15.8.2017   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 210/5

(1)

Hoci sa v článku 4 smernice (EÚ) 2016/797 stanovuje obsah a niektoré všeobecné ciele technických špecifikácií interoperability (ďalej len „TSI“), v danej smernici sa nestanovujú špecifické ciele každej TSI, ale Komisia sa splnomocňuje prijímať na tento účel delegované akty.

(2)

V tomto rozhodnutí sa stanovuje ucelený súbor špecifických cieľov, ktoré by sa mali integrovať do TSI s cieľom zlepšiť interoperabilitu a zároveň umožniť uľahčovanie, zlepšovanie a rozvoj služieb železničnej dopravy v Únii a s tretími krajinami, ako aj prispieť k dokončeniu jednotného európskeho železničného priestoru a postupnému dobudovaniu vnútorného trhu.

(3)

Tieto špecifické ciele v rámci TSI by sa mali vykonávať prostredníctvom žiadostí podaných Železničnej agentúre Európskej únie (ďalej len „agentúra“) v súlade s článkom 5 ods. 2 smernice (EÚ) 2016/797. Tieto žiadosti by mali vychádzať z vlastných priorít Komisie a z dostupnosti zdrojov v rámci agentúry. Pri každom špecifickom cieli by odporúčania agentúry mali zahŕňať analýzy nákladov a prínosov a posúdenia vplyvu zvažovaných technických riešení s cieľom umožniť Komisii vybrať najvhodnejšie riešenia a stanoviť TSI prostredníctvom vykonávacích aktov podľa postupu preskúmania uvedeného v článku 51 ods. 3 smernice (EÚ) 2016/797.

(4)

Z hľadiska rozsahu uplatňovania existujúce TSI uspokojivo zahŕňajú všetky subsystémy vymedzené v prílohe II k smernici (EÚ) 2016/797. S cieľom znížiť počet legislatívnych aktov a ďalej zvýšiť súdržnosť medzi TSI by sa však v súlade so zásadami „lepšej právnej regulácie“ mal preskúmať rozsah konkrétnych TSI a niektoré z nich by sa možno mali reštrukturalizovať alebo zlúčiť, aby sa predišlo duplicite a poskytol sa priamejší súlad medzi subsystémami, základnými požiadavkami a TSI. V tomto procese by sa mala zohľadňovať stabilita potrebná v právnych predpisoch v oblasti železničnej dopravy.

(5)

Aby sa zabezpečila súdržnosť právnych predpisov, je potrebné zohľadňovať možné vplyvy a rozhrania medzi TSI a medzi TSI a existujúcimi stratégiami, politikami a právnymi predpismi. Takisto by sa malo zvážiť, či by sa navrhované riešenia alebo konkrétne prvky mali zahrnúť do samotnej TSI alebo do súvisiacich dokumentov a právnych predpisov. Okrem toho by sa mali v TSI, pokiaľ je to možné, zachovať ustanovenia TSI, ktorými sa odstraňujú technické prekážky interoperability, najmä ustanovenia uľahčujúce voľný pohyb vozidiel v celej Únii.

(6)

Pri revíziách TSI by sa mali zohľadňovať skúsenosti železničného sektora, pokiaľ ide o nejasné požiadavky alebo iné neplánované vplyvy a náklady vyplývajúce z TSI, najmä skúsenosti v otázkach súvisiacich s nákladnou dopravou v prípade koridorov železničnej nákladnej dopravy alebo skúsenosti vychádzajúce z uplatňovania TSI na tratiach s nízkou hustotou prevádzky.

(7)

Pri revíziách TSI by sa mala zohľadňovať aj potreba dosiahnuť primeranú rovnováhu medzi prístupom založeným na pravidlách, ktorý umožňuje uľahčiť technickú kompatibilitu najmä na rozhraniach medzi subsystémami, ale aj medzi komponentmi interoperability a subsystémami, a prístupom založeným na riziku, ktorý umožňuje uľahčiť technický pokrok a inovatívne riešenia, najmä pri špecifikácii funkcií a činností.

(8)

Pri revíziách TSI by sa mal zohľadňovať rozvoj železničného systému a súvisiace činnosti v oblasti výskumu a inovácií, najmä okrem iného v rámci Shift2Rail, pričom by sa mal zachovať manévrovací priestor v oblasti inovácií a malo by dochádzať k integrácii inovácií, keď dosiahnu príslušnú úroveň zrelosti určenú agentúrou.

(9)

V súvislosti s technickou súdržnosťou železničných sietí s rozchodom koľaje 1 520 mm v Únii a vozidlami prevádzkovanými na týchto sieťach by sa mal v TSI zohľadňovať vývoj technických požiadaviek uplatniteľných na siete tretích krajín s rozchodom koľaje 1 520 mm.

(10)

S cieľom uľahčiť ich presadzovanie a možné prijatie mimo Únie a uľahčiť výmenu medzi sieťami tretích krajín a Únie môžu TSI zahŕňať dobrovoľné ustanovenia zohľadňujúce požiadavky bežné v iných zemepisných oblastiach, napríklad vyššie zaťaženie nápravy ťažkých vlakov.

(11)

Aby sa TSI umožnilo držať krok s vývojom noriem a iných technických dokumentov, mali by zahŕňať odkazy na takéto dokumenty spôsobom, ktorý umožňuje ich včasnú aktualizáciu a zároveň aj nevyhnutný prechod z jednej normy na inú alebo z jednej verzie normy na inú.

(12)

V súlade s článkom 4 ods. 3 písm. f) smernice (EÚ) 2016/797 zahŕňa väčšina TSI ustanovenia vymedzujúce stratégiu ich uplatňovania s cieľom uskutočniť postupný prechod z existujúceho stavu na stav súladu s TSI. V železničnom sektore sa však vyskytujú nejasnosti v súvislosti s konkrétnym uplatňovaním týchto ustanovení. Stratégie uplatňovania by sa preto mali preskúmať a v čo najväčšej možnej miere a v závislosti od povahy každej TSI zjednodušiť, aby sa dosiahla ich jednotnosť v rôznych TSI, najmä v TSI týkajúcich sa železničných koľajových vozidiel. Mala by sa zvážiť možnosť umožniť zmiešané uplatňovanie TSI a jej predchádzajúcej verzie počas prechodného obdobia. Okrem toho by malo byť v TSI stanovené obdobie platnosti osvedčení komponentov interoperability a subsystému, ktoré by malo byť v súvislosti s rôznymi TSI jednotné.

(13)

Článok 4 ods. 3 písm. h) smernice (EÚ) 2016/797 umožňuje, aby TSI zahŕňali ustanovenia uplatniteľné na existujúce subsystémy a vozidlá, najmä v prípade ich obnovy a modernizácie. Tieto ustanovenia môžu vyvolávať právnu neistotu v prípade už vydaných povolení, preto by sa osobitná pozornosť mala venovať predbežnej analýze súvisiacich nákladov a prínosov a vymedzeniu úprav, v súvislosti s ktorými sa vyžaduje žiadosť o nové povolenie.

(14)

S cieľom zabezpečiť účinnosť v procesoch uvádzania vozidiel na trh a do prevádzky by TSI mali poskytovať istotu v súvislosti s tým, ktoré parametre vozidla by sa mali kontrolovať v rámci postupu vydávania povolení v súlade s článkami 21 a 24 smernice (EÚ) 2016/797 a ktoré parametre by mali kontrolovať železničné podniky po vydaní povolenia na uvedenie vozidla na trh a pred prvým použitím vozidla, aby sa zabezpečila kompatibilita medzi vozidlami a traťami, na ktorých sa majú prevádzkovať. V TSI by sa mali objasňovať aj postupy, ktoré majú dodržiavať železničné podniky, aby sa zabezpečila kompatibilita medzi kompletnými vlakovými súpravami vrátane intermodálnych dopravných jednotiek a traťami, na ktorých sa majú prevádzkovať, ako aj, a to v čo najväčšej možnej miere, informácie, ktoré majú poskytnúť manažéri infraštruktúry, a podmienky, za ktorých by sa mal železničným podnikom poskytnúť prístup k sieti na vykonanie súvisiacich testov.

(15)

Okrem požiadaviek článku 5 ods. 2 písm. a) smernice (EÚ) 2016/797 týkajúcich sa určenia základných parametrov a rozhraní medzi subsystémami by sa mali aktualizovať aj tabuľky TSI, v ktorých sa uvádzajú vzťahy medzi základnými parametrami a základnými požiadavkami stanovenými v prílohe III k smernici (EÚ) 2016/797, aby sa zabezpečil jednotný prístup v rámci všetkých TSI.

(16)

Treba zlepšiť modularitu železničného systému s cieľom umožniť jednoduchú výmenu počas údržby, úspory z rozsahu a zníženie nákladov na údržbu a zníženie zastaranosti. Na tento účel by sa mal prehodnotiť a v prípade potreby zvýšiť počet komponentov interoperability s cieľom podporiť používanie komerčných dostupných štandardných výrobkov a náhradných dielov a využitie výhod normalizácie.

(17)

Notifikácia orgánov posudzovania zhody predstavuje pre členské štáty a Komisiu značnú administratívnu záťaž. S cieľom zvýšiť účinnosť a obmedziť oneskorenia by sa mal navrhnúť zjednodušený proces, pokiaľ ide o dodatočné notifikácie, ak sa od orgánu posudzovania zhody, ktorý už bol notifikovaný v súvislosti s predchádzajúcou verziou TSI, vyžadujú len obmedzené alebo žiadne ďalšie spôsobilosti. Aby sa predišlo neistote, malo by sa v každej TSI špecifikovať, či sa má vykonať úplný proces notifikácie alebo či možno notifikáciu automaticky rozšíriť na revidovanú TSI, alebo či možno uplatniť zjednodušený proces a za akých podmienok.

(18)

Keďže v niektorých prípadoch nie je opis rozdelenia úloh a povinností medzi žiadateľa a notifikovaný orgán dostatočne presný, čo vedie k nejasnostiam a rozdielnemu výkladu a vykonávaniu postupov posudzovania zhody komponentov interoperability a subsystémov, tieto postupy by sa mali preskúmať a Komisia by mala súbežne s tým v súlade s článkom 24 ods. 6 smernice (EÚ) 2016/797 prijať vykonávacie akty revidujúce moduly ad hoc na posudzovanie zhody. Okrem toho je potrebné revidovať a, ako je to možné, racionalizovať rozsah modulov povolených pre jednotlivé komponenty interoperability a subsystémy s cieľom zlepšiť účinnosť procesu a predísť zbytočným nákladom.

(19)

Pri posudzovaní možných riešení problémov týkajúcich sa bezpečnosti by sa mali zohľadniť všetky možné príčiny takýchto problémov vrátane, a to v čo najväčšej možnej miere, príčin súvisiacich s bezpečnostnými incidentmi, napríklad v súvislosti s bezpečnosťou cestujúcich po výbuchu.

(20)

Európsky systém riadenia železničnej dopravy (ďalej len „ERTMS“), telematické aplikácie pre cestujúcich (ďalej len „TAP“) a telematické aplikácie pre nákladnú dopravu (ďalej len „TAF“) sú jadrom digitalizácie železničnej dopravy. Preto je potrebné príslušné TSI zmeniť, ak je to vhodné, s cieľom podporiť digitalizáciu železničného sektora.

(21)

Niekoľko TSI má stále otvorené body. Tieto otvorené body sú prvky, ktoré zodpovedajú základným požiadavkám, a preto si vyžadujú harmonizáciu, zatiaľ však nie sú zahrnuté v predmetných TSI. Tieto otvorené body by sa preto mali riešiť s cieľom znížiť počet vnútroštátnych pravidiel a dosiahnuť tak plnú interoperabilitu a prispieť k fungovaniu jednotného trhu.

(22)

V súlade s článkom 6 smernice (EÚ) 2016/797 sa TSI majú zmeniť, ak sa preukáže, že sú v nich nedostatky.

(23)

Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1302/2014 (2) (ďalej len „TSI LOC&PAS“) a nariadenie Komisie (EÚ) č. 321/2013 (3) (ďalej len „TSI WAG“) by sa mali ďalej rozvinúť s cieľom zabezpečiť trvalú interoperabilitu pri súčasnom posilnení atraktívnosti a účinnosti železničného systému. Hlavné body, ktoré je potrebné rozvinúť, sú zavedenie ustanovení týkajúcich sa osobitne železničných sietí s rozchodom koľaje 1 520 mm, voliteľných ustanovení na uľahčenie zostavovania osobných vlakov vrátane spätnej kompatibility s medzinárodnými predpismi pre vozne (Regolamento Internazionale delle Carrozze), automatické systémy s meniteľným rozchodom, jednoduchosť prístupu cestujúcich k osobným vozňom, opatrenia na zvýšenie produktivity železničnej nákladnej dopravy, napríklad prostredníctvom automatických spriahacích systémov a harmonizovanej identifikácie nákladných vozňov. Takisto by sa mali zvážiť opatrenia na zlepšenie ochrany rušňovodičov vrátane kontroly časov jazdy a odpočinku rušňovodičov, konštrukcie kabíny rušňovodiča a zodpovedajúcich požiadaviek s osobitný dôrazom na bezpečnosť a ochranu zdravia pri práci a prevádzkovú bezpečnosť vrátane otázky hluku v kabíne.

(24)

Poriadok pre medzinárodnú železničnú prepravu nebezpečného tovaru (ďalej len „RID“) (4) je na území Európskej únie zavedený smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2008/68/ES (5). Výbor odborníkov RID začlenil do RID z roku 2013 ustanovenie umožňujúce inštaláciu zariadení na detekciu vykoľajenia na nákladné vozne na dobrovoľnom základe. Na základe početných štúdií o nákladoch a prínosoch týchto zariadení pracovná skupina zriadená výborom RID odporučila, aby Komisia zrevidovala všetky príslušné TSI s cieľom zahrnúť do nich funkciu detekcie vykoľajenia z hľadiska technických požiadaviek, prevádzkových aspektov a postupov posudzovania zhody (6). Mali by sa preskúmať aj ustanovenia týkajúce sa železničných koľajových vozidiel a infraštruktúry s cieľom minimalizovať vplyvy na bezpečnosť cestujúcich a životné prostredie v prípade vykoľajenia a zohľadniť pritom úlohy a povinnosti príslušných aktérov. Zvlášť treba predchádzať prítomnosti prečnievajúcich predmetov, ako sú železničné návestidlá, ktoré môžu v prípade nehody prederaviť nádrže prevážajúce nebezpečný tovar, na okraji koľajníc alebo treba prijať iné zmierňujúce opatrenia.

(25)

Pokiaľ ide o nariadenie Komisie (EÚ) č. 1304/2014 (7) (ďalej len „TSI NOI“), experti sa vo všeobecnosti zhodli, že jedným z najúčinnejších spôsobov zmiernenia hluku zo železničnej dopravy je dodatočná montáž kompozitných brzdových klátikov na existujúce nákladné vozne. Týmto technickým riešením sa hluk zo železničnej dopravy znižuje až o 10 dB, čo sa rovná päťdesiatpercentnému zníženiu hluku počuteľného ľuďmi. S cieľom znížiť hluk zo železničnej nákladnej dopravy by sa preto mali na existujúce nákladné vozne dodatočne namontovať kompozitné brzdové klátiky alebo by sa mali prijať iné vhodné riešenia. Vzhľadom na odhadované náklady a prínosy týchto riešení možno zvážiť ich postupné zavádzanie.

(26)

Aby sa napravil nesúlad vyplývajúci z revízie TSI WAG, TSI NOI by mala zahŕňať skúšky hluku kompozitných brzdových klátikov v rámci znižovania hluku zo železničnej nákladnej dopravy vrátane monitorovania na trati, keď je to potrebné, alebo ak je to možné, laboratórnu akustickú skúšku kompozitných brzdových klátikov.

(27)

Európsky plán rozvoja ERTMS (8) bol prijatý 5. januára 2017 v súlade s článkom 47 usmernení TEN-T a uplatňuje sa na koridory základnej siete. Nariadenie Komisie (EÚ) 2016/919 (9) (ďalej len „TSI CCS“) by sa malo upraviť, aby umožňovalo súdržný rozvoj ERTMS v celej železničnej sieti Únie, pričom sa zohľadní európsky plán rozvoja ERTMS.

(28)

V správe o dlhodobej perspektíve ERTMS prijatej agentúrou 18. decembra 2015 (10) spolu so sektorom sa identifikujú najdôležitejšie technologické prvky na podporu zdôvodnenia projektu ERTMS. Tieto prvky zahŕňajú automatickú prevádzku vlaku, úroveň 3, optimalizáciu brzdnej krivky, novú generáciu telekomunikačného systému a satelitný systém určovania polohy. V špecifikáciách ETCS a GSM-R by sa tieto prvky mali vziať do úvahy a mali by sa náležitým spôsobom upraviť, pričom sa zohľadní nevyhnutná stabilita ERTMS. Mal by sa zohľadniť vplyv na ostatné TSI.

(29)

Vzhľadom na zvýšené používanie spriahnutých rušňov a motorových jednotiek by sa malo preskúmať nariadenie Komisie (EÚ) č. 1301/2014 (11) (ďalej len „TSI ENE“), pokiaľ ide o požiadavky v prípade súčasného používania viacerých zberačov v kontakte s vrchným trolejovým vedením vyplývajúceho z používania takýchto vozidiel. Zohľadniť by sa mali aj súvisiace prevádzkové otázky. TSI ENE a ďalšie TSI by v prípade potreby mali zahŕňať aj vhodné ustanovenia na zabezpečenie trvalej interoperability pri súčasnom zlepšovaní energetickej účinnosti príslušných subsystémov.

(30)

Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1299/2014 (12) (ďalej len „TSI INF“) by malo zahŕňať ustanovenia zabezpečujúce trvalú interoperabilitu a zároveň umožňujúce zníženie nákladov na údržbu infraštruktúry používaním okrem iného údržby v naplánovaných časových intervaloch, senzorov a technológií na monitorovanie stavu.

(31)

Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1300/2014 (13) (ďalej len „TSI PRM“) by sa malo aktualizovať, aby sa v ňom zohľadnil najnovší vývoj, pokiaľ ide o identifikáciu a odstraňovanie prekážok prístupnosti a monitorovanie pokroku v zabezpečovaní prístupnosti v súlade s článkom 7 ods. 3 o súpise majetku a článkom 8 ods. 5 a 7 o národných implementačných plánoch nariadenia (EÚ) č. 1300/2014. Spoločné európske priority v súvislosti s podporou ďalšieho uplatňovania TSI PRM možno identifikovať aj na základe národných implementačných plánov. To by malo zahŕňať preskúmanie trvalých štrukturálnych riešení, ktoré sa môžu vyžadovať v osobných vozňoch na zabezpečenie rovnakého prístupu k dodatočným službám pre osoby so zníženou pohyblivosťou, najmä prístupu k reštauračným vozňom.

(32)

Rozhodnutie Komisie 2012/757/EÚ (14) (ďalej len „TSI OPE“) by malo podliehať pravidelnému monitorovaniu a v odôvodnených prípadoch by sa malo revidovať, aby sa zabezpečilo, že bude stále aktuálne a že bude poskytovať optimálnu harmonizáciu a bezpečnosť a interoperabilitu prevádzkových požiadaviek na úrovni rozhrania medzi železničným podnikom a manažérmi infraštruktúry, najmä v prípade cezhraničných operácií. Mal by sa v ňom zohľadňovať aj vývoj v súvislosti s i) technologickými prvkami ERTMS kľúčovými pre podporu zdôvodnenia projektu ERTMS, ktoré sa uvádzajú v odôvodnení 28; ii) kultúrou bezpečnosti a ľudskými faktormi; a iii) kompatibilitou vlak/trať.

(33)

Okrem toho podľa článku 36 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/796 (15) má Komisia požiadať agentúru o vydávanie odporúčaní týkajúcich vymedzenia zručností a kvalifikácií všetkých zamestnancov železničného sektora, ktorí vykonávajú kľúčové úlohy v oblasti bezpečnosti, a ich zahrnutie do TSI OPE alebo iných príslušných právnych predpisov. Tieto odporúčania by sa mali vzťahovať nielen na rušňovodičov, ale aj na iný vlakový personál vykonávajúci úlohy v oblasti bezpečnosti, ktoré si môžu vyžadovať špecifickú odbornú prípravu, a personál zapojený do prevádzky a údržby železničného systému.

(34)

Po zavedení požiadaviek na miesta na hasenie požiaru pri riadení tzv. horúcich nehôd v nariadení Komisie (EÚ) č. 1303/2014 (16) (ďalej len „TSI SRT“) a vzhľadom na spätnú väzbu zo sektora by sa mali prevádzkové požiadavky TSI SRT revidovať v súvislosti s harmonizáciou hodnotenia schopnosti evakuácie, napríklad vo vzťahu k vzdialenosti medzi dvoma bočnými alebo zvislými východmi. Treba zhodnotiť aj potrebu zahrnutia ustanovení na zabezpečenie komunikácie medzi vlakovým personálom na jednej strane a manažérmi infraštruktúry a pohotovostnými službami na strane druhej a v prípade potreby zahrnúť príslušné ustanovenia.

(35)

Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1305/2014 (17) (ďalej len „TSI TAF“) by malo zahŕňať informácie uľahčujúce výmenu vozňov, kombinovanú alebo multimodálnu dopravu, rozvoj koridorov železničnej nákladnej dopravy a hlásenie udalostí, pričom by sa zohľadnili súvislosti s ďalšími súvisiacimi nástrojmi. To by malo zahŕňať zjednodušený postup aktualizácie technickej základne TSI TAF v súlade s postupom riadenia zmien TSI TAF uvedeným v oddiele 7.2 prílohy k nariadeniu (EÚ) č. 1305/2014. Okrem toho je potrebné vypracovať štúdiu o možnosti výmeny údajov TSI TAF s bezpečnostnými aplikáciami, napríklad v prípade nebezpečných tovarov alebo mimoriadnych zásielok. Malo by dôjsť aj k zmene TSI s cieľom umožniť agentúre posúdiť súlad nástrojov IT, ktoré používa európsky železničný sektor, s požiadavkami TSI. Navyše oddiel 2.3.2 prílohy k nariadeniu (EÚ) č. 1305/2014, v ktorom sa vyžaduje, aby vedúce železničné podniky prostredníctvom zmluvných dohôd poskytovali zúčastneným stranám informácie, by mohol predstavovať prekážku digitalizácie železníc, a preto by sa mal preskúmať.

(36)

Malo by sa preskúmať nariadenie Komisie (EÚ) č. 454/2011 (18) (ďalej len „TSI TAP“) v záujme ďalšieho uľahčenia digitálneho predaja cestovných lístkov vrátane kontroly a úhrady platieb medzi zúčastnenými stranami, najmä vzhľadom na rozvoj odvetvím podporovanej iniciatívy „Full Service Model“ (model plného rozsahu služieb). V TSI by sa mali zohľadňovať aj revízie TSI PRM a vhodné žiadosti o zmenu prostredníctvom zavedeného postupu riadenia zmien TSI TAP. Mal by sa preskúmať podiel úloh týkajúcich sa riadenia centralizovaných údajových štruktúr, aby sa zohľadnili nové úlohy a povinnosti agentúry ako systémového orgánu a riadiaceho orgánu vymedzené v dokumente TAP týkajúceho sa riadenia (19) a stanovené sektorom s cieľom urýchliť vykonávanie TSI TAP. Takisto sa treba zamerať na zlepšenia s cieľom uľahčiť vznik systémov priamych cestovných lístkov a systémov poskytovania informácií o multimodálnom cestovaní, najmä prostredníctvom prístupu k príslušným údajom o železničnej doprave a ich výmenou so zainteresovanými stranami v rámci multimodálneho hodnotového reťazca. Okrem toho by malo byť cieľom TSI TAP uľahčenie vzniku služieb integrovanej mobility. Malo by dôjsť aj k zmene TSI s cieľom umožniť agentúre posúdiť súlad nástrojov IT, ktoré používa európsky železničný sektor, s požiadavkami TSI,

a)

zohľadňuje možný vplyv na iné TSI a rozhrania s inými TSI a existujúce príslušné stratégie, politiky a právne predpisy Únie a zabezpečuje súdržnosť medzi nimi. V TSI sa, pokiaľ to bude možné, zachovajú v platnosti ustanovenia zamerané na odstraňovanie technických prekážok interoperability;

b)

zohľadňuje vývoj železničného systému Únie a súvisiace činnosti v oblasti výskumu a inovácií, pričom tieto prvky sa do nich zahrnú, keď dosiahnu príslušný stupeň zrelosti;

c)

riešia zostávajúce otvorené body;

d)

zohľadňuje vývoj technických požiadaviek uplatniteľných na siete tretích krajín s rozchodom koľaje 1 520 mm;

e)

harmonizujú vymedzenia medzi TSI okrem tých, ktoré sa uvádzajú v smernici (EÚ) 2016/797;

f)

zahŕňajú odkazy na normy a iné priebežne sa vyvíjajúce technické dokumenty takým spôsobom, aby bola možná ich včasná aktualizácia;

g)

preskúmava počet komponentov interoperability a v prípade potreby sa zvyšuje;

h)

uvádza, či sa orgány posudzovania zhody, ktoré už boli notifikované na základe predchádzajúcej verzie TSI, musia opätovne notifikovať a či sa má uplatniť zjednodušený proces notifikácie. Vo všetkých prípadoch sa stanovia príslušné uplatniteľné podmienky;

i)

zohľadňujú najlepšie postupy v sektore a preskúmava výber modulov predpísaných v postupoch posudzovania zhody komponentov interoperability a subsystémov;

j)

znižuje riziko vykoľajenia, ako aj vplyv na bezpečnosť ľudí a životného prostredia v prípade vykoľajenia;

k)

pri posudzovaní možných riešení problémov týkajúcich sa bezpečnosti zohľadňujú všetky možné príčiny takýchto problémov vrátane, a to v čo najväčšej možnej miere, príčin súvisiacich s bezpečnostnými incidentmi bez oslabenia bezpečnosti alebo interoperability;

l)

zlepší energetická účinnosť príslušných subsystémov.

i)

úlohy a povinnosti zainteresovaných strán zapojených do postupov posudzovania zhody;

ii)

rozšírený rozsah pôsobnosti zahŕňajúci aj postupy posudzovania zhody týkajúce sa oznámených vnútroštátnych technických predpisov;

iii)

prvky postupov uvedených v bode ii) vrátane obsahu súboru technickej dokumentácie a určenia poradia fáz posúdenia;

iv)

vzory osvedčení o overení a ich obdobie platnosti v prípade udeľovania osvedčení podľa príslušnej TSI alebo vnútroštátnych predpisov;

v)

podmienky, za ktorých možno osvedčovať komponenty interoperability podľa zrušených TSI;

vi)

prvky dozorného auditu a auditu po obnovení povolenia, v prípade ktorých sa uplatňuje(-ú) systém(-y) riadenia kvality, vrátane podmienok, za ktorých sa budú vykonávať neohlásené návštevy priestorov žiadateľa.

a)

povoľovanie vozidiel v rozsiahlych oblastiach použitia a

b)

zostavovanie osobných vlakov vrátane spätnej kompatibility s medzinárodnými predpismi pre vozne (Regolamento Internazionale delle Carrozze).