EURÓPSKA KOMISIA

V Bruseli9. 12. 2016

COM(2016) 782 final

SPRÁVA KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU A RADE

o fungovaní systému prístupu k informáciám o opravách a údržbe vozidiel zriadeného nariadením (ES) č. 715/2007 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel so zreteľom na emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 5 a Euro 6) a o prístupe k informáciám o opravách a údržbe vozidiel

1.Úvod

V súlade s článkom 9 nariadenia (ES) č. 715/2007 (nariadenie o Euro 5-6) 1 o prístupe k informáciám o opravách a údržbe vozidiel (ďalej len „RMI“ 2 ):

„Najneskôr do 2. júla 2011 predloží Komisia Európskemu parlamentu a Rade správu o fungovaní systému prístupu k informáciám o opravách a údržbe vozidiel s dôrazom na dôsledky na hospodársku súťaž, fungovanie vnútorného trhu a výhody pre životné prostredie. V správe sa zváži, či by bolo vhodné zjednotiť všetky ustanovenia, ktoré upravujú prístup k informáciám o opravách a údržbe vozidiel, v rámci prepracovanej rámcovej smernice o typovom schválení.“

V roku 2011 sa v nezávislých dielňach poskytoval servis len veľmi malému počtu vozidiel, ktoré spĺňali normy Euro 5/6 (na väčšinu z nich sa stále vzťahovala záruka) 3 . Okrem toho nebolo k dispozícii ani objektívne hodnotenie fungovania systému prístupu k informáciám o opravách a údržbe vozidiel, ani podrobné technické údaje o tomto systéme. Preto vznikla potreba vykonať komplexné preskúmanie fungovania systému, ktoré by mohlo tvoriť východisko pre prípravu tejto správy.

V dôsledku toho Európska komisia počkala až do prvého štvrťroka 2014 so spustením štúdie s cieľom preskúmať fungovanie systému prístupu k informáciám o opravách a údržbe vozidiel (ďalej len „štúdia o RMI“). V štúdii o RMI sa uvádza komplexná a podrobná analýza vrátane odporúčaní vzťahujúca sa na šesť oblastí, ktoré sú základné pre pochopenie fungovania tohto systému. Štúdia bola uverejnená na internetových stránkach EU Bookshop v novembri 2014 4 .

Medzi výskumné metódy v rámci tejto štúdie patrili kombinácia sekundárneho výskumu, analýzy databáz (19 oficiálnych webových stránok o RMI), 80 pohovorov so zainteresovanými stranami a 2 467 prieskumov. Uskutočnil sa aj výskum v teréne prostredníctvom návštevy u troch nezávislých prevádzkovateľov 5 v Nemecku, Spojenom kráľovstve a Poľsku. Do skupiny zainteresovaných strán, ktoré boli v priebehu štúdie konzultované, patria výrobcovia vozidiel (ďalej len „výrobcovia pôvodného zariadenia – OEM“ 6 ), opravovne, výrobcovia nástrojov a zariadení, dodávatelia a veľkodistribútori dielov, vydavatelia technických údajov, schvaľovacie úrady, subjekty zaoberajúce sa repasovaním a vnútroštátne orgány zodpovedné za pravidelné technické kontroly vozidiel.

Štúdia o RMI poskytuje Komisii základné presné a spoľahlivé údaje potrebné na splnenie jej povinnosti podávať správy. Uskutočnila sa v úzkej spolupráci s útvarmi Komisie a v súlade s jej referenčným rámcom na predkladanie ponúk. Okrem toho bola predložená zainteresovaným stranám a členským štátom pri viacerých príležitostiach v rámci Technického výboru – motorové vozidlá, ako aj v rámci pracovnej skupiny pre motorové vozidlá, pričom medzi účastníkmi získala všeobecnú podporu.

Všeobecným zámerom právnych predpisov o prístupe k informáciám o opravách a údržbe vozidiel je uľahčenie hospodárskej súťaže a dobrého fungovania vnútorného trhu. V štúdii o RMI sa poukazuje na skutočnosť, že po zakúpení vozidla je súťaž na trhoch služieb opráv a údržby a náhradných dielov menej intenzívna ako na trhu predaja nových vozidiel. Inými slovami, keďže náhradné diely a technické vedomosti sú často špecifické pre danú značku alebo model, spotrebiteľovi by mohli uškodiť protisúťažné opatrenia príslušného výrobcu. V dôsledku toho môžu takéto opatrenia spôsobovať zvýšenie nákladov na opravy. Prítomnosť nezávislých prevádzkovateľov preto rozširuje možnosti výberu spotrebiteľa a zabezpečuje súťaž v rámci sietí výrobcov vozidiel v sektore trhu s náhradnými dielmi.

Predpokladá sa, že väčšia miera súťaže medzi sieťami výrobcov vozidiel a nezávislými prevádzkovateľmi povedie k nižším nákladom na opravy a údržbu. Tieto náklady sa považujú za náklady, ktoré tvoria významný podiel celkových výdavkov spotrebiteľov na motorové vozidlá. Môžu ovplyvniť verejné zdravie a bezpečnosť v prípade, že odrádzajú spotrebiteľov od vykonávania pravidelnej údržby. Vozidlá, na ktorých sa nevykonáva pravidelná údržba, majú s väčšou pravdepodobnosťou vyššie emisie a môžu negatívne ovplyvniť bezpečnosť cestnej premávky, ako aj životné prostredie.

Ak chcú nezávislí prevádzkovatelia súťažiť na trhu opráv vozidiel, musia mať prístup k informáciám o opravách a údržbe vozidiel. Prístup k informáciám o opravách a údržbe vozidiel je potrebný na vykonávanie značne širokej škály operácií týkajúcich sa údržby vozidla počas jeho životnosti vrátane diagnostiky porúch, opráv a identifikácie náhradných dielov.

Na tento účel právne predpisy EÚ ukladajú OEM povinnosť zabezpečiť, aby nezávislí prevádzkovatelia mali jednoduchý, neobmedzený a štandardizovaný prístup k informáciám o opravách a údržbe vozidiel.

V správe sa skúma, do akej miery OEM dodržiavajú povinnosti týkajúce sa prístupu k informáciám o opravách a údržbe vozidiel. Ďalej sa tu skúma, či systém prístupu k týmto informáciám, ktorý sa zaviedol nariadením, dosahuje pôvodné ciele, pokiaľ ide o vplyv na hospodársku súťaž a vnútorný trh, ako aj výhody pre životné prostredie.

Na základe týchto zistení sa v správe takisto uvádzajú oblasti pre možnú zmenu a zlepšenie právnych predpisov EÚ pre ľahké osobné a úžitkové vozidlá týkajúcich sa informácií o opravách a údržbe (ďalej len „predpisy o RMI“ 7 ).

V článku 9 nariadenia o Euro 5-6 sa vyžaduje zváženie potreby zjednotiť všetky ustanovenia, ktoré upravujú prístup k informáciám o opravách a údržbe vozidiel, v rámci prepracovanej rámcovej smernice o typovom schválení. Toto zjednotenie sa dosiahlo v návrhu Komisie týkajúcom sa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o typovom schvaľovaní motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, a o dohľade nad trhom s nimi 8 .

2.Dodržiavanie povinností OEM, ktoré im vyplývajú z predpisov o RMI

V štúdii o RMI sa posúdilo uplatňovanie článku 6 nariadenia o Euro 5-6 a miera dodržiavania z neho vyplývajúcich povinností, ako aj článku 13 nariadenia Komisie (ES) č. 692/2008 zo strany hlavných OEM v rámci Európy.

Posúdenie dodržiavania povinností sa zameriava prevažne na fungovanie systému prostredníctvom webových stránok o RMI, ktoré poskytujú prístup k informáciám o vozidlách, ktoré potrebujú nezávislí prevádzkovatelia.

V štúdii o RMI sa konštatuje, že miera dodržiavania povinností vyplývajúcich z predpisov o RMI sa za posledných niekoľko rokov vo všeobecnosti zlepšila. OEM vynaložili značné úsilie na zabezpečenie toho, aby ich systémy poskytovali požadované informácie v súlade s predpismi o RMI.

Väčšina problémov súvisiacich s prístupom k RMI prostredníctvom internetových stránok OEM sa do značnej miery vyrieši zavedením noriem CEN/ISO, ktoré stanovujú štandardizovaný formát pre RMI poskytované prostredníctvom webových stránok OEM 9 . Výnimkou je prístup k informáciám o hromadných údajoch o dieloch identifikovaných na základe identifikačného čísla vozidla (VIN) a k diaľkovej diagnostickej podpore.

Pokiaľ ide o prístup k RMI týkajúcim sa zabezpečenia 10 , hoci sa v štúdii o RMI konštatuje, že môžu byť potrebné ďalšie objasnenia a usmernenia, zavedením systému SERMI (informácií o oprave a údržbe týkajúcich sa zabezpečenia) 11 by sa situácia mala zlepšiť.

Pokiaľ ide o dodržiavanie povinností malovýrobcov uvedených v článku 6 nariadenia o Euro 5-6, v štúdii o RMI sa poukazuje na to, že schvaľovacie orgány podľa všetkého vo všeobecnosti podporujú formálne zohľadnenie malovýrobcov a viacstupňových výrobcov v predpisoch o RMI. Mohlo by to byť vo forme výnimky alebo iných prijateľných metód poskytovania prístupu k informáciám o opravách a údržbe vozidiel.

Napriek dosiahnutému pokroku sa naďalej vyskytujú ťažkosti, ktoré bránia celkovému fungovaniu systému prístupu k informáciám o opravách a údržbe vozidiel.

Medzi kľúčové otázky patria problémy opravovní pri pristupovaní k RMI priamo z webových stránok OEM. Značná rozmanitosť používateľských rozhraní a nekompatibilita softvéru spôsobujú používateľom veľké ťažkosti, a to predovšetkým príležitostným používateľom alebo opravovniam, ktoré poskytujú servis mnohým rôznym značkám.

Ďalšie kontroverzné problémy vyplývajú z toho, že jednotlivé zainteresované strany rôzne interpretujú určité aspekty, ktoré v právnych predpisoch neboli dostatočne podrobne popísané. Ide napríklad o pojmy ako „štandardizovaný formát“, „ľahko a rýchlo dostupné“, „jednoznačná identifikácia vozidla“, ako aj o podrobné požiadavky týkajúce sa poskytovania školiacich materiálov a relevantných informácií o palubnom diagnostickom systéme/opravách a údržbe vozidla. Schvaľovacie orgány požiadali o dodatočné usmernenie v týchto otázkach, ktoré by im pomohlo overiť, či dochádza k dodržiavaniu predpisov. V závere štúdie o RMI sa preto uvádza, že pri týchto aspektoch je potrebné zvýšiť úroveň podrobností v predpisoch o RMI (pozri oddiel 2 štúdie o RMI).

3.Posúdenie dôsledkov systému prístupu k RMI na hospodársku súťaž a vnútorný trh

Cieľom ustanovení v predpisoch o RMI je vytvoriť a chrániť spravodlivé trhové podmienky pre všetky typy služieb spojených s opravou a údržbou motorových vozidiel. Netýka sa to len samotnej opravy, ale aj širokej škály služieb súvisiacich s opravou a údržbou, ktoré prekračujú rámec samotnej opravy (t. j. výroba nástrojov, vydávanie údajov a predaj a distribúcia dielov). Hospodárska súťaž v oblasti všetkých týchto služieb, ktoré často vykonávajú nezávislé malé a stredné podniky (ďalej len „MSP“), je pre spotrebiteľov veľmi relevantná.

V štúdii o RMI sa poukazuje na to, že kľúčovými faktormi, ktoré určujú možnosť výberu a výhody pre spotrebiteľa, sú náklady na služby opráv a údržby, dostupnosť a výber miestnych opravovní a možnosť slobodného výberu súčiastok a ich kvality.

Pri týchto faktoroch došlo k celkovému zlepšeniu, keďže predpisy o RMI umožnili efektívnejšiu hospodársku súťaž na trhu s náhradnými dielmi pre automobily. To na druhej strane viedlo k nižším nákladom spotrebiteľov na opravu a údržbu a k ochrane spotrebiteľovej možnosti výberu, čo umožňuje majiteľovi vozidla vziať vozidlo do servisu podľa vlastného výberu.

Boli však identifikované problémy, ktoré je potrebné vyriešiť, aby bolo možné poskytnúť všetkým subjektom rovnaké podmienky prístupu k technickým informáciám.

Vo všeobecnosti sa zdá, že na základe hospodárskej súťaže na trhu spotrebitelia využívajú výhodu vo forme nižších výdavkov na opravy a údržbu, zatiaľ čo zároveň došlo k zlepšeniu technológií vozidiel, čo sa zdôraznilo v štúdii o RMI.

V tejto časti sa zhrnie vplyv na hospodársku súťaž a na vnútorný trh pre opravovne, distribútorov a veľkodistribútorov dielov, výrobcov diagnostických nástrojov a nástrojov na opravy a vydavateľov technických informácií.

3.1.Opravovne

Pri väčšine opravovní ide o MSP a investícia do nástrojov a odbornej prípravy potrebnej na opravovanie čoraz komplexnejších moderných vozidiel je značná (vzhľadom na rapídne sa zvyšujúcu rozmanitosť produktov a prispôsobovanie vozidiel požiadavkám zákazníkov). Preto pre nich nie je ekonomicky reálne, a naopak je príliš komplikované kupovať informácie o opravách a údržbe vozidiel samostatne od každého jedného OEM (každý OEM má vlastnú špecifickú webovú stránku a informačný systém). Nezávislé opravovne sa preto spoliehajú na prístup k informáciám o opravách a údržbe vozidiel predovšetkým prostredníctvom tretích poskytovateľov (v rámci širšieho vymedzenia „nezávislých prevádzkovateľov“) vrátane:

informácií o náhradných dieloch prostredníctvom katalógov viacerých značiek, ktoré poskytujú veľkodistribútori a distribútori dielov,

diagnostických nástrojov pre viaceré značky, ktoré poskytujú výrobcovia diagnostických nástrojov a nástrojov na opravu,

informácií o oprave a údržbe týkajúcich sa viacerých značiek, ktoré poskytujú vydavatelia technických informácií, a

tretích poskytovateľov odbornej prípravy.

Všetci títo aktéri predstavujú hlavný zdroj technických informácií pre nezávislé opravovne, ale zároveň poskytujú služby autorizovaným opravovniam, keďže tieto sa čoraz častejšie orientujú na viacero značiek.

Pre MSP pôsobiace ako opravovne je často problematické zvládať náklady na technické informácie, nástroje a odbornú prípravu, ktoré sú potrebné na poskytovanie servisu moderným vozidlám, a tiež agresívne podporné cenové stratégie pre štandardizované produkty. Predpokladá sa výrazný vplyv na tradičné samostatné opravovne a odráža sa to aj vo zvyšujúcom sa počte nezávislých opravovní, ktoré sa pridávajú k franchisingovým sieťam. Jedným z hlavných dôvodov pripojenia sa k takejto sieti je získanie prístupu k technickým informáciám od výrobcov vozidiel, ako aj prístup k odbornej príprave a marketingu.

3.2.Distribútori a veľkodistribútori dielov

Hlavným problémom, ktorý trápi distribútorov a veľkodistribútorov dielov, je prístup k informáciám o jednoznačnej identifikácii dielov. Ide o komplexnú oblasť, ktorá je od roku 2009 predmetom súdnych sporov na vnútroštátnej úrovni (prostredníctvom sťažností automobilovým spoločnostiam a schvaľovacím orgánom, ako aj súdnych sporov pred vnútroštátnymi súdmi), ako aj na úrovni EÚ (prostredníctvom neformálnych kontaktov s Európskou komisiou) 12 . Bez ohľadu na problémy súvisiace s výkladom predpisov o RMI veľkodistribútori dielov hlásia, že absencia jednoznačného prístupu k informáciám o dieloch zvyčajne vedie k tomu, že sa ako relevantné identifikujú dva alebo tri diely. V prípade, že opravovne nedokážu identifikovať jeden diel, zvyčajne objednajú viacero dielov, a tie, ktoré nepotrebujú, vrátia.

Vedie to k zvýšeniu celkových nákladov (odhadom o 10 – 15 %) z dôvodu dodatočných výdavkov na logistiku a administratívu, čo v konečnom dôsledku môže viesť k vyšším cenám dielov pre spotrebiteľov. Okrem toho sa očakáva, že so zvyšovaním komplexnosti vozidiel sa tento problém bude vyskytovať čoraz častejšie.

Väčšina distribútorov a veľkodistribútorov dielov sa spolieha na údaje/informácie od ostatných nezávislých poskytovateľov, a nie na prístup k údajom priamo od OEM. Dôvodom sú oneskorenia pri dostupnosti, cena informácií, ťažkosti pri identifikácii správneho kontaktu a veľmi dlhé časové obdobia potrebné na dosiahnutie dohôd.

3.3.Výrobcovia diagnostických nástrojov a nástrojov na opravy

Napriek tomu, že výrobcovia nástrojov sú si vedomí svojich práv vyplývajúcich z predpisov o RMI, naďalej uprednostňujú spätnú analýzu pred priamym prístupom k technickým informáciám, ktoré od OEM potrebujú. A to aj napriek nevýhodám spätnej analýzy, medzi ktoré konkrétne patrí potreba značného množstva času, úsilia a nákladov a skutočnosť, že neposkytuje kompletné informácie. Dôvody, ktoré výrobcovia uvádzajú pre využívanie spätnej analýzy namiesto priameho prístupu k technickým informáciám OEM, sú hlavne tieto:

cena prístupu k informáciám,

zmluvné doložky,

formát poskytovaných informácií,

omeškania a dlhé časové obdobia.

Je pravdepodobné, že to takisto ovplyvní konkurencieschopnosť ďalších nezávislých opravovní, pretože výrobcovia nástrojov pre viaceré značky nie sú schopní uvádzať svoje výrobky na trh v rovnakom čase, ako na trh prichádzajú nástroje od OEM.

3.4.Vydavatelia technických informácií

Vydavatelia technických údajov (nazývaní aj nezávislí vydavatelia) poskytujú technické informácie o viacerých značkách širokému spektru operátorov na trhu s náhradnými dielmi. Medzi ich zákazníkov patria nezávislé aj autorizované dielne, dodávatelia a veľkodistribútori dielov. Nezávislí vydavatelia umožňujú operátorom na trhu s náhradnými dielmi obísť problém rozdielnej štruktúry údajov na webových stránkach jednotlivých OEM a umožňujú získať tieto informácie za nižšiu cenu.

Priamy prístup k údajom OEM predstavuje jediný spôsob, ako by vydavatelia údajov mohli získať všetky relevantné informácie, ktoré potrebujú.

Vydavatelia technických informácií čelia týmto hlavným problémom:

cena prístupu k informáciám,

získanie licencie na vydávanie údajov od OEM,

zmluvné doložky, ktoré ukladajú OEM, vrátane obmedzení, ktoré sú pre vydavateľov nerealizovateľné,

formát poskytovaných informácií na uľahčenie elektronického spracovania (napr. formát údajov, viditeľnosť aktualizácií a úplnosť informácií, čo ovplyvňuje rýchlosť spracovania údajov a náklady na takéto spracovanie).

Akékoľvek problémy, ktoré sa týkajú prenosu informácií od OEM k vydavateľom v prvej fáze (napr. meškanie pri získavaní zmlúv, neúplnosť/nepresnosť údajov atď.), majú zvyčajne vplyv aj na koncových používateľov.

4.Výhody systému prístupu k RMI pre životné prostredie

Štúdia o RMI ako východisko identifikovala tri možné mechanizmy, na základe ktorých by prístup k RMI mohol mať pozitívny vplyv na životné prostredie:

predíde sa nadmerným emisiám pri poruchách alebo nesprávne udržiavanom zariadení,

umožní sa, aby sa opravy a údržby na vozidlách vykonávali bližšie k obvyklému miestu výskytu vozidla,

znížia sa emisie v rámci životného cyklu z dôvodu repasovania alebo renovácie častí a komponentov.

Prístup k RMI môže v niektorých prípadoch skutočne byť užitočný na identifikovanie niektorých porúch, v dôsledku ktorých dochádza k dodatočným emisiám vozidla. Týka sa to predovšetkým poruchových kódov, ktoré sú špecifické pre každého OEM. Ak majú nezávislí prevádzkovatelia prístup k týmto kódom, opravy je možné vykonať rýchlejšie, a teda aj pri nižších nákladoch.

V štúdii o RMI sa však zdôrazňuje, že skutočný vplyv prístupu k RMI na celkové emisie je obmedzený, keďže takmer všetky poruchy súvisiace s emisnou kontrolou signalizuje palubný diagnostický systém.

Záverom štúdie je okrem toho konštatovanie, že vzhľadom na nedostatok nezávislých údajov sa zlepšenia kvality životného prostredia ťažko kvantifikujú a skutočný vplyv nebude ešte niekoľko rokov očividný.

5.Oblasti pre možnú zmenu a zlepšenie predpisov o RMI

Podľa analýzy uvedenej v predošlom oddiele a na základe relevantných odporúčaní zo štúdie o RMI by mohlo byť zlepšených niekoľko základných prvkov predpisov o RMI. Aj po zavedení noriem CEN/ISO sa zdá, že stále existuje potreba riešiť nedostatky, predovšetkým pokiaľ ide o tieto otázky.

5.1.Preskúmanie odkazu na zásadu neobmedzeného a štandardizovaného prístupu poskytovaného nediskriminačným spôsobom v povinnosti výrobcov poskytovať prístup k informáciám o opravách a údržbe vozidiel

Podľa článku 6 ods. 1 nariadenia o Euro 5-6 výrobcovia zabezpečia pre nezávislých prevádzkovateľov prístup k informáciám o opravách a údržbe vozidiel „na svojich webových stránkach v štandardizovanom formáte, ľahko a rýchlo dostupným spôsobom a spôsobom, ktorý je nediskriminačný v porovnaní s poskytovaním informácií a prístupom, ktorý poskytujú autorizovaným predajniam a opravovniam“. Táto zásada poskytovania prístupu k informáciám o opravách a údržbe vozidiel „spôsobom, ktorý je nediskriminačný“ sa uvádza aj v odsekoch 5 a 6 toho istého článku.

Zo skúseností získaných pri uplatňovaní predpisov o RMI vyplýva, že informácie, ktoré potrebujú nezávislí prevádzkovatelia, nie sú vždy rovnakej povahy ako informácie, ktoré potrebujú autorizovaní predajcovia. Na rozdiel od autorizovaných predajcov niektorí nezávislí prevádzkovatelia skutočne potrebujú informácie inej povahy alebo v inom formáte, aby mohli poskytovať rozličné služby, ktoré od nich zákazníci žiadajú. Preto by sa mohlo uvažovať o úprave tejto zásady s cieľom doladiť jej znenie alebo nájsť lepšiu referenčnú hodnotu pre dodržiavanie povinností výrobcov vyplývajúcich z článku 6 nariadenia o Euro 5-6.

5.2.Objasnenie toho, ktoré informácie možno považovať za informácie týkajúce sa zabezpečenia, a nie za informácie týkajúce sa bezpečnosti

Napriek tomu, že existuje oprávnená potreba obmedziť prístup k informáciám týkajúcim sa zabezpečenia, je pravdepodobné, že bez spoločného chápania obsahu a vymedzenia tohto pojmu budú nezrovnalosti pokračovať.

Ako je vysvetlené v oddiele 2, zavedenie systému SERMI by malo zlepšiť situáciu, pokiaľ ide o postupy a administratívne opatrenia. Napriek tomu sú potrebné ďalšie technické diskusie medzi Komisiou a dotknutými zainteresovanými stranami s cieľom vypracovať plán realizácie systému SERMI a jeho zahrnutia do predpisov o RMI. K tomu by bolo potrebné vykonať príslušné zmeny v legislatíve.

5.3.Zlepšenie postupu na podávanie sťažností schvaľovacím orgánom

Štandardizácia správnych ustanovení týkajúcich sa sťažností nezávislých prevádzkovateľov, ktoré podali schvaľovacím orgánom v súvislosti s porušením povinností OEM poskytovať prístup k informáciám o opravách a údržbe vozidiel, by pomohla pri riešení problémov, ktoré sú občasnej a nie systematickej povahy. Rovnako by sa malo objasniť, ako majú schvaľovacie orgány riešiť sťažnosti podané vo viacerých členských štátoch.

V prípade potreby by sa po konzultácii so schvaľovacími orgánmi a zainteresovanými stranami mohli vydať jednoduché usmernenia k postupu.

5.4.Prístup k informáciám o údajoch o dieloch vozidiel podľa identifikácie na základe VIN a formou spoločného štruktúrovaného postupu

Komisia uznáva, že toto je veľmi kontroverzná otázka. Ako sa uvádza v oddiele 3.2, o tejto otázke v súčasnosti prebieha súdny spor z dôvodu odlišného výkladu OEM a nezávislých prevádzkovateľov, pokiaľ ide o požiadavky stanovené v bode 2.1 pododsekoch 2, 3 a 4 prílohy XIV k nariadeniu Komisie (ES) č. 692/2008.

Prístup k informáciám o údajoch o dieloch vozidiel podľa identifikácie na základe VIN považujú nezávislí prevádzkovatelia za kľúčový pre svoj súčasný obchodný model. Mal by im pomôcť pri riadení logistiky a zásob a zabezpečiť dostupnosť správnych dielov, ich včasné dodanie a čo najmenší objem vrátených dielov. V tomto smere je hlavným problémom pre nezávislých prevádzkovateľov v súčasnosti potreba manuálne snímať údaje.

V novom súbore noriem ISO 18541 o prístupe k RMI, na ktorú odkazuje oddiel 2, nie je uvedený spoločný štruktúrovaný postup výmeny údajov o dieloch vozidiel, ktoré sa môžu vymieňať za náhradné diely identifikované na základe VIN. Keď budú predpisy o RMI v budúcnosti prepracované, mohol by sa do nich preto zahrnúť budúci spoločný štruktúrovaný postup výmeny týchto údajov.

V tomto spoločnom štruktúrovanom postupe by mali byť zohľadnené potreby výrobcov vozidiel, ako aj nezávislých prevádzkovateľov a mali by sa takisto preskúmať také riešenia, ako sú otvorené dátové formáty. Tieto požiadavky nemusia byť až také podrobné, ako sú súčasné normy CEN/ISO (na základe prípadov použitia) pre webové stránky pre prístup k informáciám o opravách a údržbe vozidiel.

5.5.Zavedenie výnimiek alebo alternatívnych spôsobov poskytovania RMI pre vozidlá z malovýroby, špecializované vozidlá a vozidlá na špeciálne účely

Podľa štúdie o RMI majú malovýrobcovia a výrobcovia špecializovaných vozidiel zvyčajne najnižší počet nezávislých prevádzkovateľov, ktorí používajú ich webové stránky. Z tohto dôvodu a vzhľadom na ich veľmi nízky podiel na automobilovom trhu považujú niektorí z týchto výrobcov súčasné predpisy o RMI za neprimerané veľkosti ich prevádzky. Okrem toho si zavedenie nových noriem CEN/ISO o prístupe k informáciám o opravách a údržbe vozidiel alebo iných procesov, ako napr. systém SERMI, bude vyžadovať dodatočné investície.

V článku 6 nariadenia o Euro 5-6 nie sú uvedené žiadne výnimky z povinností výrobcu pre malovýrobcov alebo výrobcov špecializovaných vozidiel. Schvaľovacie orgány to zdôraznili ako dôvod na znepokojenie. O výnimkách pre týchto výrobcov by sa mohlo uvažovať pri budúcich zmenách predpisov o RMI v súlade s ustanoveniami o prístupe k informáciám o opravách a údržbe vozidiel pre ďalšie kategórie vozidiel, ako sú poľnohospodárske a lesné vozidlá alebo dvoj- či trojkolesové vozidlá a štvorkolky.

5.6.Prispôsobenie sa technickému pokroku

Pri skúmaní vplyvu systému prístupu k informáciám o opravách a údržbe vozidiel na hospodársku súťaž sa v oddiele 5.5 štúdie o RMI stručne skúmajú aj nové problémy, pričom najrelevantnejším z nich je telematika.

V štúdii o RMI sa konštatuje, že vo všeobecnosti rozsah informácií o opravách a údržbe vozidiel pravdepodobne zahŕňa aspoň nejaké informácie, ktoré sa prenášajú bezdrôtovo. Bude však potrebné ďalej objasniť presné vymedzenia a prostriedky výmeny údajov a zahrnúť ich v predpisoch o RMI, aby sa zabezpečil spravodlivý prístup k informáciám.

Zvyšujúca sa pripojiteľnosť vozidiel v súčasnosti mení charakter automobilového priemyslu. Údaje, ku ktorým sa predtým pristupovalo pomocou fyzického prepojenia vo vozidle, sú teraz čoraz viac dostupné na diaľku. Vytvorí sa tým možnosť poskytovať prístup k informáciám v reálnom čase, čo umožní diaľkové vykonávanie diagnostickej podpory a stanovovanie prognóz, ako aj mnoho ďalších služieb (napr. poistenie na základe používania, asistenčné služby, služby založené na lokalizácii, inteligentné nabíjanie elektrických vozidiel, spoločné využívanie áut, riadenie dopravy atď.).

Okrem toho budú vozidlá schopné spojiť sa s infraštruktúrou a ďalšími vozidlami a umožnia tak kooperatívne a vysoko automatizované vedenie vozidiel. Zvýši sa tak ich technická zložitosť a bude potrebný harmonizovaný prístup, ktorý by mal byť zohľadnený v špecifikáciách a normách stanovených v článkoch 6 a 8 smernice 2010/40/EÚ (smernica o IDS) 13 .

Tieto nové výzvy vyvolávajú obavy týkajúce sa možného vylúčenia nezávislých prevádzkovateľov z tohto obchodného modelu a/alebo monitorovania ich činností zo strany OEM, ktorí s nimi súťažia. Úloha európskych právnych predpisov bude kľúčová pri zabezpečení toho, aby v zásade boli splnené určité základné podmienky, najmä tie, ktoré sú identifikované v rámci platformy C-ITS 14 :

predchádzajúci súhlas dotknutej osoby (vodič/majiteľ vozidla),

spravodlivá a nenarušená hospodárska súťaž,

ochrana súkromia a osobných údajov,

prístup chránený proti neoprávneným zásahom a zodpovednosť,

dátové hospodárstvo.

Tieto podmienky treba splniť so zohľadnením potreby OEM chrániť svoje potenciálne duševné vlastníctvo. Ide o primárnu obavu OEM, pretože na ich vlastné chránené informácie sa právne predpisy o prístupe k informáciám o opravách a údržbe vozidiel nevzťahujú.

Pri nedávnom prijatí nariadenia o typovom schválení, pokiaľ ide o systém eCall 15 , sa pozornosť opätovne sústredila na potrebu vytvorenia podmienok pre otvorenú a nenarušenú hospodársku súťaž v oblasti používania údajov vo vozidle. Európsky parlament a Rada Komisiu v článku 12 tohto nariadenia vyzvali, aby posúdila, či sú potrebné požiadavky na interoperabilnú, normalizovanú a zabezpečenú platformu s otvoreným prístupom.

V rámci platformy C-ITS boli identifikované tri technické riešenia prístupu k údajom vozidla. Posúdia sa v štúdii o prístupe k údajom a zdrojom vo vozidle, ktorej vypracovaním Komisia poverila TRL (Transport Research Laboratory – laboratórium pre výskum dopravy) a ktorá by mala byť dokončená v druhom štvrťroku 2017. Tieto tri riešenia sú:

palubná platforma pre aplikácie,

rozhranie vo vozidle,

platforma pre dátový server.

Technické a právne závery štúdie o prístupe k údajom a zdrojom vo vozidle poskytnú okrem iného východisko pre úpravu predpisov o RMI týkajúcich sa telematiky.

6.Iné témy, ktoré sú mimo rozsahu pôsobnosti právnych predpisov o typovom schvaľovaní

V štúdii o RMI sú uvedené viaceré odporúčania na zlepšenie fungovania systému prístupu k RMI. Komisia sa domnieva, že tieto odporúčania nepatria do rozsahu pôsobnosti právnych predpisov o typovom schvaľovaní. Týkajú sa zmluvných doložiek alebo usmernení, ktoré nepatria do rozsahu pôsobnosti právnych predpisov o typovom schvaľovaní a na ktoré sa vzťahuje obchodné právo a dohody uzatvorené medzi stranami, konkrétne:

stanovenie úrovní poplatkov,

usmernenia týkajúce sa uzatvárania zmlúv medzi OEM a špecializovanými sprostredkovateľmi,

usmernenie k praktickým a vzájomne prípustným praktikám zmluvného vyjednávania vrátane:

opreskúmania doložiek o výpovedi a o územnej pôsobnosti,

opríslušných poplatkov, ktoré môžu byť účtované,

opríslušnej metriky ako základ pre účtovanie poplatkov,

najlepšie postupy pre časové obdobia potrebné na vyjednanie zmlúv a dosiahnutie dohôd,

zmluvné doložky na zabezpečenie primeranej ochrany a použitie údajov.

7.Záver

Konkurencieschopnosť a poskytovanie primeraných služieb zákazníkom si vyžaduje, aby nezávislí prevádzkovatelia mali prístup k technickým informáciám potrebným na opravu vozidiel. Tieto informácie sú čoraz dôležitejšie vzhľadom na väčšiu zložitosť vozidiel, narastajúci počet dielov a väčšiu mieru využívania palubnej elektroniky.

Vykonávanie predpisov o RMI prispelo k celkovému zlepšeniu prístupu k RMI v posledných rokoch. Aj napriek tomu pretrvávajú určité prekážky v závislosti od OEM a konkrétneho typu požadovaných informácií. Oslabuje sa tým súťaž medzi autorizovanými a nezávislými opravovňami a vytvárajú sa nerovnaké podmienky.

Komisia zváži potrebné kroky na zlepšenie fungovania systému prístupu k informáciám o opravách a údržbe vozidiel na základe zmien a zlepšení navrhnutých v oddiele 5 tejto správy a na základe výsledkov postupu lepšej tvorby práva.

Okrem toho Komisia nabáda tak OEM, ako aj nezávislých prevádzkovateľov, aby pokračovali v rozhovoroch s cieľom dosiahnuť dohodu o témach, ktoré sa identifikovali v štúdii o RMI a ktoré sú mimo rozsahu pôsobnosti právnych predpisov o typovom schvaľovaní, ako sa odkazuje v oddiele 6 tejto správy.

(1) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 z 20. júna 2007 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel so zreteľom na emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 5 a Euro 6) a o prístupe k informáciám o opravách a údržbe vozidiel, Ú. v. EÚ L 171, 29.6.2007, s. 1.

(2) „Informácie o opravách a údržbe vozidiel“ sú informácie potrebné na diagnostikovanie, obsluhu, kontrolu, pravidelné monitorovanie, opravu, preprogramovanie alebo preinštalovanie vozidla, ktoré výrobcovia poskytujú svojim autorizovaným predajniam a opravovniam, vrátane následných zmien a doplnkov takýchto informácií. Tieto informácie obsahujú všetky požadované informácie o súčiastkach alebo vybavení vozidiel.

(3) Nariadenie (ES) č. 715/2007 sa uplatňuje od septembra 2009. Nové vozidlá v súlade s Euro 5, ktoré sa uvádzali na trh po tomto dátume, majú záručnú dobu minimálne dva roky a trvalo ďalšie štyri roky, kým boli dosť staré na to, aby potrebovali servis alebo opravu u nezávislého prevádzkovateľa. V roku 2011 sa na väčšinu vozidiel v súlade s Euro 5 stále vzťahovala záruka, a preto im servis poskytovali autorizované opravovne. Táto situácia sa v posledných rokoch dramaticky zmenila, keďže viacerým vozidlám v súlade s Euro 5 sa skončila záruka a/alebo boli predané ďalším používateľom.

(4) Štúdia o RMI .

(5) Nezávislí prevádzkovatelia sú podniky s výnimkou autorizovaných predajcov a opravovní, ktoré sa priamo alebo nepriamo podieľajú na oprave a údržbe motorových vozidiel. Sú to najmä opravovne, výrobcovia alebo distribútori opravárenských zariadení, nástrojov alebo náhradných dielov, vydavatelia technických informácií, automobilové kluby, prevádzkovatelia dopravných záchranných služieb, prevádzkovatelia ponúkajúci kontrolné a skúšobné služby, prevádzkovatelia ponúkajúci odborné vzdelávanie montážnym technikom, výrobcom a opravárom vybavenia pre vozidlá na alternatívne palivá.

(6) Výrobcovia vozidiel sa často označujú ako výrobcovia pôvodného zariadenia (OEM).

(7) Nariadenie (ES) č. 715/2007 a nariadenie Komisie (ES) č. 692/2008 z 18. júla 2008, ktorým sa vykonáva, mení a dopĺňa nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel so zreteľom na emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 5 a Euro 6) a o prístupe k informáciám o opravách a údržbe vozidiel, Ú. v. EÚ L 199, 28.7.2008, s. 1.

(8) Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o typovom schvaľovaní motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, ako aj systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá, a o dohľade nad trhom s nimi z 27. januára 2016, COM(2016) 31 final, 2016/0014 (COD), ktorý v súčasnosti preskúmava Európsky parlament a Rada.

(9) Časti 1 až 4 normy ISO 18541 Cestné vozidlá – Normalizovaný prístup k informáciám o opravách a údržbe (RMI) – Časť 1: Všeobecné informácie a opis použitých prípadov (18.9.2014); Časť 2: Technické požiadavky (18.09.2014); Časť 3: Požiadavky na funkčné používateľské rozhranie (18.9.2014) a Časť 4: Skúška zhody (1.11.2015).

(10) V systéme SERMI sa RMI týkajúce sa zabezpečenia vymedzujú ako informácie, softvér, funkcie a služby potrebné na opravu a údržbu tých vlastností vozidla, ktoré výrobca zahrnul s cieľom predísť krádeži alebo premiestneniu vozidla a umožniť sledovanie a vrátenie vozidla.

(11) Cieľom systému SERMI, ktorý sa stanovuje v článku 13 ods. 9 nariadenia (ES) č. 692/2008 je vytvorenie celoeurópskeho procesu akreditácie, schvaľovania a povoľovania prístupu k RMI týkajúcim sa zabezpečenia, čím by sa mala zjednodušiť terajšia spleť systémov OEM.

(12) Podrobnosti vrátane sťažností schvaľovacím orgánom a súdnych sporov sú uvedené v oddieloch 4.3.2, 4.3.3 a 4.3.4 štúdie o RMI, strany 67 až 69.

(13) Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2010/40/EÚ zo 7. júla 2010 o rámci na zavedenie inteligentných dopravných systémov v oblasti cestnej dopravy a na rozhrania s inými druhmi dopravy, Ú. v. EÚ L 207, 6.8.2010, s. 1.

(14) Pozri kapitolu 8 Správy o platforme C-ITS o prístupe k údajom a zdrojom vo vozidlách: http://ec.europa.eu/transport/themes/its/doc/c-its-platform-final-report-january-2016.pdf.

(15) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2015/758 z 29. apríla 2015 o požiadavkách typového schválenia pri zavádzaní palubného systému eCall využívajúceho službu tiesňovej linky 112 a o zmene smernice 2007/46/ES, Ú. v. EÚ L 123, 19.5.2015, s. 77.