

2. OSOBITNÉ USTANOVENIA

2.1. Prevod

2.1.1. Mechanické prevody riadenia

Platí bod 5.3.1.1. tohto predpisu.

2.1.2. Hydraulické prevody riadenia

Hydraulické prevody riadenia musia byť chránené pred prekročením najvyššieho dovoleného prevádzkového tlaku T.

2.1.3. Elektrické prevody riadenia

Elektrické prevody riadenia musia byť chránené pred nadmerným prívodom energie.

2.1.4. Kombinácia prevodov riadenia

Kombinácia mechanických, hydraulických a elektrických prevodov musí spĺňať požiadavky špecifikované vo vyššie uvedených bodoch 2.1.1., 2.1.2. a 2.1.3.

2.2. Požiadavky na skúšky v prípade poruchy

2.2.1. Zlyhanie funkcie alebo porucha ktorejkoľvek časti ASE (s výnimkou častí, pri ktorých sa nepredpokladá možnosť poruchy podľa bodu 5.3.1.1. tohto predpisu) nesmie mať za následok náhlu podstatnú zmenu v správaní vozidla a musia byť stále splnené požiadavky bodu 6 tohto predpisu. Okrem toho musí byť možné ovládať vozidlo bez neobvyklých zásahov do riadenia. To sa overuje nasledujúcimi skúškami:

2.2.1.1. Skúška jazdou po kružnici

Vozidlo sa pohybuje po kružnici s polomerom „R“ (m) a rýchlosťou „V“ (km/h), ktoré zodpovedajú jeho kategórii a hodnotám uvedeným v tejto tabuľke:

Kategória vozidla	R (3)	V (1) (2)
M1 a N1	100	80
M2 a N2	50	50
M3 a N3	50	45

Keď sa dosiahne stanovená skúšobná rýchlosť vyvolá sa porucha. Skúška musí zahŕňať jazdu v smere pohybu hodinových ručičiek a jazdu v opačnom smere.

2.2.1.2. Skúška prechodových vlastností

2.2.1.2.1. Kým nie sú dohodnuté jednotné postupy skúšky, výrobca vozidla poskytne technickej službe svoje skúšobné postupy a výsledky prechodového správania vozidla v prípade poruchy.

2.3. Výstražné signály v prípade poruchy

2.3.1. S výnimkou častí ASE u ktorých sa nepredpokladá možnosť poruchy podľa bodu 5.3.1.1. tohto predpisu, nasledujúca porucha ASE musí byť jasne signalizovaná vodičovi:

2.3.1.1.

Celkový výpadok elektrického alebo hydraulického ovládania ASE.

2.3.1.2.

Porucha prívodu energie do ASE.

2.3.1.3.

Prerušenie vonkajšieho vedenia elektrického ovládania, ak je namontované.

(1) Ak je ASE mechanicky zablokované pri tejto špecifikovanej rýchlosti, skúšobná rýchlosť sa zmení tak, aby zodpovedala maximálnej rýchlosti, pri ktorej je systém funkčný. Maximálna rýchlosť znamená rýchlosť, pri ktorej sa ASE zablokuje, zníženú o 5 km/h.

(2) Ak z rozmerových charakteristík vozidla vyplýva riziko prevrátenia, výrobca poskytne technickej službe simulačné údaje o správaní sa vozidla, s uvedením spodnej hranice maximálnej bezpečnej rýchlosti pre vykonanie skúšky. Potom si technická služba zvolí túto skúšobnú rýchlosť.

(3) Ak sa z dôvodu konfigurácie miesta skúšky nemôžu dodržať hodnoty polomeru, skúšky sa môžu vykonať na dráhach s inými polomermi (maximálna odchýlka: ± 25 %) za predpokladu, že sa zmení rýchlosť tak, aby sa dosiahlo priečne zrýchlenie vyplývajúce z polomeru a rýchlosti uvedenej v tabuľke pre príslušnú kategóriu vozidla.

PRÍLOHA 6

Zvláštne požiadavky uplatňované na bezpečnostné aspekty komplexných elektronických systémov riadenia vozidla

1. VŠEOBECNÉ

Táto príloha definuje zvláštne požiadavky na dokumentáciu, stratégiu chýb a overovanie z hľadiska bezpečnostných aspektov komplexných elektronických systémov riadenia vozidla (bod 2.3. nižšie) pokiaľ sa to týka tohto predpisu

Na túto prílohu môžu byť odkazy v osobitných bodoch tohto predpisu z hľadiska bezpečnostných funkcií, ktoré sú riadené elektronickým systémom resp. systémami.

Táto príloha nešpecifikuje výkonnostné kritériá pre „systém“, no zahŕňa metodológiu uplatňovanú v procese projektovania a informácie, ktoré musia byť oznámené technickej službe na účely homologizácie.

Tieto informácie ukazujú, či „systém“ v normálnom a poruchovom stave spĺňa všetky príslušné výkonnostné požiadavky špecifikované kdekoľvek v tomto predpise.

2. DEFINÍCIE

Na účely tejto prílohy,

2.1.

„Bezpečnostná koncepcia“ je opis opatrení začlenených do systému napríklad v rámci elektronickej jednotky tak, aby bola zabezpečená integrita systému a tým bezpečná prevádzka aj v prípade elektrickej poruchy. Súčasťou bezpečnostnej koncepcie môže byť aj možnosť prevádzky s použitím dielčieho systému alebo dokonca s použitím systému podpory životne dôležitých funkcií vozidla.

2.2.

„Elektronický systém riadenia“ znamená kombináciu jednotiek určených na spoluprácu pri vytváraní stanovenej ovládacej funkcie vozidla pomocou elektronického spracovania dát. Také systémy, často riadené softvérom, sú zostavené z diskrétnych funkčných komponentov ako sú snímače, elektronické riadiace jednotky a aktivátory a sú spojené prenosovými vedeniami. Môžu zahŕňať mechanické, elektricko-pneumatické alebo elektricko-hydraulické prvky. „Systém“ tu uvedený je jedným zo systémov, ktorý má byť homologizovaný.

2.3.

„Komplexné elektronické systémy riadenia vozidla“ sú elektronické systémy riadenia podliehajúce hierarchii riadenia, v ktorej môže byť potlačená funkcia ovládania prostredníctvom elektronického systému riadenia/funkcie vyššieho stupňa.

Funkcia, ktorá je potlačená sa stáva časťou komplexného systému.

2.4.

Systémy/funkcie „vyššieho stupňa riadenia“ sú tie, ktoré používajú doplnkové funkcie spracovania a/alebo snímania zmeny správania sa vozidla prostredníctvom zmien príkazov v normálnej funkcii resp. funkciách systému ovládania vozidla.

To umožní aby komplexné systémy automaticky zmenili svoje ciele podľa priority, ktorá závisí od nasnímaných okolností.

2.5.	„Jednotky“ sú najmenšími časťami komponentov systému, s ktorými s bude uvažovať v tejto prílohe, pretože s týmito kombináciami komponentov sa bude zaobchádzať ako s jednotlivými objektami na účely identifikácie, analýzy alebo výmeny.

2.6.	„Prenosové vedenia“ sú prostriedky používané na prepojenie rozmiestnených jednotiek na účely prenosu signálov, prevádzkových dát alebo energie. Toto zariadenie je vo všeobecnosti elektrické, no v niektorých častiach môže byť mechanické, pneumatické alebo hydraulické.

2.7.	„Rozsah riadenia“ sa vzťahuje na výstup premenných veličín a určuje rozsah, v ktorom bude systém pravdepodobne vykonávať riadenie.

2.8.	„Hranica funkčnej prevádzky“ určuje hranice vonkajších fyzikálnych limitov, v rámci ktorých môže systém udržiavať riadenie.

3. DOKUMENTÁCIA

3.1. Požiadavky

Výrobca poskytne dokumentačný súbor, ktorý umožní prístup k základnej konštrukcii „systému“ alebo k prostriedkom, pomocou ktorých je prepojený s inými vozidlovými systémami alebo ktoré priamo riadia výstup premenných veličín.

Je potrebné vysvetliť funkciu(-e) „systému“ a bezpečnostnú koncepciu stanovenú výrobcom.

Dokumentácia musí byť stručná, ale musí poskytnúť dôkaz, že projekcia a vývoj využili odborné posudky zo všetkých oblastí systému, ktoré sú v ňom zahrnuté.

Na účely pravidelných technických kontrol je potrebné v dokumentácii opísať, ako je môžné kontrolovať súčasný prevádzkový stav „systému“.

3.1.1. Dokumentácia musí byť dostupná v dvoch častiach:

oficiálny dokumentačný súbor na homologizáciu, obsahujúci materiál uvedený v bode 3 (s výnimkou materiálu podľa bodu 3.4.4.), ktorý sa poskytne technickej službe v čase predloženia žiadosti o homologizáciu. To sa bude považovať za základný referenčný rámec pre overovací proces stanovený v bode 4 tejto prílohy.

b)	doplňujúci materiál a analytické údaje bodu 3.4.4., ktoré si ponecháva výrobca, a ktoré sprístupní na kontrolu v čase homologizácie.

3.2. Opis funkcií „systému“.

Je potrebné poskytnúť opis, ktorý bude obsahovať jednoduché vysvetlenie všetkých riadiacich funkcií „systému“ a metódy použité na dosiahnutie cieľov, vrátane popisu mechanizmu(-ov), ktorým(-i) sa riadenie vykonáva.

3.2.1. Je potrebné poskytnúť zoznam všetkých vstupných a snímaných premenných a ich určený pracovný rozsah.

3.2.2. Je potrebné poskytnúť zoznam všetkých výstupných premenných, ktoré sú „systémom“ riadené a v každom prípade uviesť údaje o tom, či je riadenie priame sprostredkované cez iný systém vozidla. Musí sa určiť rozsah riadenia (bod 2.7.) každej premennej.

3.2.3. Musia sa uviesť limity určujúce hranice funkčnej prevádzky (bod 2.8.) pokiaľ je to potrebné vo vzťahu k výkonu systému.

3.3. Usporiadanie a schéma systému

3.3.1. Inventár komponentov

Je potrebné poskytnúť zoznam na overenie všetkých jednotiek „systému“, v ktorom budú uvedené ostatné systémy vozidla, ktoré sú potrebné na dosiahnutie príslušnej riadiacej funkcie.

Je potrebné poskytnúť schematický náčrt, ktorý zobrazuje tieto jednotky vo vzájomnej kombinácii a rozmiestnenie systému a prepojenia.

3.3.2. Funkcie jednotiek

Je potrebné uviesť funkciu každej jednotky „systému“ a signály, ktorými je prepojená s inými jednotkami alebo s inými systémami vozidla. Môže sa to zabezpečiť štítkovým blokovým diagramom alebo inou schémou, príp. opisom, ktorý bude sprevádzať taký diagram.

3.3.3. Prepojenia

Prepojenia v rámci „systému“ sa zobrazujú schémou obvodu pre elektrické prenosové vedenia, potrubnou schémou pre pneumatické alebo hydraulické prenosové zariadenie a zjednodušenou schémou pre mechanické spojenia.

3.3.4. Tok signálov a priority

Musí byť jednoznačný súlad medzi prenosovými vedeniami a signálmi prenášanými medzi jednotkami.

Stanovuje sa priorita signálov na multiplexných dátových dráhach pričom prioritou môže byť výsledok, ktorý má vplyv na výkon alebo bezpečnosť, pokiaľ ide o tento predpis.

3.3.5. Identifikácia jednotiek

Každá jednotka musí byť zreteľne a jednoznačne identifikovateľná (napr. označením hardvéru a označením alebo softvérovým výstupom pre softvérový obsah) aby sa zladil hardvér so zodpovedajúcou dokumentáciou.

Keď sú funkcie kombinované v rámci jednej jednotky alebo v skutočnosti v jednom počítači, ale z hľadiska prehľadnosti a ľahšieho pochopenia sú zobrazené vo viacnásobných blokoch v blokovej schéme, používa sa len jedno označenie hardvéru.

Výrobca použitím tohto označenia potvrdzuje, že dodané zariadenie je v súlade s príslušným dokumentom.

3.3.5.1. Identifikácia určuje verziu hardvéru a softvéru a keď sa zmení softvér tak, že to mení funkciu jednotky z hľadiska tohto predpisu, táto identifikácia sa tiež musí zmeniť.

3.4. Bezpečnostná koncepcia výrobcu

3.4.1. Výrobca poskytne vyhlásenie, ktorým potvrdí, že stratégia zvolená na dosiahnutie cieľov „systému“ nebude mať, v neporuchovom stave, vplyv na bezpečnú prevádzku systémov, ktoré sú predmetom ustanovení tohto predpisu.

3.4.2. Z hľadiska softvéru používaného v „systéme“ sa musí vysvetliť rámcová architektúra a musia sa identifikovať metódy a nástroje použitej koncepcie. Výrobca na požiadanie predloží dôkazy o prostriedkoch, ktorými určí realizáciu logiky systému v priebehu procesu projektovania a vývoja.

3.4.3. Výrobca poskytuje technickým orgánom vysvetlenie konštrukčných opatrení začlenených do „systému“ tak, aby bola zaručená bezpečná prevádzka v poruchovom stave. Možné konštrukčné opatrenia v prípade poruchy „systému“ sú napríklad:

a)	uchýliť sa k prevádzke s použitím dielčieho systému.

b)	prepnutie na nezávislý podporný systém.

c)	odstránenie funkcie vyššej úrovne.

V prípade poruchy je vodič varovaný napríklad výstražnými signálmi alebo zobrazením správy. Keď nie je systém vodičom deaktivovaný napríklad otočením spínača zapaľovania do polohy „vypnuté“ alebo vypnutím uvedenej konkrétnej funkcie v prípade, že je k dispozícii špeciálny spínač na tento účel, výstraha trvá tak dlho ako poruchový stav.

3.4.3.1. Ak sa pomocou zvoleného opatrenia vyberie režim prevádzky s čiastkovým výkonom za určitých poruchových podmienok, potom sa tieto podmienky musia uviesť a musia sa určiť z toho vyplývajúce limity účinnosti.

3.4.3.2. Ak sa pomocou zvoleného opatrenia vyberie druhá (podporná) metóda realizácie cieľa riadenia vozidla, je potrebné vysvetliť princípy prepínacieho mechanizmu, logiky a mieru nadbytočnosti, a tiež akékoľvek zabudované kontrolné charakteristiky a z toho vyplývajúce limity podpornej účinnosti.

3.4.3.3. Ak sa pomocou zvoleného opatrenia vyberie odstránenie funkcie vyššej úrovne, všetky zodpovedajúce výstupné riadiace signály spojené s touto funkciou sa zablokujú a takým spôsobom sa obmedzí prenos poruchy.

3.4.4. K dokumentácii sa priložia analýzy, ktoré celkovo ukážu, ako sa systém bude chovať v prípade ktorejkoľvek zo špecifikovaných porúch, ktoré budú mať vplyv na výkon alebo bezpečnosť riadenia vozidla.

Môžu byť založené na poruchovom režime a analýze vplyvov (FMEA), analýze stromu poruchy (FTA) alebo inom podobnom procese vhodnom na posúdenie bezpečnostného systému.

Výrobca musí stanoviť a udržiavať zvolený analytický prístup resp. prístupy a musí ho resp. ich sprístupniť pre kontrolu vykonávanú technickou službou v čase homologizácie.

3.4.4.1. V tejto dokumentácii je potrebné rozpísať monitorované parametre a pre každý typ poruchového stavu uvedený v bode 3.4.4. tejto prílohy určiť výstražný signál daný vodičovi a/alebo personálu služby/technickej kontroly.

4. OVERENIE A SKÚŠKA

4.1. Funkčná prevádzka „systému“ uvedená v dokumentácii požadovanej podľa bodu 3 sa skúša takto:

4.1.1. Overenie funkcie „systému“

Na stanovenie normálnych prevádzkových úrovní sa vykonáva overenie výkonu systému vozidla v neporuchovom stave v porovnaní so základnými orientačnými špecifikáciami výrobcu, pokiaľ nepodlieha určenej výkonnostnej skúške v rámci procesu homologizácie podľa tohto alebo iného predpisu.

4.1.2. Overenie bezpečnostnej koncepcie podľa bodu 3.4.

Reakcia „systému“ sa podľa uváženia homologizačného orgánu kontroluje s poruchou v ktorejkoľvek jednotlivej jednotke, použitím zodpovedajúcich výstupných signálov alebo mechanických prvkov, aby sa simulovali vplyvy vnútornej poruchy v rámci jednotky.

4.1.2.1. Výsledky overenia musia zodpovedať prehľadu analýzy porúch na takej úrovni celkového efektu, aby sa bezpečnostná koncepcia a jej uplatňovanie potvrdili ako primerané.

Kategória vozidla	Neporušený systém			S poruchou
Kategória vozidla	Maximálna ovládacia sila (daN)	Čas (s)	Polomer zatáčania (m)	Maximálna ovládacia sila (daN)	Čas (s)	Polomer zatáčani (m)
M1	15	4	12	30	4	20
M2	15	4	12	30	4	20
M3	20	4	12 (4)	45 (3)	6	20
N1	20	4	12	30	4	20
N2	25	4	12	40	4	20
N3	20	4	12 (4)	45 (3)	6	20