This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52013DC0033
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS on the profile and tasks of other train crew members
SPRÁVA KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU, RADE, EURÓPSKEMU HOSPODÁRSKEMU A SOCIÁLNEMU VÝBORU A VÝBORU REGIÓNOV o profile a úlohách ostatných členov vlakového personálu
SPRÁVA KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU, RADE, EURÓPSKEMU HOSPODÁRSKEMU A SOCIÁLNEMU VÝBORU A VÝBORU REGIÓNOV o profile a úlohách ostatných členov vlakového personálu
/* COM/2013/033 final */
SPRÁVA KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU, RADE, EURÓPSKEMU HOSPODÁRSKEMU A SOCIÁLNEMU VÝBORU A VÝBORU REGIÓNOV o profile a úlohách ostatných členov vlakového personálu /* COM/2013/033 final */
SPRÁVA KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU,
RADE, EURÓPSKEMU HOSPODÁRSKEMU A SOCIÁLNEMU VÝBORU A VÝBORU REGIÓNOV o profile a úlohách ostatných
členov vlakového personálu (Text s významom pre EHP) 1. Úvod Smernica
2007/59/ES[1]
o certifikácii rušňovodičov rušňov a vlakov
v železničnom systéme v Spoločenstve stanovuje minimálne požiadavky, ktoré uchádzači musia spĺňať na
získanie preukazu rušňovodiča alebo harmonizovaného doplnkového
osvedčenia. Hlavným
cieľom tejto smernice bolo uľahčiť rušňovodičom
jazdu v iných členských štátoch a pohyb z jedného členského
štátu do druhého, ale tiež zjednodušiť ich prechod z jedného
železničného podniku do druhého a celkovo zabezpečiť, aby
preukazy a harmonizované doplnkové osvedčenia uznávali všetky
zainteresované strany železničného sektora. Od nadobudnutia
účinnosti smernice 2007/59/ES Komisia už prijala ďalšie právne
predpisy v súlade s ustanoveniami uvedenými v smernici. Komisia
rozhodnutím z 29. októbra 2009[2]
prijala základné parametre pre registre preukazov rušňovodičov a
doplnkových osvedčení podľa článku 22 ods. 4 smernice
2007/59/ES. Tak, ako to
požaduje článok 4 ods. 4 smernice 2007/59/ES, Komisia prijala 3. decembra
2009 nariadenie Komisie 36/2010[3]
o vzoroch Spoločenstva pre preukazy rušňovodičov, doplnkové
osvedčenia, overené kópie doplnkových osvedčení a formuláre žiadosti o
preukaz rušňovodiča. Komisia 22.
novembra 2011 prijala tiež rozhodnutie[4]
o kritériách uznávania stredísk odbornej prípravy
zúčastňujúcich sa na odbornej príprave rušňovodičov, o
kritériách uznávania skúšajúcich pracovníkov rušňovodičov a o
kritériách organizácie skúšok v súlade so smernicou Európskeho parlamentu
a Rady 2007/59/ES, ako aj odporúčanie[5] z 22. novembra
2011 o postupe uznávania stredísk odbornej prípravy a skúšajúcich
pracovníkov rušňovodičov v súlade so smernicou Európskeho
parlamentu a Rady 2007/59/ES. Aj keď
smernica 2007/59/ES nezahŕňa ostatných členov vlakového
personálu, ktorí vykonávajú kľúčové úlohy súvisiace s
bezpečnosťou, článok 28 stanovuje, že Komisia predloží správu
a v prípade potreby legislatívny návrh certifikačného systému
pre ostatných členov posádky na základe správy spracovanej Európskou
železničnou agentúrou – ERA. Agentúra vymedzí profil a úlohy
ostatných členov posádky, vykonávajúcich kľúčové úlohy súvisiace
s bezpečnosťou, ktorých odborná kvalifikácia zodpovedným spôsobom
prispieva k bezpečnosti železníc. Profil a úlohy týchto ostatných
členov posádky by sa mali upraviť na úrovni Európskej únie
prostredníctvom systému preukazov alebo osvedčení, ktorý sa môže podobať
systému ustanovenému touto smernicou. Motiváciou tejto
požiadavky bolo zvýšenie slobody pohybu pracovníkov a bezpečnosti na železniciach
EÚ; na tento účel by sa osobitná pozornosť mala venovať ostatným
členom vlakového personálu, ktorí vykonávajú kľúčové úlohy
súvisiace s bezpečnosťou na rušňoch a vo vlakoch. Minimálne
požiadavky týkajúce sa zdravotnej spôsobilosti a odbornej kvalifikácie sú už
stanovené v TSI týkajúcej sa prevádzky a riadenia dopravy. Pretože sa však táto
TSI vykonáva prostredníctvom národných realizačných plánov a do istej
miery sa vzťahuje na cezhraničné prepravy, existuje určitá právna
neistota týkajúca sa dôsledkov prijatia takého personálu v procese bezpečnostnej
certifikácie železničných podnikov, ako aj z hľadiska mobility
medzi železničnými podnikmi. Agentúra bola práve preto požiadaná, aby
spracovala správu o certifikácii ostaných členov vlakového personálu,
ktorí vykonávajú kľúčové úlohy súvisiace s bezpečnosťou. Toto oznámenie berie
do úvahy správu[6] spracovanú Európskou železničnou agentúrou (ERA) po konzultáciách
so zainteresovanými stranami, ktorá bola Komisii predložená v roku 2010. Útvary
Komisie pred prijatím tohto oznámenia rozoberali výsledky správy ERA so sociálnymi
partnermi v kontexte Výboru pre sociálny dialóg v odvetví. Oznámenie sa zameriava na ostatných členov
vlakového personálu pre osobné vlaky. Spoločné úlohy týkajúce sa nákladnej
dopravy sú spojené skôr s prípravou nákladného vlaku a nie
s jazdou vlaku. Príprava vlaku si nevyžaduje nutne personál na sprevádzanie
vlaku. 2. Legislatívny rámec Príslušný legislatívny rámec zahŕňa
hlavne: ·
smernicu 2004/49/ES o bezpečnosti železníc,
ktorá stanovuje spoločný prístup k bezpečnosti. Táto smernica
poskytuje systém certifikácie železničných podnikov, ktorý v rámci systému
riadenia bezpečnosti zahŕňa zodpovednosť za vymedzenie
a uskutočňovanie odbornej prípravy personálu; ·
smernicu 2008/57/ES o
interoperabilite systému železníc v Európskej únii, ktorá stanovuje rámec pre
vymedzenie požiadaviek aplikovateľných na komponenty železničného
systému vo forme technických špecifikácií pre interoperabilitu (TSI). Tieto TSI obsahujú tiež požiadavky na personál zapojený do
činnosti a údržby železničného systému vo forme minimálnej
odbornej kvalifikácie a zdravotných a bezpečnostných podmienok.
3. Súčasná situácia týkajúca sa profilov
a úloh ostatných členov vlakového personálu, ktorí vykonávajú
kľúčové úlohy súvisiace s bezpečnosťou 3.1. Regulácia úloh v osobnej
doprave ERA vo svojej správe zhromaždila údaje
o počte ostatných členov vlakového personálu, ktoré predložilo
niekoľko železničných podnikov v 11 členských štátoch. Na
základe extrapolácie sa počet ostatných členov vlakového personálu
osobných vlakov v Európe vrátane Švajčiarska a Nórska odhaduje
na 70 000. Takmer všetky členské štáty[7] (20 z 22) regulujú dané
povolanie, aj keď rôznym spôsobom a s rôznymi úrovňami
podrobností. Podľa smernice 2004/49/ES[8]
o bezpečnosti železníc Spoločenstva a o zmene a doplnení
smernice Rady 95/18/ES o udeľovaní licencií
železničným podnikom a smernici 2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní
poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry
a bezpečnostnej certifikácii (smernica o bezpečnosti
železníc), by sa však rozhodnutia týkajúce sa spôsobu, akým sa tieto úlohy musia
vykonávať, mali prijímať na úrovni železničného podniku. Z 20 členských štátov 14 reguluje profily
a úlohy tiež na vnútroštátnej úrovni. Analýza všetkých úloh ostatných členov
vlakového personálu ukazuje, že: ·
59 úloh bolo určených ako úlohy vykonávané ostatnými
členmi vlakového personálu v osobnej doprave, z ktorých 48 sú úlohy
prevádzkovej bezpečnosti a 11 je typických komerčných úloh,
ktoré sa musia plniť počas jazdy vlaku (kontrola cestovných lístkov,
oznámenia pre zákazníkov...); ·
21 zo 48 úloh prevádzkovej bezpečnosti sa
reguluje v 14 členských štátoch, ktoré regulujú úlohy v osobnej
doprave na vnútroštátnej úrovni. Týchto 21 úloh prevádzkovej bezpečnosti
je úzko spojených s prílohou J TSI OPE[9]
o minimálnych prvkoch odbornej kvalifikácie pre úlohy súvisiace so
sprevádzaním vlakov. 3.2. Určenie vzorových profilov
v osobnej doprave V osobnej doprave sa určilo mnoho profilov
členov vlakového personálu. Dva vzorové profily (PP1 a PP2) boli
zavedené ako spoločné hlavné úlohy rôznych profilov z rozličných
členských štátov; podrobne sú uvedené v prílohe.
Aj keď väčšina pridelených úloh je v dvoch vzorových profiloch
podobná, hlavný rozdiel medzi PP1 a PP2 sa týka „prípravy vlaku“. Zatiaľ
čo PP1 zahŕňa takmer všetky úlohy súvisiace s prípravou vlaku,
pre PP2 je pridelená len jedna úloha týkajúca sa prípravy vlaku. V rámci týchto vzorových profilov boli
určené spoločné kľúčové úlohy súvisiace
s bezpečnosťou, ako je: postup zatvárania dverí, odchod vlaku
a evakuácia cestujúcich v prípade zhoršených a núdzových situácií.
Väčšina železničných podnikov zaviedla certifikačný systém pre
PP1, ale nie pre PP2. 3.3. Základné požiadavky a
certifikácia Základné požiadavky na minimálny vek,
vzdelanie, jazykové schopnosti, lekárske prehliadky a psychologické kontroly
a odbornú spôsobilosť potrebné na to, aby sa pracovníci stali
ostatnými členmi vlakového personálu, sú už v celej EÚ veľmi
podobné. Tieto základné požiadavky sú pre obidva profily
takmer rovnaké a už sú zahrnuté do TSI OPE, ktorá sa však v súčasnej
dobe týka len cezhraničnej prepravy. Deväť členských štátov má záväzné predpisy
pre železničné podniky týkajúce sa postupov posudzovania ostatných členov
vlakového personálu. V 13 členských štátoch existujú národné predpisy,
ktoré upravujú poskytovanie odbornej prípravy, aby sa zabezpečilo, že sa
znalosti a schopnosti udržia aspoň na štandardnej úrovni, a aby sa
riadila úroveň odbornej spôsobilosti. Pre osobnú dopravu zaisťujú
železničné podniky všeobecne vnútropodnikovú odbornú prípravu
a skúšky. Kurz odbornej prípravy bežne trvá 4 až 16 týždňov. Železničné podniky spracovali osobitné
postupy v osobnej doprave s cieľom udržať schopnosti na
príslušnej úrovni. Organizujú pravidelné alebo trvalé kurzy odbornej prípravy v rôznych
intervaloch; v 12 z nich boli vytvorené postupy občasného hodnotenia,
ktoré sa uskutočňuje rôzne, a to každé 3 mesiace až každé 3
roky. Národné bezpečnostné orgány sú už schopné
posúdiť súlad s minimálnymi základnými požiadavkami týkajúcimi sa
ostatných členov vlakového personálu pomocou certifikácie systémov
riadenia bezpečnosti železničných podnikov podľa prílohy III bodu
e) smernice 2004/49/ES. 3.4. Mobilita pracovníkov Počet členov vlakového personálu
prechádzajúcich do iného podniku by ročne mohol dosahovať 2 000
až 4 000, ak člen vlakového personálu zmení zamestnávateľa jedenkrát
až dvakrát počas svojho 35-ročného zamestnania, pretože v Európe je
približne 70 000 ďalších členov vlakového personálu. Toto
číslo nezohľadňuje skutočnosť, že pracovníci odchádzajú
zo svojej pracovnej pozície na inú činnosť v rámci
železničného sektora alebo mimo neho, alebo že môžu byť prevedení,
keď nový podnik preberá pracovníkov predchádzajúceho podniku na základe
novej zmluvy o záväzkoch v oblasti služieb vo verejnom záujme. V niektorých železničných podnikoch
nedochádzalo k mobilite pracovníkov, lebo išlo o jediný alebo štátny
železničný podnik. Ale dokonca aj pre tých pracovníkov, ktorí majú
určité skúsenosti, nariaďujú podniky osobitné podnikové kurzy
odbornej prípravy, keď prijímajú nových členov vlakového personálu
z iných železničných podnikov. Dôvodom tejto osobitnej doplnkovej
odbornej prípravy je rozdiel v železničných vozidlách
a infraštruktúre. V rôznych železničných podnikoch by mohli byť
aj rozdielne postupy. Malé podniky majú viac skúseností
s mobilitou pracovníkov, pretože uskutočňujú nábor členov
vlakového personálu od etablovaných subjektov. Nie sú však žiadne dôkazy, že
absencia systému certifikácie ostatných členov vlakového personálu je
prekážkou mobility, a Komisia nedostala žiadne sťažnosti týkajúce sa
tejto otázky. 3.5. Homogénnosť, pokiaľ
ide o odbornú kvalifikáciu V Európskej únii sú profily veľmi
rozdielne. V tomto štádiu by nebolo vhodné ich všetky
harmonizovať z týchto dôvodov: ·
Na jednej strane obidve úlohy, a to
„zatváranie dverí“ a „odchod vlaku (činnosti dokončené)“ sú
prevádzkovými postupmi, ktoré by sa mohli odlišovať medzi jednotlivými
podnikmi z dôvodu rôznych technických riešení. Mali by zostať na úrovni
podniku a nemali by sa regulovať na úrovni EÚ. ·
Na druhej strane všetky ostatné spoločné úlohy
sa týkajú bezpečnosti cestujúcich. Všeobecne sa regulujú na vnútroštátnej
úrovni a sú vymedzené na úrovni EÚ: –
ochrana cestujúcich v zhoršených a núdzových
situáciách; –
evakuácia cestujúcich v núdzových situáciách. Podľa bodu 4.6 a prílohy J o minimálnych
prvkoch odbornej kvalifikácie pre úlohy spojené so sprevádzaním vlakov TSI
OPE všetci odborní pracovníci by mali mať potrebné znalosti, aby zvládli
činnosti za zhoršenej situácie, evakuáciu vlaku
a bezpečnosť cestujúcich, a mali by byť schopní uplatniť
tieto znalosti v praxi. Okrem toho podľa bodu
4.6.1 – Špecifické spôsobilosti vlakového a ostatného
personálu týkajúce sa tunelov TSI SRT[10], „celý vlakový personál musí mať znalosti o vhodných
bezpečnostných postupoch v tuneloch a musí byť najmä schopný
evakuovať vlak v tuneli. Patrí sem vydanie pokynov
cestujúcim, aby prestúpili do ďalšieho vozňa alebo vystúpili z vlaku,
a ich odvedenie z vlaku na bezpečné miesto“. Zlepšenie súčasného rámca by spočívalo
v podrobnejšom rozpise alebo rozšírení požiadaviek na úlohy, ktoré už
existujú v TSI OPE tak, aby príloha J zahŕňala všetky úlohy
určené vo vzorových profiloch PP1 a PP2 ostatných členov
vlakového personálu. 3.6. Uznávanie odbornej
kvalifikácie Uznávanie odbornej kvalifikácie ostatných členov
vlakového personálu v osobnej doprave sa nereguluje často. Dokonca
iba päť členských štátov má certifikačný systém upravený národnými
záväznými predpismi pre osobné vlaky. Všetky sa týkajú PP1 a v
prípade štyroch z nich vydávajú osvedčenia národné
bezpečnostné orgány (NSA). V prípade piateho vydáva osvedčenie
železničný podnik. V nákladnej doprave existuje certifikačný systém v
piatich členských štátoch z deviatich a vo všetkých z nich je za vydávanie
osvedčení zodpovedný národný bezpečnostný orgán alebo príslušné
ministerstvo. Zdá sa, že táto situácia je prekážkou
jednotného európskeho železničného priestoru, lebo jedinou nevyhnutnou
podmienkou, aby železničný podnik vykonával činnosť v jednom
členskom štáte v rámci súčasného legislatívneho rámca, by malo
byť získanie bezpečnostného osvedčenia (časť A a časť
B). Členské štáty však môžu mať národné predpisy týkajúce sa tohto
problému, pokiaľ ešte nie sú zahrnuté do TSI, a ako už bolo
vysvetlené v oddiele 3.3, TSI týkajúca sa prevádzky a riadenia dopravy sa,
pokiaľ ide o odbornú kvalifikáciu, vzťahuje len na
cezhraničné prepravy. Vzhľadom na tieto skutočnosti je
rozšírenie rozsahu pôsobnosti tejto TSI na vnútroštátnu dopravu dôležité a ERA
by mala byť splnomocnená, aby spracovala odporúčanie na takéto
rozšírenie. 3.7. Potenciálne výhody európskeho
systému osvedčujúceho odbornú spôsobilosť členov vlakového
personálu, ktorí vykonávajú kľúčové úlohy súvisiace s bezpečnosťou V článku 13 ods. 3 smernice
o bezpečnosti železníc (smernica 2004/49/ES) sa už stanovuje, že
„keď železničný podnik uskutočňuje nábor nových
rušňovodičov, vlakového personálu a pracovníkov, ktorí plnia
dôležité úlohy súvisiace s bezpečnosťou, musí byť schopný
zohľadniť všetku odbornú prípravu, kvalifikáciu a skúsenosti
získané skôr od iného železničného podniku. Na tento
účel sú títo členovia vlakového personálu oprávnení mať prístup
ku všetkým dokumentom, ktoré osvedčujú ich odbornú prípravu, kvalifikáciu
a skúsenosti, a možnosť získať ich kópie a preniesť si
ich“. V prípade úloh ostatných členov vlakového
personálu, ktorí vykonávajú kľúčové úlohy súvisiace
s bezpečnosťou, by mohla byť riešením ďalšia
harmonizácia, aby sa uľahčila mobilita pracovníkov bez toho, že by to
malo negatívny vplyv na úroveň bezpečnosti. Cieľom
by malo byť, že železničný podnik, ktorý zamestnáva ostatných členov
vlakového personálu, by mal byť schopný zohľadniť odbornú
spôsobilosť v kľúčových úlohách súvisiacich
s bezpečnosťou získanú skôr a mal by obmedziť
ďalšiu odbornú prípravu tak, aby vyžadovala čo najmenšie náklady. Spoločný
systém na európskej úrovni by mal umožniť dosiahnutie tohto cieľa. Zameranie by malo byť na úlohy špecifické
pre železnicu, napr. pomoc pre cestujúcich v zhoršených alebo núdzových
situáciách. V súvislosti s otvorením trhu
s medzinárodnou osobnou dopravou 1. januára 2010 by bolo logické, aby
odborná spôsobilosť získaná ostatnými členmi vlakového personálu v oblasti
ochrany cestujúcich a evakuácie za zhoršených a núdzových
situácií bola medzi jednotlivými podnikmi rovnaká v celej Európskej únii. Uľahčilo
by to jednotné chápanie a malo by to pridanú hodnotu pre
bezpečnosť cestujúcich. Tiež by to mohlo mať kladný vplyv na
mobilitu pracovníkov. Tieto spoločné úlohy sú celkovo
úlohy uvedené v prílohe J bode 3 TSI OPE. Takýto cieľ sa stáva ešte dôležitejší v prípade
otvorenia trhu s vnútroštátnou osobnou dopravou, ktoré bolo navrhnuté v súvislosti
so štvrtým železničným balíkom. Na druhej strane úlohy týkajúce sa postupov
a závislé od železničných vozidiel, napr. zatváranie dverí, ktoré sa môžu
medzi jednotlivými podnikmi líšiť (z dôvodu rozdielnych technických
riešení), by sa nemali brať do úvahy. Člen vlakového personálu, ktorý
prechádza do iného železničného podniku, by samozrejme potreboval odbornú
prípravu v postupoch tohto železničného podniku a jeho vozidiel. 4. Osvedčovanie odbornej prípravy týkajúcej
sa rizík a pomoci cestujúcim, ktorú poskytuje železničný podnik, so
zameraním na úlohy Pokiaľ ide o uznávanie odbornej
spôsobilosti získanej členmi vlakového personálu v poskytovaní pomoci
a zaistení bezpečnosti cestujúcich v prípade zhoršených alebo núdzových
situácií, Komisia hodlá na európskej úrovni spracovať osvedčovanie
odbornej prípravy týkajúcej sa rizík a pomoci cestujúcim poskytovanej
zamestnancovi na príslušnej pracovnej pozícii v súlade so všetkými minimálnymi
základnými požiadavkami TSI OPE týkajúcimi sa ostatných členov vlakového
personálu. Za vydávanie týchto osvedčení by mali
byť zodpovedné železničné podniky zamestnávajúce pracovníkov na
zmluvu a vydávanie by sa zakladať na dvojúrovňovom systéme
s využitím súboru minimálnych požiadaviek stanovených na úrovni EÚ
a doplňujúcich požiadaviek stanovených na úrovni podniku. Túto
odbornú prípravu by mohli zaisťovať aj strediská odbornej prípravy
mimo železničného podniku, ale osvedčenie by mal vydávať
železničný podnik v rámci svojej zodpovednosti. Postup osvedčovania by sa mal vytvoriť
s dodržaním štyroch dôležitých bodov: ·
Železničné podniky by mali organizovať
školenia o rizikách železničnej prevádzky týkajúcich sa bezpečnosti
cestujúcich a o pomoci cestujúcim. Odborná príprava by bola zahrnutá do
systému riadenia bezpečnosti (SMS) železničných podnikov
a vychádzala by z požiadaviek jasne stanovených v OPE TSI. ·
Na konci školenia by železničné podniky mali
vydať „osvedčenie o odbornej príprave týkajúcej sa rizík
a pomoci cestujúcim“ poskytované ostatným členom vlakového personálu
na základe ich systému riadenia bezpečnosti. Osvedčenie by malo
zahŕňať prinajmenšom všetky harmonizované schopnosti stanovené
v TSI OPE a uvádzať všetky ďalšie schopnosti získané
počas školenia. ·
Toto osvedčenie by platilo v celej Európskej
únii a železničné podniky by ho museli brať do úvahy pri prijímaní
pracovníkov. ·
Osvedčenie vydané zamestnancom na príslušnej
pracovnej pozícii (ostatní členovia vlakového personálu) sa stáva ich
vlastníctvom. Potom by mali možnosť znovu použiť toto
osvedčenie, ak by chceli zmeniť podnik. Tento systém osvedčovania neukladá žiadnu
ďalšiu odbornú prípravu okrem tej, ktorá sa v súčasnej dobe
vyžaduje v rámci systému riadenia bezpečnosti a ktorá je už vymedzená v TSI
OPE. Vydávanie osvedčení by malo zostať
na úrovni podniku z administratívnych i hospodárskych dôvodov, aby sa
zamedzilo dodatočným nákladom železničných podnikov, ako aj kvôli
ďalším dôležitým úlohám pre národné bezpečnostné orgány. Formát a obsah osvedčenia by mohol do
určitej miery odrážať požiadavky stanovené v nariadení
36/2010/ES pre doplnkové osvedčenia rušňovodičov upravené na
tento osobitný účel. Článok 13 ods. 3 smernice
o bezpečnosti železníc už poskytuje právny základ pre toto
osvedčovanie; Komisia prípadne navrhne menšiu zmenu prílohy III, aby sa
tento aspekt vysvetlil. Komisia okrem toho navrhne aktualizáciu TSI OPE, aby sa
stanovil rozsah osvedčovania odbornej prípravy a TSI OPE. Ďalšie úlohy (či už sa týkajú
bezpečnosti alebo nie) a ďalšie požiadavky týkajúce sa odbornej
kvalifikácie možno plánovať na úrovni podniku bez toho, aby to brzdilo
mobilitu pracovníkov. Uznávanie odbornej spôsobilosti ostatných členov
vlakového personálu na úrovni EÚ by malo pridanú hodnotu pre bezpečnosť
cestujúcich a mohlo by mať kladný vplyv na mobilitu pracovníkov pri
súčasnom znížení nákladov železničných podnikov na nadbytočnú
odbornú prípravu. Zástupcovia železničných podnikov
a manažéri infraštruktúry (CER a EIM) sú toho názoru, že existujúce
právne predpisy už stanovujú všetky potrebné požiadavky a že
certifikačný a licenčný systém pre ostatných členov
vlakového personálu by nemal pridať k už vymedzeným prvkom žiadny
nový použiteľný prvok, ale mohli by sa s ním spájať vysoké náklady. Na
druhej strane Európska federácia pracovníkov v doprave (ETF) vyžaduje systém
európskej certifikácie pre vlakový personál vrátane preukazu vydávaného
národnými bezpečnostnými orgánmi a doplnkového osvedčenia
vydávaného železničným podnikom. 5. Regulácia kľúčových úloh
súvisiacich s bezpečnosťou a vykonávaných ostatnými
členmi vlakového personálu zo strany členských štátov Ako je uvedené v oddiele 2.1, väčšina
členských štátov rôznymi spôsobmi a s rozličnými
stupňami podrobností vymedzila národné záväzné predpisy s cieľom
regulovať príslušné povolanie. Tieto národné záväzné predpisy, ktoré
stanovili vnútroštátne orgány alebo ktoré sa preniesli z vnútroštátneho
podniku na vnútroštátnu úroveň, musia uplatňovať všetky
železničné podniky uskutočňujúce prevádzku v týchto
členských štátoch. Všeobecne povedané, zdá sa, že tieto
predpisy nie sú plne v súlade s európskymi právnymi predpismi
z troch dôvodov: ·
Nie sú plne v súlade s TSI OPE, ktorá stanovuje,
čo sa musí vykonať, nakoľko niektoré členské štáty
predpisujú, ako sa to musí vykonať. ·
Regulácia na vnútroštátnej úrovni podľa
všetkého obmedzuje podnikanie, a najmä mobilitu pracovníkov. Navyše tieto
podnikové pravidlá (nepriame pravidlá), ktoré sa stávajú národnými záväznými predpismi,
poskytujú historickým železničným podnikom jasnú konkurenčnú výhodu. ·
Keď vnútroštátne orgány stanovujú podrobné
prevádzkové postupy, preberajú zodpovednosť, ktorá by mala
spočívať na železničných podnikoch a manažéroch
infraštruktúry. Podrobná regulácia úloh na vnútroštátnej úrovni by mohla
obmedziť zodpovednosti železničných podnikov a mohla by byť
v rozpore s článkom 4 ods. 3 smernice o bezpečnosti. Pokiaľ neexistuje nejaký konkrétny aspekt
siete, ktorý si vyžaduje osobitné predpisy, mali by sa predpisy o spôsobe, akým
sa musia vykonávať úlohy, pripravovať na úrovni železničného
podniku a nie na vnútroštátnej úrovni. Aj keď sa postupy medzi
jednotlivými železničnými podnikmi odlišujú, dôležité je, že sa úloha
vykonáva. Preto chce Komisia požiadať členské
štáty, aby preskúmali tie národné predpisy, ktoré musia byť v súlade
s TSI OPE. Vykoná sa to v súvislosti s implementáciou smernice o bezpečnosti
železníc a analýzou národných predpisov o bezpečnosti, ktorú v súčasnej
dobe uskutočňuje ERA. 6. Záver: Ďalšie kroky Komisia požiada Európsku železničnú
agentúru, aby pre ostatných členov vlakového personálu spracovala potrebné
ustanovenia na osvedčovanie zamerané na otázky bezpečnosti
cestujúcich. Agentúra určí spoločné kľúčové úlohy ostatných
členov vlakového personálu súvisiace s bezpečnosťou, ktoré
sa netýkajú konštrukcie vozidiel/železničných koľajových vozidiel,
a vymedzí obsah osvedčovania odbornej prípravy a rozsah
pôsobnosti prílohy J k TSI OPE. Agentúra spracuje vzor osvedčenia
odbornej prípravy v kľúčových úlohách súvisiacich
s bezpečnosťou, ktoré sa vydáva zamestnancovi na príslušnej
pracovnej pozícii. Zmena a doplnenie prílohy III k smernici o
bezpečnosti železníc zabezpečí, aby tento postup osvedčovania
bol súčasťou systému riadenia bezpečnosti železničných
podnikov. Potreba tohto systému osvedčovania je
posilnená otvorením trhu s vnútroštátnou osobnou dopravou navrhnutým v rámci
štvrtého železničného balíka. Komisia požiada Európsku železničnú
agentúru, aby do svojej analýzy národných predpisov bezpečnosti zahrnula
osobitnú kapitolu o národných záväzných predpisoch týkajúcich sa ostatných
členov vlakového personálu a o tom, do akej miery
prekračujú rozsah pôsobnosti týchto predpisov. Ak tieto predpisy nie sú
kompatibilné s právnymi predpismi EÚ, Komisia by mohla prijať
príslušné opatrenia na zabezpečenie ich správneho uplatňovania. Ostatní členovia vlakového personálu
tvoria profesijné skupiny, ktoré hrajú významnú úlohu pre bezpečný
železničný systém, pokiaľ ide o prevádzkovú bezpečnosť
a bezpečnosť a ochranu cestujúcich. Komisia je presvedčená,
že jej návrhy posilnia úrovne bezpečnosti, zvýšia kvalitu tohto dôležitého
železničného povolania a podporia aj mobilitu pracovníkov v tomto
povolaní. PRÍLOHA
Opis hlavných úloh v rámci vzorových profilov (PP) Celkovo bolo vymedzených 17 úloh pre PP1,
ktoré sa regulujú najmenej v 50 % z 11 členských štátov,
kde PP1 existuje. Tieto úlohy sú: ·
Kontrola zostavy vlaku: –
„Kontrola zostavy vlaku“ –
„Dokument/dokumentácia kontroly zostavy vlaku“ ·
Kontroly a skúška pred odchodom vlaku: –
„Stav bŕzd/brzdový systém“ –
„Zavedená vlaková signalizácia“ ·
Odchod vlaku na každej stanici: –
„Zatvorenie dverí“ –
„Odchod vlaku (činnosti dokončené)“ ·
Jazda vlaku: –
„Núdzové brzdenie – po použití nastaviť znovu
a ohlásiť to rušňovodičovi“ –
„Vozidlový komunikačný systém (najmä bezpečnosť
cestujúcich)“ ·
Prevádzka za mimoriadnych podmienok: –
„Ochrana cestujúcich“ –
„Odchod vlaku“ –
„Hlásenie všetkých neobvyklých udalostí“ ·
Prevádzka v núdzových situáciách: –
„Rozhodnutie o zastavení vlaku“ –
„Ochrana cestujúcich“ –
„Evakuácia cestujúcich“ –
„Odchod vlaku – činnosť dokončená–“ –
„Informovanie rušňovodiča/komunikácia
s rušňovodičom“ –
„Informovanie železničného podniku/komunikácia
so železničným podnikom“ Pokiaľ ide
o PP2, bolo preň určených len päť úloh, ktoré sa regulujú
najmenej v 50 % zo šiestich členských štátov, kde PP2 existuje. Tieto
úlohy sú: ·
Odchod vlaku na každej stanici: –
„Zatvorenie dverí“ –
„Odchod vlaku (činnosti dokončené)“ ·
Prevádzka za mimoriadnych podmienok: –
„Ochrana cestujúcich“ ·
Prevádzka v núdzových situáciách: –
„Ochrana cestujúcich“ –
„Evakuácia cestujúcich“ Úlohy „posunu“ sú v členských
štátoch určené rôznymi spôsobmi a v týchto vzorových pracovných
profiloch sa nezohľadňujú. [1] Ú.
v. ES L 315, 3.12.2007. [2] Ú.
v. ES L 8, 13.1.2010. [3] Ú.
v. ES L 13, 19.1.2010. [4] Ú. v. ES L314, 29.11.2011. [5] Ú. v. ES L 314, 29.11.2011. [6] Správa útvaru pre interoperabilitu o profile
a úlohách ostatných členov vlakového personálu, ktorí vykonávajú
kľúčové úlohy súvisiace s bezpečnosťou podľa
článku 28 smernice 2007/59/ES. Ref ERA/REP/14-2010/INT z 27.09.2010. Neuverejnené. [7] Údaje od niektorých členských štátov neboli
dostačujúce, aby sa mohli zohľadniť. Informácie od Nórska
sú zahrnuté. [8] Ú.
v. ES L 220, 21.6.2004. [9] Rozhodnutie Komisie z 11. augusta 2006 o technických špecifikáciách interoperability týkajúcich sa subsystému
Prevádzka a riadenie dopravy systémov transeurópskych konvenčných železníc
(oznámené pod číslom C(2006) 3593, zmenené a doplnené rozhodnutím 2010/640/EU,
rozhodnutím 2009/107/ES a rozhodnutím 2008/231/ES, Ú.
v. L 359, 18.12.2006. [10] Rozhodnutie
Komisie z 20. decembra 2007 o technických špecifikáciách
interoperability týkajúcich sa „bezpečnosti v železničných
tuneloch“ v transeurópskom konvenčnom a vysokorýchlostnom
železničnom systéme (oznámené pod číslom C(2007)6450), Ú. v. ES L64,
7.3. 2008.