EURÓPSKA KOMISIA

V Bruseli5. 11. 2025

COM(2025) 903 final

OZNÁMENIE KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU, RADE, EURÓPSKEMU HOSPODÁRSKEMU A SOCIÁLNEMU VÝBORU A VÝBORU REGIÓNOV

Prepojenie Európy vysokorýchlostnou železnicou

{SWD(2025) 960 final} - {SWD(2025) 961 final}

1.Úvod a ciele

Európska vysokorýchlostná železničná sieť prispeje k posilneniu nášho hospodárstva, vytvoreniu kvalitných pracovných miest, prehĺbeniu súdržnosti, zblíženiu občanov, zníženiu znečistenia ovzdušia a k dosahovaniu našich klimatických cieľov. Vysokorýchlostná železničná doprava je nevyhnutná pre dosiahnutie väčšej jednoty a pripravenosti Európy na budúcnosť a zároveň posilňuje konkurencieschopnosť európskeho priemyslu.

Vysokorýchlostná železničná sieť spájajúca hlavné a iné veľké mestá v EÚ môže cestujúcim ponúknuť pohodlnú a ekologickú alternatívu k letom na krátke a stredné vzdialenosti a rýchlu a pohodlnú alternatívu k individuálnym jazdám autom alebo autobusom ( 1 ). Lepšie spojenia môžu prispieť k zníženiu demografického tlaku na veľké mestské oblasti, najmä na trh s bývaním, a zároveň zabrániť vyľudňovaniu menších miest.

Vzhľadom na to sa v stratégii pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu ( 2 ) stanovili ciele do roku 2030 zdvojnásobiť a do roku 2050 strojnásobiť objem vysokorýchlostnej železničnej dopravy v porovnaní s rokom 2015. V nariadení o TEN-T z roku 2024 ( 3 ) sa stanovuje základ pre vybudovanie vysokorýchlostnej železničnej siete v Európe. Vyžadujú sa v ňom vysokorýchlostné železničné spojenia s rýchlosťou nad 200 km/h medzi veľkými európskymi mestskými centrami a zabezpečuje ich integrácia do zvyšku siete. Táto integrovaná a ucelená sieť vychádza zo základnej a rozšírenej základnej siete TEN-T pre osobnú železničnú dopravu a má byť postupne dokončená do roku 2040. Prinesie rýchle spojenia a zároveň zabezpečí územnú súdržnosť. V mnohých prípadoch sa očakáva skrátenie času jazdy medzi hlavnými mestami EÚ o polovicu alebo viac (pozri ilustráciu 1). Vysokorýchlostná železničná sieť by sa mala v strednodobom až dlhodobom horizonte rozšíriť aj do kandidátskych krajín.

EÚ však zatiaľ nenastúpila na správnu cestu: v roku 2023 sa objem vysokorýchlostnej železničnej dopravy v porovnaní s rokom 2015 zvýšil len o 17 % 4 , pričom dĺžka prevádzkovaných vysokorýchlostných železničných tratí bola 12 128 km 5 a tieto trate sa nachádzali najmä v Španielsku, vo Francúzsku, v Taliansku a Nemecku. Stredná a východná Európa sú naďalej nedostatočne prepojené. Vzhľadom na pretrvávajúcu roztrieštenosť a prekážky má preto skutočne prepojená európska vysokorýchlostná železničná sieť ešte ďaleko od dokončenia. Mario Draghi vo svojej správe z roku 2024 6 zdôraznil, že pre posilnenie konkurencieschopnosti Európy sú rozhodujúce investície do infraštruktúry, súdržnosti a odolnosti, ktorými sa zároveň podporuje zelená a digitálna transformácia. V Lettovej správe 7 sa jasne poukazuje na to, že vysokorýchlostná železnica síce transformuje národné hospodárstva a sociálne prostredia, ale len po štátne hranice.

Ilustrácia 1: Príklady významných časových úspor medzi vybranými hlavnými mestami EÚ 8

Z týchto dôvodov Komisia predkladá oznámenie o prepojení Európy vysokorýchlostnou železnicou, ktorého cieľom je podporiť udržateľnú konkurencieschopnosť Európy začlenením politík v oblasti dekarbonizácie, priemyslu, hospodárskej súťaže a hospodárstva a premenou inovácií na vedúce postavenie v oblasti výroby a nové pracovné miesta. Na dosiahnutie míľnikov stratégie pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu bude rozhodujúce vybudovanie potrebnej infraštruktúry a stanovenie rámcových podmienok, na základe ktorých bude možné poskytovať atraktívne služby. V tomto oznámení sa predkladá jasný plán a konkrétne opatrenia na dosiahnutie vízie dobre fungujúcej a rýchlejšej vysokorýchlostnej železničnej siete do roku 2040. Realizácia tohto plánu si vyžaduje rozhodné a koordinované úsilie Komisie, členských štátov, železničného odvetvia, súkromných investorov a európskeho priemyslu.

V oznámení sa členské štáty naliehavo vyzývajú, aby posúdili a naplánovali možnosť prekročenia minimálnych požiadaviek TEN-T s cieľom modernizovať alebo vybudovať nové vysokorýchlostné spojenia, ak je to ekonomicky uskutočniteľné, a to aj s rýchlosťami výrazne vyššími ako 250 km/h ( 9 ).

Okrem toho sa v oznámení stanovuje ambícia výrazne skrátiť časy cestovania na obľúbených železničných trasách v celej Európe pomocou opatrení, ktorými sa odstránia prekážky trhu a znížia náklady, aby sa zabezpečilo prosperujúce a celosvetovo konkurencieschopné železničné odvetvie a cenovo dostupný výber pre cestujúcich. Na tento účel sa v oznámení stanovujú osobitné priority pre vysokorýchlostnú infraštruktúru a vyzýva sa na zavedenie vysokorýchlostných spojení medzi hlavnými mestami EÚ a veľkými mestskými uzlami.

Na realizáciu tejto vízie budú potrebné značné investície. Preto sa v oznámení predkladá plán stratégie financovania. Oznámenie sa zaoberá aj infraštruktúrnymi, obchodnými a technickými prekážkami, napríklad dostupnosťou železničných koľajových vozidiel a prístupom k servisným zariadeniam, a uvádzajú sa v ňom harmonizované požiadavky a spolupráca pri vývoji európskych vysokorýchlostných vlakových súprav ďalšej generácie.

A napokon sa v oznámení vyzýva na posilnenie úlohy EÚ pri plánovaní, financovaní a koordinovaní takejto cezhraničnej vysokorýchlostnej železničnej siete. Každá trasa v tejto sieti bude už zo svojej podstaty viesť cez viaceré hranice. Prevádzka na správnej úrovni riadenia v spolupráci so sieťami riadenými na národnej úrovni je nevyhnutným predpokladom toho, aby sa vlastníkom tratí a prevádzkovateľom vysokorýchlostných vlakov darilo a mohli poskytovať služby na podobnej úrovni všetkým Európanom, čím uspokoja nahromadený dopyt Európanov po cenovo dostupnej ponuke vysokorýchlostných železníc.

Prínosy tohto plánu ďaleko presahujú rámec vysokorýchlostných železníc. Zvýši sa dostupná kapacita konvenčnej siete, čiže bude možné zlepšiť aj služby pri nižších rýchlostiach, a to tak pre cestujúcich, ako aj pre nákladnú dopravu, ktorej súčasťou je vojenská mobilita. Aj tá bude využívať výhody vyplývajúce zo značných investícií do infraštruktúry vysokorýchlostnej železničnej siete TEN-T, pretože sa umožní rýchlejšia preprava ťažkej vojenskej techniky na dlhšie vzdialenosti. Pre nočné vlaky a nákladnú železničnú dopravu budú veľkým prínosom navrhované zlepšenia v oblasti koordinácie kapacít, poplatkov za prístup na trať, schvaľovania vozidiel a financovania železničných koľajových vozidiel. Okrem toho sa rýchlejším zavedením Európskeho systému riadenia železničnej dopravy (ERTMS) zabezpečí zvýšenie bezpečnosti a interoperability.

Kľúčové opatrenia plánu sú uvedené v nasledujúcich oddieloch a zhrnuté v prílohe.

V sprievodnom pracovnom dokumente útvarov Komisie sa uvádzajú príklady výhod úspory času v sérii podrobných máp a tabuliek s kľúčovými spojeniami medzi veľkými mestami v európskych dopravných koridoroch, ktoré sa majú zaviesť podľa súčasných plánov 10 .

2.Vysokorýchlostná železničná sieť EÚ – potreba zrýchlenia a harmonizácie

Dopravná infraštruktúra funguje ako sieť, takže ak nevyhovuje alebo nie je funkčný hoci aj malý úsek, môže to narušiť efektívnosť a konkurencieschopnosť celého systému. Rozvoj európskej vysokorýchlostnej železničnej siete si vyžaduje dlhodobú víziu a rámec s harmonizovanými požiadavkami, ktorý umožní cielenú realizáciu potrebnej infraštruktúry.

V nariadení o TEN-T z roku 2024 sa takýto rámec stanovuje. Okrem harmonizovaných požiadaviek na železničnú infraštruktúru sa v nariadení o TEN-T podporuje aj zavádzanie a využívanie nových digitálnych technológií. To zahŕňa podporu výmeny údajov a infraštruktúry prepojenosti s nepretržitým pokrytím v celej sieti. Cieľom je zabezpečiť najvyššiu úroveň výkonnosti digitálnej infraštruktúry a dosiahnuť vyššiu úroveň automatizácie.

Prínosy dobudovania vysokorýchlostnej železničnej siete TEN-T pre prepojenosť sú významné 11 . Prekážkou včasnej realizácie veľkých projektov vysokorýchlostnej železničnej infraštruktúry je však zložitosť ich plánovania, udeľovania povolení, koordinácie a financovania, ktorá často vedie k oneskoreniam, najmä v prípade cezhraničných projektov, čo je problém, ktorý sa má riešiť v tomto oznámení.

2.1. Zrýchlenie zavádzania národnej a cezhraničnej infraštruktúry

Od roku 2013 sa dosiahol významný pokrok pri dokončovaní vnútroštátnych úsekov železničnej siete TEN-T v krajinách ako Španielsko, Francúzsko, Taliansko a Nemecko 12 . Okrem toho sa darí napĺňať ambície v oblasti vysokorýchlostnej železnice v niektorých častiach strednej a východnej Európy, napríklad v Poľsku a Česku, a na niektorých úsekoch v Maďarsku a Rumunsku.

Kľúčové cezhraničné projekty s významnou finančnou podporou EÚ sa majú zväčša dokončiť do roku 2030 alebo krátko potom. Patrí medzi ne Brennerský úpätný tunel, úpätný tunel Lyon – Turín, pevné spojenie cez úžinu Fehmarn Belt a Rail Baltica. Mnohé ďalšie cezhraničné projekty vysokorýchlostných železníc alebo dôležité prístupové trasy však dovtedy ešte nebudú dokončené, takže v sieti zostanú fyzické medzery v infraštruktúre. Investičné plány mnohých veľkých projektov vysokorýchlostných železníc, ktoré sú už naplánované – najmä cezhraničných – stále nemajú vypracovaný presný harmonogram. Hoci mnohé z týchto chýbajúcich miest by sa do roku 2040 odstránili (pozri ilustráciu 2), spolu s nedostatočnou harmonizáciou prevádzkových pravidiel predstavujú riziko, že sa plne nevyužije potenciál rozsiahlej cezhraničnej infraštruktúry.

Ilustrácia 2. Súčasný stav a plánované kroky rozvoja vysokorýchlostnej železničnej siete EÚ pozdĺž európskych dopravných koridorov do roku 2040

Na riešenie týchto problémov Komisia poverila európskych koordinátorov TEN-T dvoma konkrétnymi úlohami na rok 2026 13 :

−do polovice roka 2026 navrhnúť v pracovných plánoch európskych dopravných koridorov opatrenia a odporúčania na včasné a koordinované odstránenie cezhraničných úzkych miest a dobudovanie chýbajúcich vnútroštátnych prepojení v sieti TEN-T,

−viesť diskusie s členskými štátmi a ďalšími kľúčovými zainteresovanými stranami o možnostiach vyšších konštrukčných rýchlostí s cieľom určiť prioritné úseky pre veľmi vysoké rýchlosti a ďalšie oblasti pre následnú modernizáciu vysokorýchlostnej železničnej siete, a to aj naprieč koridormi.

Cieľom je do roku 2027 prvýkrát stanoviť vykonávacie rozhodnutia pre každý európsky dopravný koridor. Týmito rozhodnutiami sa zabezpečí jednotné stanovenie priorít plánovania infraštruktúry a investícií tak, aby sa európska vysokorýchlostná železničná sieť budovala vo fázach do roku 2030, 2035 a dokončila do roku 2040, pričom budú zahŕňať konkrétne rýchlosti, časy cestovania, financovanie a zdroje finančných prostriedkov.

Okrem toho Komisia v roku 2026 preskúma smernicu o zefektívnení 14 s cieľom identifikovať nedostatky pri vykonávaní pravidiel EÚ týkajúcich sa udeľovania povolení pre projekty a cezhraničného obstarávania, ako aj najlepšie postupy v členských štátoch.

2.2. Zvýšenie investícií do vysokorýchlostných železníc

Európska komisia odhaduje, že na dokončenie v súčasnosti plánovanej vysokorýchlostnej železničnej siete TEN-T do roku 2040 bude potrebných 345 miliárd EUR. Podľa externých odhadov 15 by prekročenie rámca TEN-T a strojnásobenie existujúcej veľkosti vysokorýchlostnej železničnej siete EÚ s rýchlosťou minimálne 250 km/h stálo dokonca 546 miliárd EUR. Očakáva sa, že takéto investície budú viesť k vytvoreniu pracovných miest 16 a prinesú spoločnosti čistý pozitívny prínos v rozsahu 750 miliárd EUR.

Finančné prostriedky EÚ budú potrebné najmä na mobilizáciu iných verejných a súkromných zdrojov na financovanie rozsiahlych cezhraničných projektov infraštruktúry s vysokými stavebnými nákladmi. Za posledných 20 rokov sa ukázalo, že nástroje financovania EÚ, napríklad Nástroj na prepájanie Európy (NPE), financovanie politiky súdržnosti a Mechanizmus na podporu obnovy a odolnosti, majú zásadný význam pri motivovaní členských štátov, aby investovali do prioritných projektov infraštruktúry. Od roku 2014 bolo z týchto programov vyčlenených viac ako 100 miliárd EUR na projekty železničnej infraštruktúry 17 . Okrem toho Európska investičná banka (EIB) v rokoch 2016 až 2024 poskytla železniciam (na infraštruktúru a železničné koľajové vozidlá) celkovo 40 miliárd EUR. Napriek tejto podpore dopyt po investíciách prevýšil dostupné finančné prostriedky 18 .

Preklenutie nedostatku investícií do projektov vysokorýchlostnej železničnej infraštruktúry si vyžiada strategickejšie a koordinovanejšie využívanie európskych fondov, národných opatrení (grantov, štátnych záruk, príjmov členských štátov zo systému obchodovania s emisiami, úverov atď.), poplatkov za používanie, ako aj dôveryhodné opatrenia na prilákanie dostatočných finančných investícií zo súkromného sektora. Komisia preto uprednostní projekty vysokorýchlostných železníc vo výzve NPE na rok 2026, čím pripraví pôdu pre ďalšie investície do vysokorýchlostných železníc v budúcom dlhodobom rozpočte EÚ (viacročnom finančnom rámci) na roky 2028 – 2034. Okrem toho Komisia vyzvala členské štáty, aby využili politiku súdržnosti na podporu rozvoja vysokorýchlostných železníc na svojom území.

V návrhoch Komisie zo 16. júla 2025 19 týkajúcich sa budúceho viacročného finančného rámca sa financovanie dopravnej infraštruktúry z nástroja NPE – Doprava na roky 2028 – 2034 zdvojnásobuje z 25,8 miliardy EUR na 51,5 miliardy EUR, čo zahŕňa aj orientačné osobitné finančné krytie vo výške 17,7 miliardy EUR na modernizáciu infraštruktúry vojenskej mobility. Dopĺňať ich budú národné a regionálne partnerstvá, Fond pre konkurencieschopnosť a program Horizont Európa v súlade s príslušnými politickými cieľmi.

Financovanie z prostriedkov EÚ je nevyhnutné aj na zníženie rizika investícií a zvýšenie finančnej životaschopnosti projektu. Ako však ukázali skúsenosti, musí byť sprevádzané primeranými podnikateľskými podmienkami, aby sa naštartovali súkromné investície. Projekty vysokorýchlostnej infraštruktúry môžu skutočne prilákať súkromné investície, ak sú navrhnuté na základe životaschopného a ziskového obchodného modelu, v ktorom sa zachováva konkurencieschopnosť železníc v porovnaní s alternatívnymi druhmi dopravy. Kombinácia finančných nástrojov EÚ s inovačnými alebo konvenčnejšími prístupmi môže investorom poskytnúť dodatočnú dôveru, či už ako dodatočné financovanie alebo ako nový zdroj príjmov (t. j. krížové financovanie, príjmy členských štátov zo systému obchodovania s emisiami, zelené financovanie).

Rámcové podmienky na prilákanie súkromných investícií zahŕňajú jednoznačnosť, pokiaľ ide o výber technológií a výhľad na trhu, očakávané príjmy, regulačnú predvídateľnosť a potenciál úspor z rozsahu. EÚ okrem toho využije všetky svoje súčasné a budúce nástroje na zabezpečenie technologickej suverenity Európy a odolnosti európskeho priemyslu v oblasti vysokorýchlostných železníc. Zahŕňa to preskúmanie možností strategického využitia rámca EÚ pre verejné obstarávanie a jeho budúcej revízie na podporu takýchto cieľov politík a v prípade potreby aj zváženie využitia nástrojov, ktoré sú dôležité na podporu hospodárskej bezpečnosti, a to aj s ohľadom na bezpečnostné riziká, ktoré môžu predstavovať dodávatelia pod kontrolou cudzích štátov v súvislosti s kritickými bezpečnostnými systémami, ako sú systémy riadenia a návestenia.

S cieľom podnietiť súkromné investície a podporiť inovačné modely financovania začne Komisia do konca roka 2025 vypracúvať stratégiu financovania z prostriedkov EÚ. V uvedenom rámci Komisia nadviaže strategický dialóg s členskými štátmi, manažérmi infraštruktúry, podpornými bankami a finančnými inštitúciami, investormi, subjektmi železničného dodávateľského priemyslu a železničnými podnikmi. Cieľom je predložiť v roku 2026 „dohodu o vysokorýchlostných železniciach“, ktorá predstavuje viacstranný záväzok mobilizovať investície potrebné na prioritné projekty vysokorýchlostných železníc. V tejto dohode by sa investorom poskytla istota a usmernenie, pokiaľ ide o záväzky EÚ a členských štátov pri podpore týchto strategických projektov. Mohla by takisto položiť základy pre osobitné regionálne dialógy s cieľom podnietiť financovanie projektov strategických koridorov vysokorýchlostných železníc.

V záujme podpory dohody o vysokorýchlostných železniciach sa bude stratégia financovania zameriavať na spôsob vykonávania činností uvedených ďalej.

·Optimalizovanie využívania verejných finančných prostriedkov EÚ a členských štátov uprednostňovaním investícií, ktorými sa odstraňujú cezhraničné úzke miesta a chýbajúce prepojenia; maximalizácia národného spolufinancovania a spolupráca so súkromným sektorom pri zavádzaní cezhraničných vysokorýchlostných tratí alebo železničných koľajových vozidiel.

·Zhodnotenie a výmena najlepších postupov v oblasti systémov financovania s cieľom uľahčiť financovanie železničnej infraštruktúry a železničných koľajových vozidiel 20 . Komisia predstaví rôzne modely vrátane verejno-súkromných partnerstiev a modelu regulovanej základne aktív 21 , pričom zohľadní ich vplyv na národné verejné financie, poplatky za prístup na trať a optimalizáciu využívania infraštruktúry (pozri príklady v rámčeku 1).

·Povzbudzovanie finančného sektora k poskytovaniu podpory. Komisia sa bude spolu s EIB, národnými podpornými bankami a inštitúciami, ako aj so zainteresovanými finančnými subjektmi, usilovať o podporu využívania finančných nástrojov, ako sú rozpočtové záruky, ktoré sú kombináciou inštitucionálneho a súkromného financovania vysokorýchlostných železničných tratí a železničných koľajových vozidiel a finančných prostriedkov EÚ a členských štátov.

·Mobilizácia priemyselných subjektov a odborníkov z finančného sektora, aby diskutovali o financovaní nákupu alebo prenájmu železničných koľajových vozidiel v súlade s pravidlami EÚ v oblasti štátnej pomoci. Opatrenia sa určia na základe analýzy vypracovanej v spolupráci s EIB, národnými podpornými bankami a inštitúciami, ako aj so súkromnými zainteresovanými finančnými subjektmi.

·Uľahčenie prístupu k poradenským službám. Komisia spolu s EIB preskúma, ako najlepšie urýchliť poskytovanie presne zacielených poradenských služieb na podporu investičných plánov členských štátov v oblasti vysokorýchlostných železníc. V prípade potreby by sa mala zaviesť koordinácia a spolupráca, najmä so Železničnou agentúrou Európskej únie (ERA), na účely technického usmernenia a s národnými podpornými bankami a inštitúciami na účely prípadných spoločných ponúk.

Rámček 1: Príklady možností a najlepších postupov pre systémy financovania vysokorýchlostných železníc

2.3. Lepšia odolnosť a menšie vplyvy výstavby a prevádzky na životné prostredie

V posledných rokoch extrémne prejavy počasia výrazne narušili dopravné toky v Európe, zničili kritickú infraštruktúru a spôsobili škody za miliardy eur. Povodne v roku 2021 v Belgicku, Nemecku, Holandsku, Luxembursku a Francúzsku spôsobili škody vo výške 38 miliárd EUR, pričom len v Nemecku škody na železničnej infraštruktúre dosiahli 1,3 miliardy EUR. V roku 2023 zničila búrka Daniel 50-kilometrový úsek hlavnej trate Atény – Solún, čo si vyžiadalo niekoľkomesačnú opravu. Veľká prívalová povodeň spôsobená búrkou Dana v októbri 2024 vážne narušila španielsku vysokorýchlostnú železničnú sieť, najmä medzi Madridom a Valenciou. Ako vyplýva z nedávnej štúdie, ktorú uverejnila Komisia, očakáva sa, že železnice v sieti TEN-T budú vystavené čoraz častejším extrémnym klimatickým javom 22 .

Na zvýšenie odolnosti vysokorýchlostnej železničnej infraštruktúry a zníženie jej negatívnych vplyvov na klímu a životné prostredie je potrebné, aby normalizačné orgány vypracovali harmonizované posúdenia životného cyklu a metodiky posudzovania odolnosti proti zmene klímy. Cieľom je posúdiť a porovnať zraniteľnosť rôznych technických riešení voči vplyvom klímy a ich environmentálnu stopu, najmä vo fáze návrhu projektov infraštruktúry 23 . Pri výstavbe a prevádzke vysokorýchlostnej železničnej infraštruktúry je už k dispozícii široká škála účinných opatrení na adaptáciu na zmenu klímy a jej zmierňovanie 24 . Napriek tomu je však stále potrebné v širokom rozsahu zavádzať existujúce najlepšie postupy a stimulovať vznik nových riešení, a to aj pomocou finančných prostriedkov EÚ. Komisia sa pritom poučí zo súčasných skúseností s požiadavkami na overenie zohľadnenia problematiky zmeny klímy a z výziev na predkladanie návrhov venovaných odolnosti proti zmene klímy v rámci programu NPE.

Mali by sa riešiť aj negatívne externé vplyvy prevádzky vysokorýchlostných železníc, ako je hluk a znečistenie ovzdušia 25 , ktoré sa budú s predpokladaným nárastom objemu dopravy 26 pravdepodobne zintenzívňovať. Komisia podporí členské štáty pri vykonávaní platných pravidiel týkajúcich sa hluku tým, že do konca roka 2025 uverejní usmernenia na prípravu národných hlukových akčných plánov 27 .

Plánovaná vysokorýchlostná železničná sieť bude elektrifikovaná, čo výrazne prispeje k plneniu záväzku EÚ v oblasti udržateľnej dopravy. Zvýšenie podielu čistých zdrojov energie, ako sú solárna a veterná energia, v energetickom mixe, ktorý sa využíva v železničnej doprave, bude nevyhnutným predpokladom dosiahnutia čo najväčšej klimatickej neutrality tohto odvetvia. Komisia bude podporovať členské štáty pri zavádzaní technológií obnoviteľných zdrojov energie a získavaní elektrickej energie pre vysokorýchlostné železnice z obnoviteľných zdrojov, ako sa uvádza v oznámení Komisie o inovačných technológiách a formách zavádzania energie z obnoviteľných zdrojov a v súvisiacom odporúčaní Komisie 28 . V súlade s týmto odporúčaním sa členské štáty vyzývajú, aby špecifikovali technické, a najmä bezpečnostné normy, ktoré musia byť splnené pri zavádzaní infraštruktúry s integrovanými obnoviteľnými zdrojmi energie.

Európske vysokorýchlostné železnice by sa mali stať vzorom udržateľnej infraštruktúry, ktorá bola vybudovaná z nízkoemisných materiálov, napája ju čistá energia a je navrhnutá tak, aby mala pozitívny vplyv na prírodu a bola odolná voči vplyvom zmeny klímy.

3.Atraktívny a konkurencieschopný rámec pre služby železničnej dopravy

Ponuka vysokorýchlostných železníc v EÚ môže byť pre používateľov atraktívna, cenovo dostupná a komplexná a slúžiť všetkým segmentom cestujúcich od podnikov až po udržateľný cestovný ruch, len ak budú podmienky pre prevádzkovateľov vlakov konkurencieschopné a atraktívne. Existujúcimi celoeurópskymi pravidlami na otvorenie trhu so železničnými službami (štvrtý železničný balík) 29 sa zabezpečujú právne podmienky na rozvoj služieb cezhraničnej vysokorýchlostnej železničnej dopravy a všeobecné právo železničných spoločností prevádzkovať akékoľvek služby osobnej dopravy kdekoľvek v EÚ. Napriek týmto pravidlám však pretrvávajú viaceré prekážky, ktoré vedú k obmedzenej ponuke na trhu, prekážkam pre nových účastníkov a vysokým cenám pre zákazníkov.

3.1. Prideľovanie kapacít, ktoré vyhovuje cezhraničnej doprave

Jednou z hlavných prekážok posilnenia diaľkovej a cezhraničnej osobnej dopravy sú ťažkosti pri získavaní atraktívnych cezhraničných vlakových trás. V návrhu nariadenia Komisie o využívaní kapacity železničnej infraštruktúry 30  sa rieši tento problém systémovo tým, že sa v ňom stanovuje rámec EÚ pre plánovanie, prideľovanie a riadenie kapacity s veľkým dôrazom na cezhraničnú koordináciu a digitalizáciu. Európsky parlament a Rada by ho mali urýchlene prijať a subjekty odvetvia by ho mali vykonávať. Viacročné rámcové dohody o kapacite medzi manažérmi infraštruktúry a prevádzkovateľmi zaručia prevádzkovateľom dlhodobú stabilitu. Optimalizované prideľovanie kapacity prináša značné výhody pre ostatné služby osobnej a nákladnej dopravy, keďže výsledkom efektívnejšieho, transparentnejšieho a nediskriminačného prideľovania vlakových trás je menšie preťaženie a lepšia integrácia nákladnej dopravy a nočných vlakov do cezhraničných cestovných poriadkov.

3.2. Podpora obstarávania železničných koľajových vozidiel

Noví železniční prevádzkovatelia majú problémy s nákupom a so schvaľovaním nových alebo modernizovaných železničných vozidiel, čo môže zabrániť spusteniu nových služieb alebo ho oddialiť a ovplyvniť konkurencieschopnosť. Komisia bude spolupracovať so zainteresovanými finančnými subjektmi na rozšírení alebo vytvorení nových inovačných finančných nástrojov pre nových účastníkov na nákup alebo prenájom železničných koľajových vozidiel. V súlade s pravidlami štátnej pomoci a na podporu európskeho priemyslu by to mohlo mať formu rozpočtových záruk poskytovaných členskými štátmi alebo EÚ, ako je to v rámci programu InvestEU v súčasnom programovom období. V budúcom viacročnom finančnom rámci sa to navrhuje aj ako súčasť Európskeho fondu pre konkurencieschopnosť (ďalej len „nástroj ECF InvestEU“) 31 alebo ako finančné nástroje v rámci plánov národného a regionálneho partnerstva 32 vrátane vysokorizikových nástrojov pre vysokoinovačné technológie. Národné podporné banky a súkromní investori môžu zohrávať rozhodujúcu úlohu pri poskytovaní finančnej podpory a inovačného štruktúrovania novým účastníkom (pozri príklady v rámčeku 2). Tým sa môže prispieť k zmierneniu rizík pri transakciách so železničnými koľajovými vozidlami, najmä v súvislosti s tokmi príjmov [t. j. možno posúdiť schémy spoločností AssetCo 33 alebo ROSCO 34 a rôzne prístupy k financovaniu, ako sú dlhopisy, vlastný kapitál, kvázi vlastný kapitál, investičné fondy].

Ďalšie investície do železničných koľajových vozidiel môže podnietiť ratifikácia Luxemburského protokolu k dohovoru z Kapského mesta, ktorý predstavuje rámec identifikácie železničných aktív, členskými štátmi 35 .

Nákup ojazdených železničných koľajových vozidiel môže byť pre nových účastníkov rýchlym a nákladovo efektívnym riešením, ale závisí od ochoty etablovaných prevádzkovateľov predať vlaky, ktoré už nepoužívajú, budúcim konkurentom. S cieľom podporiť rozvoj trhu s ojazdenými železničnými koľajovými vozidlami Komisia navrhne právne predpisy, v ktorých sa zakáže protisúťažné šrotovanie funkčných a bezpečných železničných koľajových vozidiel a vytvoria transparentné podmienky na ich ďalší predaj a používanie vo všetkých členských štátoch.

Rámček 2: Príklady súkromného financovania nákupu železničných koľajových vozidiel

3.3. Podpora spravodlivých a primeraných poplatkov za prístup na trať

V každom členskom štáte závisí výška poplatkov za infraštruktúru (napr. za prístup na trať) od úrovne verejného financovania obnovy a údržby infraštruktúry. Tam, kde je verejné financovanie nízke, znižujú vysoké poplatky za prístup na trať celkovú ponuku železničnej dopravy a vedú k vysokým cenám pre cestujúcich, čo má často za následok neoptimálne využívanie siete. Namiesto toho v súlade s novými usmerneniami Komisie o poplatkoch za prístup na trať 36 a nedávnym rozsudkom Súdneho dvora 37 musí byť cieľom pri stanovovaní poplatkov za prístup na trať podpora plného a optimálneho využívania siete. Tým sa umožní, aby služby diaľkovej železničnej dopravy a nočné vlaky zostali cenovo dostupné a mohli konkurovať iným druhom dopravy. To sa dá dosiahnuť primeranou segmentáciou trhu a dočasnými zľavami pre nových účastníkov v súlade s pravidlami štátnej pomoci.

3.4. Zabezpečenie prístupu k servisným zariadeniam a službám týkajúcim sa železničnej dopravy

Servisné a údržbové zariadenia, ako sú stanice, depá, skladovacie priestory a miesta na dopĺňanie paliva, zohrávajú pri prevádzke vysokorýchlostných železníc rozhodujúcu úlohu. Železničné spoločnosti musia mať nediskriminačný prístup k takýmto zariadeniam v súlade s platnými pravidlami 38 . Geografické rozloženie zariadení pre vysokorýchlostné súpravy je však nerovnomerné, pričom v niektorých regiónoch chýba primeraná infraštruktúra na podporu nových účastníkov. Okrem toho sú k dispozícii len obmedzené údaje o dostupnosti a vhodnosti týchto zariadení, čo bráni transparentnosti trhu a plánovaniu.

Prevádzkovatelia vysokorýchlostných železníc potrebujú rovnaký prístup aj k službám v rámci týchto servisných zariadení vrátane systémov predaja cestovných lístkov, informačných tabúľ pre cestujúcich a služieb odbavenia batožiny. Etablovaní železniční prevádzkovatelia často vlastnia tieto zariadenia alebo riadia tieto služby a môžu využiť svoje postavenie, aby si udržali konkurenčnú výhodu. Ak sa vyskytnú diskriminačné postupy, regulačné orgány musia využiť svoju právomoc konať. Okrem toho Komisia posilní vykonávacie nariadenie o prístupe k servisným zariadeniam a službám týkajúcim sa železničnej dopravy ( 39 ), aby zabezpečila nediskriminačný prístup pre nových účastníkov.

3.5. Zlepšenie predaja železničných cestovných lístkov

Kúpa železničného cestovného lístka na cezhraničné spoje pozostávajúce z viacerých úsekov, na ktorých premávajú rôzni prevádzkovatelia, je pre cestujúcich naďalej zložitá. Spoje sa dajú ťažko nájsť a skombinovať a cestujúci často nie sú dostatočne chránení, ak zmeškajú prípoj z dôvodu zrušeného alebo meškajúceho vlaku. Noví železniční prevádzkovatelia čelia pri vstupe na trh a rozvoji na ňom veľkým prekážkam z dôvodu nedostatočného prístupu ku kľúčovým distribučným kanálom, čo spomaľuje zavádzanie nových služieb a rozvoj hospodárskej súťaže. Z viacerých konaní týkajúcich sa hospodárskej súťaže 40 vyplynulo, že podmienky, za ktorých veľkí železniční prevádzkovatelia umožňujú platformám predávať ich cestovné lístky, môžu brániť rozvoju nových distribučných kanálov a ovplyvniť hospodársku súťaž na trhu predaja cestovných lístkov.

S cieľom vyriešiť tento problém Komisia začiatkom roka 2026 navrhne iniciatívu týkajúcu sa predaja cestovných lístkov. Cieľom bude uľahčiť cestujúcim rezerváciu multimodálnych cestovných lístkov a lístkov na spoje viacerých prevádzkovateľov, najmä v železničnej doprave, prostredníctvom digitálnych platforiem a zároveň posilniť práva cestujúcich v železničnej doprave 41 . Komisia takisto navrhla súbor harmonizovaných noriem na výmenu údajov v železničnej doprave 42 .

3.6. Cenovo dostupnejšia železničná doprava

Vysokorýchlostné železnice musia byť konkurencieschopné a cenovo dostupné. Z nedávneho prieskumu Eurobarometra 43 vyplynulo, že 61 % cestujúcich považuje cenu za najdôležitejší faktor pri plánovaní diaľkových ciest, za ktorým nasleduje celkový čas cestovania, ktorý je dôležitý pre 47 % cestujúcich.

Hospodárska súťaž si vyžaduje dobre financovanú a udržiavanú infraštruktúru. Trh so službami osobnej železničnej dopravy je od roku 2020 plne otvorený, čo viedlo k nižším cenám a väčším možnostiam služieb v oblastiach s kvalitnou sieťou a silnou konkurenciou 44 .

Členské štáty by preto mali zabezpečiť primerané financovanie vysokokvalitnej infraštruktúry v súlade s regulačnými povinnosťami vyplývajúcimi z právnych predpisov v oblasti TEN-T, súdržnosti a železníc 45 . Okrem toho by mali v plnej miere vykonávať pravidlá otvorenia komerčných služieb hospodárskej súťaži a obstarávania verejných služieb 46 . Manažéri infraštruktúry tak budú môcť uspokojiť potreby rôznych prevádzkovateľov, ktorí ponúkajú najrôznejšie služby vrátane cezhraničných, nízkonákladových a nočných vlakov a inovačných produktov cestovného ruchu.

A napokon si rozvoj celoeurópskej ponuky vysokorýchlostnej železničnej dopravy vyžaduje rovnaké podmienky v porovnaní s uhlíkovo náročnejšími druhmi dopravy, a to aj v oblasti zdaňovania. O stanovovaní sadzieb DPH za osobnú dopravu rozhodujú v plnej miere členské štáty. Vzhľadom na zásadu daňovej neutrality by členské štáty mali využiť túto flexibilitu na vytvorenie spravodlivej hospodárskej súťaže medzi konkurenčnými druhmi dopravy. Okrem toho by členské štáty mali preskúmať a prehodnotiť metódy na zabezpečenie rovnakých podmienok prostredníctvom obmedzenia subvencovania a daňových výhod pre uhlíkovo náročnejšie druhy dopravy.

3.7. Posilnenie prepojení s ostatnými druhmi dopravy

Zlepšením prepojenia železnice, najmä vysokorýchlostných železničných služieb, s inými druhmi dopravy by sa posilnila železničná doprava ako alternatíva k letom na krátke, a prípadne aj dlhšie vzdialenosti v rámci Európy. V súčasnosti sú letiská ako Frankfurt a Paríž – Charles de Gaulle dobre napojené na vysokorýchlostnú železnicu a slúžia ako kľúčové uzly pre cestujúcich, ale mnohé iné letiská majú obmedzené prepojenia.

Komisia bude analyzovať prepojenosť 40 veľkých letísk vrátane prepojenia s vysokorýchlostnou diaľkovou železnicou s cieľom identifikovať investičné deficity a predstaviť najlepšie postupy na zlepšenie prepojenia letísk. Komisia bude takisto analyzovať súčasné multimodálne uzly osobnej dopravy v mestských oblastiach s cieľom identifikovať a podporiť najlepšie postupy integrácie diaľkových a vysokorýchlostných železničných sietí s verejnou dopravou, cyklistickou dopravou a so spoločnou mobilitou 47 .

Okrem toho Európsky parlament a Rada rokujú o návrhu Komisie o právach cestujúcich v multimodálnej doprave, ktorého cieľom je chrániť cestujúcich, ktorí počas cesty striedajú druhy dopravy 48 .

4.Konkurencieschopné, harmonizované a inovačné železničné odvetvie EÚ

Živý, prosperujúci, konkurencieschopný a inovačný európske železničný dodávateľský priemysel má zásadný význam pre úspech európskej vysokorýchlostnej železničnej siete. Európske železničné dodávateľské spoločnosti predstavujú svetovú špičku, zamestnávajú 650 000 ľudí a prispievajú 0,35 % k HDP EÚ s ročným rastom 3 % ( 49 ). Subjekty železničného dodávateľského priemyslu EÚ sú kľúčové pre európskych zákazníkov a tvoria pilier globálnej konkurencieschopnosti EÚ, keďže vyvážajú systémy a riešenia do celého sveta, napríklad pre ambiciózne plány vysokorýchlostných železníc v Egypte, Maroku a Saudskej Arábii.

Globálni konkurenti ich však rýchlo dobiehajú, vstupujú na trh EÚ a rozširujú sa na svojich vlastných aj iných trhoch, zatiaľ čo aktéri v EÚ ešte plne nevyužili výhody efektívnosti, ktoré ponúka jednotný trh EÚ. Na vyriešenie tohto problému musia železničné spoločnosti, manažéri infraštruktúry a orgány verejnej služby v EÚ ďalej znížiť počet rozdielnych požiadaviek v rámci jednotlivých projektov obstarávania a prejsť na nákup hotových železničných produktov vyrábaných pomocou priemyselných, štandardizovaných procesov. Bude to jednoduchšie, ak členské štáty odstránia roztrieštené národné pravidlá a normy a dohodnú sa na celoeurópskych pravidlách a normách. Spolupráca medzi podnikateľskými subjektmi v železničnom systéme môže zároveň prispieť k lepšiemu využívaniu obmedzených zdrojov a dosahovaniu úspor z rozsahu pri plnom dodržaní antitrustových pravidiel a môže byť doplnkom ku konkurenčným trhom, pričom sa podporia nové cezhraničné služby s otvoreným prístupom. Takouto spoluprácou by sa mal podporiť skutočný jednotný európsky železničný priestor, v ktorom by železničné spoločnosti mohli konkurencieschopne pôsobiť na cezhraničnej úrovni.

4.1. Zlepšenie interoperability železničnej infraštruktúry a železničných koľajových vozidiel

Národné technické a prevádzkové požiadavky vedú k zvýšeniu nákladov v dôsledku duplicity schvaľovacích procesov a zložitosti skúšania na zabezpečenie splnenia požiadaviek. Tým sa odďaľuje vstup nových služieb na trh a zaťažuje výroba, dodatočná modernizácia a údržba.

Preto je potrebné zjednodušiť osvedčovanie a schvaľovanie železničných koľajových vozidiel a rozšíriť ich pôsobnosť. Kontroly zlučiteľnosti systému v prípade nových alebo modernizovaných lokomotív a vlakových súprav musia byť menej náročné na čas a zdroje. Komisia bude podporovať štandardizáciu povolení pre vysokorýchlostné vlaky, ktoré budú platné pre celú sieť EÚ. Podporí sa tým vznik vyspelého trhu s ojazdenými vysokorýchlostnými železničnými koľajovými vozidlami a s prenájmom takýchto vozidiel na úrovni EÚ, čím sa zvýši flexibilita pre nových účastníkov, prilákajú investori a uľahčí využívanie železničných koľajových vozidiel na vojenskú prepravu.

Kľúčovou hnacou silou štandardizácie železničných koľajových vozidiel je rýchlejšie a harmonizované zavedenie Európskeho systému riadenia železničnej dopravy (ERTMS), ktorý má strategický civilný aj vojenský význam. Neharmonizovaný multisystémový prístup členských štátov však viedol k tomu, že náklady na produkty ERTMS sa za posledných päť rokov zdvojnásobili 50 . V právnych predpisoch o TEN-T sa vyžaduje, aby sa do roku 2040 v sieti TEN-T národné systémy návestenia postupne nahradili ERTMS. Niekoľko členských štátov vrátane Belgicka, Česka a Dánska sa rozhodlo, že ERTMS bude jediným systémom návestenia v ich sieťach, a Španielsko, Rakúsko a Poľsko investujú veľké prostriedky do zavedenia rádiového systému ERTMS. Ostatné členské štáty však zaostávajú.

V národných plánoch zavádzania systému ERTMS na roky 2024 – 2025 sa poukazuje na potrebu strojnásobiť výrobnú kapacitu ERTMS v Európe. Celkové trhové príležitosti pre subjekty železničného dodávateľského priemyslu sa odhadujú na viac ako 18,2 miliardy EUR len za systém ERTMS v základnej sieti TEN-T. Komisia bude prísne presadzovať povinnosti týkajúce sa zavádzania systému ERTMS a posilňovať koordináciu medzi členskými štátmi, aby sa využil tento nárast efektívnosti a zabezpečila sa predvídateľnosť v dodávateľskom odvetví ERTMS. Bude to prebiehať prostredníctvom revidovaného 51 európskeho plánu rozvoja systému ERTMS v roku 2026. Zavádzanie musí zahŕňať prepojenie vysokorýchlostných tratí s centrami miest a odklonové trate 52 , a to aj s cieľom zabezpečiť, aby sa mohli využívať na cezhraničnú vojenskú prepravu.

S cieľom zatraktívniť železničné povolania, stimulovať vytváranie pracovných miest a prispieť k zosúladeniu vzdelávania, odbornej prípravy a odborných zručností s potrebami a príležitosťami tohto strategického odvetvia ( 53 ) a po konzultácii so sociálnymi partnermi Komisia zreformuje pravidlá EÚ týkajúce sa certifikácie rušňovodičov. Zároveň sa tým zjednoduší úsilie a vytvoria jednotné požiadavky na odbornosť a certifikácia, ktoré umožnia rušňovodičom pracovať vo všetkých vlakoch a železničnej infraštruktúre v celej vysokorýchlostnej sieti EÚ.

4.2.Výskum a koordinácia pre konkurencieschopnosť, bezpečnosť a ochranu

Vysokorýchlostná technológia je na špičkovej úrovni a jej bezpečnosť je prvoradá. Ďalší rozvoj a spoločné vytváranie harmonizovaných digitálnych a automatizačných technológií EÚ, ako sú automatické vlaky, moderné systémy návestenia, komunikácie a riadenia dopravy v rámci ERTMS, môžu prispieť k zvýšeniu kapacity existujúcej vysokorýchlostnej infraštruktúry, zlepšeniu bezpečnosti a zaisteniu väčšej flexibility a odolnosti služieb a vojenskej prepravy. Systémy musia byť chránené aj pred narušeniami a kybernetickými útokmi. Na to, aby bolo možné tieto technológie uviesť na trh, železničný dodávateľský priemysel, manažéri infraštruktúry a železničné spoločnosti musia pokračovať v spoločnom výskume v rámci programu Horizont Európa na roky 2028 – 2034 54 a navrhovaného Európskeho fondu pre konkurencieschopnosť. Spoločný podnik pre európske železnice vyhlási v roku 2026 cielenú výzvu na podporu spoločného výskumu v oblasti vysokorýchlostných železníc. Členské štáty by mali v súlade s pravidlami štátnej pomoci využívať národné nástroje financovania vrátane dôležitých projektov spoločného európskeho záujmu.

Ak má európske odvetvie vysokorýchlostných železníc dosiahnuť úspory z rozsahu a využiť výhody globálnej konkurencieschopnosti, očakávanému dopytu po najmodernejších vysokorýchlostných vlakoch a železniciach by malo zodpovedať úsilie na strane ponuky, aby bolo možné poskytnúť potrebnú technológiu, a to s čo najvyšším stupňom normalizácie. Tento cieľ by sa mohol dosiahnuť napríklad spoločným vytváraním 55 novej generácie harmonizovaných, inteligentných vlakov použiteľných vo viacerých sieťach, ktoré by sa vyrábali s nižšími nákladmi a rýchlejšie uvádzali do prevádzky. Takýmto harmonizovaným prístupom by sa okrem toho racionalizovali komponenty návestenia a infraštruktúry, znížilo projektové riziko, uľahčili súkromné investície a umožnilo výrobcom zvýšiť výrobnú kapacitu, a tým skrátiť dodacie lehoty.

5.Účinné riadenie vysokorýchlostných železníc v EÚ

Hoci vízia predložená v tomto oznámení vychádza z predpokladu, že organizátori trhu spustia a zlepšia svoju ponuku v oblasti vysokorýchlostnej železničnej dopravy, je potrebné účinné riadenie EÚ, aby sa zabezpečilo vytvorenie potrebných podmienok pre zväčšujúci sa a rýchlejší systém vysokorýchlostných železníc EÚ vrátane sieťovej infraštruktúry. Toto posilnené riadenie by sa malo uplatňovať všeobecne na úrovni EÚ, ako aj konkrétne na jednotlivé vysokorýchlostné trate.

Komisia preto v roku 2026 navrhne právne predpisy na posilnenie úlohy ERA pri schvaľovaní vozidiel a odstraňovaní národných predpisov. Zároveň sa v nich posilní postavenie silného európskeho riadiaceho orgánu pre zavádzanie, aby sa zabezpečilo efektívne zavádzanie systému ERTMS. Efektívnym odstraňovaním nadbytočných národných predpisov, vydávaním povolení pre vozidlá, jednotných bezpečnostných osvedčení železničným prevádzkovateľom a povolení traťového systému ERTMS prispieva ERA k nákladovej efektívnosti inovačného cyklu. S cieľom zapojiť železničné odvetvie EÚ na úrovni riadenia Komisia posunie na politickú úroveň diskusie, ktoré v súčasnosti prebiehajú v rámci expertnej skupiny Komisie pre konkurencieschopnosť železničného dodávateľského priemyslu.

V záujme lepšej koordinácie využívania kapacity železničnej infraštruktúry podľa navrhovaného nariadenia o riadení kapacity 56 budú manažéri infraštruktúry oprávnení a právne viazaní spolupracovať s cieľom zabezpečiť predvídateľnú a atraktívnu cezhraničnú kapacitu pre služby diaľkovej dopravy. Okrem toho sa posilní spoľahlivosť prostredníctvom spoločného rámca na riadenie výkonnosti.

S cieľom prekonať prekážky, ktoré bránia vytvoreniu cezhraničných služieb v konkrétnych koridoroch, ako sú technické prekážky, dostupnosť servisných zariadení a kapacitné obmedzenia, Komisia zorganizuje diskusie za okrúhlym stolom so zainteresovanými stranami o vybraných spojeniach medzi mestami, najmä medzi hlavnými mestami a s veľkými uzlami. K pokroku pri vykonávaní identifikovaných riešení v oblasti rozvoja siete aj jej funkčnosti budú prispievať európski koordinátori v úzkej spolupráci s príslušnými orgánmi (ministerstvami, manažérmi infraštruktúry a národnými bezpečnostnými orgánmi).

Funkčnosť európskej vysokorýchlostnej siete sa bude monitorovať v rámci posilneného rámca riadenia, ktorý sa vytvorí na základe pripravovaného nariadenia o riadení kapacity. Európska sieť manažérov infraštruktúry spolu so subjektmi zodpovednými za preskúmanie výkonnosti bude zabezpečovať koordinované monitorovanie a podávanie správ o prekážkach ovplyvňujúcich premávku. Tieto štruktúry budú identifikovať a predvídať narušenia premávky vysokorýchlostných vlakov, ako sú stavebné práce, incidenty alebo úzke miesta, a uľahčovať koordinované reakcie s cieľom minimalizovať ich vplyv.

6.Záver: zrýchlenie, priblíženie, posilnenie

Týmto oznámením sa bude Komisia riadiť pri svojom úsilí o zapojenie všetkých zainteresovaných strán do úspešného splnenia predloženej vízie. Na meranie celkového pokroku Komisia vypracuje hodnotiacu tabuľku vysokorýchlostných železníc, ktorá bude založená na súbore ukazovateľov zameraných na kľúčové opatrenia tohto plánu. Ukazovatele budú zahŕňať počet kilometrov vysokorýchlostných tratí a trendy v ich rozvoji, priemerné rýchlosti, počty cestujúcich a zavádzanie ERTMS. Komisia bude takisto každoročne vykonávať prieskum vysokorýchlostných železníc, aby zistila, ako sa vníma pokrok pri plnení cieľov plánu. To umožní Komisii monitorovať pokrok a podávať správy Európskemu parlamentu a členským štátom na ministerskej úrovni, ako aj predkladať informácie na účely všeobecnejších diskusií so subjektmi odvetvia.

PRÍLOHA: Zhrnutie opatrení

(1)          Potrebe takejto siete sa venovala aj európska iniciatíva občanov v roku 2023: https://citizens-     initiative.europa.eu/initiatives/details/2023/000004_sk . 

(2)          Oznámenie Komisie Európskemu parlamentu, Európskej rade, Rade, Európskemu hospodárskemu     a sociálnemu výboru a Výboru regiónov, Stratégia pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu –    nasmerovanie európskej dopravy do budúcnosti [COM(2020) 789 final].

(3)        Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2024/1679 z 13. júna 2024 o usmerneniach Únie    pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete.

(4)        EU transport in figures: Statistical Pocketbook 2024 (Doprava v EÚ v číslach: štatistická príručka    2024), tabuľka 2.3.8,     .

(5)        EU Transport in Figures – Statistical Pocketbook 2025 (Doprava v EÚ v číslach: štatistická    príručka 2025) (Údaje o vysokorýchlostných tratiach vrátane hlavných železničných tratí, na    ktorých je na hlavných úsekoch možná premávka s rýchlosťami minimálne 200 km/h na    modernizovaných tratiach a 250 km/h na špeciálne vybudovaných tratiach. Špecializované    vysokorýchlostné železničné trate sú špeciálne vybudované tak, aby umožňovali premávku vlakov    rýchlosťou minimálne 250 km/h).

(6)        Draghi, M., The future of European competitiveness (Budúcnosť európskej    konkurencieschopnosti), správa pre predsedníčku Európskej komisie, september 2024,     https://commission.europa.eu/topics/eu-competitiveness/draghi-report_en .

(7)        Letta, E., Much more than a market (Oveľa viac než len trh), apríl 2024,         https://www.consilium.europa.eu/media/ny3j24sm/much-more-than-a-market-report-by-enrico-    letta.pdf.

(8)        Časy cestovania sú orientačné a vychádzajú z verejne dostupných údajov z cestovných poriadkov    získaných v apríli 2025. Vychádzajú zo situácie v konkrétnom čase a môžu sa meniť v dôsledku    modernizácie sietí, prác na infraštruktúre alebo zmien cestovných poriadkov. Nemajú predstavovať    komplexné hodnotenie európskej dopravnej siete. Výber dvojíc miest sa riadi metodikou opísanou    v sprievodnom pracovnom dokumente útvarov Komisie [SWD(2025) 960].

(9)        Podľa vymedzenia zo smernice 2012/34/EÚ ide o „služby osobnej železničnej dopravy    prevádzkované bez medziľahlých zastávok medzi dvomi miestami vzdialenými aspoň 200 km na    špeciálne vybudovaných vysokorýchlostných tratiach, ktoré sú vybavené spravidla pre rýchlosti    najmenej 250 km/h, a prevádzkované spravidla pri týchto rýchlostiach“.

(10)          Pozri sprievodný pracovný dokument SWD(2025) 960.

(11)        Pozri sprievodný pracovný dokument SWD(2025).

(12)        Na konci roka 2023 mala vysokorýchlostná sieť v Španielsku 3 993 km, vo Francúzsku 2 735 km,    v Nemecku 1 631 km a v Taliansku 921 km. Zdroj: EU transport in figures – Statistical pocketbook 2022    (Doprava EÚ v číslach – Štatistická príručka za rok 2025).

(13)        Európskych koordinátorov TEN-T vymenúva Európska komisia v súlade s nariadením (EÚ)    č. 1679/2024. Jedenásť vymenovaných koordinátorov dohliada na realizáciu deviatich európskych    dopravných koridorov a dvoch horizontálnych priorít TEN-T (ERTMS, európsky námorný priestor)    a usmerňuje ju, a tým sprostredkuje široký dialóg zainteresovaných strán. Komisia ich poverila najmä    spoluprácou s členskými štátmi na dokončení investícií do TEN-T v súlade s platnými lehotami.

(14)        Smernica o zefektívnení [smernica (EÚ) 2021/1187] sa vzťahuje na vopred identifikované cezhraničné    a chýbajúce prepojenia v základnej sieti TEN-T a na projekty v európskych dopravných koridoroch,    ktorých hodnota presahuje 300 miliónov EUR, a jej cieľom je zabezpečiť: i) aby členské štáty určili jeden    orgán pre každý projekt alebo postup udeľovania povolení; ii) zjednodušené postupy s platnosťou    povolenia obmedzenou na štyri roky; iii) jasnejšie a transparentnejšie postupy udeľovania povolení pre    predkladateľov projektov aj príslušné orgány a iv) lepšiu koordináciu pri cezhraničnom udeľovaní    povolení a obstarávaní.

(15)        EY v spolupráci s Bocconiho univerzitou a spoločnosťou Blue Arches pre spoločný podnik pre európske    železnice: Smart and affordable rail services in the EU: a socio-economic and environmental study for    High-Speed in 2030 and 2050 (Inteligentné a cenovo dostupné železničné služby v EÚ: sociálno-    ekonomická a environmentálna štúdia o vysokorýchlostnej doprave v rokoch 2030 a 2050), https://rail-    research.europa.eu/publications/smart-and-affordable-rail-services-in-the-eu-a-socio-economic-and-e    nvironmental-study-for-high-speed-in-2030-and-2050/.

(16)          Podľa nedávnej štúdie Smart and affordable rail services in the EU: a socio-economic and environmental    study for High-Speed in 2030 and 2050 (Inteligentné a cenovo dostupné železničné služby v EÚ:    sociálno-ekonomická a environmentálna štúdia o vysokorýchlostnej doprave v rokoch 2030 a 2050),    vypracovanej spoločnosťou EY, podľa ktorej by sa do roku 2050 mohlo vytvoriť viac ako 1,5 milióna    pracovných miest/rok, pričom sa berie do úvahy len vplyv výstavby vysokorýchlostných železníc.         .

(17)

         Patria sem kľúčové cezhraničné spojenia, napríklad úpätný tunel Lyon – Turín, ktorý spojí francúzsku    a taliansku vysokorýchlostnú železničnú sieť, investície do vysokorýchlostných železníc v Grécku    s cieľom obnoviť úsek Domokos – Krannonas na osi Atény – Solún po búrke Daniel a zlepšenie    vysokorýchlostnej trate Madrid – Sevilla v Španielsku.

(18)        Napríklad pri výzve NPE na rok 2024 záujem presahoval dostupný rozpočet viac ako 6,6-násobne.

(19)        Oznámenie Komisie Európskemu parlamentu, Európskej rade, Rade, Európskemu hospodárskemu    a sociálnemu výboru a Výboru regiónov, Dynamický rozpočet EÚ pre priority budúcnosti – viacročný    finančný rámec na roky 2028 – 2034 [COM(2025) 570 final].

(20)        Pozri bod 4.3 Posilnenie investičných príležitostí na podporu obstarávania železničných koľajových    vozidiel.

(21)        Model regulovanej základne aktív (alebo model RAB) je model financovania projektov regulovanej    infraštruktúry, z ktorého sa poskytuje podpora na ich navrhovanie, výstavbu, uvedenie do prevádzky    a prevádzku. V tomto modeli súkromné alebo štátne spoločnosti premenené na obchodné spoločnosti    vykonávajú úlohy manažéra infraštruktúry: vlastnia infraštruktúrne aktíva, investujú do nich    a prevádzkujú ich v súlade s ustanoveniami dohody s regulačným orgánom. Manažér infraštruktúry    získava príjmy z poplatkov od používateľov a/alebo subvencie na financovanie svojej prevádzky a na    kompenzáciu investičných nákladov podľa rozhodnutia regulačného orgánu.

(22)

       Support study on the climate adaptation and cross-border investment needs to realise the TEN-T network     (Podporná štúdia o potrebe adaptácie na zmenu klímy a cezhraničných investícií na realizáciu siete TEN-    T),         .

(23)        Pozri odporúčania v spoločnej záverečnej správe pracovných skupín priemyselných a vedeckých    expertov o dekarbonizácii odvetvia dopravy:         https://transport.ec.europa.eu/document/download/982f3916-d1e7-427a-93cd-    4e8ccfddff6c_en?filename=decarbonised_construction.pdf.

(24)        Medzi príklady najlepších postupov na zmiernenie zmeny klímy patria optimalizované konštrukčné    riešenie, začlenenie obnoviteľných zdrojov energie, opätovné použitie výkopovej zeminy a výber    nízkoemisných výrobkov. Medzi najlepšie postupy v oblasti adaptácie patria: i) zohľadňovanie odolnosti    v procese navrhovania budovaním vyvýšených tratí, spevňovaním konštrukcií a používaním materiálov    odolných voči teplotám; ii) začlenenie údajov o klíme do správy aktív na účely údržby a výmeny; iii)    vykonávanie proaktívneho posudzovania rizík s cieľom zohľadniť extrémne javy a iv) začlenenie zásad    adaptívneho riadenia do návrhu a prevádzky.

(25)        Čím vyššia je rýchlosť vlaku, tým viac tuhých častíc vzniká a uvoľňuje sa do atmosféry v dôsledku    interakcií medzi vozidlom a koľajnicou a vozidlom a trolejovým vedením.

(26)        Pozri Zero pollution monitoring and outlook 2025 (Monitorovanie a výhľad v oblasti nulového    znečistenia z roku 2025), správa EEA-JRC č. 13/2024, a Environmental noise in Europe 2025     (Environmentálny hluk v Európe 2025), správa EEA č. 5/2025.

(27)        Vyžaduje sa podľa smernice o environmentálnom hluku (2002/49/ES).

(28)        Pozri oznámenie Komisie o inovačných technológiách a formách zavádzania energie z obnoviteľných    zdrojov [C(2025) 4011] z 2. júla 2025 a odporúčanie Komisie z 2. júla 2025 o inovačných technológiách    a formách zavádzania energie z obnoviteľných zdrojov, o vytvorení oblastí pre infraštruktúru sústav    a infraštruktúru na uskladňovanie potrebné na integráciu energie z obnoviteľných zdrojov do    elektrizačnej sústavy v súlade s článkom 15e revidovanej smernice Európskeho parlamentu a Rady (EÚ)    2018/2001 a o sieťových poplatkoch odolných voči budúcim zmenám na zníženie nákladov na    energetický systém [C(2025) 4024 final].

(29)        Štvrtý železničný balík z roku 2016 je súbor šiestich legislatívnych textov, ktorých cieľom je dobudovať    jednotný trh so službami železničnej dopravy, https://transport.ec.europa.eu/transport-    modes/rail/railway-packages/fourth-railway-package-2016_en.

(30)        Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o využívaní kapacity železničnej infraštruktúry    v jednotnom európskom železničnom priestore, ktorým sa mení smernica 2012/34/EÚ a zrušuje    nariadenie (EÚ) č. 913/2010 [COM(2023) 443 final].

(31)        Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o zriadení Európskeho fondu pre    konkurencieschopnosť [COM(2025) 555 final].

(32)        Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa zriaďuje Európsky fond pre hospodársku,    sociálnu a územnú súdržnosť, poľnohospodárstvo a vidiek, rybárstvo a námorné záležitosti, prosperitu    a bezpečnosť na roky 2028 – 2034 [COM(2025) 565 final].

(33)        AssetCo: spoločnosť na správu aktív, ktorá sa venuje nákupu, prevádzke a údržbe konkrétnych aktív    používaných v rámci projektu.

(34)        ROSCO: spoločnosť na prenájom železničných koľajových vozidiel: spoločnosť, ktorá vlastní    a prenajíma lokomotívy, osobné alebo nákladné vozne železničným spoločnostiam prevádzkujúcim    dopravu.

(35)        Luxemburský protokol k dohovoru z Kapského mesta,         https://otif.org/fileadmin/user_upload/otif_verlinkte_files/04_recht/07_dipl_konf/DOCs_e/DCME_LU    XEMBOURG_PROTOCOL_FINAL_04.06.07.pdf.

(36)        Oznámenie Komisie – Výkladové usmernenia týkajúce sa stanovenia poplatkov za používanie    železničnej infraštruktúry, C/2025/2606.

(37)        Rozsudok z 22. mája 2025, C-538/23, ÖBB-Infrastruktur a WESTbahn Management, najmä body 85 až    89.

(38)        Smernica 2012/34/EÚ, a najmä jej článok 13.

(39)        Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2017/2177 z 22. novembra 2017 o prístupe k servisným    zariadeniam a službám týkajúcim sa železničnej dopravy.

(40)        Príkladmi sú Francúzsko, Nemecko, Švédsko, Taliansko a Španielsko.

(41)        Iniciatíva týkajúca sa predaja cestovných lístkov má pozostávať z troch právnych návrhov: i) návrhu    nariadenia o digitálnych službách multimodálnej mobility; ii) návrhu nariadenia o jednotnom systéme na    elektronickú rezerváciu a predaj lístkov a iii) cielenej revízie nariadenia o právach cestujúcich    v železničnej doprave. Cielenou revíziou sa má zabezpečiť, aby cestujúci, ktorí si kupujú lístky v rámci    jednej transakcie na jednej platforme, boli chránení počas celej cesty bez ohľadu na počet zúčastnených    železničných prevádzkovateľov.

(42)        Návrh vykonávacieho nariadenia Komisie o technickej špecifikácii týkajúcej sa subsystému telematiky    železničného systému v Európskej únii pre interoperabilitu výmeny údajov v železničnej doprave    a o zrušení nariadení (EÚ) č. 454/2011 a (EÚ) č. 1305/2014, https://ec.europa.eu/info/law/better-    regulation/have-your-say/initiatives/14273-Rail-interoperability-technical-specifications-for-the-    telematics-applications-subsystem_sk.

(43)        Eurobarometer o digitálnych službách multimodálnej mobility,          https://europa.eu/eurobarometer/surveys/detail/3178 .

(44)        Study on passenger and freight rail transport services (Štúdia o službách osobnej a nákladnej železničnej    dopravy), 2024:     .

(45)        Článok 48 nariadenia (EÚ) 2024/1679; článok 8 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ    z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor (prepracované znenie);    nariadenie (EÚ) 2021/1060, v ktorom sa vyžaduje komplexné plánovanie dopravy na primeranej úrovni    a poskytujú informácie o finančných zdrojoch zodpovedajúcich plánovaným investíciám na pokrytie    nákladov na prevádzku a údržbu existujúcich a plánovaných infraštruktúr.

(46)        Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný    európsky železničný priestor (prepracované znenie).

(47)

       Komisia bude povzbudzovať a podporovať členské štáty, aby využívali plány a programy, ktoré sa    vyžadujú alebo presadzujú v právnych predpisoch Únie alebo iniciatívach, ako sú plány udržateľnej    mestskej mobility, plány kvality ovzdušia a hlukové akčné plány, s cieľom maximalizovať počet    cestujúcich z regiónu alebo mestskej aglomerácie, ktorí sa môžu dostať na stanice vysokorýchlostnej    železnice udržateľným spôsobom.

(48)          COM(2023) 752 final.

(49)           https://www.unife.org/wp-content/uploads/2024/05/UNIFE_Priorities_2024_2029.pdf , pričom ďalšie    údaje poskytlo združenie UNIFE.

(50)        Európska komisia: Generálne riaditeľstvo pre mobilitu a dopravu, ERTMS On-board deployment –    Analysis of cost drivers (Zavádzanie systému ERTMS vo vozidlách – analýza nákladových faktorov),    Úrad pre vydávanie publikácií Európskej únie, Luxemburg 2025,     .

(51)        Súčasný európsky plán rozvoja systému ERTMS bol prijatý v roku 2017 na základe predchádzajúceho    nariadenia o TEN-T. Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2017/6 z 5. januára 2017 o európskom pláne    rozvoja Európskeho systému riadenia železničnej dopravy.

(52)        Trate, na ktorých nie je naplánovaná železničná doprava, ale na ktoré bude pravdepodobne odklonená    v prípade narušenia.

(53)        Oznámenie Komisie Európskemu parlamentu, Európskej rade, Rade, Európskemu hospodárskemu    a sociálnemu výboru a Výboru regiónov, Únia zručností [COM(2025) 90 final] .

(54)        Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa ustanovuje rámcový program pre výskum    a inovácie Horizont Európa na obdobie 2028 – 2034 [COM(2025) 543 final].

(55)        Napríklad v spoločnom podniku financovanom v rámci budúceho viacročného finančného rámca.

(56)        Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o využívaní kapacity železničnej infraštruktúry    v jednotnom európskom železničnom priestore, ktorým sa mení smernica 2012/34/EÚ a zrušuje    nariadenie (EÚ) č. 913/2010 [COM(2023) 443 final].