EURÓPSKA KOMISIA

V Bruseli8. 12. 2016

COM(2016) 780 final

SPRÁVA KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU A RADE

Piata správa o monitorovaní vývoja železničného trhu

{SWD(2016) 427 final}

SPRÁVA KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU A RADE

Piata správa o monitorovaní vývoja železničného trhu

1.Úvod

Odvetvie železničnej dopravy 1 významne prispieva k hospodárstvu EÚ, pričom priamo zamestnáva asi 900 000 ľudí. Železničná doprava je rozhodujúca aj z hľadiska stratégie EÚ zameranej na zlepšenie environmentálneho správania odvetvia dopravy, hospodárskej a sociálnej súdržnosti a prepojenosti v rámci členských štátov a medzi nimi.

Táto správa je piatym vydaním správ o monitorovaní železničného trhu, ktoré Komisia predkladá Európskemu parlamentu a Rade podľa článku 15 ods. 4 smernice 2012/34/EÚ 2 (ďalej len „prepracované znenie smernice“). Účelom tejto správy je poskytnúť prehľad o hlavnom vývoji na železničných trhoch v kontexte cieľov politiky EÚ v oblasti železničného trhu 3 . Venuje sa širokému rozsahu tém, ako sú napríklad vývoj vnútorného trhu so službami železničnej dopravy a službami, ktoré sa majú poskytovať železničným podnikom, rámcové podmienky vrátane podmienok pre služby verejnej osobnej dopravy po železnici, stav železničnej siete Únie, využívanie prístupových práv, prekážky brániace efektívnejším službám železničnej dopravy, obmedzenia infraštruktúry a potreba právnych predpisov. Kompletná analýza sa uvádza v priloženom pracovnom dokumente útvarov Komisie.

Táto správa vychádza z údajov a príspevkov z rôznych zdrojov vrátane odpovedí členských štátov v rámci prieskumu monitorovania železničného trhu (RMMS), štatistickej príručky „Doprava EÚ v číslach“ 4 , správ Železničnej agentúry Európskej únie 5 , údajov Eurostatu 6 a rôznych iných zdrojov. V júli 2015 Komisia prijala vykonávacie nariadenie na monitorovanie železničného trhu 7 , ktorým sa zaviedol nový mechanizmus povinného zberu údajov, ktorý by mal viesť ku konzistentnejšiemu a súdržnejšiemu podávaniu správ v budúcnosti.

2.Stav železničnej siete Únie

Celková dĺžka železničnej siete predstavovala v roku 2014 približne 220 000 kilometrov, čo je asi o 2 % viac ako v roku 2009. Od roku 2009 sa pridalo 2 800 km elektrifikovaných tratí, pričom ich podiel na všetkých tratiach sa zvýšil o 1,6 percentuálneho bodu. Pre najbližšie roky Banedanmark (manažér dánskej infraštruktúry) a Network Rail (manažér infraštruktúry Spojeného kráľovstva) spustili rozsiahle projekty elektrifikácie veľkých častí svojich sietí.

Z hľadiska cestovnej rýchlosti existujú medzi členskými štátmi veľké rozdiely. Vo východnej Európe sa uskutočnili výrazné investície do modernizácie železničnej siete a v západnej Európe do rozvoja vysokorýchlostných tratí. Vyššie rýchlosti zvýšili príťažlivosť železničnej dopravy pre cestujúcich. Stále však existujú regionálne siete osobnej dopravy vo východnej Európe, kde je maximálna povolená rýchlosť 120 km/h alebo menej. Pokiaľ ide o cestovnú rýchlosť nákladných vlakov, v niektorých vnútroštátnych sieťach a medzinárodných železničných nákladných koridoroch predstavuje 50 – 60 km/h. V prípade väčšiny medzinárodných nákladných vlakov, najmä v strednej a východnej Európe, sa však rýchlosť pohybuje od 20 do 30 km/h. Na niektorých medzinárodných trasách sa nákladné vlaky pohybujú priemernou rýchlosťou len približne 18 km/h 8 .

3.Vývoj vnútorného trhu so službami železničnej dopravy

Nepriaznivé hospodárske prostredie od roku 2009 malo len malý vplyv na objem osobnej železničnej dopravy z hľadiska osobokilometrov. Objem nákladnej železničnej dopravy v tonokilometroch v roku 2009, v čase najhoršej fázy hospodárskej krízy, naopak prudko klesol a zatiaľ sa v plnej miere neobnovil. Celkový počet vlakokilometrov v osobnej a nákladnej doprave sa nezvýšil.

Osobná doprava

Dopyt po osobnej železničnej doprave v EÚ sa v rozpätí rokov 2009 a 2014 zvýšil o 30 miliárd osobokilometrov, čo predstavuje priemernú mieru rastu o 1,5 % ročne. Najvyšší relatívny nárast bol zaznamenaný v Spojenom kráľovstve, Českej republike a Luxembursku, zatiaľ čo v rovnakom období Chorvátsko vykázalo pokles v osobnej doprave o polovicu. Iba asi 6 % osobnej dopravy v roku 2014 tvorila medzinárodná doprava a počet medzinárodných osobokilometrov je od roku 2011 zhruba konštantný.

Zatiaľ čo objem dopravy vzrástol, modálny podiel osobnej železničnej dopravy na pozemnej doprave v EÚ sa od roku 2009 zvýšil len o polovicu percentuálneho bodu zo 7,1 % na 7,5 %. V rámci tohto priemeru na úrovni EÚ existujú značné rozdiely vo výkonnosti jednotlivých členských štátov – výrazné zlepšenia v Holandsku a v Spojenom kráľovstve a pokles v Lotyšsku, Slovinsku, Bulharsku a v Chorvátsku.

Nákladná doprava

Výsledky v tonokilometroch, hoci sú stále o 7 % nižšie ako najvyššie úrovne z roku 2007, dosiahli v roku 2014 hodnotu 417,6 miliárd tonokilometrov, čo je priemerný ročný nárast o 3 %. Viac ako 50 % nákladnej dopravy v roku 2014 tvorila medzinárodná doprava, v dôsledku čoho má nákladná železničná doprava podstatne silnejší európsky rozmer ako osobná doprava.

V roku 2014 dosiahol modálny podiel železničnej nákladnej dopravy v rámci vnútrozemskej nákladnej dopravy 18 %, čo je skoro rovnaká hodnota ako pred 10 rokmi. Podobne ako v prípade osobnej dopravy tu existujú veľmi rozdielne trendy na úrovni členských štátov: nárast je najvyšší v Slovinsku, Rumunsku a Maďarsku. Celkový počet tonokilometrov v porovnaní s rokom 2009 poklesol len v Chorvátsku, na Slovensku, v Grécku a v Estónsku.

4.Služby pre železničné podniky

V prepracovanom znení smernice sa zaviedli nové pravidlá pre servisné zariadenia a služby týkajúce sa železničnej dopravy s cieľom zlepšiť transparentnosť, pokiaľ ide o podmienky a platné poplatky a zabezpečenie nediskriminačného prístupu pre prevádzkovateľov. Pre trh servisných zariadení (stanice, nákladné terminály, zriaďovacie stanice, zariadenia na zoraďovanie vlakov, námorné a vnútrozemské prístavy atď.) je typický veľký počet rôznych vlastníkov a prevádzkovateľov rôznych veľkostí.

Mapovanie a vymedzenie zariadení predstavuje pre národné regulačné orgány a útvary Komisie aj naďalej výzvu. Podľa dostupných údajov z RMMS v roku 2014 existovalo:

30 000 staníc osobnej železničnej dopravy;

3 600 nákladných terminálov;

1 700 zriaďovacích staníc;

28 500 odstavných koľají;

1 300 údržbárskych zariadení;

650 námorných a prístavných zariadení a

650 zariadení na doplnenie paliva.

5.Vývoj rámcových podmienok v odvetví železničnej dopravy

5.1.Poplatky za infraštruktúru

Cieľom právnych predpisov EÚ v oblasti železničnej dopravy je znížiť poplatky za infraštruktúru pri zachovaní čo najvyššej možnej kvality infraštruktúry trojakým prístupom. Po prvé sa v novom vykonávacom nariadení (EÚ) 2015/909 9 harmonizovali spôsoby výpočtu priamych nákladov za využívanie infraštruktúry, čo tvorí základ pre minimálny prístupový balík. Po druhé možno prirážky k týmto poplatkom za priame náklady uplatniť len v segmentoch, ktoré sú schopné takéto vyššie poplatky platiť. Po tretie sa manažéri infraštruktúry nabádajú, aby využívali stimuly vyplývajúce z určitých zložiek poplatkov, ako sú napríklad poplatky za nedostatok kapacity, rezerváciu či vlastníctvo, environmentálne poplatky a systémy výkonnosti, a optimalizovali tak využívanie infraštruktúry.

V dôsledku tohto a ďalších faktorov sa môžu úroveň a prístup k poplatkom líšiť v rámci systému poplatkov jedného manažéra infraštruktúry, ako aj medzi členskými štátmi.

Graf 5 poukazuje na rôzne situácie v členských štátoch. Vo väčšine členských štátov sú poplatky pre nákladné vlaky vyššie ako pre osobné vlaky, ale v Nemecku, Španielsku, Belgicku, Francúzsku, Luxembursku a Portugalsku je situácia opačná. V Rakúsku, Taliansku, Švédsku a Dánsku nie sú veľké rozdiely alebo sú výsledky zmiešané. Poplatky v nákladnej doprave v pobaltských štátoch sú mimoriadne vysoké, čo je do určitej miery opodstatnené z dôvodu vyššieho prípustného zaťaženia nápravy. Poplatky pre medzimestské vlaky v Belgicku, Nemecku, Španielsku a vo Francúzsku sú relatívne vysoké, pretože zahŕňajú poplatky za vyhradené vysokorýchlostné trate. Najviac kolísajú poplatky v prímestskej železničnej doprave (od 0,17 EUR v Spojenom kráľovstve do 11,50 EUR vo Francúzsku), pretože ich úroveň závisí od vnútroštátnych prístupov k zmluvám na služby vo verejnom záujme a financovaniu železníc. Vo Francúzsku napríklad samotné regióny (a nie železničné podniky) platia tzv. redevance d’accès manažérovi infraštruktúry za železničné služby, ktoré sa poskytujú v rámci zmlúv na služby vo verejnom záujme. Pokiaľ ide o vývoj poplatkov, situácia je zmiešaná.

5.2.Prideľovanie kapacity a obmedzenia infraštruktúry

Miera využitia siete v Spojenom kráľovstve, Luxembursku, Dánsku, Rakúsku, Belgicku a Nemecku je asi o 60 % vyššia ako priemer EÚ. Okrem toho má Holandsko jednoznačne najviac vyťaženú sieť s približne 50 000 vlakokilometrami na každý kilometer trate ročne. Vo všetkých týchto členských štátoch dopyt po železničnej doprave naďalej narastá.

Z údajov RMMS za rok 2014 vyplýva, že 10 členských štátov označilo niektoré časti svojej siete za preťažené. Na riadenie kapacity v obmedzených podmienkach používajú manažéri infraštruktúry poplatky za nedostatok kapacity a rôzne pravidlá prednosti. Komisia formou vykonávacieho nariadenia 11 v roku 2016 určila kritériá zadávania a zmien rámcových dohôd, aby sa zaistilo optimálne využívanie infraštruktúry.

5.3.Výdavky na infraštruktúru a financovanie

Napriek všeobecnému vnímaniu klesajúcej verejnej podpory sa výdavky na infraštruktúru neustále zvyšujú z 29 miliárd EUR v roku 2011 na 45 miliárd EUR v roku 2014. Výdavky na údržbu kolíšu, zatiaľ čo investície do obnovy a rozšírenia postupne narastajú. Na vysokorýchlostné trate sa vynaložilo aspoň 7 miliárd EUR (16 % z celkových výdavkov). Údržba existujúcej siete s cieľom zachovať jej bezpečnosť a prevádzkovú výkonnosť a tiež zabezpečiť spoľahlivé služby predstavuje stály a nákladný problém pre mnohých manažérov infraštruktúry.

Celkové výdavky na infraštruktúru boli najvyššie v Spojenom kráľovstve a vo Francúzsku, kde manažéri infraštruktúry museli dobehnúť roky nedostatočných investícií a súčasne zabezpečiť pokračujúce projekty výrazného rozširovania. Výdavky na infraštruktúru sa v roku 2014 výrazne zvýšili aj v Nemecku.

EÚ môže spolufinancovať alebo podporiť projekty investícií do železníc prostredníctvom Kohézneho fondu, Európskeho fondu regionálneho rozvoja, Nástroja na prepájanie Európy, Európskej investičnej banky a Európskeho fondu pre strategické investície. Na investície do železničnej dopravy bolo zo súčasného finančného rámca EÚ (2014 – 2020) vyčlenených viac ako 33 miliárd EUR vo forme grantov.

5.4.Ceny a kvalita služieb v osobnej doprave

Vzhľadom na rozmanitosť služieb a cestovného je ťažké posúdiť celkový vývoj cien železničnej dopravy na úrovni EÚ. Cestovné za služby osobnej dopravy sa v jednotlivých členských štátoch značne líši, pričom často dochádza k regulácii druhov lístkov a časových období rezervácie.

Celkovo sa cestovné v železničnej doprave zvýšilo pomerne rýchlejšie ako pri iných druhoch dopravy (pozri graf 8). Existujú však prípady, v ktorých hospodárska súťaž s voľným prístupom (napr. v Rakúsku, Českej republike, Nemecku, Švédsku a Taliansku) viedla k zníženiu cestovného na určitých tratiach.

Problémom sú naďalej aj porovnateľné údaje o presnosti z členských štátov. Zdá sa, že členské štáty s najlepšími výsledkami majú malé siete pre osobnú dopravu alebo nízke miery využitia siete. Presnosť sa môže najťažšie udržiavať na najfrekventovanejších tratiach, najmä ak zabezpečujú zmiešanú diaľkovú a regionálnu osobnú dopravu ako aj nákladnú dopravu. Presnosť diaľkovej dopravy zvykne byť horšia ako presnosť regionálnej a miestnej dopravy. Pokiaľ ide o spoľahlivosť, v roku 2014 boli v členských štátoch západnej alebo strednej Európy odrieknuté najviac 3 % regionálnej dopravy a 5 % diaľkovej dopravy. Miery odrieknutia boli vyššie v niektorých východoeurópskych členských štátoch.

Pokiaľ ide o bezpečnosť, železničná doprava je aj naďalej jedným z najbezpečnejších spôsobov dopravy. Podľa Železničnej agentúry Európskej únie (ďalej len „agentúra“) došlo v roku 2014 v Európe k približne 1 000 úmrtiam v súvislosti so železničnou dopravou. Bezpečnosť železníc sa medzi rokmi 2010 a 2014 naďalej zlepšovala, pričom sa znížil počet úmrtí, závažných zranení aj vážnych nehôd. V roku 2013 bolo riziko úmrtia cestujúceho v železničnej doprave 16-krát nižšie ako v prípade osoby cestujúcej autom.

5.5.Služby železničnej dopravy, na ktoré sa vzťahujú zmluvy na služby vo verejnom záujme

Viac ako dve tretiny osobnej dopravy sa v roku 2014 poskytovali na základe zmlúv na služby vo verejnom záujme, pričom sa využívali najmä na regionálnych a prímestských tratiach. Vo väčšine členských štátov bola náhrada v rámci záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme vyššia ako 5 EUR na vlakokilometer a celková poskytnutá podpora predstavovala približne 20 miliárd EUR. Podiel príjmov z cestovného na celkových príjmoch sa líši, pričom v Litve, Holandsku a Spojenom kráľovstve dosahuje viac ako 90 % a v Maďarsku menej ako 20 %.

5.6.Udeľovanie licencií

Počet aktívnych železničných podnikov sa v roku 2014 pohyboval od 323 v Nemecku po jeden vo Fínsku. V porovnaní s rokom 2013 sa počet aktívnych železničných podnikov zvýšil v Poľsku, Francúzsku, Nemecku a Maďarsku a mierne klesol v Bulharsku a Holandsku.

Poplatky za licenciu sa môžu pohybovať od nuly po 70 000 EUR v závislosti od členského štátu a obsahu žiadosti 12 . Cieľom politík EÚ v oblasti železničnej dopravy je:

znížiť poplatky za udeľovanie licencií;

skrátiť čas trvania udelenia licencie;

zvýšiť transparentnosť platných licencií a

zabezpečiť poskytovanie poistenia nehôd za trhových podmienok a bez diskriminácie.

Na tento účel sa v roku 2015 prijal vykonávací akt o udeľovaní licencií 13 . Okrem toho sa v štvrtom železničnom balíku navrhuje vytvorenie jednotného kontaktného miesta v podobe elektronického jednotného kontaktného miesta v Európe na vydávanie povolení pre vozidlá a bezpečnostných osvedčení. Cieľom je zjednodušiť postupy a zabezpečiť rovnaké zaobchádzanie so žiadateľmi v celej Európe. Agentúra tiež bude zohrávať v tomto procese významnejšiu úlohu a stane sa celoeurópskym orgánom pre vydávanie bezpečnostných osvedčení.

5.7.Stupeň otvorenosti trhu a využívania prístupových práv

Otvorenie trhu železničnej nákladnej dopravy v roku 2007 nastalo súčasne s hospodárskou krízou, ktorá tvrdo zasiahla všetky druhy nákladnej dopravy. Vzhľadom na stabilný nárast trhového podielu konkurenčných prevádzkovateľov železničnej dopravy takmer vo všetkých členských štátoch sa zdá, že noví účastníci si s problémami krízy poradili relatívne lepšie. Do roku 2014 sa trhový podiel konkurenčných prevádzkovateľov nákladnej dopravy v priemere viac ako zdvojnásobil (15 % v roku 2006). Na konci roku 2014 bolo 100 % nákladnej železničnej dopravy ešte stále v rukách štátnych etablovaných podnikov vo Fínsku, Grécku, Írsku, Litve a Luxembursku.

Trhové podiely konkurentov na trhoch osobnej dopravy sú nižšie vzhľadom na rôzny stav otvorenosti trhu, pričom vo všetkých členských štátoch okrem Poľska a Spojeného kráľovstva sú značne pod úrovňou 20 %. Hospodárska súťaž s voľným prístupom sa v rôznej miere a s rôznymi výsledkami rozvinula v Rakúsku, Českej republike, Nemecku, Taliansku, na Slovensku, vo Švédsku a v Spojenom kráľovstve. Konkurenční operátori vstúpili na trh osobnej železničnej dopravy najmenej v 15 členských štátoch.

5.8.Vývoj zamestnanosti a sociálnych podmienok

Podľa RMMS ku koncu roka 2014 prevádzkovatelia železničnej dopravy a manažéri infraštruktúry zamestnávali približne 900 000 osôb, pričom počet zamestnancov sa od roku 2009 do roku 2014 znížil o 4 %. Pracovnú silu tvoria prevažne muži a podiel pracovníkov starších ako 40 rokov je v mnohých spoločnostiach vyšší ako 50 %. Starnutie je osobitným problémom v Španielsku, Grécku, Fínsku a Taliansku 14 . Pozitívom je to, že po dlhom období bez prijímania nových zamestnancov železničné podniky v mnohých členských štátoch nedávno znovu začali prijímať zamestnancov. Medzi najbežnejšie prvky uvádzané v členských štátoch, kde sa toto odvetvie považuje za atraktívne, patria isté zamestnanie, dobré platy a kariérne príležitosti v pozitívnom podnikovom prostredí.

5.9.Financovanie železníc a prekážky v poskytovaní efektívnejších služieb železničnej dopravy

Celkové náklady na prevádzku železníc a riadenie infraštruktúry v EÚ dosahovali v roku 2012 približne 110 miliárd EUR, z čoho 60 % sa krylo z príjmov z osobnej a nákladnej dopravy, 30 % z verejných dotácií na prevádzku a riadenie siete a zvyšok z iných zdrojov príjmov 15 . V priemere sa náklady na infraštruktúru a prevádzku v národných železničných systémoch delia v pomere 30 % k 70 %. Počet železničných koľajových vozidiel pre osobnú aj nákladnú dopravu od roku 2009 klesá. Príjmy z osobnej dopravy sa výrazne zvýšili, zatiaľ čo celkové prevádzkové náklady sú v reálnych číslach pomerne statické.

Zatiaľ čo takmer všade sa odvetvie železničnej dopravy spolieha na verejné investície, spôsob prideľovania finančných prostriedkov sa líši v závislosti od dvoch základných modelov financovania 16 . Niektoré krajiny (napr. Spojené kráľovstvo, Švajčiarsko, Holandsko a Švédsko) prideľujú dotácie najmä manažérom infraštruktúry a udržiavajú nízke poplatky za prístup. Iné (napr. Francúzsko, Belgicko a Nemecko) primárne dotujú dopravné služby prostredníctvom zmlúv na služby vo verejnom záujme, zatiaľ čo manažéri infraštruktúry uplatňujú vyššie poplatky za prístup.

Je zrejmé, že podnikanie v oblasti železničnej dopravy je zložité a viacrozmerné a porovnávanie jednotlivých vnútroštátnych systémov často nemá význam. Napriek tomu sa zdá, že existuje široký konsenzus o tom, že európske železnice majú problémy s nákladmi, kvalitou služieb a trhovým podielom. Vo väčšine členských štátov sa už teraz používajú rôzne ukazovatele na monitorovanie výkonnosti železníc (napr. v zmluvných dohodách, systémoch výkonnosti, zmluvách o službách vo verejnom záujme). Výzvou však je dohodnúť sa na základe návrhov odvetvia na harmonizovaných opatreniach v celej EÚ. Na tento účel prijali odvetvové organizácie v spolupráci s útvarmi Komisie niekoľko iniciatív zameraných na meranie a referenčné porovnávanie výkonnosti (napr. referenčné porovnávanie najlepších postupov uskutočnené platformou PRIME 17 a monitorovanie výkonnosti v koridoroch železničnej nákladnej dopravy s pomocou siete RailNetEurope).

6.Vykonávanie právneho a inštitucionálneho rámca

V článku 15 ods. 4 prepracovaného znenia smernice sa od Komisie vyžaduje, aby predložila správu o potrebe ďalších právnych predpisov, ktorá by mala tvoriť posledný bod správy o železničnom trhu. V súlade s tým sa v tejto časti uvádza súhrn prebiehajúcich a plánovaných regulačných iniciatív Komisie v odvetví železničnej dopravy na základe analýzy vykonanej v tejto správe a v priloženom pracovnom dokumente útvarov Komisie.

Za posledné dve desaťročia európsky zákonodarca značne rozvinul acquis EÚ v oblasti železničnej dopravy a podporil konkurencieschopnosť a otváranie trhu. Spoločnou myšlienkou bolo to, že väčšia miera hospodárskej súťaže povedie k efektívnejšiemu odvetviu, ktoré lepšie reaguje na potreby zákazníkov. Súčasne boli prijaté opatrenia s cieľom zlepšiť interoperabilitu a bezpečnosť vnútroštátnych sietí a podporiť rozvoj integrovaného železničného systému, ktorý by viedol k jednotnému európskemu železničnému priestoru, ako sa uvádza v bielej knihe o doprave z roku 2011 18 .

Prijatím a vykonávaním štvrtého železničného balíka by sa malo uzatvoriť obdobie štrukturálnych zmien v odvetví železničnej dopravy. Technický pilier štvrtého železničného balíka, ktorým sa preskúmal a optimalizoval regulačný rámec pre interoperabilitu a bezpečnosť a posilnila úloha agentúry, už bol prijatý. Trhový pilier, ktorým sa zaručuje nezávislosť manažérov železničnej infraštruktúry a zvyšuje otvorenosť trhov pre služby vnútroštátnej osobnej dopravy, by mali spoluzákonodarcovia schváliť do konca roka 2016.

Na železničnom trhu došlo k pozitívnemu vývoju, napríklad sa zvýšil počet cestujúcich a investície do infraštruktúry a tiež sa postupne otvárajú vnútroštátne trhy železničnej dopravy. Napriek tomu je zrejmé, že pri súčasnom tempe nebude možné dosiahnuť ciele stanovené pre odvetvie železničnej dopravy v bielej knihe o doprave z roku 2011. Európsky dvor audítorov navyše vo svojej správe s názvom „Železničná nákladná doprava v EÚ: stále nie na správnej dráhe“ 19 poznamenal, že výkonnosť nákladnej železničnej dopravy v EÚ je stále neuspokojivá. Pri otváraní trhu sa dosiahol nerovnomerný pokrok a stále zostáva dlhá cesta k dosiahnutiu jednotného európskeho železničného priestoru.

V tejto súvislosti sa Komisia v nadchádzajúcich rokoch bude sústreďovať na vykonávanie existujúcich právnych predpisov navrhnutých s cieľom dosiahnuť požadované zlepšenie výkonnosti. Transpozícia a vykonávanie prepracovaného znenia smernice sú v poslednej fáze, pričom boli spustené prípravy na vykonávanie technického piliera štvrtého železničného balíka. Útvary Komisie úzko spolupracujú s agentúrou, členskými štátmi, národnými regulačnými orgánmi a zainteresovanými stranami v odvetví železničnej dopravy prostredníctvom fór, ako je napríklad Európska sieť železničných regulačných orgánov, platforma PRIME a dialóg RU, s cieľom zabezpečiť, aby sa právne predpisy Únie vykonávali čo najefektívnejšie a aby im odvetvie rozumelo.

Útvary Komisie pokračujú v príprave vykonávacieho aktu o prístupe k službám a servisným zariadeniam (článok 13 prepracovaného znenia smernice), delegovaného aktu o pravidlách plánovania harmonogramu (príloha VII k prepracovanému zneniu smernice) a začali revíziu technických špecifikácií interoperability pre hluk 20 , nariadenia o právach cestujúcich v železničnej doprave 21 a smernice o kombinovanej doprave 22 . Okrem toho by mohli prebiehajúce hodnotenia nariadenia o nákladnej železničnej doprave 23 a smernice o rušňovodičoch 24 v nadchádzajúcich rokoch vyústiť do aktualizácie týchto aktov.

V súčasnosti už napokon prebiehajú opatrenia na riešenie výziev, ktorým toto odvetvie čelí, vrátane vykonávania usmernení TEN-T, zavádzania európskeho systému riadenia železničnej dopravy, zabezpečenia finančných prostriedkov a financovania projektov železničnej infraštruktúry, v ktorých by sa využili príležitosti ponúkané digitálnymi technológiami a spustili sa projekty v rámci spoločného podniku Shift2Rail. Útvary Komisie navyše naďalej spolupracujú s odvetvím v oblasti bezpečnosti železníc, multimodálnosti a rovnakých podmienok pre všetky druhy dopravy vrátane účinného uplatňovania zásad používateľ platí/znečisťovateľ platí.

(1) V tejto správe sa pojmom „odvetvie železničnej dopravy“ označujú železničné podniky a manažéri železničnej infraštruktúry.

(2) Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor, Ú. v. EÚ L 343, 14.12.2012, s. 32.

(3) Okrem správy o železničnom trhu zverejňuje Železničná agentúra Európskej únie každý polrok správy o výkonnosti v oblasti bezpečnosti a interoperability železníc.

(4) http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook-2016_en.htm

(5) http://www.era.europa.eu/Search/Key-Documents/Pages/Home.aspx

(6) http://ec.europa.eu/eurostat/web/transport/data/database

(7) Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2015/1100 zo 7. júla 2015 o povinnostiach členských štátov podávať správy v rámci monitorovania trhu železničnej dopravy (Ú. v. EÚ L 181, 9.7.2015, s. 1)

(8) Správa Európskeho dvora audítorov s názvom „Železničná nákladná doprava v EÚ: stále nie na správnej dráhe“.

(9) Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) č. 2015/909 z 12. júna 2015 o metódach výpočtu nákladov, ktoré vznikajú priamo ako výsledok prevádzky vlakových služieb (Text s významom pre EHP), Ú. v. EÚ L 148, 13.6.2015, s. 17.

(10) V rámci aktuálneho RMMS členské štáty uvádzajú platné poplatky za prístup na trať na dva roky vopred.

(11) Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) č. 2016/545 zo 7. apríla 2016 o postupoch a kritériách týkajúcich sa rámcových dohôd na prideľovanie kapacity železničnej infraštruktúry, Ú. v. EÚ L 94, 8.4.2016, s. 1.

(12) Posúdenie vplyvu dopĺňajúce návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o Železničnej agentúre Európskej únie, SWD (2013) 8.

(13) Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2015/171 zo 4. februára 2015 o určitých aspektoch postupu udeľovania licencií železničným podnikom, Ú. v. EÚ L 29, 5.2.2015, s. 3.

(14) UIC (2012).

(15)  Analýza Steer Davies Gleave, údaje za rok 2014 nie sú k dispozícii.

(16)  Tematický dokument s názvom Solid Infrastructure Financing for an Efficient Rail System (Spoľahlivé financovanie infraštruktúry pre efektívny železničný systém), http://www.inno-v.nl/wp-content/uploads/2015/03/24022015-Issue-Paper-pour-envoi.pdf.

(17) Platforma európskych manažérov železničnej infraštruktúry. https://webgate.ec.europa.eu/multisite/primeinfrastructure/en.

(18) Biela kniha – Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje (KOM(2011) 144).

(19) http://www.eca.europa.eu/en/Pages/NewsItem.aspx?nid=6971

(20) Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1304/2014 z 26. novembra 2014 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému „železničné koľajové vozidlá – hluk“, Ú. v. EÚ L 356, 12.12.2014, s. 421.

(21) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 z 23. októbra 2007 o právach a povinnostiach cestujúcich v železničnej preprave, Ú. v. EÚ L 315, 3.12.2007, s. 14.

(22) Smernica 92/106/EHS zo 7. decembra 1992 o stanovení spoločných pravidiel pre určité typy kombinovanej dopravy tovaru medzi členskými štátmi, Ú. v. ES L 368, 17.12.1992, s. 38.

(23) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 913/2010 z 22. septembra 2010 o európskej železničnej sieti pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu, Ú. v. EÚ L 276, 20.10.2010, s. 22.

(24) Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/59/ES z 23. októbra 2007 o certifikácii rušňovodičov rušňov a vlakov v železničnom systéme v Spoločenstve, Ú. v. EÚ L 315, 3.12.2007, s. 51.