1.            Úvod

Užívatelia letísk (letecké spoločnosti) platia letiskové poplatky za používanie letiskových zariadení. Tieto poplatky súvisia s pristávaním, vzlietaním, osvetlením a parkovaním lietadiel a vybavením cestujúcich a nákladu a prostredníctvom nich sa čiastočne alebo úplne financuje poskytovanie vzletovej a pristávacej dráhy a súvisiacich priestorov a terminálov na vybavenie cestujúcich a nákladu. Aj keď sa poplatky vyberajú od leteckých spoločností, náklady v konečnom dôsledku uhradia cestujúci alebo zákazníci v oblasti nákladnej dopravy, keďže tieto poplatky predstavujú časť konečnej ceny, ktorú zaplatia.

Podiel letiskových poplatkov na celkových nákladoch leteckých spoločností sa odlišuje v závislosti od typu dopravcu a obsluhovaných letísk.[1] Tvoria približne polovicu priemerných príjmov letísk[2] a vzhľadom na súčasnú náročnú situáciu, pokiaľ ide o náklady leteckých spoločností, sú predmetom dosiaľ najprísnejšej kontroly. Letiskové poplatky takisto súvisia s úrovňou služieb poskytovaných cestujúcim. Úroveň letiskových poplatkov môže byť jedným z určujúcich faktorov pri rozhodovaní leteckých spoločností o letových trasách, najmä pokiaľ ide o nízkonákladové lety a dopravu na krátke vzdialenosti. Pre úspech odvetvia leteckej dopravy v EÚ má kľúčový význam dostupnosť kvalitnej letiskovej infraštruktúry za konkurencieschopnú cenu pre všetky druhy leteckých spoločností.

Smernica o letiskových poplatkoch[3], ktorú mali členské štáty transponovať do svojich vnútroštátnych predpisov do 15. marca 2011, predstavuje osobitný právny rámec EÚ pre letiskové poplatky na všetkých letiskách v Európskom hospodárskom priestore a vo Švajčiarsku s viac než 5 miliónmi cestujúcich ročne a aspoň na najväčšom letisku v každom členskom štáte. Smernica sa vzťahuje približne na 70 letísk v EÚ, ktoré predstavujú takmer 80 % osobnej dopravy EÚ. V tejto skupine sú rozličné letiská, od stredne veľkých letísk s veľkým hospodárskym a sociálnym prínosom pre príslušný región, až po najväčšie letiská v EÚ, ktoré spájajú cieľové miesta na celom svete. V smernici sa stanovujú spoločné zásady vyberania letiskových poplatkov a jej cieľom v tejto súvislosti je: zabezpečiť väčšiu transparentnosť pri výpočte letiskových poplatkov; zabezpečiť, aby letiská v súvislosti s uplatňovaním letiskových poplatkov nediskriminovali niektoré letecké spoločnosti (pokiaľ to nie je odôvodnené na základe podložených okolností verejnej politiky); zaviesť pravidelné konzultácie letísk s leteckými spoločnosťami a v každom členskom štáte vytvoriť nezávislý dozorný orgán, ktorého úlohou bude urovnávať spory medzi letiskami a leteckými spoločnosťami o výške letiskových poplatkov a vykonávať dohľad nad správnym uplatňovaním opatrení, ktoré prijali členské štáty na dosiahnutie súladu so smernicou.

Komisia v tejto správe poskytuje prehľad uplatňovania smernice v členských štátoch a uvádza osobitné zistenia týkajúce sa prípadných problémov s jej vykonávaním a prípadné ďalšie opatrenia pre budúcu analýzu. Správa je založená na nedávnej štúdii vykonanej pre Komisiu na tento účel[4]. V tejto štúdii sa analyzuje, či má smernica nejaký vplyv na uplatňovanie letiskových poplatkov, a takisto sa tu uvádzajú úplné konzultácie so zainteresovanými stranami s cieľom preskúmať názory na vykonávanie smernice, dosiahnuté výsledky a oblasti, ktoré si vyžadujú ďalšiu pozornosť. K takýmto zainteresovaným stranám patria dozorné orgány zriadené na základe smernice, ostatné príslušné orgány v členských štátoch, jednotlivé letiskové riadiace orgány a letecké spoločnosti, ako aj ich zastupujúce združenia.

2.            Vývoj situácie na trhu

Letiská v EÚ prešli za posledné desaťročia významnou premenou, ktorá má takisto vplyv na stanovovanie letiskových poplatkov. Aj keď verejné orgány považovali hlavné dopravné uzly a menšie letiská najmä za infraštruktúru na účely uspokojenia potrieb spojenia, tieto letiská sa menia na podniky, v súvislosti s ktorými sa predpokladá, že prinesú zisk a prilákajú súkromných investorov.

Tento proces zahŕňa „korporatizáciu“ letísk vo verejnom vlastníctve a v niektorých prípadoch privatizáciu. Príčinou sú rozličné zmeny. Po prvé, mení sa úloha štátu pri poskytovaní dopravnej infraštruktúry; štát už nie je jej poskytovateľom, ale umožňuje jej poskytovanie. Po druhé letiská, ktoré sú v mnohých prípadoch ziskové, sa v súčasnosti považujú za subjekty vykonávajúce obchodnú činnosť. A napokon verejné orgány sa usilujú o prilákanie súkromných investorov s cieľom rozšíriť infraštruktúru a tiež zabezpečiť štátu príjem. Aj keď sú letiská v Únii ešte prevažne vo verejnom vlastníctve[5], v súčasnosti sa do ich činnosti zapája čoraz viac súkromných investorov.

Vzhľadom na strategickú povahu letiskovej infraštruktúry si však členské štáty spravidla zachovali určitý stupeň priameho záujmu alebo kontroly, a to buď prostredníctvom priameho vlastníctva/koncesie letiskových činností a/alebo prostredníctvom systému (vnútroštátnej) hospodárskej regulácie. Systém vnútroštátnej hospodárskej regulácie používajú najmä členské štáty, v ktorých sa nachádzajú veľké letiská, a to z dôvodu schopnosti týchto letísk vytvárať ceny[6].

Zároveň možno v dôsledku rastu nízkonákladových dopravcov na niektorých letiskách, vo všeobecnosti na tých menších, pozorovať zlepšenie vyjednávacej pozície leteckých spoločností v rokovaniach s letiskami. Títo dopravcovia môžu vzhľadom na svoju pružnosť nielen zmeniť svoje prevádzkované trasy, ale takisto zmeniť letiská, na ktorých majú ich lietadlá základňu. Letecké spoločnosti vykonávajú nepretržitý prieskum svojich existujúcich trás s cieľom nájsť nové cieľové miesta a zvýšiť príťažlivosť a ziskovosť svojich činností. Výsledkom je hospodárska súťaž medzi letiskami v rozličných zemepisných oblastiach a zvýšenie tlaku na riadiacich pracovníkov letísk, aby poskytli výhodnejšie podmienky vrátane nižších letiskových poplatkov. Okrem toho nadmerná letisková kapacita takisto podnietila hospodársku súťaž medzi letiskami, pričom v niektorých prípadoch sa ešte viac zlepšila vyjednávacia pozícia leteckých spoločností. Letiská tvrdia, že čelia zvýšenej hospodárskej súťaži[7], a to nielen z dôvodu vplyvu nízkonákladových dopravcov na regionálne letiská. Zdá sa však, že úroveň hospodárskej súťaže medzi letiskami je rozličná a závisí prevažne od miestnych faktorov. Letecké spoločnosti tvrdia, že cestujúci zvyknú meniť skôr letecké spoločnosti než letiská, a to na základe konkurencie medzi produktmi v oblasti leteckej dopravy.

3.            Úspechy dosiahnuté prostredníctvom smernice

Všetky členské štáty oznámili do začiatku roka 2013 úplnú transpozíciu smernice. Formálna transpozícia však predstavuje len prvý krok. Veľký význam má takisto správne praktické uplatňovanie smernice a jej vplyv na prevádzkovateľov letísk, letecké spoločnosti a širšie odvetvie leteckej dopravy. V tejto ranej fáze sa Komisia domnieva, že sa už dosiahlo viac hlavných cieľov smernice. Vo viacerých členských štátoch však existujú osobitné problémy súvisiace s transpozíciou a uplatňovaním, ktoré je potrebné riešiť prostredníctvom upriamenia pozornosti členských štátov na zistené problémy a v prípade potreby konaním vo veci porušenia predpisov. Najdôležitejšie aspekty smernice, ktoré sa analyzujú v tejto kapitole, sú:

· Pravidelné konzultácie riadiacich orgánov letiska s užívateľmi letiska o fungovaní systému poplatkov, výške poplatkov a kvalite služieb a konzultácie s užívateľmi letiska o plánovaní novej infraštruktúry (článok 6 smernice).

· Transparentnosť zo strany riadiaceho orgánu letiska, pokiaľ ide o základ pre určovanie poplatkov vrátane požiadaviek na tok informácií smerom od užívateľov letiska a k nim (článok 7 smernice).

· Nediskriminácia užívateľov letiska (článok 3 smernice).

· Zriadenie nezávislého dozorného orgánu (ISA) v každom členskom štáte s cieľom zabezpečiť správne uplatňovanie opatrení smernice a zasiahnuť v prípade sporov týkajúcich sa letiskových poplatkov (články 6 a 11 smernice).

· Pružnosť s cieľom umožniť riadiacemu orgánu letiska poskytovať leteckým spoločnostiam diferencované služby (článok 10 smernice).

Smernica je založená na politikách, ktoré od roku 1974 vytvorila Medzinárodná organizácia civilného letectva (ICAO)[8] a ktoré sa týkajú letiskových poplatkov. Táto smernica by sa mala chápať v súvislosti s príslušnými dvojstrannými dohodami o leteckých dopravných službách prijatými v súlade so štandardnými doložkami ICAO, v ktorých sa vo všeobecnosti stanovuje, aby EÚ a jej členské štáty zabezpečili leteckým spoločnostiam tretej krajiny spravodlivé a rovnocenné právo zúčastniť sa na hospodárskej súťaži o poskytovanie medzinárodnej leteckej dopravy. V tejto súvislosti napríklad komplexné dohody o leteckej doprave uzavreté s USA a Kanadou takisto obsahujú osobitné ustanovenia týkajúce sa užívateľských poplatkov vrátane letiskových poplatkov, najmä s cieľom zabezpečiť, aby tieto poplatky boli primerané a vyjadrovali náklady na poskytovanie služieb.

3.1.        Konzultácie

Názory zainteresovaných strán týkajúce sa ustanovení o konzultáciách sú odlišné. Aj keď sa na veľkom počte letísk už zaviedol mechanizmus konzultácií, v smernici sa jasnejšie stanovujú harmonogramy a formát konzultácií. Na letiskách v niektorých členských štátoch, napríklad v Bulharsku, Českej republike, Estónsku, Lotyšsku, Litve, Luxembursku, Maďarsku, Slovinsku, Španielsku a Švédsku sa povinné konzultácie zaviedli až na základe transpozície smernice. Okrem toho sa prostredníctvom smernice po prvýkrát stanovili povinné konzultácie na tých letiskách v Spojenom kráľovstve, na ktoré sa vzťahuje smernica a ktoré dovtedy neboli predmetom hospodárskej regulácie uplatňovanej na najväčších letiskách Spojeného kráľovstva.

Letecké spoločnosti spochybňujú uplatňovanie konzultačných dohôd, pričom tvrdia, že letiská by mali viac spolupracovať s leteckými spoločnosťami, a nielen iba poskytovať informácie. Letecké spoločnosti si želajú, aby ich názory boli nielen vypočuté, ale aby sa aj splnili. Ďalšia otázka sa týka harmonogramu a krátkych lehôt, ktoré majú užívatelia letísk v niektorých členských štátoch na reakciu v rámci konzultačného postupu.

Spokojnosť leteckých spoločností s konzultáciami je rôzna v závislosti od členského štátu letiska. Kým na väčších letiskách v Spojenom kráľovstve a Holandsku sú letecké spoločnosti vo všeobecnosti spokojné s konzultačným postupom, v súvislosti s postupmi v Španielsku, Taliansku, Grécku a Maďarsku sa vyjadrili kriticky, najmä pokiaľ ide o čas na reakciu a skutočnosť, že konzultácie majú často formu informačného stretnutia.

Letiská so širšou základňou užívateľov letiska (Amsterdam Schiphol, Heathrow, Aéroports de Paris a Frankfurt) sú vo všeobecnosti spokojné s konzultačným postupom a kodifikáciu usmernení na úrovni EÚ považujú za užitočnú. Na druhej strane niektoré menšie letiská, na ktoré sa vzťahuje smernica, vyjadrili obavy týkajúce sa formálnosti postupu a administratívnej záťaže súvisiacej s usporiadaním formálneho konzultačného postupu. Niektoré letiská sa vyjadrili kriticky, pokiaľ ide o neistotu spôsobenú obmedzenou mierou účasti leteckých spoločností a postupy odvolania sa proti letiskovým poplatkom, v prípade ktorých neexistujú lehoty pre letecké spoločnosti. V smernici sa takisto stanovuje, že skôr než sa dokončia plány projektov novej infraštruktúry, letiská sú povinné viesť konzultácie s užívateľmi letiska, aj keď nie sú bližšie určené postupy ani minimálne požiadavky, ktoré treba dodržať.

Komisia považuje dôveru užívateľov letiska ku konzultačnému postupu za zásadnú. Preto je dôležité, aby mohli odôvodnene očakávať, že v súlade s príslušnými ustanoveniami smernice budú ich názory vypočuté a bude sa na ne reagovať. V záujme zabezpečenia praktického účinku týchto ustanovení to prípadne môže znamenať, že konzultácie by sa mali organizovať tak, aby sa zabezpečila vhodná miera vzájomných kontaktov (vrátane napríklad predbežného oznámenia o konaní zasadnutí alebo lehôt na zasielanie informácií). Komisia považuje za dôležitú takisto konštruktívnu účasť leteckých spoločností na konzultáciách.

Sťažnosti, ktoré boli Komisii doručené v súvislosti s financovaním značného rozšírenia infraštruktúry v Dubline a Ríme, preukazujú význam funkčného systému konzultácií vzhľadom na vplyv na budúce letiskové poplatky. S konzultáciami o novej infraštruktúre súvisí otázka predbežného financovania infraštruktúry, teda systému, prostredníctvom ktorého sa od súčasných užívateľov letiska vyberajú vyššie poplatky s cieľom financovať budúcu infraštruktúru (na rozdiel od získavania finančných prostriedkov napríklad prostredníctvom emisie nových majetkových akcií alebo prostredníctvom pôžičky). Z prieskumu vykonaného pre Komisiu vyplýva, že vo väčšine členských štátov existuje možnosť predbežného financovania, hoci podmienky, ktoré sa naň uplatňujú, sú v členských štátoch zvyčajne nejasné. Komisia zistila, že vo dvoch členských štátoch (Portugalsko a Holandsko) existujú jasné právne predpisy zakazujúce letiskám takéto financovanie infraštruktúry. Spomedzi zvyšných členských štátov, ktoré podľa všetkého umožňujú predbežné financovanie, Komisia identifikovala deväť členských štátov, ktoré uplatňujú konkrétne pravidlá. Nie je jasné, v akom rozsahu sa v praxi uplatňujú usmernenia, ktoré prijala ICAO a v ktorých sa podrobne uvádza viacero bezpečnostných opatrení, ktoré by sa mali uplatňovať v prípade použitia predbežného financovania. V súvislosti s uplatnením ďalších a konkrétnejších prostriedkov na zabezpečenie primeraných konzultácií a dosiahnutie väčšej transparentnosti v rámci smernice v prípade predbežného financovania môže byť potrebné ďalšie preskúmanie.

3.2.        Transparentnosť

V záujme správneho fungovania konzultácií o letiskových poplatkoch je nevyhnutné, aby užívatelia letiska, s ktorými sa vedú konzultácie, mali prístup k dostatočným informáciám, aby mohli poskytnúť svoje vyjadrenie. Užívatelia letísk, letiská a členské štáty oceňujú jasné ustanovenia článku 7 smernice týkajúce sa transparentnosti, letecké spoločnosti však považujú požiadavky smernice skôr za veľmi všeobecné. Letecké spoločnosti sa vyjadrujú kriticky najmä v súvislosti so všeobecnou úrovňou podrobnosti informácií o nákladoch, ktoré sa majú poskytovať, a skutočnosťou, že v smernici sa nestanovuje povinnosť poskytovať informácie o obchodných činnostiach letísk. Letecké spoločnosti sa takisto domnievajú, že poskytované informácie nie sú vždy dostatočne podrobné, aby na ich základe mohli určiť, či poplatky súvisia alebo nesúvisia s nákladmi.

Spokojnosť leteckých spoločností s transparentnosťou informácií sa odlišuje v závislosti od letísk a členských štátov. Užívatelia letísk sú vo všeobecnosti spokojní so situáciou na letiskách v Spojenom kráľovstve a na amsterdamskom letisku Schiphol, pričom sa domnievajú, že informácie na týchto letiskách sa poskytujú transparentne a pravidelne.

K letiskám, v prípade ktorých nie sú letecké spoločnosti spokojné s uplatňovaním požiadaviek na transparentnosť, patria podľa leteckých spoločností letiská v Taliansku, Maďarsku, Belgicku, Nemecku, Grécku, na Cypre, v Lotyšsku, Španielsku, Švédsku a vo Fínsku. Užívatelia letísk uviedli v týchto prípadoch ako najčastejší problém chýbajúce podrobné údaje o nákladoch.

Na základe smernice majú členské štáty v zásade možnosť vybrať pre svoje letiská systém spoplatňovania, a to tzv. single till (jednotná pokladnica) alebo dual till (dvojitá pokladnica). V prípade tzv. single till sa pri stanovení letiskových poplatkov berú do úvahy všetky príjmy letiska vrátane príjmov z činností mimo leteckej dopravy, ako sú napríklad maloobchod a parkoviská pre motorové vozidlá. V prípade systému tzv. dual till sa oddeľujú príjmy z oblasti leteckej dopravy a z oblasti mimo leteckej dopravy a pri stanovení letiskových poplatkov sa berú do úvahy len príjmy z oblasti leteckej dopravy, pričom letiská spravidla uprednostňujú tento systém, keďže činnosti mimo leteckej dopravy nie sú monopolistické. Takisto fungujú hybridné systémy. Letecké spoločnosti sa spravidla zasadzujú o tzv. single till vzhľadom na to, že v rámci tohto systému sa znižujú letiskové poplatky pre letecké spoločnosti, ktorých úlohou je dopraviť cestujúcich na letisko a ktoré vzhľadom na to získavajú príjem z činností mimo leteckej dopravy.

Komisia síce v tejto fáze nevyjadruje svoje stanovisko v prospech alebo neprospech niektorého z týchto systémov, domnieva sa však, že od nezávislých dozorných orgánov možno v niektorých prípadoch požadovať väčšiu mieru dohľadu s cieľom zabezpečiť podporu základných zásad smernice v prípade letísk, na ktorých sa uplatňuje tzv. dual till, pričom treba brať do úvahy hospodársku situáciu, v ktorej letiská pôsobia, a možnosť zaviesť ich sadzby v konkurenčnom prostredí. Napríklad môže byť vhodné zabezpečiť, aby sa náklady na stimuly leteckých spoločností určené na podporu dopravy na letisku uplatňovali tak, aby nemali vplyv na poplatky, ktoré platia letecké spoločnosti, ktoré nevyužívajú tento systém. Komisia sa okrem toho domnieva, že akákoľvek zmena systému z tzv. single till na dual till alebo naopak predstavuje spravidla zásadnú zmenu systému spoplatňovania, ak má výrazný vplyv na úroveň uplatňovaných poplatkov. S takouto zmena by mala byť spojená konzultácia s možnosťou odvolať sa na nezávislý dozorný orgán v súlade s príslušnými ustanoveniami smernice, v ktorých sa stanovuje konzultácia v prípade, že sa navrhuje zmena výšky alebo systému spoplatňovania.

3.3         Nediskriminácia systémov letiskových poplatkov a stimulov

Nediskriminácia užívateľov letísk pri uplatňovaní letiskových poplatkov má kľúčový význam. Nebráni však úprave poplatkov, ak sa úprava vykonáva v súlade s požiadavkami stanovenými v článku 3 smernice, t. j. úprava by sa mala vykonať v prípade záležitostí verejného a všeobecného záujmu vrátane environmentálnych záležitostí a kritériá uplatnené pri takejto úprave musia byť relevantné, objektívne a transparentné. Aj keď letiská tvrdia, že pri uplatňovaní takýchto úprav neexistuje diskriminácia, letecké spoločnosti sa sťažujú na veľký rozsah úprav poplatkov, výsledkom ktorého, ako sa domnievajú, je diskriminácia užívateľov letiska.

Poplatky upravené z environmentálnych dôvodov, ako sú napríklad emisie a hluk, predstavujú veľmi rozšírený jav, ktorý, ako sa zdá, nie je sporný. To isté sa týka úpravy súvisiacej s časom v rámci špičky/mimo špičky, ktorú uplatňuje obmedzený počet letísk. Úprava letiskových poplatkov z environmentálnych dôvodov môže mať čoraz väčší význam vzhľadom na tlak na zlepšenie výkonnosti leteckej dopravy v tejto oblasti.

Na úpravu poplatkov podľa domácich alebo európskych cieľových miest letov sa vzťahuje judikatúra Súdneho dvora Európskej únie[9]. Súdny dvor vo svojich rozsudkoch dospel k záveru, že diskriminačné dane alebo poplatky sú v rozpore so slobodou poskytovať služby stanovenej v nariadení 1008/2008[10]. Pokiaľ diferencované poplatky nie sú odôvodnené na základe článku 3 (záležitosti verejného a všeobecného záujmu vrátane environmentálnych záležitostí), bolo by možné domnievať sa, že tieto poplatky sťažujú poskytovanie služieb medzi členskými štátmi v porovnaní s poskytovaním služieb výlučne v rámci jedného členského štátu. Komisia uznáva, že cestujúci podliehajúci hraničným kontrolám môžu spôsobovať vyššie náklady než ostatní cestujúci, a tým sa odôvodňuje vyšší poplatok pre cestujúcich[11]. Vzhľadom na súlad s požiadavkami článku 3 a potrebu zabezpečiť primeranosť by sa preto mohli poplatky odlišovať v závislosti od toho, či by išlo o cieľové miesta v rámci alebo mimo schengenského priestoru.

Na druhej strane otázka úpravy letiskových poplatkov určených na zintenzívnenie dopravy na základe nových trás, vyššej frekvencie a/alebo počtu cestujúcich (tzv. systémy stimulov) je medzi zainteresovanými stranami sporná. Sieťoví a regionálni leteckí dopravcovia sa domnievajú, že zľavy pre nové a existujúce trasy poskytnuté na základe počtu cestujúcich a rastu sú výhodnejšie pre nízkonákladových dopravcov a nové spoločnosti. Na druhej strane medzi nízkonákladovými dopravcami, ktorí spravidla neposkytujú nadväzné lety, nie sú obľúbené zľavy za prestupujúcich cestujúcich na uzlových letiskách. Tieto zľavy môžu byť výrazné, napríklad na letisku Amsterdam Schiphol predstavujú viac než 50 %. Nie vždy je jasný rozsah, v ktorom sa tieto zľavy za prestupujúcich cestujúcich poskytujú výlučne na hospodársky odôvodnenom základe.

Komisia podnieti výmenu skúseností medzi členskými štátmi s cieľom podporiť najlepšie postupy, pričom zohľadní možnosť, v rámci ktorej môžu letiská stanovovať svoje sadzby na základe hospodárskych kritérií a v súlade s ustanoveniami smernice. Treba dosiahnuť rovnováhu medzi zabezpečením primeranej úrovne obchodnej slobody letísk v prospech letísk, ale takisto leteckých spoločností a cestujúcich, a zabezpečením postavenia dopravcov, ktorí nemusia byť dostatočne silní na to, aby mohli mať vplyv na správanie letísk pri stanovovaní cien. Zlepšenie transparentnosti systému stimulov by mohlo predstavovať dôležitý prvý krok.

3.4.        Postup opravného prostriedku a nezávislé dozorné orgány

Smernica priniesla jednoznačnosť tým, že stanovila povinnosť zriadenia nezávislého dozorného orgánu v každom členskom štáte, hoci postup ich zriaďovania bol niekedy pomalý. Zriadením orgánu Autorità di Regolazione dei Trasporti v Taliansku koncom roka 2013, teda v poslednom členskom štáte, ktorý určil svoj nezávislý dozorný orgán, všetky členské štáty už urobili tento krok. Najčastejší model, ktorý si vybrala prevažná väčšina členských štátov, je poveriť vykonávaním úloh nezávislého dozorného orgánu existujúce letecké úrady. Niektoré členské štáty (ako napríklad Írsko, Spojené kráľovstvo, Švédsko, Fínsko) poverili vykonávaním úloh nezávislého dozorného orgánu existujúce regulačné orgány a dva členské štáty (Holandsko, Španielsko) poverili vykonávaním týchto úloh orgány na ochranu hospodárskej súťaže. Najmä letecké spoločnosti vyjadrili spokojnosť, že v smernici sa ustanovuje jasný postup opravného prostriedku v prípade nezhody v otázke stanovenia letiskových poplatkov, ešte však nie je jasné, aká bude úloha nezávislých dozorných orgánov. Na druhej strane letiská vyjadrili znepokojenie týkajúce sa zvýšenia počtu konaní o odvolaní leteckých spoločností predložených nezávislým dozorným orgánom a pozastavujúceho účinku týchto odvolaní. Zdá sa, že najdôležitejšia otázka týkajúca sa dovolaní je, že v smernici sa výslovne nestanovuje zákonná lehota, ktorú majú letecké spoločnosti na podanie odvolania, ani pozastavujúci účinok odvolaní, čo by mohlo spôsobiť zdržanie investícií do infraštruktúry.

Jedna z hlavných otázok, ktorá znepokojuje najmä letecké spoločnosti, je vnímaná nedostatočná nezávislosť nezávislých dozorných orgánov. V prípade členských štátov s verejnou účasťou na letiskách, v ktorých je nezávislý dozorný orgán oddelením ministerstva alebo v ktorých toto oddelenie vykonáva v určitom rozsahu politickú a administratívnu kontrolu nad nezávislým dozorným orgánom, sa za problém považuje najmä vnímané nepresné vymedzenie úrovne požadovanej nezávislosti nezávislých dozorných orgánov. Skutočná nezávislosť nezávislých dozorných orgánov v súlade s požiadavkami článku 11 smernice je rozhodujúca okrem iného pre správne fungovanie konzultačného postupu a postupu opravného prostriedku, pričom nedostatočná nezávislosť má nepriaznivý vplyv na dosiahnutie cieľov smernice.

V prípade, že členské štáty transponovali článok 6 ods. 5 písm. a), podľa ktorého letiskové poplatky stanovuje alebo schvaľuje skôr samotný nezávislý dozorný orgán, a nie riadiaci orgán letiska, neuplatňujú sa pravidlá týkajúce sa odvolania stanovené v odsekoch 3 a 4 uvedeného článku. Vo všeobecnosti to znamená, že jediný nápravný prostriedok, ktorý je k dispozícii v prípade nezhody, je podanie žaloby príslušnému vnútroštátnemu súdu v súlade s príslušnými vnútroštátnymi právnymi predpismi. Letecké spoločnosti to považujú za problematické, keďže náklady na takéto konanie môžu byť neúmerne vysoké. Značný počet členských štátov, ako sú Rakúsko, Belgicko, Cyprus, Dánsko, Francúzsko, Nemecko, Maďarsko, Írsko, Holandsko a Spojené kráľovstvo sa rozhodol využiť možnosť, ktorú ponúka článok 6 ods. 5 písm. a) smernice, v prípade niektorých alebo všetkých letísk nachádzajúcich sa na ich území a spadajúcich do rozsahu pôsobnosti smernice.

Letecké spoločnosti takisto vyjadrili znepokojenie nad pasívnou úlohou niektorých nezávislých dozorných orgánov spôsobenou možným nedostatkom odborných znalostí alebo ľudských zdrojov. V každom orgáne je zamestnaný priemerne iba jeden ekvivalent plného pracovného času na riešenie otázok súvisiacich so smernicou, ako sú najmä konzultácie, dohľad a postupy riešenia sporov. To na druhej strane znamená, že aj keď sa úroveň činnosti jednotlivých nezávislých dozorných orgánov odlišuje, dodatočné administratívne náklady vyplývajúce zo smernice pre členské štáty sa vo všetkých členských štátoch považujú za minimálne. Existuje dôkaz, že výsledkom obmedzenej miery viditeľnosti novovytvorených nezávislých dozorných orgánov je menší počet sťažností, ktoré tieto orgány prijali v porovnaní s orgánmi, ktoré riešili otázky letiskových poplatkov už pred nadobudnutím účinnosti smernice.

Komisia bude pokračovať v monitorovaní vykonávania smernice so zreteľom na nezávislosť nezávislých dozorných orgánov zriadených v členských štátoch. Komisia vo vzťahu k súvisiacej otázke berie na vedomie vývoj modelov vlastníctva a riadenia na letiskách podliehajúcich smernici. V niektorých prípadoch existuje riziko, že dlhodobé koncesné dohody, v rámci ktorých sa letiskové poplatky stanovujú záväzne na dlhé obdobie prostredníctvom dohody medzi koncesionárom a príslušným verejným orgánom no bez konzultácie s užívateľmi letiska, môžu spôsobiť neúčinnosť ustanovení smernice o konzultáciách a zásahu nezávislého dozorného orgánu. Treba dohliadať na zabezpečenie toho, aby sa, pokiaľ ide o letiskové poplatky, neuzatvárali koncesie ani verejno-súkromné partnerstvá takým spôsobom, ktorý by zbavil letecké spoločnosti ich úplných práv vyplývajúcich zo smernice, alebo aby sa inak neporušila smernica.

3.5.        Diferenciácia služieb

Služby, ktoré sú na letisku k dispozícii, môže riadiaci orgán letiska prispôsobiť potrebám rozličných užívateľov letiska a ich kvalita, a teda aj cena, sa môžu líšiť. V smernici sa stanovuje, že ktorýkoľvek užívateľ letiska, ktorý si želá využívať služby na mieru alebo vyhradený terminál (alebo jeho časť), by mal mať prístup k tomuto terminálu alebo jeho časti. V prípade, že je kapacita diferencovaných služieb obmedzená, prístup sa určí na základe relevantných, objektívnych, transparentných a nediskriminačných kritérií. Táto skutočnosť predstavuje rámec, na základe ktorého môžu letiská zosúladiť svoje ponuky s niekedy rozdielnymi potrebami leteckých spoločností týkajúcimi sa služieb na letisku. Nie je nezvyčajné, že letiská diferencujú poplatky napríklad na základe úrovne poskytovaných služieb, pokiaľ ide o stojiská a vzdušné mosty. Na druhej strane len malý (ale rastúci) počet letísk má osobitné terminály vyhradené na domáce a medzinárodné trasy alebo na prevádzku nízkonákladových letov a prevádzku letov s kompletnými službami. Nízkonákladové terminály sú niekedy výrazne lacnejšie, pokiaľ ide o poplatky, ktoré platia letecké spoločnosti (v niektorých prípadoch až 30 %).

Letiská majú niekedy problém prispôsobiť svoje služby na mieru a zaviesť kritériá na odôvodnenie odlišných poplatkov, ako sa stanovuje v článku 10 smernice. Komisia bude pokračovať v monitorovaní uplatňovania tohto článku členskými štátmi s cieľom určiť v prípade potreby možné nápravné opatrenia.

4.            Závery

Aj keď na vyvodenie definitívnych záverov týkajúcich sa vplyvu smernice je ešte príliš skoro, keďže smernica len nedávno nadobudla účinnosť, možno dospieť k predbežným záverom. Hlavné pozitívne účinky, ktoré uvádzajú subjekty na trhu, sú vyššia transparentnosť pri určovaní letiskových poplatkov na najväčších európskych letiskách, lepšie konzultácie, zriadenie nezávislých dozorných orgánov v každom členskom štáte a postupy opravného prostriedku.

Aj keď sa zdá, že smernica významným spôsobom prispela k zlepšeniu postupu stanovovania letiskových poplatkov na najväčších európskych letiskách, na ktoré sa uplatňuje, jej uplatňovanie treba ďalej monitorovať. Začalo sa niekoľko konaní vo veci porušenia predpisov a Komisia bude náležite konať v ďalších prípadoch na základe prijatých sťažností alebo z úradnej moci.

Konkrétne, pre dosiahnutie cieľov smernice má kľúčový význam zriadenie nezávislých dozorných orgánov s nevyhnutnou úrovňou nezávislosti, ako sa stanovuje v smernici. Prioritne sa bude riešiť úloha týchto orgánov vo všetkých členských štátoch.

Komisia takisto plánuje vytvoriť fórum nezávislých dozorných orgánov, ktorá bude pravidelne zasadať s cieľom diskutovať o otázkach súvisiacich s presadzovaním ustanovení smernice v členských štátoch. Cieľom je pomôcť týmto nezávislým dozorným orgánom, aby si vytvorili svoje pracovné postupy a poznatky prostredníctvom výmeny skúseností a najlepších postupov. Prvé zasadnutie sa uskutoční 13. júna 2014.

Napokon bude takisto nevyhnutné uvažovať nad rozsahom, v rámci ktorého bude v budúcnosti potrebné preskúmať ciele smernice napríklad z dôvodu zmien konkurenčného prostredia, v ktorom letiská pôsobia. Podobne bude potrebné, aby Komisia určila, či revízia smernice prispeje k lepšiemu dosiahnutiu cieľov smernice. V častiach 3.1 – 3.4 tejto správy sa zaoberá osobitnými otázkami, ktoré by bolo potrebné ďalej preskúmať (napríklad používanie motivačných schém, diferencované služby) a Komisia využije skupinu nezávislých dozorných orgánov na preskúmanie zistení uvedených v tejto správe.

S cieľom zabezpečiť, aby letecké odvetvie v EÚ mohlo reagovať na zmeny, ktorým čelí, poskytovať cestujúcim služby v dobrom pomere kvality a ceny a naďalej poskytovať prepojenie v rámci EÚ a celého sveta, je rozhodujúce, aby letecké spoločnosti a cestujúci mali k dispozícii konkurencieschopné služby na letiskách. Čoraz väčší význam má otázka rozlišovania medzi užívateľmi letísk, keďže letecké spoločnosti EÚ sa čoraz viac spájajú s leteckými spoločnosťami z iných regiónov prostredníctvom vytvorenia dohôd o otvorenom nebi, aliancií dopravcov a iných foriem spolupráce leteckých spoločností. Je dôležité zabezpečiť spravodlivé uplatňovanie letiskových poplatkov, aby letecké spoločnosti zo všetkých štátov mohli spravodlivo súťažiť na európskych letiskách, a to okrem iného v záujme dopravného prepojenia. Takisto je nevyhnutné umožniť letiskám, aby dynamicky rozvíjali svoju obchodnú činnosť, čo prispeje k ďalšiemu rozvoju konkurencieschopného európskeho leteckého odvetvia.

[1] Podľa ACI Europe (2007) dosahujú letiskové poplatky okolo 4 až 8 % prevádzkových nákladov najvýznamnejších dopravcov EÚ. Vo svojej hospodárskej správe z marca 2013 IATA konštatovala, že všetky užívateľské poplatky za infraštruktúru spoločne tvorili 14,4 % nákladov na leteckú dopravu (údaje z roku 2011). Podľa IATA tvoria náklady letísk súvisiace s leteckou dopravou okolo dve tretiny užívateľských poplatkov za infraštruktúru.

[2] Steer Davies Gleave, Evaluation of Directive 2009/12/EC on airport charges (Posúdenie smernice 2009/12/ES o letiskových poplatkoch); september 2013.

[3] Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/12/ES z 11. marca 2009 o letiskových poplatkoch; Ú. v. EÚ L 70, 14.3.2009, s. 11.

[4] Steer Davies Gleave, Evaluation of Directive 2009/12/EC on airport charges (Posúdenie smernice 2009/12/ES o letiskových poplatkoch); september 2013.

[5] Medzinárodná rada letísk – Európa uvádza, že v roku 2010 bolo 77 % letísk v úplnom verejnom vlastníctve, kým 9 % bolo v úplnom súkromnom vlastníctve, pozri Medzinárodná rada letísk – Európa: The Ownership of Europe's Airports 2010 (Vlastníctvo európskych letísk v roku 2010).

[6] Najväčšie európske letiská sú v Spojenom kráľovstve, Francúzsku, Nemecku a Holandsku.

[7] Medzinárodná rada letísk – Európa, „Airport Competition in Europe“ (Hospodárska súťaž na letiskách v Európe), jún 2012.

[8] Pozri odôvodnenia 9 a 10 smernice, pozri takisto Politiky ICAO týkajúce sa poplatkov pre letiská a letecké navigačné služby (Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services) (deviate vydanie, 2012).

[9] Rozsudok z 26. júna 2001 vo veci C-70/99, Komisia/Portugalsko, s. I-4845, bod 20; rozsudok zo 6. februára 2003 vo veci C-92/01, Stylianakis, s. I-1291, bod 23 a nasl.

[10] Ú. v. EÚ L 293, 31.10.2008, s. 3.

[11] Vec E4/2007, štátna pomoc.