1.Závery a odporúčania

1.1EHSV uznáva, že verejná doprava zohráva kľúčovú úlohu v rámci zelenej obnovy Európy po pandémii. Pandémia pôsobila ako katalyzátor a ukázala, že verejná doprava poskytuje službu, ktorá je vo verejnom záujme, a pracovníkom v prvej línii a zraniteľným skupinám poskytuje prístup k pracovným miestam a službám. EHSV žiada, aby bola mobilita uznaná ako individuálne právo a ako verejný statok, ktorý musí byť dostupný pre každého, pretože zaručuje prístup k hospodárskemu, sociálnemu a kultúrnemu životu. Prioritným cieľom EÚ musí byť poskytovanie dostatočne personálne vybavených, prístupných, cenovo dostupných, bezpečných a kvalitných služieb verejnej dopravy pre každého.

1.2Vzhľadom na dôležitosť verejnej dopravy pre jednotlivcov, užívateľov a pracovníkov EHSV opakuje svoju výzvu (stanovisko EHSV TEN/766 s názvom Nový rámec EÚ pre mestskú mobilitu) na participatívny prístup k plánovaniu verejnej dopravy na regionálnej, vnútroštátnej a európskej úrovni. Len tak možno zabezpečiť, aby stratégie a opatrenia týkajúce sa obnovy spĺňali potreby a očakávania všetkých, ktorí prevádzkujú a využívajú verejnú dopravu.

1.3EHSV konštatuje, že rozvoj vysoko kvalitných služieb je nevyhnutný pre obnovu verejnej dopravy po pandémii. Na poskytovanie tejto úrovne služieb sú nevyhnutné dobré pracovné podmienky, ako aj motivovaný a dobre vyškolený personál. EHSV žiada, aby miestni, regionálni a národní tvorcovia politiky rozvíjali a tvorcovia politiky EÚ plne podporovali obchodné modely vedúce k lepšiemu, inovatívnemu a atraktívnemu dopravnému systému, ktorý zabezpečí vysokú kvalitu služieb, ako aj primerané podmienky a sociálnu ochranu zamestnancov.

1.4Verejná doprava je služba náročná na prácu s ekologickými pracovnými miestami, ktoré nemožno premiestniť. Prevádzkovatelia verejnej dopravy sú jedným z najväčších zamestnávateľov v mestských oblastiach, ponúkajú zamestnanie širokému spektru ľudí a prispievajú k začleneniu migrujúcich pracovníkov na trhu práce. Aby sa zachoval sociálny charakter odvetvia, EHSV žiada, aby osoby s rozhodovacou právomocou zahrnuli do zmlúv o službách verejnej dopravy povinné kvalitatívne a sociálne kritériá, ako je uplatňovanie kolektívnych zmlúv a vhodné riešenie situácie zamestnancov po zmene prevádzkovateľa. Okrem toho vyzýva tvorcov politiky, aby zabezpečili zavedenie vhodných mechanizmov sociálneho dialógu s cieľom zabezpečiť, aby bol sektor ekonomicky a sociálne udržateľný. EHSV tiež požaduje, aby sa v plnej miere dodržiavali postupy verejného obstarávania (nariadenie 1370/2007 alebo smernica 2014/23).

1.5EHSV upozorňuje na skutočnosť, že dosiahnutie udržateľnej mobility si vyžaduje silný politický záväzok všetkých subjektov a na všetkých úrovniach. Inštitúcie EÚ musia zohrávať významnú úlohu v oblasti politického vedenia a usmernenia, stanovovať jasné ciele a ciele a sprístupňovať potrebné finančné prostriedky. EHSV preto vyzýva Európsku komisiu, aby stanovila merateľné a ambiciózne ciele na prechod od používania súkromných automobilov k hromadnej doprave a aktívnej mobilite.

1.6Trvalé investície sú kľúčové na zabezpečenie úspechu politík zameraných na udržateľnú verejnú dopravu, a tým na podporu zelenej obnovy. Členským štátom EÚ boli sprístupnené značné finančné zdroje prostredníctvom Mechanizmu na podporu obnovy a odolnosti a mnohé z nich sa zaviazali investovať do svojich systémov verejnej dopravy. EHSV vyzýva Komisiu, aby monitorovala a podávala správy o tom, ako sa tieto záväzky plnia, a aby zabezpečila, že zelená obnova pôjde ruka v ruke so zachovaním a zlepšením pracovných miest, kvality služieb a sociálneho začlenenia. Zároveň vyzýva členské štáty, aby vytvorili participatívny mechanizmus na konzultácie s užívateľmi a sociálnymi partnermi o tom, ako sa využívajú tieto finančné prostriedky, ktoré sú nevyhnutné pre obnovu verejnej dopravy. Poukazuje na to, že všetky finančné prostriedky EÚ a verejné prostriedky vyčlenené na rozvoj dopravných riešení by mali zahŕňať kritériá inkluzívnosti, dostupnosti a udržateľnosti dopravy.

1.7EHSV preto vyzýva tvorcov politík, aby inkluzívnym a participatívnym spôsobom vykonávali procesy digitálnej transformácie zamerané na dosiahnutie udržateľnej a spravodlivej dopravy pre všetkých.

1.8EHSV vyzýva Európsku úniu a členské štáty, aby prispeli k posunu smerom k ekologickejším druhom dopravy tým, že tieto druhy dopravy budú vo všeobecnosti atraktívnejšie. Zvyšovanie informovanosti o vplyve dopravy a osobnej mobility na životné prostredie je tiež dôležité pri podpore prechodu na verejnú a udržateľnú dopravu. EHSV preto vyzýva Komisiu, aby rok 2024 venovala verejnej doprave, jej užívateľom a pracovníkom.

2.Úvod

2.1Doprava a mobilita sú neoddeliteľnou súčasťou každodenného života Európanov a umožňujú mobilitu ľudí vo všetkých vrstvách spoločnosti vo všetkých kútoch Európy. V záujme dosiahnutia klimatickej neutrality sa v Európskej zelenej dohode zároveň stanovil cieľ znížiť do roku 2050 emisie z dopravy o 90 %. K tomuto zníženiu musia prispieť všetky odvetvia dopravy. V Európskej zelenej dohode sa uvádza, že „multimodálna doprava si vyžaduje silnú podporu“, pretože sa tým zvýši efektívnosť dopravného systému.

2.2Komisia vo svojej stratégii udržateľnej a inteligentnej mobility robí z udržateľnej medzimestskej a mestskej mobility vlajkový projekt, pričom zdôrazňuje potrebu zabezpečiť, aby bola „mobilita vyvážená a spravodlivá pre všetkých“ a aby sa zvýšil podiel hromadnej dopravy v rôznych druhoch dopravy, čím sa zlepší plynulá multimodalita v mestských a prímestských oblastiach. V stratégii sa tiež poukazuje na zvyšujúci sa dopyt po nových a inovatívnych riešeniach vrátane služieb dostupných na požiadanie a kolaboratívnej mobility. Uprednostňuje sa v nej potreba zlepšiť rámec mestskej mobility.

-Komisia vo svojom rámci pre mestskú mobilitu 1 poukazuje na to, že mestská mobilita prispieva 23 % k rastúcemu podielu dopravy na spotrebe energie v EÚ a emisiách skleníkových plynov; mestá čelia najväčším problémom, pokiaľ ide o kvalitu ovzdušia, pričom koncentrácie NO2 a PM10 prekračujú limitné hodnoty EÚ; miera preťaženia v mestách EÚ od roku 2013 stagnuje alebo sa zhoršuje, čo predstavuje značné náklady pre spoločnosť a negatívne dôsledky na dochádzanie; mestské oblasti predstavujú 38 % všetkých úmrtí a vážnych zranení v cestnej doprave v EÚ; viac ako 70 % Európanov žije v mestách a očakávajú riešenia pre lepšiu a bezpečnejšiu mobilitu, preťaženie, znečistenie ovzdušia a hluk; a 30 % žije v dedinách, malých mestách a prímestských oblastiach a často sú odkázaní na súkromné autá, aby sa dostali do blízkych mestských uzlov;

-infraštruktúru a služby mestskej verejnej dopravy musíme prispôsobiť tak, aby sa okrem iného zabezpečila lepšia prístupnosť, teda aby lepšie slúžila starnúcemu obyvateľstvu v mnohých mestách, ako aj osobám so zdravotným postihnutím alebo zníženou pohyblivosťou.

2.3Komisia tiež zdôrazňuje naliehavosť riešenia zmeny klímy a úlohu, ktorú zohráva pri sociálnom začleňovaní a blahu ľudí, najmä pre znevýhodnené skupiny. Komisia preto stanovila vybudovanie silnejšej siete verejnej dopravy za jeden z cieľov svojho rámca pre mestskú mobilitu.

2.4Pandémia za posledné dva roky zmenila hospodársky rast a jeho podporné pravidlá a mechanizmy. Pri vývoji jednotného trhu EÚ odhalila úskalia a zamerala sa na hodnoty. Vytvorila však aj príležitosti na rýchlejšie vykonávanie politík, ako je Európska zelená dohoda, odhalila dôležitosť postavenia ľudí do centra procesu obnovy, ako sa odráža v koncepte spravodlivej transformácie, a podnietila Komisiu, aby prijala svoj najväčší program finančnej pomoci, zameraný na zmiernenie sociálneho a hospodárskeho vplyvu pandémie COVID-19, Mechanizmus na podporu obnovy a odolnosti, pričom dva z jeho šiestich pilierov sú zelená a digitálna transformácia.

2.5Vo verejnej doprave mala pandémia vplyv na pracovné miesta, používateľov verejnej dopravy, prevádzkovateľov a verejné orgány. Rada ministrov vo svojich záveroch o stratégii udržateľnej a inteligentnej mobility poukázala na to, že verejnú dopravu vážne zasiahla kríza COVID-19 a že politická reakcia na krízu by sa mala zamerať na obnovenie dôvery vo verejnú dopravu a zlepšenie jej odolnosti, urýchliť jej udržateľnú transformáciu a modernizáciu a zároveň zabezpečiť cenovú dostupnosť vzhľadom na zásadnú úlohu verejnej dopravy v sociálnej a územnej súdržnosti.

2.6EHSV zdôrazňuje nesmierne dôležitú skutočnosť, že počas pandémie verejná doprava preukázala svoju hodnotu tým, že poskytovala veľmi potrebnú mobilitu pracovníkom v prvej línii a znevýhodneným skupinám. Migrujúci pracovníci a ženy tvoria vysoký podiel týchto skupín a je známe, že sú vo veľkej miere závislí od verejnej dopravy, aby sa dostali na pracoviská a k základným službám. Z údajov Eurobarometra za rok 2020 vyplýva, že verejnú dopravu využíva podstatne viac žien ako mužov. Hoci sa v štúdii Európskeho parlamentu Women and transport poukazuje na nedostatok rodovo segregovaných údajov o modeloch rodovej mobility, poskytuje zaujímavý pohľad na tento druh voľby 2 .

2.7EHSV tiež uznáva zvýšené náklady a znížené zdroje, na ktoré musia reagovať poskytovatelia dopravných služieb a verejné orgány v dôsledku pandémie. Hoci preventívne opatrenia COVID-19 viedli k zvýšeným nákladom a výrazný pokles počtu používateľov spôsobil, že spoločnosti mali výrazne znížené príjmy, miestne, verejné a vládne orgány pochopili, že udržanie fungovania verejnej dopravy je súčasťou ich povinnosti slúžiť komunitám, a najmä slúžiť ľuďom, ktorí slúžia iným.

2.8Cieľom tohto stanoviska z vlastnej iniciatívy je poskytnúť kľúčové odporúčania týkajúce sa obnovy a budúceho rozvoja udržateľnej, spoľahlivej, inkluzívnej, prístupnej a odolnej verejnej dopravy po kríze spôsobenej ochorením COVID-19, ktorá bude pripravená slúžiť budúcim generáciám so zreteľom na starnutie obyvateľstva v EÚ 3 . Zameria sa na otázky financovania, atraktívnosti a jej úlohy pri zelenej obnove EÚ, pričom sa sústredí na sociálne podmienky pracovníkov verejnej dopravy. Nedostatok personálu vo všetkých odvetviach dopravy ukazuje jasnú potrebu tohto prístupu.

3.Všeobecné pripomienky

3.1EHSV uznáva, že verejná doprava je významnou súčasťou riešenia pre zelenú obnovu Európy po pandémii. Nielenže poskytuje odpoveď na klimatické problémy, ale prispieva aj ku kvalite života tým, že rieši preťaženie. „Do roku 2020 predstavovala verejná doprava v mestských oblastiach v Európe takmer 60 miliárd jázd cestujúcich ročne so stúpajúcim trendom. […] Dopravné preťaženie už stojí európske hospodárstvo 1 % jeho HDP, teda 100 miliárd EUR ročne 4 .“

3.2EHSV poznamenáva, že pandémia zmenila správanie ľudí a pozornosť verejnosti a miestnych orgánov opätovne zamerala na spoločenskú hodnotu verejnej dopravy. Verejná doprava však bola jedným z odvetví, ktoré drastický pokles počtu používateľov zasiahol najviac a trvalo najdlhšie, kým sa zotavila. Nastalo to, keď ľudia uprednostnili aktívnu mobilitu a cesty vlastným automobilom, aby sa vyhli infekcii. Hoci zvýšená aktívna mobilita je prospešný trend a treba ho podporovať, európski tvorcovia politiky a vnútroštátne, miestne a regionálne samosprávy musia napríklad vážne zvážiť otázku zvýšeného používania súkromných automobilov.

3.3EHSV uznáva, že napriek zachovaniu kontinuity verejnej dopravy počas pandémie bola zamestnanosť v tomto odvetví ťažko zasiahnutá. Pred prvými obmedzeniami pohybu toto odvetvie v Európe priamo poskytovalo pracovné miesta dvom miliónom ľudí 5 . Dôležité je, že verejná doprava lokálne poskytuje bezpečné pracovné miesta so širokou škálou, od menej kvalifikovaných po vysokokvalifikované, a zamestnáva pracovníkov z veľmi rozmanitého prostredia 6 . Značná časť pracovníkov však musela ostať dočasne nezamestnaná na základe štátom zavedených režimov a mnohí sa rozhodli nevrátiť sa do zamestnania. Ide najmä o členské štáty s nízkymi dávkami sociálneho zabezpečenia a kolektívnymi zmluvami.

3.4V dôsledku toho EHSV varuje, že v celej Európe je vo všetkých odvetviach dopravy vrátane verejnej dopravy kritický nedostatok zamestnancov. Kvalita pracovných miest a istota zamestnania stali kľúčovými kritériami pre uchádzačov o zamestnanie a v tomto smere sú kľúčovými zárukami sociálne zabezpečenie a rozsah kolektívneho vyjednávania.

3.5EHSV víta úsilie verejných, regionálnych a vládnych orgánov zachovať potrebnú úroveň služieb verejnej dopravy počas celej pandémie za zložitých okolností, ktoré si vyžadovali finančnú podporu a investície do bezpečnostných opatrení súvisiacich s ochorením COVID-19. Uznávame, že príslušné orgány sa museli uchýliť k drastickým obmedzeniam kapacity vozidiel 7 , zaviesť digitálne riešenia na zníženie priameho kontaktu medzi používateľmi a pracovníkmi, zvýšiť výdavky na zdravotnícke a hygienické zariadenia a kompenzovať pokles príjmov spôsobený náhlym a pretrvávajúcim poklesom počtu používateľov verejnej dopravy.

3.6EHSV zároveň vyjadruje poľutovanie nad tým, že bezpečnostné protokoly týkajúce sa COVID-19 v odvetví dopravy neboli vždy prijaté inkluzívnym spôsobom s ohľadom na všetky dotknuté osoby. Napríklad v niektorých prípadoch sa verejná doprava stala nedostupnou pre osoby so zdravotným postihnutím a staršie osoby v dôsledku zníženia alebo pozastavenia pomoci poskytovanej cestujúcim so zníženou pohyblivosťou 8 , a skutočnosť, že digitálne riešenia nezohľadnili ľudí s nižšími digitálnymi zručnosťami, ľudí, ktorí si nemôžu dovoliť digitálne zariadenia alebo elektronické komunikačné služby a neboli vyvinuté v súlade s politikami EÚ v oblasti dostupnosti a podpornými normami.

3.7EHSV poukazuje na to, že v súčasnosti sú potrebné stratégie po skončení pandémie s cieľom zvýšiť atraktívnosť verejnej dopravy a umožniť jej využívanie väčšiemu počtu ľudí. Ako zdôraznil vo svojom stanovisku INT/909: „teraz máme príležitosť zabezpečiť spravodlivú obnovu a rýchlo prebudovať naše hospodárstva, aby boli ekologickejšie, spravodlivejšie a odolnejšie voči budúcim otrasom 9 .“ Túto výzvu opakuje aj vo svojom stanovisku TEN/728, v ktorom sa uvádza, že „ekologická transformácia musí byť sociálne spravodlivá a zároveň musí zachovať konkurencieschopnosť európskej dopravy, a to aj prostredníctvom úplnej realizácie európskeho dopravného priestoru pri plnom uplatňovaní jednotného trhu 10 .“

3.8Vzhľadom na vyššie uvedené úvahy je potrebné zatraktívniť tieto kľúčové zložky verejnej dopravy:

-dostupnosť, premietnutá do dostatočnej kapacity spôsobov verejnej dopravy na zvládnutie zvýšeného dopytu, najmä vo vidieckych, okrajových oblastiach, kde majú ľudia často menej možností;

-dostatok zamestnancov, ktorí budú mať prospech z vhodných podmienok a odbornej prípravy, stabilné, kvalitné pracovné miesta a celý súbor práv a výhod;

-prepojenosť – zvýšená a efektívna – v rámci rôznych druhov dopravy, v rámci mestských a mimomestských oblastí a medzi nimi s cieľom poskytnúť všetkým cestujúcim bezproblémové cestovanie rôznymi druhmi dopravy, a to aj medzi rôznymi geografickými regiónmi;

-cenová dostupnosť pre všetkých členov spoločnosti. V záujme toho treba zabezpečiť, aby sa pri výpočtoch nákladov na verejnú dopravu zohľadnila cenová dostupnosť pre osoby, ktoré čelia sociálno-ekonomickej chudobe a vylúčeniu. V úzkej spolupráci s príslušnými komunitami by sa mali preskúmať cielené schémy na podporu najviac sociálno-ekonomicky znevýhodnených skupín;

-prístupnosť, ktorá umožňuje bezproblémové a nezávislé používanie všetkým, vrátane osôb so zdravotným postihnutím, starších osôb a ľudí s (dočasnou) zníženou pohyblivosťou;

-bezpečnosť pre používateľov a pracovníkov zameraná na rodové a prierezové rozmery. Ako sa ukázalo v posledných rokoch, pre bezpečné cestovanie sú rovnako dôležité inkluzívne opatrenia v oblasti verejného zdravia. Pracovníci verejnej dopravy vyžadujú bezpečné pracovné prostredie bez násilia a obťažovania.

-kvalita z hľadiska pohodlia, trvania cesty, pomoci dostatočnej úrovne personálu, dostupných digitálnych riešení, informácií o možnostiach dopravy a cestovných poriadkoch.

3.9EHSV poukazuje na to, že v rokoch pred pandémiou sa nariadením o záväzku vyplývajúcom zo služieb vo verejnom záujme (ES) č. 1370/2007 zaviedli možnosti otvorenia služieb verejnej dopravy pre súkromných prevádzkovateľov prostredníctvom výberového konania a zmlúv o službách vo verejnom záujme uzavretých podľa všeobecných pravidiel EÚ pre verejné obstarávanie. Keďže pandémia preukázala strategickú úlohu verejnej dopravy, pokiaľ ide o spoločnosť a mobilitu, a keďže verejná doprava čelí bezprecedentnému nedostatku zamestnancov, EHSV zdôrazňuje, že je potrebné, aby zmluvy o službách vo verejnom záujme poskytovali ochranu z hľadiska sociálnych a pracovných podmienok s cieľom zachovať zručnosti v tomto odvetví.

3.10Verejná doprava je služba, z ktorej musí mať úžitok celá spoločnosť vo svojej rozmanitosti. V tejto súvislosti je nevyhnutné zachovať transparentnosť postupov verejného obstarávania a zabezpečiť účasť pracovníkov aj používateľov na rozhodnutiach o verejnom obstarávaní.

3.11EHSV oceňuje, že s cieľom zmierniť sociálny a hospodársky vplyv pandémie COVID-19, Komisia spustila Mechanizmus na podporu obnovy a odolnosti. V nariadení (EÚ) 2021/241 sa stanovujú podmienky, za ktorých môžu členské štáty získať prístup ku grantom EÚ z Mechanizmu na podporu obnovy a odolnosti. Museli predložiť národné plány a zaviazať sa, že 37 % grantov EÚ vynaložia na investície do klímy a reformy a 20 % na digitálnu transformáciu. Jadrom týchto plánov ostáva čistá mobilita. EHSV však poukazuje na to, že realizácia týchto opatrení bude mať dosah na spoločnosť aj pracovníkov, a preto sa nedá robiť za zatvorenými dverami. Všetky sociálne zainteresované strany by mali byť zapojené do rozvoja politík pre ekologickejšiu a udržateľnejšiu verejnú dopravu 11 . Podobne by verejné zainteresované strany mali byť schopné efektívne monitorovať realizáciu verejných politík a vynakladanie príslušných verejných prostriedkov.

3.12Mala by sa podporovať inkluzívna účasť na riešeniach rozvoja verejnej dopravy, aby všetky zainteresované strany vrátane verejných orgánov, poskytovateľov služieb, používateľov verejnej dopravy a odborníkov na dostupnosť a mestské plánovanie mohli zohrávať dôležitú úlohu 12 . Mali by sa podporovať najlepšie postupy pri spoluvytváraní riešení verejnej dopravy 13 . Podľa Dohovoru OSN o právach osôb so zdravotným postihnutím 14 by mal prístup „univerzálneho dizajnu“ k rozvoju služieb umožniť, aby tieto služby mohol využívať čo najväčší počet používateľov vrátane osôb so zdravotným postihnutím, starších osôb a osôb so zníženou pohyblivosťou.

3.13V oznámení Komisie o balíku „Fit for 55“ sa uvádza, že „Mnohí občania, a to najmä mladí ľudia, sú pripravení zmeniť svoje modely spotreby a mobility, ak budú mať k dispozícii relevantné informácie, ktoré ich budú motivovať, aby obmedzili svoju uhlíkovú stopu a žili v ekologickejšom a zdravšom prostredí“ 15 . Zatraktívnenie týchto druhov dopravy pre všetkých prispeje k prechodu na ekologickejšie a udržateľnejšie druhy dopravy. Je dôležité zvyšovať informovanosť o tom, aký vplyv majú rozhodnutia v oblasti dopravy a osobnej mobility na životné prostredie. Samotné osvetové opatrenia však nebudú mať potrebný vplyv, pokiaľ sa tieto výzvy týkajúce sa fyzicky a cenovo dostupnej, prístupnej a bezpečnej verejnej dopravy náležite nebudú riešiť. Hoci si mnohí ľudia uvedomujú naliehavú environmentálnu potrebu využívať ekologickejšiu dopravu, nebudú môcť hodnotne prispieť k zelenej transformácii, ak si jednoducho takúto dopravu nemôžu dovoliť alebo k nej nebudú mať prístup. Bude to obrovská stratená príležitosť pre EÚ.

3.14EHSV by chcel zdôrazniť skutočnosť, že pandémia COVID-19 vyvolala rýchlejšiu integráciu digitálnych technológií do verejnej dopravy. Je viac ako pravdepodobné, že tieto trendy sa udržia a podporia prostredníctvom zavedenia Mechanizmu na podporu obnovy a odolnosti EÚ a národných plánov podpory obnovy a odolnosti. Hoci digitalizácia môže prispieť k efektívnosti a udržateľnosti verejnej dopravy, ako aj byť prínosom pre používateľov dopravy (napr. digitálne plánovače ciest, informácie o doprave v reálnom čase), treba dbať na to, aby digitálna transformácia nebola na úkor pracovných príležitosti pre zamestnancov v doprave a služby osobnej podpory pre používateľov alebo prehĺbenie priepasti v mobilite medzi používateľmi dopravy, ktorí môžu a nemôžu využívať výhody digitalizácie z dôvodu nedostupnosti a cenovej nedostupnosti digitálnych služieb a nižších digitálnych zručností. EHSV preto vyzýva tvorcov politík, aby inkluzívnym a participatívnym spôsobom vykonávali procesy digitálnej transformácie zamerané na dosiahnutie udržateľnej a spravodlivej dopravy pre všetkých.

V Bruseli 26. októbra 2022

Christa Schweng

predsedníčka Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru

____________

(1)      Rámec pre mestskú mobilitu, COM(2021) 811 final .

(2)      Women and transport, Európsky parlament, výbor FEMM, december 2021 https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2021/701004/IPOL_STU(2021)701004_EN.pdf , s. 34 – 35, „Dôkazy by sa mali posudzovať v kontexte potrieb mobility žien. Ako už bolo spomenuté v predchádzajúcich častiach, ženy častejšie pracujú na čiastočný úväzok, starajú sa o deti a príbuzných, žijú dlhšie, je menej pravdepodobné, že budú mať vodičský preukaz a vlastniť auto, využívajú verejnú dopravu a chodia pešo častejšie ako muži. V porovnaní s mužmi majú zložitejšie vzorce dennej mobility. Ženy zároveň často vykonávajú obmedzenú kontrolu nad financiami domácnosti, pretože je pravdepodobnejšie, že budú druhými zárobkovo činnými osobami v domácnosti (Borgato a kol., 2021; Rastrigina a Verashchagina, 2015). Vo všeobecnosti sú ženy častejšie ohrozené chudobou a sociálnym vylúčením (EIGE, 2020), keďže je pravdepodobnejšie, že patria k zraniteľným skupinám a cenová dostupnosť je kľúčovým prvkom ich mobility.“

(3)     Starnúca Európa – štatistiky o vývoji populácie – Eurostat .

(4)    Spoločné vyhlásenie Európskej federácie pracovníkov v doprave (ETF) a Medzinárodného združenia verejnej dopravy (UITP) na COP 26: Tackling climate action with public transport is one of the EU's largest economic opportunities of the 21st century .

(5)     Relaunching Transport and Tourism in the EU after COVID-19 , máj 2021, výskum, ktorý zadal výbor TRAN Európskeho parlamentu a ktorý vykonalo politické oddelenie pre štrukturálne politiky a politiky súdržnosti, Generálne riaditeľstvo pre vnútorné politiky.

(6)    Spoločné vyhlásenie Európskej federácie pracovníkov v doprave (ETF) a Medzinárodného združenia verejnej dopravy (UITP) na COP 26: Tackling climate action with public transport is one of the EU's largest economic opportunities of the 21st century .

(7)    V roku 2020, počas prvého obmedzenia pohybu, Miláno a Barcelona znížili obsadenosť vozidiel na 25 % a 50 %, Írsko na 20 % a Portugalsko na dve tretiny – COVID-19 and urban mobility: impacts and perspectives , september 2020, výskum pre výbor TRAN Európskeho parlamentu, oddelenie pre štrukturálne politiky a politiky súdržnosti, Generálne riaditeľstvo pre vnútorné politiky PE 652.213.

(8)     Odporúčania EDF o opatreniach na ukončenie prepravných služieb v súvislosti s ochorením COVID-19 .

(9)       Ú. v. EÚ C 429, 11.12.2020, s. 219 .

(10)     Ú. v. EÚ C 341, 24.8.2021, s. 100 .

(11)    V Dohovore OSN o právach osôb so zdravotným postihnutím sa vyžaduje, aby „pri vytváraní a uplatňovaní zákonodarstva a politiky zameraných na vykonávanie tohto dohovoru a pri rozhodovaní o otázkach týkajúcich sa osôb so zdravotným postihnutím štáty, ktoré sú zmluvnými stranami tohto dohovoru, budú dôkladne konzultovať s osobami so zdravotným postihnutím vrátane detí so zdravotným postihnutím a budú s nimi aktívne spolupracovať prostredníctvom ich reprezentatívnych organizácií.“ – Článok 4 ods. 3 UNCRPD . Okrem toho sa v stanovisku EHSV  Ú. v. EÚ C 341, 24.8.2021, s. 100 uvádza, že „Ako už EHSV uviedol vo svojom stanovisku z roku 2012, chcel by podporovať otvorenú, nepretržitú a transparentnú výmenu názorov na vykonávanie bielej knihy medzi občianskou spoločnosťou (podnikmi, zamestnávateľmi, zamestnancami, používateľmi, mimovládnymi organizáciami, akademickou obcou atď.), Komisiou a inými relevantnými aktérmi, akými sú orgány členských štátov na rôznych úrovniach. Týmto spôsobom sa zlepší prijatie a porozumenie občianskou spoločnosťou, ako aj spätná väzba užitočná pre tvorcov politiky a osoby zodpovedné za vykonávanie.“

(12)    V súlade s odporúčaniami podľa stanoviska EHSV Ú. v. EÚ C 275, 18.7.2022, s. 18 : „EHSV sa domnieva, že na to, aby sa v rámci ekologizácie námornej dopravy dospelo k relevantným a uskutočniteľným riešeniam, je nevyhnutné zapojenie všetkých zainteresovaných strán, ako aj sociálnych partnerov.“

(13)      Pozri napríklad projekt TRIPS „Inovácia v doprave v záujme spokojnosti osôb so zdravotným postihnutím“ .

(14)       Článok 2 UNCRPD .

(15)       Fit for 55, COM (2021) 550 final .