28.5.2009   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 120/47

—

víta, že sa po prvýkrát v návrhu novej smernice počíta so zásadou internalizácie externých nákladov a že predkladanému návrhu smernice o poplatkoch za používanie dopravnej infraštruktúry predchádzali rozsiahle štúdie, ktoré sa problematikou fundovane zaoberali,

—

pripomína, že v bielej knihe o doprave sa ako ciele európskej dopravnej politiky zakotvilo vytvorenie vyváženého pomeru jednotlivých druhov dopravy, zdaňovanie podľa jednotných zásad a bez ohľadu na druh dopravy, kvôli adresnejšiemu pripisovaniu nákladov dopravy jej jednotlivým druhom, rovnosť príležitostí jednotlivých druhov dopravy, podpora úplnej internalizácie sociálnych nákladov a nákladov na ochranu životného prostredie, započítanie nákladov infraštruktúry a externých nákladov súvisiacich s nehodami, znečisťovaním ovzdušia, hlučnosťou a dopravnými zápchami, ako aj uplatňovanie týchto zásad pri všetkých druhoch dopravy a všetkých kategóriách užívateľov,

—

poukazuje na to, že jedným z dôležitých cieľov európskej dopravnej politiky je presun cezhraničnej nákladnej dopravy, a predovšetkým cezhraničnej ťažkej nákladnej dopravy z ciest na železnice. Pokiaľ existujú voľné kapacity, musí EÚ prijať vhodné opatrenia a zabezpečiť tak dosiahnutie tohto cieľa,

—

je presvedčený, že uplatňovanie externých nákladov na cestách siete TEN-T nesmie byť ponechané na uvážení členských štátov. Musí existovať transparentná sústava, ktorá musí obsahovať príslušné kritériá, a členské štáty musia byť prostredníctvom rôznych opatrení vedené k tomu, aby adresne uplatňovali externé náklady a účelovo používať získané výnosy.

Spravodajca

:

pán Herwig Van Staa (AT/EĽS), predseda Tirolského krajinského snemu

1.

pripomína, že pokiaľ ide o cieľ nákladovej pravdivosti, Európska komisia vo svojej bielej knihe „Európska dopravná politika do roku 2010: čas na rozhodnutia“ z 12. septembra 2001, KOM(2001) 370, odkazuje na zasadnutie Európskej rady v Göteborgu a vyslovuje sa za úplnú internalizáciu sociálnych nákladov a nákladov na ochranu životného prostredia prostredníctvom trvalo udržateľnej dopravnej politiky.

2.

Poznamenáva, že Európska komisia podčiarkuje nevyhnutnosť opatrení na jednoznačné oddelenie rastu objemu dopravy od rastu hrubého domáceho produktu presunom z ciest na železnicu, vodné cesty a verejnú hromadnú dopravu osôb. Európska komisia dopĺňa, že zdaňovať sa musí podľa jednotných zásad a bez ohľadu na druh dopravy, aby sa dosiahlo adresnejšie pripisovanie nákladov dopravy jednotlivým druhom dopravy, čím sa zvýši rovnosť ich príležitostí. Okrem toho Komisia vysvetľuje, že náklady na používanie infraštruktúry musia zahŕňať náklady na samotnú infraštruktúru i externé náklady, ktoré súvisia s nehodami, znečisťovaním ovzdušia, hlučnosťou a dopravnými zápchami.

3.

Ľutuje, že v strednodobom preskúmaní bielej knihy Európskej komisie [oznámenie Komisie z 22. júna 2006, KOM(2006) 314] sa nachádza iba málo nových iniciatív na presadenie nákladovej pravdivosti v doprave a že len v časti „Moderné vyberanie poplatkov“ sa uvádza nový nástroj v súvislosti s vyberaním poplatkov za používanie ciest, ktoré sa majú využiť na financovanie infraštruktúry a na optimalizáciu dopravy. Tieto poplatky môžu byť odstupňované, aby sa zohľadnili vplyvy na životné prostredie a nebezpečenstvo vytvárania dopravných zápch, predovšetkým v mestách a ekologicky citlivých oblastiach, v ktorých sa môžu využívať aj iné formy prideľovania kapacít, napríklad trhová výmena tranzitných práv.

4.

Konštatuje, že súčasným Balíkom ekologických opatrení v doprave a návrhom na revíziu smernice o poplatkoch za používanie dopravnej infraštruktúry, ktorý je v balíku obsiahnutý, chce Komisia splniť svoj záväzok vyplývajúci z článku 11 smernice 2006/38/ES a predložiť všeobecne platný a transparentný model posudzovania všetkých externých nákladov, ktorý má slúžiť ako základ budúcich výpočtov poplatkov za používanie infraštruktúry. Model bude sprevádzaný rozborom účinkov internalizácie externých nákladov všetkých druhov dopravy a stratégie postupného uplatňovania tohto modelu pri všetkých druhoch dopravy.

5.

Pripomína, že internalizácia nákladov na dopravu je potrebným krokom, musí byť však sprevádzaná ďalšími opatreniami, aby sa zatraktívnila dopravná ponuka pre podniky i súkromné osoby, ktoré musia mať k dispozícii dostatočnú infraštruktúru vyhovujúcu ich požiadavkám. V tomto zmysle je potrebné vypracovať balík opatrení zameraných na vytvorenie železničných sietí určených na prepravu tovaru, pričom v prvom rade treba uprednostňovať transeurópske dopravné siete a optimálne rozvinúť systémy prechodu medzi rôznymi systémami a nájsť urýchlene riešenie problémov, ktoré spojených s rôznym rozchodom železničných tratí.

6.

Víta, že sa po prvýkrát v návrhu novej smernice počíta so zásadou internalizácie externých nákladov a že predkladanému návrhu smernice o poplatkoch za používanie dopravnej infraštruktúry predchádzali rozsiahle štúdie, ktoré sa problematikou fundovane zaoberali.

7.

Okrem toho víta, že v rámci realizácie článku 11 smernice 2006/38/ES Európska komisia zadala zákazku na vypracovanie štúdie o osvedčených postupoch hodnotenia externých nákladov a že v roku 2007 uverejnila príručku na odhad externých nákladov v odvetví dopravy (Handbook on estimation of external cost in the transport sector, 2007).

8.

Poukazuje na to, že jedným z dôležitých cieľov európskej dopravnej politiky je presun cezhraničnej nákladnej dopravy, a predovšetkým cezhraničnej ťažkej nákladnej dopravy z ciest na železnice. Pokiaľ existujú voľné kapacity, musí EÚ prijať vhodné opatrenia a zabezpečiť tak dosiahnutie tohto cieľa. Musí tiež pracovať na sprevádzkovaní nevyhnutnej infraštruktúry, hlavne v rámci transeurópskych dopravných sietí.

9.

Pripomína, že v bielej knihe o doprave sa ako ciele európskej dopravnej politiky zakotvilo vytvorenie vyváženého pomeru jednotlivých druhov dopravy, zdaňovanie podľa jednotných zásad a bez ohľadu na druh dopravy, kvôli adresnejšiemu pripisovaniu nákladov dopravy jej jednotlivým druhom, rovnosť príležitostí jednotlivých druhov dopravy, podpora úplnej internalizácie sociálnych nákladov a nákladov na ochranu životného prostredie, započítanie nákladov infraštruktúry a externých nákladov súvisiacich s nehodami, znečisťovaním ovzdušia, hlučnosťou a dopravnými zápchami, ako aj uplatňovanie týchto zásad pri všetkých druhoch dopravy a všetkých kategóriách užívateľov.

10.

Poukazuje na to, že Komisia pri internalizácii externých nákladov cestnej premávky nezohľadnila náklady spojené s dopravnými nehodami. Komisia zdôrazňuje, že tieto náklady sú pokryté poistným, ktoré sa uhrádza poisťovniam. Výbor zastáva názor, že poistné vo väčšine prípadov nepredstavuje dostatočný stimul pre bezpečnú jazdu a predvídavé správanie v cestnej premávke. Čo sa týka poistného, nie sú v ňom zohľadnené náklady, ktoré musí znášať spoločnosť v súvislosti s dopravnými nehodami. EÚ by preto mala vytvoriť rámec na odhad a výpočet externých nákladov súvisiacich s dopravnými nehodami. Každý členský štát potom môže samostatne rozhodnúť, či majú byť externé náklady súvisiace s dopravnými nehodami internalizované prostredníctvom poistného alebo iným spôsobom.

11.

Okrem toho pripomína, že Európska komisia musí následne zmeniť dopravné zvyklosti spoločnosti tým, že bude občanov nabádať k rozsiahlejšiemu využívaniu verejných dopravných prostriedkov, pretože to nemožno oddeliť od všeobecných environmentálnych a klimatických cieľov EÚ a pretože opatrenia EÚ smerujúce k trvalo udržateľnej mobilite treba posudzovať nielen podľa článku 71 Zmluvy o založení ES, ale takisto podľa článku 6 a článkov 174 až 176 Zmluvy o založení ES, pretože zlepšenie ekologickej vhodnosti a efektívnosti je ústredným cieľom spoločnej dopravnej politiky.

12.

Má však obavy, či je predložený návrh vhodný na zabezpečenie dosiahnutia uvedených cieľov európskej dopravnej politiky, keďže o adresnom uplatňovaní všetkých externých nákladov, ako sa výhľadovo uvádza v smernici 2006/38/ES sa aspoň zatiaľ nehovorí a návrh Európskej komisie aj naďalej ponecháva na uvážení členských štátov, či budú vyžadovať poplatky za používanie dopravnej infraštruktúry TEN-T, a na ktorých úsekoch. Pokiaľ ide o zdaňovanie cestnej nákladnej dopravy, treba zohľadniť osobitnú ústavnoprávnu situáciu v škandinávskych štátoch.

13.

Poukazuje na to, že v úvahách sa ako cieľ právneho rámca už uvádzala aj harmonizácia sústav poplatkov, ktorá je jedným z možných prostriedkov na odstránenie narúšania hospodárskej súťaže, a ekologizácia diferencovaním poplatkov podľa emisnej triedy vozidla (emisné triedy Euro).

14.

Dúfa však, že budúce návrhy Komisie dajú účinnejšiu odpoveď na nesprávny vývoj spôsobený veľkými rozdielmi v oblasti poplatkov a daní a z toho vyplývajúce nevyvážené využívanie jednotlivých druhov dopravy a preťažovanie určitých častí infraštruktúry, keď ani doterajší právny rámec upravujúci poplatky za používanie ciest nebol schopný túto nerovnováhu odstrániť.

15.

Konštatuje, že snahy Európskej komisie o zjednotenie daní pri pohonných hmotách doteraz neviedli k priblíženiu zdaňovania pohonných hmôt v členských štátoch Európskej únie, vďaka čomu naďalej zostávajú veľmi veľké rozdiely v cenách pohonných hmôt v Európe. Komisia by mala pokračovať v úsilí o zmenšenie veľkých rozdielov v zdaňovaní pohonných hmôt. Kým sa však nedosiahne výrazné priblíženie sadzieb zdanenia pohonných hmôt, mal by mať každý členský štát možnosť internalizovať externé náklady vznikajúce negatívnym vplyvom na klímu.

16.

Aj pri daňovej sústave v oblasti dopravy (napr. daň z motorových vozidiel, daň z minerálnych olejov atď.) žiada postupné zmenšovanie obrovských rozdielov a transparentnosť využívania prostriedkov.

17.

Ľutuje, že zostávajú rozdielne vysoké poplatky za používanie dopravnej infraštruktúry v cezhraničnej nákladnej doprave. Krajiny, ktoré nie sú členmi EÚ, ako napríklad Švajčiarsko, majú v tomto smere dokonca lepšie postavenie ako členské krajiny EÚ. Zdôrazňuje, že aj zmeny a valorizácie poplatkov za používanie ciest, ku ktorým došlo v posledných rokoch, boli iba nepatrné, pri porovnateľnej dĺžke trasy jestvujú veľké rozdiely v celkových vyberaných poplatkoch a toto rozdielne nákladové zaťaženie vedie k značným nadchádzkam pri tranzite a tým aj k narúšaniu hospodárskej súťaže, preto vyzýva Európsku komisiu, aby podnikla kroky a podporila členské štáty pri zavádzaní opatrení, ktoré by pri voľbe prepravnej trasy v cestnej nákladnej doprave zohľadňovali aj vplyv na životné prostredie, bezpečnosť cestnej premávky a stav vozovky.

18.

Je si vedomý toho, že východiskom všetkých úvah Európskej komisie o spoločnej dopravnej politike je zaručenie štyroch základných slobôd, predovšetkým slobody voľného pohybu tovaru a poskytovania služieb, a že európska dopravná politika má zabezpečiť technicky bezproblémové fungovanie dopravy pri nízkych nákladoch pre národné hospodárstvo.

19.

Poukazuje však na to, že práve v citlivých regiónoch mimoriadne postihovaných externými nákladmi sú účinky ťažkej dopravy na zdravie obyvateľstva a životné prostredie mimoriadne závažné, čiže voľný pohyb tovaru má v citlivých oblastiach značne negatívne následky, a preto podľa jurisdikcie Súdneho dvora ES jestvuje povinnosť zohľadňovať požiadavky ochrany životného prostredia, pričom životné prostredie a ochrana zdravia stavia európsku dopravnú politiku pred osobitné výzvy. Pri dosahovaní hlavného cieľa, ktorým je vytvorenie moderného dopravného systému, sa musia teraz popri hospodárskych a spoločenských hľadiskách zohľadňovať aj ekologické hľadiská a požiadavky ochrany zdravia, aby sa mohol zabezpečiť trvalo prevádzkovateľný systém.

20.

Okrem toho podčiarkuje, že zdravie občanov Európy je hodnotou, ktorej sa nemožno vzdávať, a základné právo na zdravie a čisté životné prostredie sa nesmie podriaďovať neobmedzenému voľnému pohybu tovaru a pomocou prijatia vhodných opatrení musí byť zlučiteľné so zásadou voľného pohybu osôb a tovarov. V tomto smere budú zohrávať kľúčovú úlohu vzdelávacie stratégie v oblasti bezpečnosti na cestách v školách a prostredníctvom verejných médií.

21.

Konštatuje, že smernica 1999/62/ES stanovila pri adresnom uplatňovaní poplatkov za používanie ciest za základ vážený priemer poplatkov za používanie ciest potrebných na krytie výstavby, prevádzky a rozširovania príslušnej cestnej siete, ale predložený návrh nepredstavuje žiadne riešenie zásadnej problematiky veľkých rozdielov v daniach v oblasti dopravy, pretože členské štáty naďalej nie sú povinné vyberať poplatky za používanie ciest patriacich do siete TEN-T, normované sú iba najvyššie sadzby, ale nie najnižšie, a členské štáty rozhodujú o použití príjmov z poplatkov za využívanie infraštruktúry, pričom chýba účelové viazanie týchto príjmov.

22.

Podporuje návrh Komisie, aby sa príjmy z internalizácie vyhradili a použili na zníženie negatívnych dôsledkov dopravy v sieťach TEN-T. Náklady súvisiace s dopravnými zápchami by sa mali zohľadňovať len za predpokladu, že sa vypracuje akčný plán, ktorý naznačí, ako sa majú riešiť problémy súvisiace s preťažením dopravy, avšak bez väzby na konkrétny druh dopravy.

23.

Vzhľadom na kontroverznú diskusiu o návrhu Európskej komisie, veľké zneistenie na finančných trhoch a obavy z hospodárskej recesie pochybuje, že všetky členské štáty budú používať systém na adresné uplatňovanie ďalších externých nákladov.

24.

Je presvedčený, že uplatňovanie externých nákladov na cestách siete TEN-T nesmie byť ponechané na uvážení členských štátov. Musí existovať transparentná sústava, ktorá musí obsahovať príslušné kritériá, a členské štáty musia byť prostredníctvom rôznych opatrení vedené k tomu, aby adresne uplatňovali externé náklady a účelovo používať získané výnosy.

25.

Dáva na zváženie, že v mnohých členských štátoch sú za veľkú časť cestnej siete zodpovedné regióny a obce. Ak sa zavedú poplatky za využívanie ciest v určitej oblasti alebo za určitý úsek cestnej siete, môže to viesť k neželanému presunu dopravy. V smernici preto musí byť stanovené, že všetci správcovia cestnej infraštruktúry musia byť zapojení do rozhodovania o tom, za ktoré cesty sa majú vyberať poplatky. Okrem toho je dôležité zapojiť do vypracovania systému poplatkov za používanie ciest a rozhodovania o využití príjmov z nich aj miestne a regionálne správy cestnej infraštruktúry.

26.

Žiada, aby sa všetky externé náklady (na zdravotníctvo, ochranu klímy, životné prostredie vo všeobecnosti, nehody a havárie, výrobu energie, výrobu, údržbu a likvidáciu vozidiel, odstraňovanie vplyvov na chodcov a cyklistov, záber pôdy) adresne prenášali do poplatkov a žiada Európsku komisiu, aby návrh v tomto zmysle prepracovala a aby doň zapracovala aj postupný plán uplatňovania externých nákladov.

27.

Ľutuje, že podľa predloženého návrhu je cieľom započítania externých nákladov predovšetkým špecifické riešenie problémov, ktoré vznikajú v osobitnej miere v oblasti veľkomiest, ale pri diaľkových cestách nemá dôjsť k žiadnemu reálnemu adresnému uplatňovaniu vznikajúcich externých nákladov, takže na základe chýbajúcej internalizácie externých nákladov na celej trase nedôjde k presunu tokov tovaru na železnicu a aj skutočné účinky smerom k ekologicky zameranej zmene správania pri jazdách budú iba okrajové.

28.

Má pochybnosti, či aj relatívne vysoké náklady spôsobené dopravnými zápchami môžu mať vzhľadom na požiadavky hospodárstva (presne načasované dodávky) očakávaný pákový efekt.

29.

Poukazuje na to, že ambiciózne ciele Európskej komisie (nákladová pravdivosť, rovnomerné vyťaženie jednotlivých druhov dopravy) sa môžu dosiahnuť iba veľkoplošným používaním systému.

30.

Preto žiada stimulovanie a podporu používania tohto systému, aby sa zabránilo tomu, že vzhľadom na hospodársku situáciu budú predpoklady na adresné uplatňovanie nákladov splnené iba lokálne v oblasti husto osídlených aglomerácií (dopravné zápchy a znečistenie ovzdušia).

31.

Ľutuje, že nie je možná kombinácia krížového financovania a externých nákladov, zvlášť keď krížové financovanie je predovšetkým nástrojom na financovanie a externé náklady sa v zásade môžu použiť aj na iné účely.

32.

V návrhu nenachádza celkové zohľadňovanie všetkých externých nákladov v celej sieti, ktoré je potrebné na presun nákladnej dopravy na ekologickejšie druhy dopravy, aby sa následkom vyšších poplatkov za používanie ciest dosiahlo trvalé presunutie tovarových tokov na železnicu.

33.

Poukazuje na to, že spolu s rozdielnymi daňami a hlavne chýbajúcou povinnosťou vyberať minimálne poplatky, ako aj chýbajúcim plošným adresným uplatňovaním externých nákladov bude pretrvávať nerovnováha poplatkov za používanie ciest v tranzitných koridoroch.

34.

Zdôrazňuje, že aj v záujme bezpečnosti cestnej premávky sa musí zabrániť nadmernému zaťažovaniu jednotlivých tranzitných trás a podporiť zlepšenie stavu niektorých ciest a vybudovanie alternatívnych ekologicky vhodných železničných a námorných spojení. V tomto smere by sa mali naďalej podporovať už existujúce námorné diaľnice a posilniť otvorenie nových trás v rámci tejto koncepcie, ktorej cieľom je zníženie intenzity cestnej nákladnej dopravy.

35.

Návrh považuje za prvý krok k tomu, aby vo všeobecnosti zabránil preťažovaniu cestnej infraštruktúry a zabezpečil ekologickým druhom dopravy väčší podiel na trhu.

36.

Poukazuje na to, že návrh na zmenu smernice má najprv platiť len pre ťažké úžitkové vozidlá s celkovou povolenou hmotnosťou nad 12 ton. Výbor nevidí dôvod, prečo by smernica pri nadobudnutí účinnosti nemala platiť pre všetky ťažké úžitkové vozidlá.

37.

Podčiarkuje, že nadmerne stúpajúcou cestnou nákladnou dopravou v spojení s platnými medznými hodnotami európskych ekologických noriem má priemysel už sotva možnosti ďalšieho rozvoja, čím sú popri nepriaznivom ovplyvňovaní zdravia obyvateľstva takisto drasticky obmedzované hospodárske možnosti.

38.

Poukazuje na to, že hlavne nadchádzková doprava vytvára neakceptovateľné dodatočné zaťaženie jednotlivých tranzitných koridorov a rozdielnym nákladovým zaťažením sa neprípustným spôsobom narúša hospodárska súťaž v rámci Spoločenstva.

39.

Vyzýva preto inštitúcie EÚ, aby samy urobili všetky politické opatrenia, ktoré by zaručili porovnateľnosť poplatkov za používanie dopravnej infraštruktúry v jednotlivých tranzitných koridoroch a tým trvalo obmedzili nadchádzkový tranzit, pričom pri analýze stavu a kapacity jednotlivých ciest je potrebné mať na mysli potreby trhu a rozvoja príslušných oblastí.

40.

Na informáciu poukazuje na prílohu s grafmi o nákladnej doprave prechádzajúcej cez Alpy, ktoré jednoznačne ukazujú diskrepanciu medzi jednotlivými poplatkami za používanie ciest na dôležitých koridoroch vo Francúzsku, Švajčiarsku a Rakúsku.

41.

Stotožňuje sa s názorom Komisie, že je potrebné prijať opatrenia na zníženie hlučnosti v nákladnej železničnej doprave a víta kroky, ktoré navrhuje Komisia. Práve vybavenie jestvujúcich nákladných vozňov menej hlučnými brzdami sľubuje vysokú účinnosť pri porovnateľne nízkych nákladoch. Výbor navrhuje, aby sa v technickej špecifikácii interoperability (TSI) pre emisie hluku koľajových vozidiel stanovili aj limity hlučnosti jestvujúcich vozidiel a časový rámec na výmenu vybavenia. Žiada Komisiu, aby overila, či aj pre prípadné škodlivé častice z oteru bŕzd treba stanoviť medzné hodnoty, aby sa dlhodobo zabránilo nežiaducemu ovplyvňovaniu okolia tratí týmito časticami. Žiada Komisiu, aby vzala na vedomie, že modernými prevádzkovými postupmi a infraštruktúrnymi opatreniami zvyšujúcimi kapacitu sa môže dosiahnuť, že vlaky budú menej brzdené trecími brzdami. Tým sa môže ďalej zlepšovať energetická účinnosť koľajovej dopravy a môžu sa zmenšovať emisie hluku a oter.