Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52014AE3189

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Oznámenie Komisie Európskemu parlamentu a Rade – Nová éra letectva – Otvorenie trhu leteckej dopravy pre bezpečné a udržateľné používanie systémov diaľkovo pilotovaných lietadiel na civilné účely“ COM(2014) 207 final

OJ C 12, 15.1.2015, p. 87–92 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

In force

15.1.2015   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 12/87


Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Oznámenie Komisie Európskemu parlamentu a Rade – Nová éra letectva – Otvorenie trhu leteckej dopravy pre bezpečné a udržateľné používanie systémov diaľkovo pilotovaných lietadiel na civilné účely“

COM(2014) 207 final

(2015/C 012/14)

Spravodajca:

Jan SIMONS

Európska komisia sa 15. mája 2014 rozhodla podľa článku 304 Zmluvy o fungovaní Európskej únie prekonzultovať s Európskym hospodárskym a sociálnym výborom

„Oznámenie Komisie Európskemu parlamentu a Rade – Nová éra letectva – Otvorenie trhu leteckej dopravy pre bezpečné a udržateľné používanie systémov diaľkovo pilotovaných lietadiel na civilné účely“

COM(2014) 207 final.

Odborná sekcia pre dopravu, energetiku, infraštruktúru a informačnú spoločnosť poverená vypracovaním návrhu stanoviska výboru v danej veci prijala svoje stanovisko 1. októbra 2014.

Poradná komisia pre priemyselné zmeny prispela k príprave tohto stanoviska doplňujúcim stanoviskom (spravodajca: pán Simons, pomocný spravodajca: pán Philippe), ktoré prijala 16. septembra 2014.

Európsky hospodársky a sociálny výbor na svojom 502. plenárnom zasadnutí 15. a 16. októbra 2014 (schôdza z 15. októbra 2014) prijal 168 hlasmi za, pričom nikto nehlasoval proti a 8 členovia sa hlasovania zdržali, nasledujúce stanovisko:

1.   Závery a odporúčania

1.1

Európa má mimoriadne dobré postavenie na to, aby mala prospech z výhod, ktoré prináša rozvíjajúci sa priemysel systémov diaľkovo pilotovaných lietadiel (Remotely Piloted Aerial Systems, RPAS), ktorý podporuje zamestnanosť a upevňuje úlohu Európy ako centra technologicko-vývojových poznatkov. Jestvujúce európske financovanie malých a stredných podnikov môže ďalej stimulovať rozvoj priemyslu RPAS.

1.2

Pojmy RPAS a UAV (Unmanned Aerial Vehicle) sú v súlade s medzinárodnými predpismi Medzinárodnej organizácie civilného letectva (ICAO). Pojem „bezpilotné lietadlo“ sa v ICAO nepoužíva, hoci ľudovo sa medzičasom používa bežne. Aby sa predišlo právnemu zmätku, a to aj v súvislosti so zodpovednosťou za škodu a poistením, odporúča sa snažiť sa aj v európskom kontexte o používanie terminológie ICAO.

1.3

Všeobecne sa uznáva nevyhnutnosť úplnej integrácie RPAS do jestvujúcich foriem leteckej prevádzky, vrátanie rozpoznávania a identifikácie každého lietadla. Stále väčší význam pritom konkrétne v Európe nadobúda komerčné uplatnenie menších RPAS (< 150 kg).

1.4

Komerčné využívanie konkrétne menších RPAS si bude vyžadovať ďalšie úpravy (napr. väčšie obmedzenie zodpovednosti za škodu spôsobenú tretím osobám, zavedenie nižších hmotnostných kategórií RPAS pod 500 kg, úpravu úrovní rizík súvisiacich s letovými vlastnosťami veľmi malých RPAS atď.).

1.5

Jedným zo základných predpokladov používania malých RPAS je existencia harmonizovaných pravidiel, hlavne pre prevádzkovateľov RPAS, ktoré sa budú týkať bezpečnosti a odbornej prípravy, a tiež pravidiel a primeraných opatrení týkajúcich sa ochrany súkromia a údajov, zodpovednosti za škodu a poistenia. Na to sú nevyhnutné nové alebo sprísnené normy, ktoré budú platiť pri súkromnom aj komerčnom používaní (napr. identifikácia menších RPAS, ochrana pred hackermi a preberanie kontroly tretími subjektmi). Odporúča sa, aby Komisia pritom zohrávala proaktívnu úlohu.

1.6

Výbor v plnej miere podporuje cieľ, ktorý sa týmto oznámením sleduje, teda načrtnúť, ako môže Európska únia vytvoriť vynikajúce investičné prostredie pre činnosti súvisiace s RPAS, teda jednak priemyselné činnosti, a jednak využívanie týchto systémov (1). Poukazuje tiež na výsledné kladné účinky na priamu a nepriamu zamestnanosť a súvisiace zvýšenie produktivity vo všeobecnosti.

1.7

S ohľadom na budúcnosť bude Európa musieť koordinovať civilný a vojenský vývoj v tejto oblasti, a podľa možnosti pritom využívať synergie.

1.8

Je potrebné získať čo najvernejší obraz o letovej prevádzke RPAS v súvislosti so všetkými lietadlami, ktoré sa už používajú. Na to sa musia použiť vhodné prostriedky.

2.   Úvod

2.1

RPAS sa už veľa rokov všeobecne používajú vo vojenskom aj civilnom letectve. Vecná diskusia o ich komerčnom uplatnení a integrácii medzi ostatné prostriedky civilnej letovej prevádzky a o súvisiacej problematike napríklad právnych predpisov, certifikácie, odbornej prípravy, ochrany súkromia, zodpovednosti za škodu a poistných aspektov sa však rozprúdila iba nedávno. Ich používanie môže spôsobiť v spoločnosti zvrat, ktorý môže byť v určitej miere porovnateľný so zmenou, ktorú priniesol internet. Internet pochádzajúci z vojenskej oblasti sa upravil, zľudovel, zmenil podobu mnohých povolaní a umožnil tiež vznik nových povolaní.

2.2

Používanie konkrétne civilných RPAS narástlo exponenciálne, tak počtom, ako aj veľkosťou, hmotnosťou a množstvom využívaných aplikácií, ktorých počet stále rastie. V súčasnosti už rozlišujeme päť veľkých trhov: využitie voľného času, informovanie a médiá, dohľad a inšpekcie (elektrické vedenia, potrubia, priemyselné zariadenia), zemepisné aplikácie (poľnohospodárstvo, životné prostredie), bezpečnosť obyvateľstva (vyhľadávanie a záchrana obetí, znečisťovanie, policajná ochrana, dohľad nad podujatiami atď.).

2.3

Dostupné menej nákladné, veľmi flexibilné a menej rušivé RPAS iba čiastočne prevezmú úlohu pilotovaných lietadiel a hlavne vrtuľníkov. Väčšinu využitia RPAS bude predstavovať množstvo nových uplatnení malých, mimoriadne všestranných a ekonomicky výhodných leteckých prostriedkov. Vytvoria sa tak nové aplikácie, ktoré budú mať súvisiace priame a nepriame účinky na zamestnanosť a všeobecné ekonomické účinky, napríklad zvýšenie produktivity.

2.4

Potom už nie je otázkou či, ale ako a kedy dôjde k integrácii RPAS do súčasných foriem leteckej prevádzky. Stále väčší význam pritom konkrétne v Európe nadobúda komerčné uplatnenie menších RPAS (< 150 kg).

2.5

Preto sa pri riešení integrácie RPAS musí včas venovať pozornosť týmto prvkom tak na európskej úrovni, ako aj v ICAO. Rozhodujúcu úlohu pri verejnej akceptácii RPAS v Európe a mimo nej budú zohrávať otázky bezpečnosti a ochrany súkromia a zodpovedajúce harmonizované právne predpisy.

2.6

Oznámenie Komisie (2) dáva dobrý a dostatočne úplný obraz o jestvujúcej problematike a stave používania konkrétne menších RPAS v Európe, a tiež o iniciatívach Komisie v oblasti právnych predpisov.

3.   Obsah oznámenia Komisie

3.1

Odhaduje sa, že do roku 2050 bude v civilnom letectve v prevádzke veľa rôznych kategórií lietadiel s odlišnými parametrami. Niektoré z nich budú mať posádku, iné nie. Preto je dôležité vytvoriť európsky trh s RPAS, známymi aj ako bezpilotné lietadlá. Bezpilotné lietadlá sú súčasťou širšej kategórie systémov leteckých dopravných prostriedkov bez posádky (Unmanned Aerial Systems, UAS), ktoré možno naprogramovať tak, aby lietali bez pilota. RPAS na rozdiel od nich diaľkovo riadi pilot.

3.2

Táto technológia prešla rýchlym vývojom a je možné ju teraz využiť aj mimo vojenskej oblasti. Preto by RPAS nemali lietať v oddelenom vzdušnom priestore, ale mali by sa zúčastňovať normálnej civilnej letovej prevádzky. Doteraz sa táto technológia využíva napríklad pri fotografovaní alebo dohľade nad infraštruktúrou, ale v budúcnosti by sa mohla používať aj na dopravu tovarov a osôb.

3.3

Komisia ozrejmuje svoj názor na to, akým spôsobom sa RPAS môžu začleniť do rámca európskej politiky a ako sa tento trh môže rozvíjať tak, aby zostala zachovaná ochrana všeobecného záujmu. Právne predpisy, výskum a vývoj budú vychádzať z iniciatív viacerých aktérov, okrem iného:

Európskej agentúry pre bezpečnosť letectva (EASA),

štátnych orgánov civilného letectva,

Európskej organizácie pre zariadenia civilného letectva (EUROCAE),

Eurocontrolu,

Spojených orgánov pre stanovovanie pravidiel pre systémy bez posádky (JARUS).

3.4

V európskej leteckej politike je bezpečnosť jednou z priorít. Súčasné predpisy obmedzujú rozvoj európskeho trhu, pretože sa nepočíta s tým, že národné povolenia budú navzájom uznávané členskými štátmi a teda v celej Európe. V regulačnom rámci sa musia zohľadňovať veľké rozdiely medzi lietadlami a v prvom rade musí byť zameraný na technológie, ktoré sa už vykryštalizovali. Postupne sa môžu zavádzať podrobnejšie pravidlá, čo nakoniec musí viesť k umožneniu komplexnejšej prevádzky RPAS.

3.5

Zatiaľ ešte nie sú dostupné viaceré technológie potrebné na bezpečnú integráciu RPAS. Výskumno-vývojová činnosť rôznych inštancií sa preto musí zameriavať na ďalšie rozpracovanie týchto technológií. Ide tu predovšetkým o riadenie a kontrolu (command and control), technológie zisťovania a vyhýbania (detect and avoid), ochranu pred rôznymi druhmi útokov, transparentné a harmonizované postupy pri nepredvídaných udalostiach, rozhodovacie kapacity na zabezpečenie predvídateľného správania počas letu a otázky ľudského faktora.

3.6

Samozrejme, že je tiež dôležité, aby sa vytvorili záruky bezpečnosti informácií, ktoré RPAS vysielajú a prijímajú. Rovnako sa musia bezpečne prenášať údaje, ktoré si rôzni prevádzkovatelia vymieňajú na to, aby zaistili správnu činnosť systému.

3.7

Prevádzkovanie RPAS nesmie spôsobovať narúšanie základných práv, akým je napríklad právo na ochranu súkromia. Ak sa musia zbierať určité údaje, musia sa dodržiavať pravidlá ochrany údajov, ktoré sú stanovené napríklad v smernici 95/46/ES o ochrane údajov alebo v rámcovom rozhodnutí č. 2008/977. Súčasťou otvorenia trhu s RPAS by preto malo byť aj zhodnotenie opatrení na zaručenie dodržiavania základných práv.

3.8

Keďže však vždy bude dochádzať aj k haváriám, musí sa tiež myslieť na poistenie a kompenzačné pravidlá. Komisia preskúma, či je potrebné zmeniť súčasné pravidlá. Komisia bude podporovať vznikajúci trh s RPAS a stimulovať konkurencieschopnosť podnikov pôsobiacich v tomto odvetví, medzi ktoré patrí veľký počet malých a stredných podnikov a začínajúcich podnikov.

4.   Všeobecné pripomienky

4.1

Napriek tomu, že sa vojenské aj civilné RPAS už dlhší čas používajú a v posledných rokoch možno pozorovať intenzívny nárast ich používania, diskusia o medzinárodných a národných pravidlách a dohľade sa rozprúdila iba nedávno.

4.2

Súčasná nomenklatúra civilných a vojenských lietadiel bez posádky je rozmanitá: bezpilotné lietadlo, bezpilotný vzdušný prostriedok (UAV), systém leteckého dopravného prostriedku bez posádky (UAS), systém diaľkovo pilotovaného lietadla (RPAS), diaľkovo pilotované lietadlo (RPA). Nie vždy je podľa týchto názvov možné zistiť špecifické znaky rôznych lietadiel a systémov. Pojem bezpilotné lietadlo je vojenského pôvodu, ale niekedy sa používa aj pri civilných aplikáciách.

4.3

Pojmy RPAS a RPA sú odvodené od pravidiel Medzinárodnej organizácie civilného letectva (ICAO), pričom je snaha priblížiť sa k jestvujúcim pravidlám používaným pri pilotovaných lietadlách. V príručke RPAS ICAO sa pojmom RPA vymedzuje určitý druh lietadiel bez posádky. Všetky civilné lietadlá bez posádky spadajú pod ustanovenia článku 8 Chicagského dohovoru (3). Pojem „bezpilotné lietadlo“ sa v ICAO nepoužíva. Aby sa predišlo zmätku, a to aj v súvislosti so zodpovednosťou za škodu a poistením, odporúča sa snažiť sa aj v európskom kontexte o používanie terminológie ICAO.

4.4

Podľa vzoru oznámenia Komisie sa pojem UAV v tomto stanovisku používa pre samostatne fungujúci bezpilotný vzdušný prostriedok. RPAS je letecký prostriedok pilotovaný osobou na diaľku. Ľudovo sa medzičasom všetky tieto typy nazývajú bezpilotnými lietadlami. Aby sa však predišlo právnym zmätkom, je rozumnejšie používať v právnych predpisoch formálnu terminológiu.

4.5

Európsky plán rozvoja RPAS sa zaoberá rozvojom a integráciou civilných RPAS do spoločného vzdušného priestoru počas 15 rokov (4). V pláne sú konkrétne opísané tri oblasti: 1) výskum a vývoj; 2) bezpečnostné pravidlá a technická normalizácia vrátane doplnkových opatrení, ako je ochrana súkromia a údajov; 3) poistenie a zodpovednosť za škodu. Návrhy týkajúce sa zavedenia spoločného vzdušného priestoru pre civilné RPAS sú načasované na rok 2016 a po ňom nasledujúce roky.

4.6

ICAO zároveň začala so zavádzaním dlho očakávaných pravidiel integrácie bezpilotných vzdušných prostriedkov (UAV). Študijná skupina ICAO, ktorá sa venuje UAS vydala v roku 2011 obežník (č. 328) o systémoch leteckých dopravných prostriedkov bez posádky (UAS) a predstavila zmeny a doplnenia prílohy 2, 7 a 13 Chicagského dohovoru týkajúce sa používania RPAS v medzinárodnom civilnom letectve. Nová príručka o RPAS sa očakáva v priebehu roku 2014 a jej predmetom by mali byť napríklad podmienky vydávania osvedčení o letovej spôsobilosti, osvedčovanie prevádzkyschopnosti RPAS, osvedčovanie prevádzkovateľov a nové požiadavky na letovú spôsobilosť, údržbu a prevádzku.

4.7

ICAO si predsavzala, že v rokoch 2016 až 2018 zavedie pre RPAS normy a odporúčané postupy (standards and recommended practices, SARP) a pravidlá leteckej navigácie (procedures for air navigation, PAN) týkajúce sa lietadiel, užívateľov, povoľovania, rozpoznávania a vyhýbania (sense and avoid), komunikácie a predpisov riadenia letovej prevádzky. Ako uviedla študijná skupina UAS, do roku 2018 zverejní ICAO všetky pravidlá týkajúce sa RPAS.

4.8

Diskusie o pravidlách prebiehajú tak v ICAO, ako aj na európskej úrovni, pričom významnú úlohu zohrávajú diskusie medzinárodnej skupiny JARUS (Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems), čo je skupina odborníkov orgánov civilného letectva jednotlivých štátov a regionálnych orgánov leteckej bezpečnosti. Pritom sa všetka pozornosť musí venovať bezpečnosti a opatreniam proti trestnému používaniu tak veľkých, ako aj menších systémov.

4.9

Pri posudzovaní RPAS treba venovať pozornosť tak všeobecným aspektom väčších lietadiel pilotovaných na diaľku, ako aj menším RPAS, teda tomu variantu týchto lietadiel, ktorý sa v Európe rýchlo rozrastá. Popri skôr verejných funkciách, ako je udržiavanie verejného poriadku, odstraňovanie následkov pohrôm alebo vyhľadávanie, sa na národnej úrovni mimoriadne rozrástlo komerčné využívanie (veľmi) malých systémov pri pozorovaní, fotografovaní, dohľade a kontrole. Preto je dôležité, aby sa vytvoril európsky trh s RPAS na toto použitie.

4.10

Ochrana základných práv, ako je právo na súkromie pri snímkach a údajoch, bola významnou otázkou už pri používaní pilotovaných lietadiel a vrtuľníkov. Z hľadiska sprísnenia a presadzovania ochrany osobných a firemných údajov, ochrany súkromia a dodržiavania základných práv má pri RPAS veľký význam zväčšenie mierky používaním menších RPAS. Predpokladom zostávajú primerané pravidlá. Pri ich postupnom zavádzaní a s ním súvisiacom oboznamovaní môžu významnú úlohu zohrávať aj dočasné pravidlá a kódex správania alebo charta ochrany súkromia, ktoré budú určené podnikom.

5.   Konkrétne pripomienky

5.1   Podpora európskeho trhu

5.1.1

Výbor s uspokojením konštatuje, že aj Komisia venuje pozornosť komerčným záujmom prevádzkovateľov menších RPAS. Európa má mimoriadne dobré postavenie na to, aby využila výhody, ktoré prináša rozvíjajúci sa priemysel RPAS. Silné odvetvie RPAS podporuje zamestnanosť a upevňuje úlohu Európy ako strediska technologických a vývojových poznatkov.

5.1.2

V rozdrobenom odvetví s veľkou príležitosťou na konsolidáciu vyjdú z konkurenčného boja ako víťazi iba najinovatívnejšie podniky a podniky, ktoré sú na tom finančne najlepšie a/alebo sú podporované veľkými koncernmi. Preto je dôležité ponúknuť podnikom prostriedky, perspektívy a stabilné pravidlá na to, aby sa chopili výziev a využili možnosti rozvoja tohto odvetvia. Na prvom mieste zoznamu potrebných prostriedkov stoja inovačné a výskumno-vývojové kapacity, ktoré sa zabezpečia ponukou dostupných financií. Dôležité je tiež, aby sa cieľovým podnikom uľahčilo využívanie právnych a legislatívnych nástrojov. Mohlo by byť vhodné postarať sa o vzájomné poskytovanie služieb medzi viacerými aktérmi.

5.1.3

Aby sa využili príležitosti, ktoré ponúka európsky vnútorný trh, musia sa zákonodarné orgány chopiť výzvy vytvoriť jednoznačný, ale zároveň pružný právny rámec, ktorý otvorí cestu investovaniu do nových technológií a aplikácií RPAS, ako sú trojdimenzionálne tlačiarne a priemyselný internet. V tejto súvislosti môže jestvujúce európske financovanie malých a stredných podnikov ďalej stimulovať rozvoj v priemysle RPAS. Porovnateľným spôsobom ponúka súčasný program spoločného podniku SESAR výbornú platformu na získanie väčšieho financovania výskumu a vývoja na ďalšiu integráciu RPAS. Programy SESAR 2020 a Horizont 2020 by toto mali v dostatočnej miere odrážať.

5.1.4

Na jednej strane majú producenti súčasných výrobkov prejsť z malých sérií na výrobu väčších sérií, čo znamená, že musia prispôsobiť svoje výrobné prostriedky. Toto prispôsobenie nesmie ísť na úkor vysokej kvality ich výrobkov a zároveň musí zodpovedať ďalšiemu vývoju ich komerčného prístupu. Na druhej strane dáva inovácia a špecializovaná práca stimuly na vytváranie a rast podnikov, hlavne malých a stredných.

5.1.5

Predpokladaný rozvoj civilného používania bezpilotných lietadiel povedie k významným vývojovým zmenám. Aby sa zabránilo úbytku pracovných miest a podporil sa vznik nových povolaní, musí sa urobiť príprava na to, čo tento vývoj prinesie z hľadiska zamestnanosti, pričom do tejto prípravy musia byť už od začiatku zapojení všetci sociálni partneri. O tom sa musí urobiť prieskum a musia sa vypracovať výhľadové štúdie, vrátanie preskúmania možností udržateľných a ekologicky vhodných riešení, napr. na boj proti elektronickému znečisteniu. Vývoju sa takisto musí vhodne prispôsobiť vzdelávanie.

5.1.6

Komerčným záujmom priemyslu RPAS sa okrem toho pomôže proaktívnym postojom Európskej únie pri rokovaniach ITU o prideľovaní frekvencií a k predchádzaniu nekalej konkurencii tretími subjektmi. Veľký význam to má konkrétne v súvislosti s terajšími rokovaniami o voľnom obchode s USA.

5.2   Zodpovednosť za škodu a poistenie

5.2.1

Základným predpokladom používania RPAS sú primerané súčasné alebo nové predpisy, v ktorých sa stanovuje ručenie a zodpovednosť prevádzkovateľa a užívateľa RPAS za škodu spôsobenú tretím osobám. Vládne konsenzus, že zodpovednosť za škodu spôsobenú tretím osobám má pri RPAS vychádzať z ustanovení platných pre pilotované lietadlá.

5.2.2

Príprava a školenie pilotov: v zmysle požiadaviek, podľa ktorých sa používajú civilné RPAS, môžu tak pre používateľov, ako aj pre prípadné obete vzniknúť (niekedy veľké) riziká a môže dôjsť k materiálnym škodám. Z hľadiska optimálneho používania je nevyhnutné, aby sa spolu s regulačnými orgánmi a stavovskými organizáciami pre civilné RPAS alebo podobnými organizáciami stanovil regulačný rámec odbornej prípravy a školení pilotov alebo operátorov, ktorí riadia lietadlá na diaľku, a takisto regulačný rámec osvedčení o spôsobilosti. Zmenší sa tak nejednoznačnosť, ktorá sa týka aspektov poistenia a zákonnej zodpovednosti za škodu.

5.2.3

V súvislosti s vysokým stupňom automatizácie je jasné, že za škodu má byť priamo zodpovedný prevádzkovateľ RPAS. Súčasný režim zodpovednosti leteckých spoločností a prevádzkovateľov lietadiel za škodu vyplýva okrem iného z nariadenia (ES) č. 785/2004. V tomto nariadení sa v súčasnosti nezohľadňujú osobitné aspekty zodpovednosti za škodu a poistné aspekty RPAS.

5.2.4

Komerčné využívanie konkrétne menších RPAS si bude vyžadovať ďalšie úpravy (napr. väčšie obmedzenie zodpovednosti za škodu spôsobenú tretím osobám, zavedenie nižších hmotnostných kategórií RPAS pod 500 kg, úpravu úrovní rizík súvisiacich s letovými vlastnosťami veľmi malých RPAS atď.).

5.2.5

RPAS je možné poistiť, ale dopyt po poistení je nízky, pretože RPAS využívané v súčasnosti sú väčšinou štátne lietadlá. Pri výpočte poistného sa zvyčajne vychádza z výpočtov pre pilotované lietadlá (vzletová hmotnosť). Tento systém sa musí prispôsobiť aj na menšie RPAS.

5.3   Ochrana súkromia

5.3.1

Komerčné používanie menších RPAS (<150 kg), ktorými sa môže zbierať množstvo informácií a obrazového materiálu, musí byť už od začiatku sprevádzané jednoznačnými zárukami ochrany súkromia. Okrem iného sem patrí zabezpečenie pri zverejňovaní a šírení záberov kamier a ochrana obrazových a iných informácií. Jednoznačne jestvuje potreba nových alebo sprísnených noriem, ktoré budú platiť pri súkromnom aj komerčnom používaní a budú napríklad umožňovať aj identifikáciu menších RPAS, ochranu pred hackermi a preberanie kontroly tretími subjektmi.

5.3.2

Návrhy úprav platných predpisov EÚ o ochrane osobných údajov sa v súčasnosti nachádzajú v pokročilom štádiu prerokovania. Okrem iného sa v nich dosiahne jednoznačnosť, pokiaľ ide o zodpovednosť a povinnosti výrobcov a používateľov RPAS. Aj s ohľadom na otázku, či sa takéto normy musia zaviesť a uplatňovať na európskej alebo národnej úrovni, je oprávnené očakávanie, že Komisia aktívne zasiahne.

5.4   Civilno-vojenská spolupráca

5.4.1

Civilné a vojenské využívanie vzdušného priestoru lietadlami s posádkou aj bez posádky a s ním súvisiace bezpečnostné normy spôsobia väčšie zaťaženie služieb letovej prevádzky. Zámer Komisie začať iniciatívy v tejto oblasti podporujeme rovnako ako spoluprácu pri civilnej a vojenskej činnosti, pri ktorej sa preverí použiteľnosť komerčných aplikácií a noviniek, pričom sa podľa možnosti budú využívať synergie. Okrem toho sa určite musí venovať pozornosť aj legislatívnym prioritám, ktoré sa týkajú vzťahu medzi európskymi a medzinárodnými predpismi.

V Bruseli 15. októbra 2014

Predseda Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru

Henri MALOSSE


(1)  Nová éra letectva – Otvorenie trhu leteckej dopravy pre bezpečné a udržateľné používanie systémov diaľkovo pilotovaných lietadiel na civilné účely, COM(2014) 207 final, 8. 4. 2014.

(2)  Tamtiež.

(3)  Článok 8. Letecké prostriedky bez posádky

Letecký prostriedok, ktorý môže lietať bez pilota, smie nad územím signatárskeho štátu lietať len s osobitným povolením tohto štátu a v súlade s požiadavkami spojenými s takýmto povolením. Každý signatársky štát sa zaväzuje zaručiť, že let takéhoto leteckého prostriedku bez pilota nad územím sa civilným leteckým prostriedkom dovolí, pokiaľ sa skontroluje predchádzanie vzniku nebezpečenstva pre civilné lietadlá.

(4)  Roadmap for the integration of civil Remotely-Piloted Aircraft Systems into the European Aviation System; Final report European RPAS Steering Group, jún 2013.


Top