This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52014DC0337
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL on the application of the derogation provided in Article 8(6a) of Regulation (EC) N° 561/2006 of the European Parliament and of the Council (12-day rule)
SPRÁVA KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU A RADE o uplatňovaní výnimky stanovenej v článku 8 ods. 6a nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 (pravidlo dvanástich dní)
SPRÁVA KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU A RADE o uplatňovaní výnimky stanovenej v článku 8 ods. 6a nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 (pravidlo dvanástich dní)
/* COM/2014/0337 final */
SPRÁVA KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU A RADE o uplatňovaní výnimky stanovenej v článku 8 ods. 6a nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 (pravidlo dvanástich dní) /* COM/2014/0337 final */
SPRÁVA KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU A
RADE o uplatňovaní výnimky stanovenej v
článku 8 ods. 6a nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č.
561/2006 (pravidlo dvanástich dní)
1.
Úvod
Európska únia
(EÚ) vytvorila rámec sociálnych pravidiel pre cestnú nákladnú a osobnú dopravu
s cieľom vyhnúť sa narušeniu hospodárskej súťaže, zlepšiť
bezpečnosť cestnej premávky a zabezpečiť primerané
zdravotné a bezpečnostné podmienky mobilných pracovníkov v cestnej
doprave. V nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 z
15. marca 2006 o harmonizácii niektorých právnych predpisov v sociálnej
oblasti, ktoré sa týkajú cestnej dopravy, ktorým sa menia
a dopĺňajú nariadenia Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č.
2135/98 a zrušuje nariadenie Rady (EHS) č. 3820/85 [„nariadenie (ES)
č. 561/2006“][1],
sa stanovuje spoločný súbor minimálnych požiadaviek EÚ týkajúcich sa okrem iného
času jazdy, prestávky a doby odpočinku.
Tieto pravidlá sa vzťahujú na všetkých profesionálnych vodičov,
či už ide o zamestnancov alebo samostatne zárobkovo činné osoby,
ktorí sa podieľajú na osobnej alebo nákladnej doprave, a podliehajú
osobitným výnimkám a vnútroštátnym odchýlkam. V článku 8
nariadenia (ES) č. 561/2006 sa stanovuje ako všeobecné pravidlo, že
vodič by mal začať týždenný odpočinok najneskôr na konci
šiestich 24-hodinových období od ukončenia predchádzajúcej doby týždenného
odpočinku. V nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1073/2009
z 21. októbra 2009 o spoločných pravidlách prístupu na medzinárodný trh autokarovej
a autobusovej dopravy a o zmene a doplnení nariadenia (ES) č. 561/2006
(prepracované znenie)[2]
sa však zaviedla výnimka z tohto ustanovenia. Nový článok 8 ods. 6a
umožňuje vodičom, ktorí pôsobia v jednotlivej príležitostnej doprave
v rámci medzinárodnej prepravy osôb, odložiť týždenný odpočinok
až o 12 po sebe idúcich 24-hodinových období (ďalej len „pravidlo
dvanástich dní“) nasledujúcich po predchádzajúcom pravidelnom čase
týždenného odpočinku, za predpokladu, že sú splnené osobitné podmienky. S cieľom
riešiť obavy vyjadrené v čase jeho prijatia sa v článku 8
ods. 6a nariadenia (ES) č. 561/2006 stanovuje, že Komisia by mala
podrobne monitorovať využívanie tejto výnimky a mala by vypracovať
správu, v ktorej zhodnotí dôsledky tejto výnimky v súvislosti
s bezpečnosťou cestnej premávky, ako aj sociálnymi aspektmi a,
ak to považuje za vhodné, navrhnúť zmeny tohto nariadenia. Táto správa
vychádza z uvedenej povinnosti monitorovania a poskytuje prehľad
využívania výnimky z pravidla dvanástich dní v členských štátoch a jej predpokladaného
vplyvu v kontexte hlavných cieľov nariadenia.
2.
Podklady
Pravidlo
dvanástich dní sa prvýkrát zaviedlo v nariadení Rady (EHS)
č. 3820/85 o zosúlaďovaní niektorých právnych predpisov v sociálnej
oblasti, ktoré sa týkajú cestnej dopravy[3].
V článku 6 ods. 1 uvedeného nariadenia sa uvádza, že: (...) Maximálne
po šiestich denných jazdných časoch musí mať vodič týždenný
odpočinok, ako je definované v článku 8 ods. 3. Týždenný
čas odpočinku môže byť presunutý až na koniec šiesteho dňa,
ak celkový čas jazdy za šesť dní nepresahuje maximum, ktoré zodpovedá
šiestim denným jazdným časom. V
prípade medzinárodnej osobnej dopravy, inej ako pravidelnej dopravy, budú
termíny „šesť“ a „šiesty“ v druhom a treťom pododseku nahradené
termínmi „dvanásť“ a „dvanásty“. Členské
štáty môžu rozšíriť pôsobnosť predchádzajúceho pododseku na
vnútroštátnu osobnú dopravu v rámci ich územia, inú ako je pravidelná doprava. Toto nariadenie
bolo zrušené nariadením (ES) č. 561/2006, ktoré neobsahovalo takéto
ustanovenie. Pravidlo dvanástich dní sa preto prestalo uplatňovať od
11. apríla 2007, keď nadobudlo účinnosť nariadenie (ES)
č. 561/2006. Táto úprava vyvolala rozsiahle diskusie medzi rôznymi
zainteresovanými stranami. Európsky sektor autokarového cestovného ruchu ju
vnímal ako negatívny vývoj a systematicky sa usiloval o dohodu medzi sociálnymi
partnermi s cieľom opätovného zavedenia pravidla dvanástich dní. Výzvou
bolo rozptýliť obavy sektoru s ohľadom na efektívnu a hospodárnu
organizáciu turistických autokarových zájazdov a zároveň neohroziť
bezpečnosť cestnej premávky a kvalitu života vodičov. V tom čase
sa vypracovali dve štúdie, ktoré poskytujú podrobný prehľad danej
problematiky a relevantné názory zainteresovaných strán. Štúdia „Nové nariadenie o časoch
jazdy a odpočinku: Vplyv zrušenia „12-dňovej výnimky“ pre
autobusy“[4],
ktorú nechal vypracovať Európsky parlament, obsahuje posúdenie vplyvu
zrušenia pravidla dvanástich dní v medzinárodnej cestnej preprave cestujúcich,
najmä vo vzťahu k hospodárskym, sociálnym a bezpečnostným
účinkom. V skratke, v štúdii sa
argumentovalo, že zrušenie pravidla dvanástich dní by malo vážne negatívne
dosahy na hospodárstvo a takmer žiadne významné pozitívne bezpečnostné a
sociálne výhody. Jednou z odporúčaných skúmaných možností politiky bolo obnovenie
výnimky s určitými sprievodnými opatreniami, ktoré sa týkajú
bezpečnosti zájazdov a pracovných podmienok vodičov. Medzi
navrhovanými sprievodnými opatreniami bolo okrem iného účinné
zabezpečenie dodržiavania predpisov týkajúcich sa používania digitálneho
tachografu, striedania vodičov v spoločnostiach poskytujúcich
medzinárodné zájazdy s cieľom obmedziť nadmerné pracovné
zaťaženie, presadzovanie smernice 2003/59/ES o základnej kvalifikácii a
pravidelnom výcviku vodičov určitých cestných vozidiel nákladnej a
osobnej dopravy[5]
a čiastočné opätovné zavedenie pravidla dvanástich dní pre dopravné
podniky, ktoré spĺňajú osobitné parametre kvality, a iba pre vozidlá
vybavené digitálnym tachografom. Na základe tejto štúdie Európsky parlament
odhlasoval „vlastnú iniciatívnu správu“ za opätovné zavedenie 12-dňovej
výnimky. Kritické
preskúmanie uvedenej štúdie bolo predstavené v „Štúdii o autokarovej
preprave cestujúcich“[6],
ktorú si následne nechala vypracovať Európska komisia. Zo záverov
preskúmania vyplynulo, že v pôvodnej štúdii Európskeho parlamentu mohlo
ísť o výrazné nadhodnotenie hospodárskeho vplyvu zrušenia pravidla
dvanástich dní a pravdepodobné podhodnotenie sociálnych vplyvov. V preskúmaní
sa dospelo k záveru, že sociálne a environmentálne dosahy zrušenia pravidla
dvanástich dní sú nepatrné a existujú určité pochybnosti o tom, či by
bol čistý účinok týchto vplyvov kladný alebo záporný. V rámci oboch
štúdii boli odprezentované zhodné názory na to, že vplyv na
bezpečnosť cestnej premávky je pomerne malý (aj keď je
ťažké ho kvantifikovať), keďže autokary už patria medzi pomerne
bezpečné spôsoby dopravy. Diskusie viedli
k opätovnému zavedeniu pravidla dvanástich dní s určitými dodatočnými
požiadavkami. V článku 29 nariadenia (ES) č. 1073/2009 sa stanovuje,
že: „V
článku 8 nariadenia (ES) č. 561/2006 sa vkladá tento odsek: „6a.
Odchylne od odseku 6 vodič pôsobiaci v jednotlivej príležitostnej doprave
v rámci medzinárodnej prepravy osôb, ktorá je definovaná v nariadení Európskeho
parlamentu a Rady (ES) č. 1073/2009 z 21. októbra 2009 o spoločných
pravidlách prístupu na medzinárodný trh autokarovej a autobusovej dopravy, môže
odložiť týždenný odpočinok až o 12 po sebe idúcich 24-hodinových
období nasledujúcich po predchádzajúcom pravidelnom čase týždenného
odpočinku po splnení týchto podmienok: a)
doprava sa prevádzkuje nepretržite najmenej 24 hodín v členskom štáte
alebo tretej krajine, na ktorú sa uplatňuje toto nariadenie, pričom
ide o inú krajinu ako tú, z ktorej vozidlo poskytujúce predmetnú dopravu vyšlo; b)
po uplatnení tejto výnimky vodič čerpá: i)
buď dva časy pravidelného týždenného odpočinku, alebo ii)
jeden čas pravidelného týždenného odpočinku a jeden čas
skráteného týždenného odpočinku trvajúci najmenej 24 hodín. Toto skrátenie
sa však nahradí primeraným a nepretržitým časom odpočinku
čerpaným vcelku pred ukončením tretieho týždňa nasledujúceho po
skončení obdobia, na ktoré sa uplatnila výnimka; c)
po 1. januári 2014 musí byť vozidlo vybavené záznamovým zariadením v
súlade s požiadavkami stanovenými v prílohe I B k nariadeniu (EHS) č.
3821/85 a d)
po 1. januári 2014, ak vozidlo jazdí v čase od 22.00 do 6.00 hod., musí ho
viesť viacero osôb alebo čas jazdy uvedený v článku 7 sa musí
skrátiť na tri hodiny. Komisia
podrobne monitoruje využívanie tejto výnimky s cieľom
zabezpečiť dodržiavanie veľmi prísnych podmienok pre
bezpečnosť na cestách, a to najmä prostredníctvom overenia,
či celkový čas riadenia v priebehu časového úseku, na ktorý
sa vzťahuje výnimka, nie je neprimeraný. Do 4. decembra 2012 Komisia
vypracuje správu, v ktorej zhodnotí dôsledky tejto výnimky
v súvislosti s bezpečnosťou na cestách, ako aj so
sociálnymi aspektmi. V prípade potreby Komisia navrhne zmeny
a doplnenia tohto nariadenia. Pravidlo
dvanástich dní v súčasnej forme nadobudlo účinnosť 4. júna 2010.
Odvtedy prebehlo niekoľko diskusií týkajúcich sa požiadaviek, na základe
ktorých možno toto ustanovenie uplatniť, a najmä požiadavky, aby
vodič vykonával medzinárodnú prepravu. Európsky parlament počas
nedávnej revízie nariadenia (EHS) č. 3821/85[7]
navrhol uplatnenie pravidla aj na vnútroštátnu dopravu, pričom
argumentoval tým, že vplyv na bezpečnosť cestnej premávky nesúvisí s
medzinárodným charakterom cestnej prepravy. Členské štáty nepovažovali v
rámci legislatívneho postupu za vhodné, aby sa táto úprava zaviedla a
ustanovenie článku 8 ods. 6a ostalo nezmenené. Island požiadal
v rovnakom kontexte počas prístupových rokovaní o výnimku z tohto
ustanovenia s cieľom umožniť uplatnenie pravidla aj na vnútroštátnu
dopravu. Argumenty v prospech tejto žiadosti sa týkali zemepisných podmienok
krajiny, ktorá sa nachádza ďaleko od európskej pevniny,
výnimočne riedkeho osídlenia a významu cestovného ruchu pre islandské
hospodárstvo. Komisia počas rokovaní túto žiadosť zamietla,
pričom tvrdila, že takáto výnimka sa neuplatňuje na iné členské
štáty a že aj napriek zemepisnej osobitosti by mala byť vnútroštátna
preprava na Islande organizovaná takým spôsobom, aby rešpektovala všeobecné
ustanovenie, že týždenná doba odpočinku sa čerpá na konci šiestich
24-hodinových období jazdy. Okrem toho cestovný ruch na Islande nie je dotknutý
daným ustanovením, keďže je len okrajovo vystavený medzinárodnej
konkurencii.
3.
Zber údajov
S cieľom
získať potrebné informácie na vypracovanie tejto správy Komisia poslala
členským štátom v júli 2012 niekoľko otázok. Rovnaký dotazník dostali
aj sociálni partneri EÚ v cestnej doprave, konkrétne Medzinárodná cestná únia
(IRU) ako organizácia zamestnávateľov a Európska federácia pracovníkov v
doprave (ETF) zastupujúca pracovníkov v tomto sektore. Dotazník sa
týkal celého radu tém a jeho cieľom bolo posúdiť možné vplyvy výnimky
na oblasti uvedené v nariadení (ES) č. 561/2006. Všetky otázky boli
formulované tak, aby na ne bolo možné poskytnúť kvantifikovateľné a
opisné odpovede a aby si členské štáty/sociálni partneri mohli
vybrať, akým spôsobom chcú odpovedať. Prvé dve otázky
boli zamerané na zhodnotenie toho, či členské štáty monitorujú
využívanie výnimky uchovávaním štatistických údajov alebo prostredníctvom iných
zdrojov. Tretia otázka bola venovaná bezpečnosti cestnej premávky a vplyvu
výnimky na ňu. Štvrtá otázka sa týkala problematiky podpory cestovného
ruchu a využívania spôsobov dopravy šetrných k životnému prostrediu,
pričom piata otázka sa zamerala na vplyv výnimky na spravodlivú hospodársku
súťaž v oblasti cestnej dopravy. V šiestej otázke sa zainteresované
strany mali vyjadriť k problematike kvality života vodičov. V
posledných dvoch otázkach mali členské štáty a sociálni partneri
poskytnúť svoje všeobecné vnímanie predmetného ustanovenia, ako aj
akékoľvek ďalšie pripomienky alebo návrhy. Do konca roka
2013 Komisia dostala vyplnené dotazníky od 23 členských štátov a od
organizácií zamestnávateľov a zamestnancov uvedených vyššie. Ani
napriek upomienkam však po tomto dátume nedostala žiadne ďalšie
informácie. Súhrnná tabuľka odpovedí tvorí súčasť prílohy II k
tejto správe. Je potrebné poznamenať, že Rumunsko poslalo odpovede v mene
rumunského orgánu cestnej dopravy (ARR) a orgánu kontroly cestnej dopravy (ISCTR).
Obe inštitúcie boli zodpovedné za činnosti kontroly od začiatku
uplatňovania pravidla (ARR do 4. decembra 2011 a ISCTR po tomto dátume).
4.
Analýza údajov
Z 23
členských štátov, ktoré odpovedali na dotazník, osem neposkytlo žiadne
číselné údaje k otázkam č. 2 až 7 z dôvodu nedostatku informácií na
podporu kvantifikovateľnej odpovede. Obmedzené množstvo kvantitatívnych
údajov (15 prípadov) neumožňuje hĺbkovú štatistickú analýzu, ale na
základe poskytnutých odpovedí, spolu s opisnými časťami dotazníka, je
možné vyvodiť rôzne závery. Nasledujúca analýza vychádza zo štruktúry
dotazníka a prvkov, ktoré sa skúmali v jednotlivých otázkach.
4.1.
Dostupnosť údajov – frekvencia používania
výnimky
Žiadny z
členských štátov, ktoré odpovedali na dotazník, neuchováva štatistické
údaje o uplatňovaní pravidla dvanástich dní alebo o dodržiavaní
obmedzení času jazdy počas obdobia, na ktoré sa výnimka
vzťahuje. V platných právnych predpisoch sa členským štátom neukladá
takáto povinnosť a tento nedostatok monitorovania príslušnými
vnútroštátnymi orgánmi ich pripravuje o možnosť získať komplexný
prehľad o súčasnej situácii v danej oblasti. Niektoré členské
štáty napriek tomu, že neexistuje povinnosť systematicky monitorovať
využívanie tejto výnimky, poskytli príslušné údaje, podľa ktorých sa
výnimka vo väčšine prípadov príliš nevyužíva. V piatich členských
štátoch (EE, LT, LV, LU, SE) je frekvencia jej využitia vyčíslená v strede
uvedeného rozsahu (3 na stupnici od 0 do 5), pričom vo všetkých ostatných
prípadoch uvedené čísla poukazujú na menej intenzívne využívanie
ustanovenia. Ako vysvetlenie k obmedzenému využívaniu pravidla členské
štáty/sociálni partneri uviedli obmedzujúci charakter ustanovenia (jednotlivá
medzinárodná preprava a predĺžené obdobie následného odpočinku) a
nedostatok informácií o ustanovení zo strany
prevádzkovateľov/vodičov.
4.2.
Vplyv na bezpečnosť cestnej premávky
Väčšina
členských štátov, ktoré poskytli kvantifikované odpovede na túto otázku,
uviedla, že toto ustanovenie nemá žiadny negatívny vplyv na
bezpečnosť cestnej premávky. Na druhej strane, dva členské štáty
(BE, LT) uviedli výrazný negatívny vplyv (4 na stupnici od 0 do 5). Toto
vyjadrenie však nevychádza zo štatistiky nehôd, ale z predpokladu, že
nepretržité vedenia vozidla počas 12 dní môže mať priamy vplyv na únavu
vodiča, čím môže ohroziť bezpečnosť cestnej premávky.
Ten istý prístup uplatnila aj Európska federácia pracovníkov v doprave, ktorá
vo svojej odpovedi uvádza ešte silnejší negatívny vplyv na základe údajnej
únavy vodiča. V ostatných odpovediach sa uvádza minimálny negatívny vplyv,
ktorý je vo všetkých prípadoch založený na podobnom predpoklade a nie na
aktuálnych údajoch o nehodách. Medzinárodná únia cestnej dopravy uviedla nulový
vplyv na bezpečnosť cestnej premávky, pričom zdôraznila, že
počas takýchto zájazdov je skutočný denný čas jazdy obvykle
kratší.
4.3.
Účinnosť pri podpore cestovného ruchu a
používanie dopravných prostriedkov šetrných k životnému prostrediu
Zatiaľ
čo niektoré členské štáty (AT, BE, DK, NL, PL, ES) a Európska
federácia pracovníkov v doprave nevidia žiadny vplyv výnimky na cestovný ruch a
životné prostredie, ostatné členské štáty, ktoré poskytli kvantifikované
odpovede na túto otázku, uviedli pozitívny účinok. Tri členské štáty
(LU, RO, SE) uviedli veľmi silný pozitívny účinok (4 – 5 na stupnici
od 0 do 5) s odôvodnením, že pravidlo umožňuje nižšie náklady pre
cestujúcich, lepšiu organizáciu zájazdov a lepšiu kvalitu autokarov používaných
na tieto cesty. Z podobných dôvodov uviedli ďalšie štyri členské
štáty (BG, EE, LV, SI) významný pozitívny účinok (3 na stupnici od 0 do
5). Medzinárodná únia cestnej dopravy poukázala na limitovaný pozitívny
účinok vzhľadom na reštriktívny charakter výnimky, ktorý obmedzuje
jej príťažlivosť pre dopravné podniky.
4.4.
Vplyv na hospodársku súťaž
Postoj
väčšiny členských štátov a IRU je s ohľadom na tento aspekt
neutrálny. Jeden členský štát (BG) však uviedol skôr negatívny vplyv,
pokiaľ ide o narušenie hospodárskej súťaže na základe
skutočnosti, že výnimka sa uplatňuje len na príležitostnú medzinárodnú
dopravu a nie na pravidelnú dopravu, čím dochádza k diskriminácii medzi
týmito typmi dopravy. Ďalších päť členských štátov (HU, LT, LV,
LU, SE) uviedlo oveľa pozitívnejší vplyv. Ich argumentom bolo, že
flexibilita, ktorú poskytuje výnimka, ponúka podnikom väčšie možnosti
prevádzkovať dopravné služby bez porušenia pravidiel a zároveň
prináša úžitok aj malým podnikom.
4.5.
Vplyv na kvalitu života vodičov
V tejto otázke
zaujali zástupcovia pracovníkov veľmi negatívne stanovisko, pričom
argumentovali tým, že výnimka umožňuje dlhé cesty, ktoré priamo
ovplyvňujú zdravie vodičov, najmä z dôvodu nahromadenej únavy.
Podobne negatívny vplyv, ale v podstatne menšom rozsahu, uviedli tri
členské štáty (AT, BE, RO[8]).
Naopak niektoré členské štáty (EE, LU, RO[9],
SE) vnímajú otázku z odlišného uhla. Podľa nich ustanovenie umožňuje
vodičom dlhší nepretržitý odpočinok, často doma s ich rodinami.
Na druhej strane zamestnávatelia považujú dlhé obdobia náhradného
odpočinku, ktoré musí vodič čerpať po využití výnimky, za
stratu príjmov pre vodičov, najmä počas krátkych turistických sezón,
a uprednostňujú výnimku v jej predchádzajúcej podobe.
4.6.
Všeobecné vnímanie ustanovenia
V súlade s
odpoveďami na jednotlivé aspekty dotazníka väčšina členských
štátov, ktoré poskytli kvantifikované odpovede na túto otázku, vníma ustanovenie
celkovo pozitívne a v niektorých prípadoch veľmi pozitívne (HU, LU, SE,
LV, EE). Prístup Medzinárodnej únie cestnej dopravy je menej pozitívny.
Domnieva sa, že súčasné znenie výnimky je menej príťažlivé ako jej
predchádzajúce znenie vzhľadom na jej príliš reštriktívny charakter.
Negatívne vnímanie pravidla prevláda najmä v tých členských štátoch, ktoré
majú obavy o otázky bezpečnosti cestnej premávky (AT, BE, LT). ETF nevidí
pridanú hodnotu tejto výnimky a tvrdí, že by sa mala využívať len obmedzene
s cieľom kontrolovať jej negatívne účinky a že by sa nemala
umožniť žiadna ďalšia flexibilita.
4.7.
Dodatočné pripomienky/návrhy
V tejto
časti dotazníka mohli členské štáty slobodne vyjadriť svoje
pripomienky a návrhy týkajúce sa príslušnej výnimky. Napriek tomu boli odpovede
dosť obmedzené. Niekoľko členských štátov (BG, DE, LU, UK) bez
toho, aby nutne zdieľali tie isté ciele, sa zdá byť pripravených
uvažovať o zmiernení kritérií a určitom rozšírení výnimky buď
na vnútroštátnu dopravu, alebo pravidelnú medzinárodnú dopravu. Jeden
členský štát (ES) tvrdil, že výnimka by sa mala vzťahovať aj na
prepravu tovaru v záujme zefektívnenia prevádzky, keďže vozidlá
spoločnosti by sa vrátili skôr na základňu, a v záujme zlepšenia
pracovných podmienok, keďže vodiči by mohli stráviť ich týždenný
odpočinok doma. Iné členské štáty sú buď proti tejto perspektíve
(AT), alebo sa domnievajú, že ustanovenie by sa malo zmeniť v súlade s
ustanoveniami prepravy tovaru (LT). Ďalšie uvedené pripomienky/návrhy
predstavujú praktické problémy súvisiace s bezpečnosťou cestnej
premávky (BE) a zlučiteľnosťou so sociálnymi pravidlami EÚ a
pravidlami Európskej dohody o práci posádok vozidiel v medzinárodnej cestnej
doprave (AETR) (FI). ETF je dôrazne proti vytvoreniu samostatných sociálnych ustanovení
na prepravu cestujúcich, pričom poznamenáva, že takýto vývoj by mohol
viesť k zložitejším režimom, rozsiahlym problémom pri presadzovaní a mohol
by ohroziť celkové ciele pravidiel času jazdy a odpočinku.
Medzinárodná únia cestnej dopravy na druhej strane tvrdí, že toto odvetvie
súrne potrebuje viac praktických opatrení a väčšiu flexibilitu pre všetky
druhy vnútroštátnych a medzinárodných služieb, a dôrazne podporuje rozšírenie
rozsahu pôsobnosti uvedenej výnimky na vnútroštátnu dopravu.
5.
Záver
Napriek
nedostatku faktických údajov je na základe vyššie uvedenej analýzy možné
vyvodiť určité závery, pokiaľ ide o vplyvy uplatňovania
výnimky na bezpečnosť cestnej premávky a pracovné podmienky v oblasti
medzinárodnej osobnej dopravy. Podľa
väčšiny členských štátov a zástupcov zamestnávateľov neexistuje
žiadny konkrétny náznak skutočného negatívneho vplyvu na
bezpečnosť cestnej premávky. Pracovníci vyjadrili názor, že
dvanásť po sebe nasledujúcich denných časov jazdy vedie ku
kumulovanej a neprimeranej únave vodiča. Nepredložili však nijaké
konkrétne dôkazy preukazujúce zhoršenie bezpečnosti cestnej premávky
vzhľadom na využitie výnimky. Na druhej strane zamestnávatelia sa
domnievajú, že pri tomto druhu prevádzky je denný čas jazdy zvyčajne
kratší ako maximálne limity stanovené právnymi predpismi. Nosnou myšlienkou
zavedenia výnimky bol osobitný charakter medzinárodných autokarových zájazdov. Pokiaľ
ide o ďalšie skúmané oblasti, konkrétne cestovný ruch, životné prostredie,
nenarušenú hospodársku súťaž a kvalitu života vodičov, medzi
odpoveďami sú pozitívne aj negatívne hodnotenia, pričom prevládajú
tie pozitívne. Výnimkou sú odpovede týkajúce sa kvality života vodičov.
Obe strany odvetvia uviedli v tomto prípade negatívne dôsledky, ale z rôznych
dôvodov a ktoré majú vplyv na rôzne aspekty kvality života vodičov.
Zatiaľ čo pracovníci zdôraznili negatívne dôsledky väčšej únavy
vodičov v dôsledku odloženia týždenného odpočinku, zamestnávatelia
poukázali na obmedzenú možnosť vyšších príjmov vodičov v dôsledku dlhej
povinnej náhrady týždenného odpočinku po uplatnení výnimky. Medzi
pozitívne aspekty výnimky sa zaradilo zníženie nákladov pre turistov,
používanie lepších vozidiel na takýchto dlhých, medzinárodných cestách, viac
príležitostí pre dopravné podniky vrátane malých podnikov a lepšia organizácia
období odpočinku vodičov s možnosťou tráviť viac času
doma. Kritika sa týkala predovšetkým reštriktívneho charakteru pravidla
dvanástich dní, kým koncepcia výnimky bola hodnotená ako prínosná. Je
potrebné poznamenať, že protirečivá povaha odpovedí na väčšinu
otázok odkrýva rozdiely v spôsobe vnímania daného opatrenia. Veľmi
ukážkový príklad sa týka názorov vyjadrených oboma stranami odvetvia, ktoré sa
zapojili do prieskumu. Zatiaľ čo zástupcovia zamestnávateľov
považujú dodatočné požiadavky výnimky za hlavnú prekážku jej správneho
uplatňovania, podľa zástupcov vodičov je akýkoľvek pokus o
zmiernenie týchto ustanovení alebo rozšírenie rozsahu pôsobnosti výnimky
neprijateľný. Na
základe analýzy stanovísk členských štátov a sociálnych partnerov a berúc
do úvahy určité potreby trhu, ako napríklad zjednodušenie pravidiel a
nákladovo efektívne presadzovanie predpisov, Komisia nepovažuje za vhodné
navrhnúť zmeny príslušných právnych predpisov. Súčasný režim bol
zriadený po dlhých diskusiách, uplatňuje sa bez väčších problémov a
zainteresovaným stranám je všeobecne známy. Komisia bude v spolupráci s
členskými štátmi pokračovať vo svojom úsilí ďalej
posilniť presadzovanie existujúcich pravidiel, a to najmä pokiaľ ide
o správne uplatňovanie výnimky. Komisia vyzýva
členské štáty a sociálnych partnerov, aby naďalej monitorovali
vykonávanie výnimky z pravidla dvanástich dní, jej vplyvy na
bezpečnosť cestnej premávky a sociálne aspekty. V prípade, že to bude
potrebné, môže sa k tejto otázke vrátiť. [1] Ú. v. EÚ L 102, 11.4.2006, s. 1. [2] Ú. v. EÚ L 300, 14.11.2009, s. 88. [3] Ú. v. ES L 370,
31.12.1985, s. 1. [4] http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/etudes/join/2008/405378/IPOL-TRAN_ET(2008)405378_EN.pdf [5] Ú. v. ES L 226, 10.9.2003, s. 4. [6] http://ec.europa.eu/transport/modes/road/studies/doc/2009_06_passenger_transport_by_coach.pdf [7] zrušené nariadením Európskeho parlamentu a Rady
(EÚ) č. 165/2014 zo 4. februára 2014 (Ú. v. EÚ
L 60, 28.2.2014, s. 1) [8] Štátny inšpektorát pre kontrolu cestnej dopravy (ISCTR) [9] Rumunský orgán cestnej dopravy (ARR)