Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o hladine hluku motorových vozidiel“

COM(2011) 856 final – 2011/0409 (COD)

2012/C 191/14

Samostatný spravodajca: Virgilio RANOCCHIARI

Rada 19. januára 2012 a Európsky parlament 15. decembra 2011 sa rozhodli podľa článku 114 Zmluvy o fungovaní Európskej únie prekonzultovať s Európskym hospodárskym a sociálnym výborom

„Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o hladine hluku motorových vozidiel“

COM(2011) 856 final – 2011/0409 (COD).

Odborná sekcia pre jednotný trh, výrobu a spotrebu poverená vypracovaním návrhu stanoviska výboru v danej veci, prijala svoje stanovisko 17. apríla 2012.

Európsky hospodársky a sociálny výbor na svojom 480. plenárnom zasadnutí 25. a 26. apríla 2012 (schôdza z 25. apríla 2012) prijal 106 hlasmi za, pričom nikto nehlasoval proti a 1 člen sa hlasovania zdržal, nasledujúce stanovisko:

1.   Závery a odporúčania

1.1   EHSV podporuje iniciatívu Komisie, ktorá je zameraná na aktualizáciu a súčasné zníženie limitov emisií hluku motorových vozidiel. A to napriek tomu, že sa návrh predkladá v období, keď európsky automobilový priemysel prechádza krízou trhu, ktorá od svojho začiatku v roku 2008 nenaznačuje ústup, čo len zdôrazňuje problém nadmernej výrobnej kapacity európskych výrobných závodov.

1.2   EHSV súhlasí aj s ambicióznymi cieľmi návrhu, ktoré podľa názoru Komisie povedú k približne 25 % zníženiu celkového hluku vozidiel. Vzhľadom na obrovský nárast objemu premávky, ku ktorému došlo najmä v uplynulých dvadsiatich rokoch, bolo potrebné podniknúť kroky na ochranu zdravia a dobrých životných podmienok občanov.

1.3   EHSV však konštatuje, že aj v tomto prípade chýba integrovaný prístup k problému, čo by bolo aj vďaka opatreniam v ďalších súvisiacich sektoroch umožnilo ešte účinnejšie zníženie hluku, a teda i občania by to vnímali pozitívnejšie, a náklady a prínos by boli v lepšom vzájomnom pomere.

1.4   EHSV vyjadruje vážne výhrady voči skutočnosti, že sa nové limitné hodnoty uplatňujú na základe klasifikácie vozidiel z roku 1985, a teda že sa nezohľadnil vývoj trhu, ani znásobenie a rozrôznenie modelov a ich rozličné použitie. Mali by sa začleniť nové kategórie s limitnými hodnotami, ktoré by boli prispôsobené ich špecifickým črtám.

1.5   EHSV sa nakoniec nazdáva, že návrh náležite nezohľadňuje lehoty potrebné na uskutočnenie opatrení potrebných na prispôsobenie sa novým limitným hodnotám pre hlučnosť. Výrobcovia budú musieť okamžite prehodnotiť celú štruktúru vozidla, a snažiť sa o zložité dosiahnutie kompromisu medzi znížením hlučnosti a rešpektovaním ostatných platných požiadaviek na bezpečnosť, emisie, spotrebu atď.

1.6   Preto EHSV žiada, aby sa prehodnotili navrhnuté lehoty, odstránila prvá fáza (dva roky od schválenia nariadenia), ktorá spôsobí dodatočné náklady na opätovné typové schválenie a iné, a že sa zameria priamo na konečný výsledok (s lepším pomerom medzi prínosom a nákladmi), pričom by sa zaviedlo primeranejšie prípravné obdobie (lead time) (1), a to sedem rokov (namiesto piatich) pre nové typové schvaľovanie a deväť rokov (namiesto siedmich) pre novú registráciu.

2.   Úvod a legislatívny kontext

2.1   Hluk je bežne označovaný ako „nežiaduci zvuk“ alebo „nepríjemný a obťažujúci sluchový vnem“, a je v súčasnosti jednou z hlavných príčin zhoršenia kvality života v mestách a má škodlivé účinky na zdravie, a to aj závažné (2).

2.2   Ako je známe, environmentálny hluk resp. rušivý hluk sa meria v decibeloch A dB(A), a zvuky, ktoré človek dokáže vnímať sa pohybujú v rozpätí od 0 dB(A) do 140 dB(A), pričom prah bolesti bol stanovený na 120 dB(A). Svetová zdravotnícka organizácia požaduje pre priestory mimo „uzavretých zón“ (byty, kancelárie) maximálnu hladinu hluku nepresahujúcu 55 dB(A), ale Európska agentúra pre životné prostredie odhaduje, že polovica obyvateľstva mestských oblastí je vystavená vyššej hladine hluku. Na konkrétne porovnanie možno pripomenúť, že na ceste v osídlenej oblasti sa bežne nameria 50 dB(A), motor prúdového lietadla vydáva 120 dB(A), vysokorýchlostný vlak 100 dB(A), osobné vozidlo maximálne 74 dB(A), ale na ceste s hustou premávkou hluk dosahuje 80 dB(A).

2.3   V konkrétnom prípade osôb vystavených hluku z cestnej premávky je možné vykonať viaceré opatrenia na zlepšenie situácie, ale určite jedným z prvých je zníženie hluku pri zdroji, t. j. zníženie limitných hodnôt hluku vydávaného jednotlivými vozidlami.

2.4   Emisiami hluku zo štvorkolesových motorových vozidiel sa zaoberá smernica Rady 70/157/EHS, ktorá už v roku 1970 stanovovala limity emisií hluku a postup typového schvaľovania motorových vozidiel. V priebehu rokov boli postupne vykonané viaceré zmeny a doplnenia základnej smernice, ktorými sa znížili limitné hodnoty hluku s cieľom znížiť environmentálny hluk až po poslednú úpravu v tejto oblasti v roku 1996, keď sa stanovili limitné hodnoty 74 dB(A) pre vozidlá a 80 dB(A) pre ťažké vozidlá na prepravu tovaru.

2.5   Počas tohto dlhého procesu sa podarilo dosiahnuť viacero významných úspechov a znížiť emisie hluku v porovnaní s limitnými hodnotami, ktoré stanovila smernica z roku 1970, o 85 % pri automobiloch (– 8 dB(A)) a o viac ako 90 % v prípade ťažkých motorových vozidiel (– 11 dB(A)).

Miera hluku sa však neznížila pomerne k novým limitným hodnotám z viacerých príčin, predovšetkým z dôvodu zvýšenej cestnej premávky, ktorá sa od 70. rokov minulého storočia po dnešok strojnásobila. Vzhľadom na tento nárast premávky vyvstala aj otázka, nakoľko sú platné doteraz používané skúšobné metódy na meranie emisií hluku, najmä motorových vozidiel.

2.6   V tejto súvislosti pracovná skupina EHK OSN pre hluk (3) vypracovala novú skúšobnú metódu, ktorá bola uverejnená v roku 2007 a ktorá sa v uplynulých troch rokoch monitorovala súčasne popri existujúcej skúšobnej metóde. To umožnilo vybudovať databázu paralelných výsledkov skúšok podľa súčasnej metódy (A), ako aj podľa novej metódy, a poskytnúť aj číselné vyjadrenie rozdielov medzi výsledkami oboch metód.

2.7   Európska komisia poverila holandské výskumné stredisko TNO porovnaním dvoch skúšobných metód emisií hluku, ktoré sa ukončilo v marci 2011, keď TNO poskytlo Komisii svoju správu pod názvom „Venoliva“ (Vehicle noise limit values – Limitné hodnoty hluku vozidiel), z ktorej vo veľkej miere vychádza návrh nariadenia, ktorý je predmetom tohto stanoviska.

2.8   Pracovníci TNO vykonali kontroly na 653 motorových vozidlách a zistili pritom rozdiely medzi skúškami podľa metódy B a metódy A v hodnote – 2,1 dB(A). Konkrétne sa ukázalo, že 90 % kontrolovaných vozidiel už spĺňalo stanovenú limitnú hodnotu 74 dB(A), zatiaľ čo len málo ťažkých úžitkových vozidiel spĺňalo stanovenú limitnú hodnotu pri použití skúšobnej metódy B.

3.   Návrh Európskej komisie

3.1   So zreteľom na uvedené súvislosti Komisia zamýšľa zrušiť smernicu z roku 1970 a jej následné zmeny a doplnenia a navrhuje nariadenie, ktoré zavádza v porovnaní s existujúcimi právnymi predpismi štyri nové požiadavky:

3.1.1    Ako už bolo spomenuté v úvode, výsledky skúšok podľa novej metódy (B) sú – v závislosti od kategórie vozidla – až o 2 dB(A) nižšie ako výsledky získané podľa starej metódy (A) v približne 90 % vykonaných skúšok. To presvedčilo Komisiu, aby zaviedla 72 dB(A) ako východiskovú limitnú hodnotu namiesto 74 dB(A) stanovených v platných právnych predpisoch.

3.1.2    V prvej fáze (do dvoch rokov od uverejnenia nariadenia) sa limitné hodnoty pre typové schvaľovanie znížia o 2 dB(A) pri ľahkých vozidlách na prepravu osôb a o 1 dB(A) pri ťažkých vozidlách na prepravu tovaru. V druhej fáze (päť rokov po uverejnení) sa očakáva ďalšie zníženie o 2 dB(A) v prípade ľahkých vozidiel ako aj ťažkých vozidiel. Sedem rokov po uverejnení musia všetky vozidlá spĺňať nové limitné hodnoty pre registráciu a predaj.

3.1.3    Nová skúšobná metóda (B) sa pri bežných podmienkach premávky považuje za realistickú, ale Komisia sa obáva, že v podmienkach intenzívnej premávky je táto metóda menej spoľahlivá. Preto Komisia zamýšľa zaviesť dodatočné ustanovenia pre skúšky k tým, ktoré boli uplatňované v spomínanom trojročnom monitorovacom období (test s konštantným zrýchlením 2,0 m/s2). K tomu sa pridá test ASEP (maximálne zrýchlenie 3,0 m/s2) s cieľom priblížiť hodnoty emisií namerané v mieste typového schvaľovania reálnym podmienkam hustej premávky na cestách.

3.1.4    Tichá prevádzka týchto vozidiel môže byť nebezpečná pre slabozraké osoby, a nielen pre ne, keďže chýba referenčná zvuková hodnota ohlasujúca blíženie sa týchto vozidiel. Preto Komisia navrhuje – bez právnych záväzkov pre výrobcov – montovať do týchto vozidiel systém zvukovej signalizácie vozidla AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System), na ktorý ale zároveň predpisuje isté požiadavky.

4.   Všeobecné pripomienky

4.1   EHSV oceňuje a podporuje iniciatívu Komisie, ktorej cieľom je aktualizácia limitov emisií hluku motorových vozidiel prostredníctvom nariadenia, aj vzhľadom na spomenutý nárast objemu premávky v Európe, predovšetkým v husto obývaných oblastiach.

4.2   EHSV však vyjadruje poľutovanie nad tým, že sa k tento problém neriešil v rámci integrovaného prístupu, ktorý by mal byť uplatnený pri všetkých európskych legislatívnych iniciatívach vo všetkých oblastiach a ktorý by konkrétne v tomto prípade priniesol rýchlejšie, významnejšie, a teda i pre obyvateľov zrejmejšie výsledky, a náklady a prínos by boli v lepšom vzájomnom pomere.

4.3   Navrhnuté zníženia pre nové vozidlá prinesú úžitok len v stredno- až dlhodobom časovom horizonte, po ukončení obnovy vozového parku, ktorý je v súčasnosti v premávke. Oveľa významnejšie zníženie by sa dalo dosiahnuť úpravou povrchu vozoviek, zásahom do miestnej infraštruktúry, inteligentným riadením premávky a prostredníctvom pravidelnejších a dôkladnejších kontrol vozidiel v premávke. Vhodnou údržbou ciest sa dá dosiahnuť zníženie hladiny hluku o viac než 5 dB(A), zatiaľ čo použitie špeciálnych druhov asfaltu by umožnilo znížiť hluk cestnej premávky až o 10 dB(A). Podobné zníženie by sa dosiahlo odstránením dopravných zápch pomocou cestných obchvatov, prednostných jazdných pruhov, inteligentných dopravných systémov (ITS) atď. Netreba zabúdať ani na ďalší dôležitý aspekt, ktorým je výchova vodičov, ktorí sú často hlavnými zodpovednými za nadmernú hlučnosť svojich vozidiel.

4.4   Nakoniec treba pripomenúť aj skutočnosť, že hoci je technicky možné znížiť hladinu hluku, ktorý vydávajú vozidlá (motor, nasávacia a výfuková sústava atď.), nikdy sa nepodarí dosiahnuť hladinu nižšiu než je hluk valenia pneumatík po povrchu vozovky. To platí aj pre elektrické a hybridné elektrické vozidlá, ktoré sú nepochybne tiché pri nízkych obrátkach, a to až natoľko, že to viedlo Komisiu k zahrnutiu požiadavky montovať do nich systém zvukovej signalizácie vozidla. Z kontrol šiestich rôznych modelov elektrických a hybridných elektrických vozidiel, ktoré sú v súčasnosti na trhu (4), vyplynulo, že pri zvýšenej rýchlosti (50 km/h) dosahovala hladina hluku týchto vozidiel hodnotu 68,3 dB(A), teda viac než 68 dB(A), ktoré sa v novom nariadení vyžadujú od vozidiel vybavených spaľovacím motorom.

4.5   Pokiaľ ide o obsah návrhu nariadenia, EHSV kladie niekoľko otázok a vyjadruje isté výhrady, ktoré by sa mohli vyjasniť počas diskusie v Európskom parlamente a Rade.

4.6   Prvý bod sa týka „kategorizácie“ vozidiel na účely zníženia hluku. Navrhované kategórie sú „historické“, t. j. tie pôvodné z roku 1985. Nezohľadnil sa vývoj trhu, a teda ani znásobenie a rozrôznenie modelov a ich rozličné použitie. EHSV sa bez toho, aby zachádzal do podrobností, nazdáva, že prehodnotenie kategórií a začlenenie nových podkategórií s limitnými hodnotami, ktoré by boli prispôsobené ich špecifickým črtám, by lepšie odrážalo súčasnú realitu i budúce vývojové trendy vozového parku. Ako príklad možno uviesť podkategóriu M3 mestských autobusov a turistických autobusov, ktorá nerozlišuje medzi týmito dvoma typmi.

Ešte vážnejšia je situácia v úzkoprofilovom sektore vysokovýkonných motorových vozidiel, tzv. športových áut, s nízkym objemom výroby, ktoré zastupujú špičkovú kvalitu európskeho automobilového priemyslu vo svete a vnášajú inováciu do vývoja modelov určených pre širokú verejnosť. Ak sa neprehodnotia podkategórie v rámci M1 (motorové vozidlá) bude veľmi zložité pokračovať vo výrobe, a teda aj v predaji týchto vozidiel, keďže by mali znížiť svoje emisie hluku o 6 – 7 dB(A) za 5 rokov.

4.7   Druhá, dôležitejšia výhrada EHSV sa týka harmonogramu, ktorý stanovila Komisia, ktorá v snahe dobehnúť chýbajúcu aktualizáciu v uplynulom období neberie náležite do úvahy prípravné obdobie (lead time), ktoré potrebujú výrobcovia, aby sa prispôsobili požiadavkám.

4.7.1   Už i zníženie o 2 dB(A) v prvej fáze pri všetkých ľahkých vozidlách a o 1 dB(A) pri ťažkých vozidlách si vyžaduje obrovské úsilie priemyslu o úpravu štruktúry vozidla, keďže sa zníženie hlučnosti musí dosiahnuť pri súčasnom rešpektovaní ostatných platných požiadaviek (na bezpečnosť, emisie, spotrebu atď.). Potrebné zásahy napríklad často znamenajú značné zvýšenie hmotnosti vozidiel (zvýšenie objemu výfukovej sústavy, dodatočné opravné prvky a materiály pohlcujúce hluk), ktoré sa premieta do zvýšenej spotreby, a teda emisií znečisťujúcich látok. Treba si uvedomiť, že akýkoľvek zásah do tejto oblasti sa týka vozidla ako celku so všetkými komponentmi, ktoré sa pokladajú za zdroj vonkajšieho hluku: nie je možné dosiahnuť výsledky jednoduchým použitím jednotlivých zariadení.

4.7.2   Pri dosahovaní očakávaných výsledkov v prvej fáze (ako tvrdia niektoré zdroje, aspoň pre kategórie M1 a N1) sa nemožno spoľahnúť ani na potenciálny prínos zníženia hlučnosti podľa nariadenia (ES) č. 661/2009 týkajúceho sa pneumatík. V skutočnosti sú takéto pneumatiky vo veľkej miere už dostupné na trhu a stanú sa povinnými pre nové vozidlá od novembra 2013. V priemere by sa malo dosiahnuť zníženie hluku o 0,5 dB(A), avšak až v roku 2016.

4.7.3   Vozidlá teda treba nanovo koncipovať, vyvinúť a naplánovať do výroby: je známe, že kompletné prepracovanie projektu celého vozidla si vyžaduje v prípade ľahkých vozidiel 5 až 7 rokov, v závislosti od typu, a v prípade ťažkých vozidiel až do 10 rokov, a treba dodať, že je potrebné aj nové typové schválenie.

4.8   Vzhľadom na uvedené súvislosti EHSV si kladie otázku, či by nebolo vhodnejšie prehodnotiť lehoty a spôsoby dosiahnutia požadovaného zníženia hluku. Dalo by sa to dosiahnuť odstránením prvej fázy, ktorá spôsobí dodatočné náklady na opätovné typové schválenie a iné, a zameraním sa priamo na konečný výsledok (s lepším pomerom medzi prínosom a nákladmi), pričom by sa prehodnotili navrhnuté podkategórie, aspoň v najproblematickejších prípadoch, a zaviedlo primeranejšie prípravné obdobie (lead time): sedem rokov pre nové typové schvaľovanie a deväť rokov pre novú registráciu.

4.9   Aj tak by to znamenalo obrovské úsilie a postupné investície v období, keď takmer všetci európski výrobcovia čelia kríze trhu, ktorá sa od svojho začiatku v roku 2008 zjavne neustále prehlbuje. Tieto investície by sa nevyhnutne preniesli na plecia spotrebiteľov, pričom hrozí, že by sa obnova vozového parku ešte viac spomalila, predovšetkým v prípade ťažkých vozidiel určených na prepravu tovaru. Bolo by to úplne v rozpore s cieľom, ktorý si vytyčuje toto nariadenie.

(1)  Lead time: Čas, ktorý priemyselné závody potrebujú na uplatnenie akejkoľvek novej požiadavky, ktorá si vyžaduje zásahy do konštrukcie vozidla.

(2)  Ú. v. EÚ C 317, 23.12.2009, s. 22.

(3)  United Nations Economic Commission for Europe (Európska hospodárska komisia Organizácie Spojených národov v Ženeve, www.unece.org).

(4)  Zdroj: ACEA – Asociácia európskych výrobcov automobilov.