52009DC0044

[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV |

Brusel, 4.2.2009

KOM(2009) 44 v konečnom znení

ZELENÁ KNIHA

TEN-T: Preskúmanie politiky NA CESTE K LEPŠIE INTEGROVANEJ TRANSEURÓPSKEJ DOPRAVNEJ SIETI V ZÁUJME SPOLOČNEJ DOPRAVNEJ POLITIKY

ZELENÁ KNIHA

TEN-T: Preskúmanie politiky NA CESTE K LEPŠIE INTEGROVANEJ TRANSEURÓPSKEJ DOPRAVNEJ SIETI V ZÁUJME SPOLOČNEJ DOPRAVNEJ POLITIKY

OBSAH

1. Úvod 2

2. Základy, z ktorých by mala vychádzať budúca politika v oblasti TEN-T 3

3. Nevyriešené otázky súvisiace s ďalším rozvojom TEN-T 8

4. Prípadné možnosti ďalšieho rozvoja TEN-T 17

5. Informácie pre tých, ktorí by chceli reagovať na zelenú knihu 17

1. ÚVOD

Cieľom politiky v oblasti transeurópskej dopravnej siete (TEN-T) je zabezpečiť infraštruktúru potrebnú na plynulé fungovanie vnútorného trhu a na plnenie cieľov Lisabonského programu pre rast a zamestnanosť. Jej zámerom je takisto pomáhať pri zabezpečovaní možnosti prístupu, ako aj pri posilňovaní hospodárskej a sociálnej a územnej súdržnosti. Podporuje právo každého občana EÚ voľne sa pohybovať v rámci územia členských štátov. Okrem toho integruje požiadavky na ochranu životného prostredia s cieľom podporovať udržateľný rozvoj.

Suma 400 miliárd EUR doteraz investovaná do siete vytvorenej na základe rozhodnutia Európskeho parlamentu a Rady v roku 1996, naposledy zmeneného a doplneného v roku 2004[1], pomohla dokončiť veľké množstvo projektov spoločného záujmu, pričom tak došlo k prepojeniu vnútroštátnych sietí a prekonaniu technických prekážok presahujúcich štátne hranice. Z dôvodu prirodzene dlhodobej povahy príslušných projektov, ako aj značného oneskorenia pri dokončení mnohých projektov však ešte stále treba vynaložiť veľké úsilie, aby sa plány vykonávali v plnom rozsahu.

Takmer tretina doteraz investovanej sumy pochádza zo zdrojov Spoločenstva[2]. Pre jednotlivých európskych občanov však môže byť niekedy ťažké vidieť výsledky celkovej politiky v oblasti TEN-T alebo európsku pridanú hodnotu, ktorá vznikla vďaka prínosu Spoločenstva. Ciele boli pomerne rozsiahle, takže ich prostredníctvom dostupných nástrojov nebolo možné dosiahnuť v plnej miere. Z určitých hľadísk je takisto možné, že neboli dostatočne konkrétne, a preto bolo zložité zacieliť opatrenia a dosiahnuť účinný vplyv a viditeľné výsledky. Komisia je teda toho názoru, že je najvyšší čas položiť si nielen otázku, prečo boli ciele dosiahnuté len čiastočne, ale aj otázku, či tieto ciele aj naďalej dostatočné na to, aby na budúce problémy poskytli predvídavé odpovede, a aké prostriedky sú potrebné na dosiahnutie budúcich cieľov politiky v oblasti TEN-T v plnej miere.

Zatiaľ čo cieľom dopravnej politiky je presadzovať hospodársky a environmentálne efektívne a bezpečné a spoľahlivé dopravné služby v rámci vnútorného trhu i mimo neho, v prípade politiky v oblasti TEN-T je potrebné zabezpečiť ich prevádzku s čo najlepším výsledkom, pričom sa bude vychádzať z integrovanej a inovačnej infraštruktúry, ktorá udržiava krok s technickým pokrokom v sektore energetiky, infraštruktúry a dopravných prostriedkov[3]. V porovnaní s predchádzajúcim vývojom by sa do nej mali viac premietať európske ciele, a to nielen v sektore dopravy, ale aj v širšom politickom, sociálno-hospodárskom, environmentálnom a inštitucionálnom kontexte.

Je potrebné, aby sa v súvislosti so silnejúcou globálnou úlohou Európy venovala náležitá pozornosť okrem posilňovania úlohy TEN-T v rámci lisabonského programu aj rozvoju budúcej politiky v oblasti TEN-T. Hospodársky rast Európy a vytváranie pracovných miest závisia aj od jej konkurencieschopnosti v medzinárodnom meradle, ktorú je potrebné posilniť prostredníctvom dobrých dopravných spojení s ostatnými časťami sveta. Dobré spojenia so všetkými štátmi bezprostredne susediacimi s Európu vrátane Afriky sú navyše rozhodujúce z hospodárskeho, politického a bezpečnostného hľadiska.

Zo všetkého najdôležitejšie však je, že boj so zmenou klímy si vyžaduje, aby sa na základe celoeurópskych opatrení podporovala vedúca úloha Európy vo svete. Doprava a dopravná infraštruktúra sú oblasťami, ktoré ponúkajú značný potenciál na pozitívny prínos. Ciele týkajúce sa zmeny klímy by mali byť v strede záujmu budúcej politiky TEN-T a mali by sa premietnuť do skutočne európskeho prístupu. Budúca politika v oblasti TEN-T by mala poskytnúť pevný základ účinného prínosu k plneniu cieľov Spoločenstva týkajúcich sa zmeny klímy, a to prostredníctvom procesu, ktorý integruje hospodárske a environmentálne ciele, ktorý je jednoznačne orientovaný na potreby efektívnej nákladnej dopravy a služieb pre cestujúcich na komodálnom základe a ktorý zahŕňa inovácie.

Všetky uvedené skutočnosti dávajú oprávnenie vykonať namiesto jednoduchého preskúmania a prípadnej aktualizácie rámcových plánov a prioritných projektov skôr zásadné preskúmanie politiky v oblasti TEN-T. Zatiaľ čo politický prístup vychádza zo získaných skúseností a z doteraz dosiahnutých výsledkov, je potrebné najprv ho podrobiť rozsiahlemu preskúmaniu. Vzhľadom na rozsah tejto úlohy v politickom, sociálno-hospodárskom, environmentálnom, inštitucionálnom, geografickom a technickom zmysle sa Komisia snaží zabezpečiť čo najširšiu účasť zainteresovaných strán s cieľom náležite zohľadniť dostupné odborné poznatky, skúsenosti a pripomienky. To je dôvod, prečo Komisia začína proces preskúmania TEN-T prostredníctvom zelenej knihy, v ktorej zhŕňa svoje súčasné úvahy a vyzýva na vyjadrenie pripomienok ešte predtým, ako predloží prípadné legislatívne a iné návrhy.

2. Základy, z ktorých by mala vychádzať budúca politika v oblasti TEN-T

- Zmluva o ES

V článkoch 154 – 156 Zmluvy o ES sa vymedzuje politika v oblasti transeurópskych sietí a jej prínos k dosahovaniu cieľov týkajúcich sa vnútorného trhu, sociálnej a hospodárskej súdržnosti v prospech všetkých jeho občanov, hospodárskych subjektov a regionálnych a miestnych spoločenstiev okrem iného aj zameraním opatrení Spoločenstva na podporu vzájomného prepojenia a vzájomnej súčinnosti vnútroštátnych sietí, ako aj prístupu do takýchto sietí. Okrem toho sa do tejto politiky musí začleniť udržateľný rozvoj. Následne boli sformulované usmernenia týkajúce sa TEN-T, a to s cieľom pomôcť pri vykonávaní ustanovení zmluvy, v ktorých sa uvádza, že identifikujú projekty spoločného záujmu a že Spoločenstvo môže podporovať projekty spoločného záujmu, ktoré sú podporované členskými štátmi. V záujme ďalšieho uľahčovania vykonávania môže Komisia takisto prijímať iniciatívy na presadzovanie koordinácie medzi členskými štátmi.

- Osobitné črty

V usmerneniach týkajúcich sa TEN-T sa plánuje zriadenie jednotnej multimodálnej siete ako konečného politického cieľa, pričom táto sieť by zahrnula tradičné pozemné štruktúry a zariadenia (vrátane inteligentných dopravných systémov) s cieľom zabezpečiť bezpečnú a efektívnu dopravu. V čoraz väčšej miere takisto zahŕňa zavádzanie inovačných systémov, ktoré nielen sľubujú prínosy pre oblasť dopravy, ale majú aj značný potenciál na priemyselné inovácie.

Projekty spoločného záujmu v rámci TEN-T sa v mnohých aspektoch navzájom značne odlišujú. Týka sa to: procesov plánovania, geografického rozsahu a nákladov, obdobia vykonávania a životného cyklu, ako aj štruktúr potrebných na investície, vykonávanie a prevádzku. V politike v oblasti TEN-T sa musí zohľadňovať rozsiahla škála prístupov, pomocou ktorých členské štáty zohrávajú vedúcu úlohu v zabezpečovaní tradičnej infraštruktúry a spolupracujú so súkromným sektorom. Pre všetkých zúčastnených aktérov preto vzniká z dôvodu samotnej povahy siete osobitná zodpovednosť spoločne využívať ciele a zohrávať svojou príslušnú úlohu pri ich dosahovaní.

- Dosiahnuté výsledky

V súčasnosti je už možné pozorovať pozitívne zmeny vyplývajúce z vykonávania politiky v oblasti TEN-T. V mnohých miestach došlo k prepojeniu vnútroštátnej železničnej a cestnej siete a postupne sa zabezpečuje vzájomná súčinnosť cezhraničných železničných tratí. Financovanie Spoločenstva bolo zamerané na významné projekty v oblasti vysokorýchlostnej železničnej siete, čím sa zrodila nová generácia osobnej dopravy, ktorá môže úspešne konkurovať leteckej doprave a používaniu osobných vozidiel. Financie boli v rámci Kohézneho fondu rozdelené na významné projekty spájajúce krajiny a regióny s rôznymi úrovňami rozvoja, čo pomáha vyrovnávať rozdiely. To malo za následok značný katalytický účinok a umožnilo zdokonalenie niektorých najnáročnejších a najzložitejších projektov (z geologického, technického, finančného, právneho/správneho hľadiska). Podporili sa pilotné projekty zamerané na riešenie otázky verejno-súkromných partnerstiev, vďaka čomu bolo možné sa poučiť, pokiaľ ide o financovanie a riadenie projektov.

Politika v oblasti TEN-T takisto stimuluje rozvíjanie inteligentných dopravných systémov. Odhliadnuc od programu Galileo sa vďaka tomuto sektoru dosiahol na európskej úrovni alebo na úrovni európskych regiónov v oblasti cestnej, železničnej, leteckej a lodnej dopravy značný pokrok prostredníctvom projektov podporovaných v rámci TEN-T, pričom mnohé z nich by sa inak nemohli vykonať alebo začať.

Politika v oblasti TEN-T začala prichádzať s odpoveďami na otázky v oblasti nákladnej dopravy, v rámci ktorej očakávaný rast (nárast vo výške 34 % v období rokov 2005 až 2020) zdôrazňuje význam zavádzania skutočných komodálnych riešení na prekonanie problémov, akými sú napríklad preťaženie, rastúce množstvo emisií oxidu uhličitého, nedostatky súvisiace s infraštruktúrou a organizáciou. Koncepcia námorných diaľnic, ktorá je svojou povahou skutočne multimodálna, si v ďalšom rozvoji TEN-T zasluhuje značne zvýšenú pozornosť. Podporuje „čistejšiu“ nákladnú dopravu na komodálnom základe a takisto umožňuje spojenie EÚ s okolitým svetom.

- Posúdenie silných a slabých stránok

Plánovanie siete

V prvom rade usmernenia týkajúce sa TEN-T predstavujú nástroj Spoločenstva na vymedzenie politiky a plánovanie siete. Projekty spoločného záujmu uvedené v týchto usmerneniach je možné definovať prostredníctvom ich umiestnenia v rámcových plánoch a/alebo prostredníctvom ich charakteristík.

Usmernenia prijaté v roku 1996 a naposledy zmenené a doplnené v roku 2004 zahŕňajú dve vrstvy plánovania: vrstvu komplexnej siete (rámcové plány pre železničnú, cestnú, vnútrozemskú vodnú a kombinovanú dopravu, siete letísk a prístavov) a druhú vrstvu 30 prioritných projektov – t. j. vybraných projektov spoločného záujmu.

Komplexná sieť zahŕňa celkovo: 95 700 km cestných spojení, 106 000 km železničných tratí (vrátane 32 000 km vysokorýchlostných tratí), 13 000 km vnútrozemských vodných ciest, 411 letísk a 404 námorných prístavov. Väčšina týchto spojení a uzlov už existuje. Takmer 20 000 km cestných spojení, vyše 20 000 km železničných tratí (prevažnú väčšinu predstavujú vysokorýchlostné trate) a 600 km vnútrozemských vodných ciest je však stále potrebné vybudovať, alebo do značnej miery zmodernizovať, a to pri odhadovaných nákladoch vo výške 500 miliárd EUR podľa posledných odhadov členských štátov[4].

„Plánovanie“ tejto siete Spoločenstva v podstate znamená zlučovanie významných častí vnútroštátnych sietí v prípade rôznych druhov dopravy a ich prepájanie na vnútroštátnych hraniciach. Zatiaľ čo sa tento prístup osvedčil v začiatkoch politiky v oblasti TEN-T, vhodnosť jeho použitia sa postupne s každým rozšírením oslabovala. Hybnou silou plánovania siete TEN-T neboli skutočné európske ciele, vďaka ktorým by sa zabezpečilo, aby bol celok viac ako súčet jeho častí. Nehľadiac na výlučnú zodpovednosť členských štátov v oblasti plánovania a realizácie infraštruktúry na svojom území sa pri rozširovaní EÚ a pri narastajúcej zložitosti sietí dostáva čoraz viac do popredia otázka, ako je možné skombinovať vnútroštátne plánovanie s plánovaním na európskej úrovni, pričom sa v ňom zohľadňujú ciele mimo perspektívy každého jednotlivého členského štátu.

Vo všeobecnosti sa prioritné projekty TEN-T vzťahujú na významné železničné, cestné a vnútrozemské vodné osi, ktoré prechádzajú viacerými členskými štátmi. V roku 2004 boli vybrané z dôvodu ich veľkého významu z hľadiska nadnárodných dopravných tokov a cieľov v oblasti súdržnosti a udržateľného rozvoja a stali sa predmetom spoločného sociálno-hospodárskeho hodnotenia. Stále však vznikajú otázky napríklad v súvislosti s metodickou správnosťou ich výberu, potenciálom na vzájomné prepojenie a rozšírenie (geograficky aj modálne), prístupom k normám týkajúcim sa koherentnej kapacity a kvality a prostriedkami lepšej stimulácie ich ukončenia v rámci plánovaného časového rámca.

Okrem toho, že sa v usmerneniach vymedzujú projekty spoločného záujmu prostredníctvom ich umiestnenia v rámcových plánoch a začlenenia do zoznamu prioritných projektov, ustanovujú sa v nich aj „charakteristiky“ a určujú ciele a kritériá určovania projektov spoločného záujmu. Tento druh koncepčného prístupu viedol v oblasti inteligentných dopravných systémov k vytvoreniu základu vymedzovania projektov spoločného záujmu.

Vykonávanie siete

Usmernenia TEN-T sú spojené s nástrojmi na uľahčovanie vykonávania projektov, ktoré boli identifikované ako projekty spoločného záujmu. Sú to a) rôzne finančné nástroje vychádzajúce z príslušných právnych predpisov vrátane nariadenia o finančných pravidlách v oblasti TEN[5] a Kohézny fond, Európsky fond regionálneho rozvoja a úvery z Európskej investičnej banky a b) nefinančné nástroje, akými sú napríklad koordinačné iniciatívy prijaté Komisiou.

Dostupné nástroje doteraz nepostačovali na to, aby bolo možné úplne dokončiť projekty spoločného záujmu v rámci časového rámca stanoveného v usmerneniach. To platí predovšetkým v súvislosti s komplexnou sieťou. Zodpovednosť za ukončenie veľkého počtu príslušných projektov znášajú takmer v plnom rozsahu členské štáty, ktoré sú pri investičných rozhodnutiach motivované hlavne vnútroštátnymi cieľmi. Prostredníctvom financovania Spoločenstva v rámci Kohézneho fondu sa podporilo vykonávanie projektov v oprávnených členských štátoch, čím sa posilnila aj funkcia prístupu (vrátane prístupu do najodľahlejších regiónov); financovanie TEN-T umožnilo zamerať sa na politické ciele len čiastočne. Vo všeobecnosti doteraz vynaložené zdroje Spoločenstva takmer vôbec neumožnili občanom a hospodárskym subjektom „pocítiť rozdiel“, teda európsku pridanú hodnotu akcie Spoločenstva v súvislosti s komplexnou TEN-T ako celkom. Investičné snahy členských štátov na ich príslušných územiach sa prevažne považujú za vnútroštátne investície, a nie za prínos k plneniu cieľov Spoločenstva.

V súvislosti s prioritnými projektmi, na ktoré sa sústreďuje úsilie Spoločenstva (z finančného hľadiska, ako aj v zmysle koordinácie), je situácia odlišná. Hoci dostupné finančné zdroje Spoločenstva ešte nepostačujú na uspokojenie potrieb týchto projektov v plnej miere, opatrenia zamerané na dosahovanie viac vyhranených a spoločne odsúhlasených cieľov sú oveľa účinnejšie a zreteľnejšie. Blížiace sa zavŕšenie niektorých z týchto projektov poskytuje konkrétny príklad potenciálnych prínosov politických cieľov TEN-T ustanovených v zmluve. Kľúčový prioritný projekt TEN-T, akým je napríklad vysokorýchlostná železničná trať spájajúca Paríž, Brusel, Kolín/Frankfurt, Amsterdam a Londýn, nielen prepojila vnútroštátne siete a označila tak prelomový nástup novej generácie cezhraničnej železničnej dopravy, ale takisto umožnila občanom a obchodným cestujúcim pocítiť prínosy voľného pohybu v rámci Európy.

Prioritný projekt Námorné diaľnice (vzťahujúci sa na infraštruktúru, zariadenia, postupy, technológie a služby) je zameraný na posilnenie kvality a vysokokapacitných, integrovaných multimodálnych dopravných služieb „od domu k domu“ s podporou námornej vetvy. Je vymedzený v usmerneniach TEN-T prostredníctvom koncepčného prístupu ustanovujúceho ciele a postupy na identifikáciu projektov spoločného záujmu. To pomohlo Spoločenstvu navrhnúť praktické uplatnenie komodálneho dopravného riešenia, cieľom ktorého je zlepšovať prístup a znižovať množstvo emisií z cestnej nákladnej dopravy. K dispozícii sú rôzne nástroje Spoločenstva a vnútroštátne nástroje vrátane rozpočtu TEN-T, ktorý je zameraný hlavne na nadštruktúru a infraštruktúru v prístavoch a ich spojenie s vnútrozemím. Zložitosť postupov na získavanie finančnej pomoci z verejných zdrojov, ako aj nedostatok jasných cieľov a kritérií však doteraz bránili širokej realizácii tejto koncepcie.

Pokiaľ ide o inteligentné dopravné systémy, politika TEN-T pomohla vypracovať najmä program Galileo a Výskumný program manažmentu letovej prevádzky v jednotnom európskom vzdušnom priestore (SESAR) – hlavné európske projekty, od ktorých sa očakáva, že sa pri vykonávaní dosiahne oveľa efektívnejšie využívanie dopravnej infraštruktúry. V oblasti cestnej, železničnej a leteckej dopravy boli podobne ako v oblasti riadiacich systémov premávky plavidiel a riečnych informačných služieb flexibilným spôsobom vytvorené projekty aj v oblasti inteligentných dopravných systémov, a to na základe charakteristík uvedených v usmerneniach TEN-T. Tento koncepčný prístup umožňuje zahrnúť do projektov technologický vývoj, potreby trhu a iniciatívy v oblasti spolupráce medzi partnermi z rôznych členských štátov a v kombinácii s možnosťou financovania prípravy projektov vo výške 50 % má značný vplyv na vypracovávanie cezhraničných projektov, ktoré by inak neuzreli svetlo sveta. Tento druh flexibilného prístupu k vypracovávaniu projektov, ktorý vychádza z vopred ustanovených cieľov a kritérií, by mal takisto prispieť k dosahovaniu iných cieľov dopravnej politiky - poskytovaniu efektívnych (z hospodárskeho a environmentálneho hľadiska), bezpečných, spoľahlivých a vysokokvalitných dopravných služieb.

- Očakávaný dopyt po doprave

Plánovanie budúcej dopravnej infraštruktúry je úzko spojené s predpoveďami dopytu, či už na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni EÚ. Zatiaľ čo sa však plánovacie orgány snažia zabezpečovať dopravnú infraštruktúru zodpovedajúcu v plnej miere budúcemu dopytu, musia čeliť rôznym neistotám v súvislosti s faktormi ovplyvňujúcimi dopyt, akými sú napríklad hospodárske a populačné trendy, ceny energií, stanovenie cien a zdaňovanie v doprave, rozvíjanie mestských a územných štruktúr, zmeny správania a technologický vývoj. Na strane politiky sa zvyšuje význam opatrení v oblasti riadenia dopytu a mali by sa zohľadniť aj pri plánovaní infraštruktúry. Zahŕňajú najmä úhrady za používanie infraštruktúry, internalizáciu externých nákladov a uplatňovanie inteligentných dopravných systémov.

Podnikateľsky orientovaný rozvoj dopravných služieb na rastúcom vnútornom trhu by mal takisto podporovať efektívne využívanie infraštruktúry a mal by mať vplyv na vývoj dopytu. Pri uplatňovaní komodálneho prístupu zahŕňajúceho účinnú cezhraničnú koordináciu a uplatňovanie inteligentných dopravných systémov dochádza k rýchlemu rastu služieb tohto druhu. Dopravná politika EÚ sa zameriava na rôzne iniciatívy v tejto oblasti vrátane Akčného plánu pre logistiku nákladnej dopravy, návrhu smernice o koridoroch železničnej nákladnej dopravy a politiky v oblasti jednotného európskeho vzdušného priestoru.

Je možné, že podnikateľské aktivity sa budú v súčasnom rámci infraštruktúry rozvíjať v krátkodobom horizonte, ale súčasne sa pri ich rozvoji bude musieť rozvíjať aj reakcia dopravnej politiky, čo by mohlo mať vplyv na zabezpečovanie dopravnej infraštruktúry, ako aj na jej „rozfázovanie“. Budúca politika TEN-T musí byť dostatočne flexibilná na to, aby bolo možné prepojiť rozvoj dopravnej politiky a dopravnej infraštruktúry v krátkodobom, strednodobom a dlhodobom horizonte.

Otázka č. 1 Malo by posúdenie Komisie týkajúce sa doterajšieho vývoja TEN-T zahŕňať nejaké ďalšie faktory?

3. Nevyriešené otázky súvisiace s ďalším rozvojom TEN-T

Preskúmanie politiky TEN-T s ústrednou otázkou, ako formovať budúcu multimodálnu sieť a zabezpečiť jej včasné ukončenie, si vyžaduje dômyselnú kombináciu prístupov k plánovaniu, vykonávacích kapacít a odborných znalostí na rôznych dotknutých úrovniach. Zatiaľ čo sa rešpektujú výlučné práva členských štátov v prípade projektov vzťahujúcich sa na ich územia, rastúca zložitosť, inovačná povaha a geografický rozsah predmetných úloh si takisto vyžadujú výraznú úlohu Spoločenstva.

Na základe uvedeného posúdenia politiky boli sformulované viaceré otázky do budúcnosti, ktoré sa uvádzajú ďalej.

3.1 Plánovanie siete

- Budúcnosť komplexnej siete

Existencia súčasnej komplexnej siete je rozhodujúca pri plnení „funkcie prístupu“ uvedenej v zmluve a osvedčila sa ako základ pomoci v rámci Kohézneho fondu. Okrem toho vytvorila dôležitý základ pre vykonávanie právnych predpisov Spoločenstva v sektore dopravy – napríklad v oblasti súčinnosti železničnej dopravy a bezpečnosti cestných tunelov. Na druhej strane medzi jej nedostatky patria nezrovnalosti medzi celkovými ambíciami pri plánovaní a prostriedkami na stimuláciu a monitorovanie vykonávania, ako aj nedostatok pozornosti z európskej perspektívy.

Udržiavanie vrstvy komplexnej siete TEN-T by zahŕňalo preskúmanie metodiky jej aktualizácie a monitorovania a preskúmanie nástrojov potrebných na úplnú a včasnú realizáciu, čím by členské štáty museli na seba jednoznačne prevziať viac zodpovednosti. Na druhej strane jej ukončenie by si napríklad vyžadovalo osobitnú pozornosť pri zabezpečovaní plnenia funkcie prístupu k sieti.

Otázka č. 2 Aké sú ďalšie argumenty za alebo proti udržiavaniu komplexnej siete a akým spôsobom by bolo možné odstrániť príslušné nevýhody každého prístupu?

- Prípadné začlenenie „prioritnej siete“?

Do súčasnej koncepcie vychádzajúcej z prioritných projektov sa premietajú hlavné dopravné toky medzi východiskovým a koncovým bodom nehľadiac na ich kontinuitu, a preto tento prístup nie je schopný úspešne zabezpečiť žiadne dodatočné prínosy vyplývajúce z používania siete. V záujme odstránenia tohto nedostatku, a tým aj zlepšenia finančnej stránky projektov TEN-T, ktoré sú projektmi osobitného záujmu Spoločenstva, by súčasný prístup vychádzajúci z prioritných projektov mohol smerovať k prístupu vychádzajúcemu z prioritnej siete . Tento druh koncepcie siete by takisto umožnil systematickejšie začleňovanie uzlov (ktoré často predstavujú hlavný zdroj dopravného preťaženia a iných prípadov neefektívnosti), prístavov a letísk ako vstupných bodov siete, ako aj hlavných intermodálnych bodov prepojenia, ktoré posilňujú dôkladnú integráciu siete. Kombináciou existujúcich spojení a uzlov infraštruktúry s plánovanou infraštruktúrou v rámci jedinej siete by sa mohla vytvoriť pridaná hodnota aj vďaka predchádzajúcim úspechom politiky TEN-T.

V prvom rade by mala akákoľvek koncepcia takejto siete vychádzať zo spoločnej dohody o jasných cieľoch a z transparentnej a objektívnej metodiky plánovania. V tejto súvislosti by sa mali zohľadniť najmä hlavné dopravné toky v rámci Spoločenstva, ako aj v ostatných častiach sveta, ciele v oblasti súdržnosti prostredníctvom spojení medzi regiónmi s rôznou úrovňou rozvoja a odlišnými územnými charakteristikami, prepojenie na zdroje hospodárskeho rozvoja, „hodnota doteraz vynaloženého úsilia“ pri rozvoji TEN-T, environmentálne ciele, iné politické ciele Spoločenstva (napríklad hospodárska súťaž), rastúce úsilie zamerané na efektívnejšie využívanie infraštruktúry, rôznorodosť podmienok v členských štátoch a spoločné znášanie zodpovednosti za plánovanie na úrovni Spoločenstva a na vnútroštátnej úrovni.

Geograficky vymedzená prioritná sieť by mala zabezpečiť kontinuitu súčasných prioritných projektov a mala by z nich vychádzať v prípadoch, ak je to zdôvodnené. Ciele v oblasti zmeny klímy by mali v prvom rade usmerňovať každú koncepciu vytvorenia prípadnej prioritnej siete. Tento druh siete by mal byť preto skutočne multimodálny, pričom by na komodálnom základe umožnil hlavným tokom nákladnej a osobnej dopravy prechádzať Európskou úniou čo najefektívnejšie (z hospodárskeho a environmentálneho hľadiska). To si vyžaduje optimálne vzájomné prepojenie rôznych druhov dopravy (napríklad prostredníctvom spojení námorných a vnútrozemských prístavov alebo prostredníctvom železničných spojení s letiskami) a zahrnutie hlavných projektov do inteligentných dopravných systémov. Zatiaľ čo zámerom politiky TEN-T je do značnej miery prispieť k plneniu cieľov Spoločenstva v oblasti zmeny klímy, ktorými sú znížiť do roku 2020 množstvo emisií o 20 %, dosiahnuť 20 % podiel využívania obnoviteľných zdrojov energie a zvýšiť energetickú účinnosť o 20 % (ciele 20-20-20), takisto by sa v nej mala zohľadniť potreba prispôsobiť sa možným dôsledkom zmeny klímy (akými sú napríklad zvyšovanie hladiny morí alebo zmeny teplotného režimu). Z tohto dôvodu by sa mala posúdiť zraniteľnosť TEN-T v súvislosti so zmenou klímy, ako aj prípadné opatrenia na prispôsobenie, a pozornosť by sa mala venovať otázke, akým spôsobom by sa dala dosiahnuť „odolnosť“ infraštruktúry voči zmene klímy. Okrem toho by sa v záujme posúdenia environmentálnych vplyvov TEN-T v plnom rozsahu mali plniť požiadavky ustanovené v Protokole EHK OSN o strategickom posudzovaní vplyvov na životné prostredie k Dohovoru z Espoo.

Táto prioritná sieť by sa mala odlišovať svojou plnou súčinnosťou (t. j. vykonávanie Európskeho systému riadenia železničnej dopravy a všetkých ostatných technických špecifikácií v sektore železničnej dopravy; vykonávanie politiky v oblasti jednotného vzdušného priestoru a hlavného plánu v oblasti manažmentu letovej prevádzky; vzájomná súčinnosť v iných sektoroch inteligentných dopravných systémov) a okrem toho by mala spĺňať schválené normy týkajúce sa kapacity v prípade všetkých príslušných zložiek infraštruktúry. (V súčasnosti usmernenia TEN-T zahŕňajú iba cieľové normy v sektore vnútrozemskej vodnej dopravy.) Takisto by sa mali zohľadňovať iné opatrenia Spoločenstva súvisiace s koncepčným riešením infraštruktúry (napríklad prípadné zavedenie väčších a ťažších vozidiel alebo inteligentných diaľnic).

Prioritná sieť by pomohla priblížiť dosiahnuté úspechy a súčasné a budúce výzvy politiky TEN-T. V tomto rámci by EÚ mohla zefektívniť identifikáciu projektov spoločného záujmu a objektívnejšie vymedzovať svoju podporu pre tieto projekty prostredníctvom nástrojov Spoločenstva za predpokladu, že sa hodnotenie projektov uskutočňuje na harmonizovanom základe. Tento prístup by napokon kombinoval opatrenia rôzneho rozsahu v oblasti infraštruktúry – od rozsiahlych dlhodobých projektov až po projekty menšieho rozsahu, ktoré je možné vykonávať v kratšom časovom horizonte, čím sa zvyšuje účinnosť a viditeľnosť opatrení Spoločenstva.

Otázka č. 3 Bol by tento druh prístupu založeného na prioritnej sieti lepší ako súčasný prístup založený na prioritných projektoch? V prípade, ak nie, z akých dôvodov, a akú sú konkrétne silné stránky druhého prístupu? V prípade, ak áno, aké (ďalšie) prínosy by mohol zabezpečiť, a akým spôsobom by sa mal rozvíjať?

- „Koncepčný pilier“

Koncepčný prístup k TEN-T by sa do značnej miery mohol rozšíriť, aby zohľadňoval potreby infraštruktúry vyplývajúce z podnikateľsky orientovaných opatrení v rôznych sektoroch dopravných služieb. Politické ciele a kritériá týkajúce sa jednotlivých sektorov ustanovené v usmerneniach TEN-T by mohli usmerňovať prevádzkovateľov pri rozvíjaní projektov spoločného záujmu. Zatiaľ čo pôvodným cieľom tohto prístupu bolo hlavne optimalizovať používanie existujúcej infraštruktúry, v dlhodobejšom horizonte by mohol odrážať potreby súvisiace s infraštruktúrou rozvíjajúce sa popri rastúcom dopyte. Takisto by mohol zaviesť väčšiu mieru flexibility do koncepcie projektov spoločného záujmu, čím by umožnil reagovať na vývoj trhu, ktorý je v súčasnosti ťažké predvídať. Týmto prístupom by sa zabezpečilo priame prepojenie, a to najmä cieľov dopravnej politiky Spoločenstva (akými sú napríklad podpora udržateľnej nákladnej dopravy prostredníctvom rôznych právnych a politických opatrení, ako aj efektívnej a udržateľnej leteckej dopravy prostredníctvom politiky jednotného vzdušného priestoru a programu SESAR) s jeho politikou v oblasti infraštruktúry, čím by vývoj TEN-T smeroval k plneniu svojho hlavného cieľa, ktorý slúži ako základ pre dopravné služby spĺňajúce ustanovené ciele Spoločenstva.

Otázka č. 4 Bol by tento druh flexibilného prístupu k identifikácii projektov spoločného záujmu vhodný v prípade politiky, ktorá tradične do značnej miery závisí od jednotlivých rozhodnutí členských štátov v oblasti investícií do infraštruktúry? Aké ďalšie výhody a nevýhody by so sebou tento prístup mohol priniesť a akým spôsobom by ho bolo možné čo najlepšie zohľadniť pri plánovaní na úrovni Spoločenstva?

- Otázky súvisiace s infraštruktúrou, ktoré majú osobitný význam z hľadiska budúceho vývoja TEN-T

Bez ohľadu na budúcu „podobu“ TEN-T stále existuje viacero konkrétnych otázok, ktoré by sa mali náležite riešiť pri budúcom plánovaní TEN-T. Podľa názoru Komisie tieto otázky zahŕňajú:

Rozličné potreby osobnej a nákladnej dopravy

Osobná a nákladná doprava sa vyznačujú rôznymi charakteristikami. Očakáva sa, že nákladná doprava bude rásť rýchlejším tempom ako osobná doprava, priemerné dopravné vzdialenosti v prípade nákladnej dopravy sú väčšie ako v prípade osobnej dopravy a spojovacie miesta medzi rôznymi druhmi dopravy a medzi premávkou na diaľkovej trase a miestnou premávkou si vyžadujú rôzne opatrenia. Problémy s preťažením dopravy v určitých úsekoch infraštruktúry by si mohli vyžiadať oddelenie železničných tratí určených na osobnú alebo nákladnú dopravu. V prístavoch a na letiskách zahŕňa vybavovanie cestujúcich a nákladu rôzne požiadavky na infraštruktúru, a to tak v rámci uzlov, ako aj z hľadiska prístupu k týmto uzlom. Prístup nákladnej dopravy do miest prostredníctvom nákladných vozidiel si v narastajúcej miere vyžaduje zohľadňovanie environmentálnych otázok a otázok v oblasti plánovania mestskej výstavby. Zatiaľ čo by sa mal každý jednotlivý prípad posudzovať z hospodárskeho a environmentálneho hľadiska, môže sa naskytnúť otázka, či by sa koncepcie vychádzajúce z oddeleného plánovania pre nákladnú a osobnú dopravu mali riešiť v rámci celkovej politiky TEN-T, a ak áno, do akej miery. V obidvoch prípadoch bude potrebné zohľadniť v budúcej politike TEN-T uzly ako body prestupu medzi diaľkovou a mestskou dopravou.

Letiská a prístavy ako spojovacie miesta Európy so svetom

Letiská zohrávajú v osobnej doprave kľúčovú úlohu (najmä vzhľadom na rastúcu globálnu úlohu Európy) a ich význam narastá aj v prípade nákladnej dopravy ako súčasti komodality a logistického reťazca. V nasledujúcich rokoch sa očakáva, že budú čeliť značným obmedzeniam kapacity. Letecká doprava je obzvlášť citlivá na ceny palív, bezpečnosť a hospodársky vývoj a druhy a rozsah „projektov spoločného záujmu“ v rámci letísk sa preto môžu meniť.

V námorných prístavoch, ktoré predstavujú východiskové miesta a miesta určenia prevažnej väčšiny medzinárodných obchodných tokov Spoločenstva, ako aj kľúčovú súčasť logistického reťazca nákladnej dopravy, dochádzalo v uplynulých 30 rokoch k stabilnému rastu objemu dopravy. Rozšírenie námornej infraštruktúry vrátane vytvorenia riadnej infraštruktúry na prístup k námornej doprave však zahŕňa dlhé prípravné fázy a vysoké náklady, a preto pre mnohé prístavy predstavuje problémy. Problém nedostatočného množstva vnútrozemských spojení (najmä železničných) bol identifikovaný ako hlavná prekážka riadnej integrácie prístavov do logistického reťazca. Problémy s kapacitou infraštruktúry v niektorých prístavoch a pozemný prístup k nim môže mať vplyv na toky pozemnej dopravy v rámci Európy, keďže sa napríklad môže stať, že prichádzajúce dopravné toky sa môžu sústreďovať len na niekoľko hlavných prístavov. Distribúcia tovarov prostredníctvom pozemných ciest tak môže zhoršiť problémy s preťažením a môže mať negatívny vplyv na celkové množstvo emisií z dopravy.

Vodná doprava v EÚ

Na druhej strane sieť vnútrozemskej vodnej dopravy má množstvo voľnej kapacity, ktorá je buď už k dispozícii, alebo ktorú je možné aktivovať pomocou pomerne malého objemu finančných zdrojov. Táto sieť spája hlavné námorné prístavy a prepája významné priemyselné strediská vo vnútrozemí, ktoré sa častokrát nachádzajú vo veľmi preťažených dopravných koridoroch. Efektívne využívanie vnútrozemských vodných ciest v plnom rozsahu však stále sťažuje viacero problémov a nedostatkov.

Pokiaľ ide o ďalší rozvoj námorných diaľnic, je potrebné vymedziť ich v zmysle cieľov, rozsahu a kritérií na získanie pomoci z verejných zdrojov ako stimulácie verejných a súkromných iniciatív. Mal by sa zdôrazniť „zelený rozmer“ námorných diaľnic, eventuálne ako súčasť ekologickej koncepcie nákladného koridoru. Mala by sa vyzdvihnúť aj ich hospodárska životaschopnosť a malo by sa zefektívniť financovanie prostredníctvom rôznych nástrojov (na vnútroštátnej úrovni a na úrovni Spoločenstva).

Logistika nákladnej dopravy

Logistika nákladnej dopravy nadobudla rozhodujúci význam pre Spoločenstvo z hľadiska uspokojovania dopravných potrieb hospodárstva udržateľným spôsobom. Vychádza zo zásady, že každý druh dopravy sa používa podľa svojich porovnateľných výhod v rámci efektívnych komodálnych dopravných reťazcov, a zohráva významnú úlohu, pretože pomáha Spoločenstvu dosahovať jeho ciele v oblasti zmeny klímy. Podporuje hospodársky rast a súčasne zefektívňuje nákladnú dopravu, a to z hospodárskeho aj environmentálneho hľadiska. S cieľom umožniť logistike nákladnej dopravy využiť svoj potenciál rastu v plnom rozsahu je potrebné, aby politika TEN-T zabezpečila dobrý základ infraštruktúry, a to najmä v zmysle intermodálnych terminálov, kapacity železníc, námorných a riečnych prístavov (vrátane pozemného prístupu k námorným prístavom), parkovacích priestorov pre úžitkové vozidlá a inteligentných dopravných systémov ako súčasti infraštruktúry, ako aj prostriedkov na zisťovanie pohybu a sledovanie tovarov. Očakáva sa, že rozvoj zelených koridorov v rámci koncepcie logistiky nákladnej dopravy posilní environmentálne aj inovačné rozmery. Komodalita však predstavuje aj významnú otázku z hľadiska osobnej dopravy, v prípade ktorej by sa plynulé toky mali zabezpečiť medzi rôznymi prostriedkami hromadnej dopravy (napríklad železničná doprava – letecká doprava), cestnou a hromadnou dopravou a diaľkovou a mestskou dopravou.

Otázka č. 5 Akým spôsobom je čo možno najlepšie zohľadniť vyššie uvedené aspekty v rámci celkovej koncepcie budúceho rozvoja TEN-T? Aké ďalšie aspekty by sa mali zohľadniť?

Inteligentné dopravné systémy

Inteligentné dopravné systémy sa týkajú všetkých druhov dopravy, keďže pomáhajú optimalizovať jednotlivé druhy dopravy a zabezpečujú plynulé spojenia. Inteligentné dopravné systémy (IDS) majú jednoznačný potenciál zvyšovať efektívnosť operácií a zlepšovať bezpečnosť, spoľahlivosť a pohodlie užívateľa. Pri postupnom zabezpečovaní plnej funkčnosti programov EGNOS (v roku 2009) a Galileo (v roku 2013) sa tieto účinky ešte zvýšia. IDS predstavujú most medzi „spevnenou“ infraštruktúrou a čoraz väčším množstvom inteligentných vozidiel, ktoré ju využívajú. Čo je však najdôležitejšie, IDS sú takisto kľúčom k dosahovaniu hlavných politických cieľov Spoločenstva v oblasti dopravy a mimo nej, v oblasti bezpečnosti (lepšie informovaní užívatelia, ktorí získavajú viac pomoci), spoľahlivosti (sledovanie, identifikácia), efektívnosti operácií, riešenia otázky preťaženia (účinné riadenie dopytu a vyváženie celej intermodálnej siete prostredníctvom stanovenia cien a vykonávania právnych ustanovení) a v oblasti boja so zmenou klímy (energetická účinnosť, ekologický spôsob jazdy, zelené koridory a efektívnejší a účinnejší európsky komodálny systém dopravy prostredníctvom elektronickej nákladnej dopravy a elektronickej námornej dopravy). Napríklad v sektore leteckej dopravy je zavedenie sieťových systémov na európskej úrovni rozhodujúce v prípade, ak sa majú dosiahnuť ciele týkajúce sa efektívneho, bezpečného a environmentálne udržateľného výkonu v doprave.

Vzhľadom na ich pomerne nízke náklady v porovnaní s výstavbou spevnenej infraštruktúry a na možnosť kombinácie a optimalizácie investícií z verejného a súkromného sektora sú sociálne prínosy a návratnosť investícií značné za predpokladu, že zavedenie IDS bude sústredené, bude sa týkať rôznych sektorov a zabezpečí sa v celej Európe.

Otázka č. 6 Akým spôsobom môžu IDS ako súčasť TEN-T posilniť fungovanie systému dopravy? Ako sa investície do programov Galileo a EGNOS dajú premeniť na zvýšenie efektivity a optimálne vyváženie dopytu po doprave? Akým spôsobom môžu IDS prispievať k rozvoju multimodálnej TEN-T? Akým spôsobom je možné posilniť existujúce príležitosti v rámci financovania TEN-T v záujme čo najlepšej podpory vykonávania európskeho plánu zavádzania ERTMS počas nasledujúceho obdobia finančného výhľadu?

- Inovácie

Dopravná infraštruktúra (vrátane IDS) a sektor motorových vozidiel majú značný inovačný potenciál a existuje tak možnosť, že tradičné hranice medzi infraštruktúrou a vozidlami sa budú posúvať. Pokiaľ ide o rozvoj TEN-T v nasledujúcich desaťročiach, naskytujú sa otázky, akým spôsobom sa bude infraštruktúra musieť prispôsobiť novým generáciám IDS a vozidiel (napríklad dôsledky zavádzania inteligentných vozidiel na infraštruktúru) a aké sú možné dôsledky inovácie infraštruktúry pre koľajové vozidlá.

Používanie nových foriem energie v doprave si môže vyžiadať prispôsobenie infraštruktúry (napríklad čerpacie stanice). Najnovší výskum v oblasti elektrických a hybridných vozidiel je povzbudivý vďaka možnosti presunúť problém s emisiami CO2 z vozidiel na elektrárne, kde ho možno riešiť účinnejšie. V dlhodobejšom horizonte by mohli byť pre sektor leteckej a lodnej dopravy veľmi užitočné vodíkové technológie.

Okrem technologických inovácií by si dosiahnutie cieľa zabezpečiť čo najefektívnejšie využívanie infraštruktúry mohlo takisto vyžadovať organizačné inovácie.

Otázka č. 7 Vyžadujú si posúvajúce sa hranice medzi infraštruktúrou a vozidlami alebo medzi zabezpečovaním infraštruktúry a spôsobom jej používania rozšírenie koncepcie projektu spoločného záujmu (v oblasti infraštruktúry)? Ak áno, ako by sa mala táto koncepcia vymedziť?

- „Základná sieť“ TEN-T?

S cieľom zabezpečiť, aby TEN-T predstavovala účinný základ pre všetky príslušné ciele dopravnej politiky, a tým aj zdôrazniť jej pridanú hodnotu ako neoddeliteľnej súčasti spoločnej dopravnej politiky, by bolo možné skombinovať rôzne uvedené „piliere“, ktoré by vytvorili základnú sieť TEN-T. Takáto sieť by mohla zahŕňať prioritnú sieť aj koncepčný pilier, čím by zohľadňovala potrebu flexibility a orientácie na trh. Postupom času by sa takisto mohla rozvíjať, zabezpečovať optimálnu integráciu celej infraštruktúry („spevnenej“ a inteligentnej) a vzájomné prepojenie jednotlivých druhov dopravy a slúžiť ako nositeľ inovácie – technologickej aj organizačnej. Mohla by sa stať aj základom pre zavádzanie rôznych inovačných prístupov, napríklad v zmysle stanovovania cien v doprave. Základná sieť spoločne s jasnými európskymi cieľmi a najvyššími prioritami v oblasti dopravy a iných politík EÚ (vnútorný trh, súdržnosť, udržateľný rozvoj/zmena klímy atď.) by tak mohla byť v centre úsilia Spoločenstva v súvislosti s politikou TEN-T.

Otázka č. 8 Bol by takýto druh základnej siete „uskutočniteľný“ na úrovni Spoločenstva? Aké by boli jeho výhody a nevýhody? Aké metódy by sa mali uplatňovať, pokiaľ ide o jeho koncepciu?

3.2. Úroveň vykonávania

Politika TEN-T je dôveryhodná pre európskeho občana len v prípade, ak možnosti plánovania zodpovedajú kapacite vykonávania. Zvolenej možnosti plánovania preto musí zodpovedať nástroj jej vykonávania.

- Celkové financovanie projektov spoločného záujmu ustanovených v plánoch TEN-T

Napriek všetkým snahám do značnej miery zefektívniť používanie infraštruktúry a reagovať na dopyt čo najefektívnejším a najviac udržateľným spôsobom ostáva dokončenie TEN-T aj naďalej hlavnou finančnou úlohou.

V prípade zachovania komplexnej siete by finančné dôsledky jej dokončenia boli nesmierne. Vďaka finančným nástrojom Spoločenstva v ich súčasnej podobe sa nepodarilo dosiahnuť včasné dokončenie všetkých predmetných projektov v plnom rozsahu. Aby Spoločenstvo mohlo aj napriek tomuto obmedzeniu zabezpečiť riadne vykonávanie každého budúceho rozhodnutia Európskeho parlamentu a Rady v tejto súvislosti, členské štáty by samy museli zabezpečiť dokončenie veľkej časti príslušných projektov. Vzhľadom na prípady omeškania pri dokončovaní tejto siete v minulosti sa možno bude vyžadovať väčšia zodpovednosť členských štátov. Do plnej zodpovednosti príslušných členských štátov bude možno potrebné zaradiť aj „funkciu prístupu k sieti“ TEN-T vymedzenú v Zmluve o založení ES.

Projekty zahrnuté do základnej siete, ktorá je menšieho rozsahu ako komplexná sieť a sústredí sa na prvky osobitného významu z hľadiska dosahovania politických cieľov TEN-T, by so sebou samozrejme priniesli aj vysoké náklady. Každý jednotlivý projekt spoločného záujmu by sa mal však vo výraznej miere opierať o ustanovené ciele Spoločenstva a mal by pomáhať zvyšovať spoľahlivosť celkového odhadu nákladov na vykonávanie TEN-T.

Plánovanie TEN-T by malo umožniť čo najpresnejší odhad nákladov na sieť ako celok. Ciele vykonávania a odhady nákladov v súvislosti s usmerneniami TEN-T, ktorých časový rámec je 15 až 20 rokov, by sa mohli rozdeliť na krátkodobé, strednodobé a dlhodobé perspektívy. To by mohlo poskytnúť pevný základ pre diskusie o financovaní TEN-T ako celku, v rámci ktorých budú členské štáty, nástroje financovania Spoločenstva a Európska investičná banka aj naďalej zohrávať hlavnú úlohu. Vzhľadom na dlhodobý charakter najväčších projektov TEN-T je takisto dôležité neobmedzovať sa len na jednotlivé obdobia finančného výhľadu Spoločenstva s cieľom poskytnúť investorom väčší stupeň istoty na celé obdobie vykonávania projektu.

Doterajšie vykonávanie TEN-T sa vyznačovalo obrovským nárastom nákladov. Bolo to zapríčinené zložitými geologickými podmienkami, náročnými technickými riešeniami, zmenami postavenia z dôvodu verejnej mienky, neistotou v súvislosti s normami kapacity na začiatku, opatreniami na zabezpečenie súladu s právnymi predpismi v oblasti životného prostredia alebo preventívnymi environmentálnymi opatreniami, oneskoreniami vo vykonávaní a rôznymi inými problémami. Ak sa normy týkajúce sa kapacity TEN-T ustanovujú na úrovni plánovania, môže sa znížiť stupeň neistoty. Vďaka praktickej pomoci Komisie by sa prostredníctvom jej koordinačnej úlohy mohli riešiť rôzne problémy a podporovať výmeny najlepšej praxe, čím by sa zvyšovala aj spoľahlivosť odhadov a uľahčovalo by sa vykonávanie projektov.

Široká škála rôznych typov projektov zahrnutých do vývoja TEN-T si vyžaduje rôzne riešenia financovania. Vzhľadom na rastúcu mieru orientácie na trh v sektore dopravy a úsilie zamerané na optimalizáciu infraštruktúry by sa malo rozvíjať čoraz väčšie množstvo projektov s potenciálom úplného samofinancovania. Vykonávanie právnych predpisov Spoločenstva v súvislosti s úhradami za používanie infraštruktúry a internalizáciou externých nákladov by malo poskytnúť členským štátom ďalšie možnosti lepšieho riadenia dostupných kapacít a optimalizácie systému dopravy, ako aj financovania novej infraštruktúry a technológií. V prípade potreby by sa takisto mohla posilniť úloha súkromného sektora pri realizácii projektov. Keď sa dá očakávať zvýšenie efektívnosti, mali by sa ďalej rozvíjať nástroje Spoločenstva zamerané na podporu verejno-súkromných partnerstiev. Od nedávno vytvoreného Európskeho odborného centra pre verejno-súkromné partnerstvá sa očakáva, že pomôže ďalej rozširovať skúsenosti a prispeje k vytváraniu rozsiahlejších mechanizmov verejno-súkromného partnerstva.

Otázka č. 9 Akým spôsobom je možné vymedziť finančné potreby TEN-T ako celku v krátkodobom, strednodobom a dlhodobom časovom horizonte? Aké formy financovania (z verejných alebo súkromných zdrojov, zo zdrojov Spoločenstva alebo vnútroštátnych zdrojov) najlepšie vyhovujú jednotlivým aspektom rozvoja TEN-T?

Otázka č. 10 Akú pomoc je možné poskytnúť členským štátom s cieľom pomôcť im pri financovaní a realizácii projektov, ktoré patria do ich zodpovednosti? Mala by sa ďalej podporovať účasť súkromného sektora na realizácii projektov? Ak áno, ako?

- Finančné nástroje Spoločenstva na podporu vykonávania TEN-T

Granty, a to najmä v rámci rozpočtovej položky TEN-T a Kohézneho fondu a Európskeho fondu regionálneho rozvoja, zohrávajú významnú úlohu pri príprave projektov, ako aj pri ich vykonávaní. Granty sa prideľujú na realizáciu štúdií (štúdie o uskutočniteľnosti až komplexné technické a environmentálne štúdie a nákladné geologické prieskumy), čím pomáhajú prekonať ťažkosti v úvodnej fáze realizácie projektu, a na pracovnú fázu. Kľúčovou otázkou do budúcnosti je v súvislosti s vykonávaním politiky TEN-T zefektívniť prideľovanie grantov a prepojiť ju s európskou pridanou hodnotou projektov, aby sa finančné prostriedky Spoločenstva vynaložili čo najvýhodnejšie.

Všetky projekty spoločného záujmu sa preto môžu stať predmetom harmonizovanej a spoločne uznávanej analýzy nákladov a prínosov, ktorou sa stanovuje európska pridaná hodnota. Táto analýza by sa mala vzťahovať na externé náklady a sieť alebo na prínosy vyplývajúce zo súdržnosti a mal by sa v nej zohľadniť geografický nepomer prínosov a finančných nákladov na investície (v jednom členskom štáte môžu napríklad vzniknúť obzvlášť vysoké náklady na vykonávanie projektu na jeho území, zatiaľ čo iný členský štát môže z tejto investície čerpať neúmerné prínosy). Na základe výsledkov analýzy by sa umožnilo spravodlivé a objektívne prideľovanie grantov z rozpočtu Spoločenstva, a to len na projekty, ktoré predstavujú pridanú hodnotu Spoločenstva. Okrem toho v záujme čo najlepšieho využívania finančných prostriedkov Spoločenstva na dosahovanie cieľov TEN-T je potrebné zabezpečiť lepšiu koordináciu spravovania všetkých dostupných zdrojov rozpočtu (rozpočet TEN-T, Kohézny fond, EFRR a úvery EIB).

Okrem pomoci prostredníctvom grantov umožňujú inovačný a sľubný spôsob podpory projektov TEN-T aj ostatné nástroje, ako napríklad nástroj na poskytovanie záruk za úvery zavedený v roku 2007 a nástroj rizikového kapitálu (pilotná iniciatíva v oblasti poskytovania kapitálu v rámci rozpočtu TEN-T). V snahe zvýšiť pákový efekt podpory Spoločenstva, prispôsobiť podporu osobitným potrebám projektu a zabezpečiť účinnú štruktúru projektov by sa takisto mohla zvážiť diverzifikácia portfólia nástrojov. Inovačné nástroje by mohli zahŕňať euroobligácie.

Otázka č. 11 Aké sú silné a slabé stránky existujúcich finančných nástrojov Spoločenstva a je potrebné zavádzať nové (vrátane „inovačných“ nástrojov)? Akým spôsobom by bolo možné zefektívniť spoločné využívanie fondov z rôznych zdrojov Spoločenstva na podporu vykonávania TEN-T?

- Nefinančné nástroje Spoločenstva na podporu vykonávania TEN-T

Koordinácia – európski koordinátori a „koordinácia koridoru“

Európski koordinátori menovaní Komisiou, úlohou ktorých je pomáhať pri príprave a vykonávaní určitých prioritných projektov, preukázali svoju efektívnosť vo viacerých prípadoch. Ich úlohu je možné rozšíriť o poskytovanie pomoci pri stimulácii vykonávania významnejších projektov TEN-T (v kombinácii s jasne zameraným financovaním v rámci finančných nástrojov EÚ). V tejto súvislosti by kritické cezhraničné úseky mali aj naďalej predstavovať oblasť osobitného významu, čím sa zlepšujú vyhliadky pre celý projekt.

Koordinácia by mohla zohrávať kľúčovú úlohu v rámci akéhokoľvek prístupu vychádzajúceho zo základnej siete. Okrem „tradičnej“ koordinácie prioritných projektov prostredníctvom európskych koordinátorov sa v prípade podnikateľsky orientovaných projektov „zdola nahor“ (napríklad železničná nákladná doprava a zelené koridory) vyžaduje aj spoľahlivá cezhraničná koordinácia. Do takéhoto druhu „prístupu ku koordinácii koridoru“ by museli byť zapojené všetky príslušné zainteresované strany (poskytovatelia infraštruktúry, prevádzkovatelia, užívatelia a miestne a regionálne orgány) v prípade, ak sa majú vypracovať také riešenia, ktoré by boli pre všetkých prijateľné a technicky, hospodársky a finančne uskutočniteľné. S cieľom dosiahnuť ich udržateľnosť by tieto riešenia mali zahŕňať všetky príslušné zložky infraštruktúry (napríklad v prípade koridorov železničnej nákladnej dopravy: odstránenie problémov, intermodálne terminály, spojenia s prístavmi, zariadenia ERTMS a IDS). Na účely financovania zo strany Spoločenstva by sa takéto projekty mohli považovať za nový druh „európskeho projektu“, ktorý by namiesto prijímania rozdelenej pomoci získal pomoc ako celok.

Prístupy ku koridorom by sa mohli vzťahovať na koridory, v prípade ktorých vznikajú pomerne malé dôsledky na úrovni infraštruktúry, ale v prípade ktorých je možné dosiahnuť značné prínosy v krátkodobom časovom horizonte, ako aj na koridory zahŕňajúce významné dlhodobé projekty, ako napríklad transalpské a transpyrenejské projekty. V druhom prípade by súčasťou prístupu mohli byť prechodné riešenia týkajúce sa infraštruktúry, čím by sa prispelo k zlepšeniu finančnej stránky celého projektu.

Otvorená metóda koordinácie

Uplatňovanie otvorenej metódy koordinácie (OMK) na TEN-T by mohlo pomôcť pri zavedení spoločného pracovného rámca pre Komisiu, Výkonnú agentúru TEN-T a členské štáty a poskytnúť základňu spoločných poznatkov o sieti TEN-T. OMK, vykonávaná prostredníctvom informačného systému TENtec a jeho portálu, umožní hlavným užívateľským skupinám prístup k údajom uloženým v databáze TENtec, ako aj k mapám GIS (zemepisného informačného systému) s údajmi o TEN-T, a ich aktualizáciu. Umožnenie prístupu verejnosti k týmto údajom (napríklad k správam a mapám s informáciami o sieti) by sa mohlo osvedčiť ako užitočný nástroj komunikácie na poskytovanie informácií o činnosti Komisie v súvislosti s TEN-T. Z hľadiska zvyšovania informovanosti občanov o prínosoch TEN-T zohrávajú dôležitú úlohu systematickejšie a komplexnejšie informácie o celkovom politickom vývoji TEN-T.

Za spôsob, ako povzbudiť členské štáty pri investíciách do oblasti TEN-T, by sa mohlo považovať aj referenčné porovnávanie. Napríklad ustanovenie noriem týkajúcich sa výkonu by mohlo pomôcť pri vymedzovaní kapacity rôznych druhov infraštruktúry a slúžiť ako základ pre optimalizáciu používania infraštruktúry a identifikáciu problémov. Pozitívne výsledky v tejto súvislosti už bolo možné pozorovať v sektore manažmentu letovej prevádzky, zatiaľ čo v prípade sektora železničnej dopravy sa vyskytli veľké ťažkosti s identifikáciou kapacity infraštruktúry. Výmena najlepšej praxe je prísľubom viacerých príležitostí na uľahčenie vykonávania projektov, a to v oblasti riadenia hlavných projektov, prístupov založených na verejno-súkromnom partnerstve a pri zohľadňovaní environmentálnych aspektov pri plánovaní infraštruktúry.

Otázka č. 12 Akým spôsobom by bolo možné zdokonaliť existujúce nefinančné nástroje? Aké nové nástroje tohto typu by sa dali vytvoriť?

4. Prípadné možnosti ďalšieho rozvoja TEN-T

Z možností uvedených v bode 3 považuje Komisia v súvislosti s ďalším rozvojom TEN-T za uskutočniteľné tri možnosti:

1) Zachovanie súčasnej štruktúry dvoch vrstiev s komplexnou sieťou a (neprepojenými) prioritnými projektmi.

2) Obmedzenie TEN-T len na jednu vrstvu (prioritné projekty, eventuálne prepojené do prioritnej siete).

3) Štruktúra dvoch vrstiev s komplexnou sieťou a základnou sieťou zahŕňajúca geograficky vymedzenú prioritnú sieť a koncepčný pilier na podporu integrácie rôznych aspektov dopravnej politiky a dopravnej infraštruktúry.

V tabuľke č. 1 sa uvádzajú prínosy a nevýhody vyplývajúce z týchto troch možností.

Otázka č. 13 Ktorá z uvedených možností je najvhodnejšia a z akých dôvodov?

5. Informácie pre tých, ktorí by chceli reagovať na zelenú knihu

Konzultácia o otázkach uvedených v zelenej knihe bude otvorená do 30/04/2009.

Príspevky možno zasielať na túto adresu:

European Commission

DG Energy and Transport

TEN-T

B-1049 Brussels

E-mailová adresa: TREN-B1-GREEN-PAPER-TEN-T@ec.europa.eu

Európska komisia podrobí výsledky tejto konzultácie analýze a použije ich ako vstupy v rámci svojej činnosti pri formovaní tejto politickej oblasti. Venujte prosím pozornosť tomu, že príspevky a mená autorov môžu byť uverejnené na internete s výnimkou prípadu, ak autori pri zasielaní svojich príspevkov výslovne odmietnu udeliť súhlas s uverejnením.

Štrukturálne možnosti formovania TEN-T

Možnosť | Názov | Opis | Očakávané prínosy/nevýhody, na ktoré by sa bolo potrebné zamerať |

1) | Dvojitá vrstva: komplexná sieť a prioritné projekty (súčasná štruktúra) | Vrstva 1: Zachovanie komplexnej siete (modálne rámcové plány a systémy manažmentu dopravy, ktoré sú zahrnuté do súčasných usmernení TEN-T) v súčasnej podobe. Vrstva 2: Prístup založený na prioritných projektoch zachovaný v súčasnej podobe. Preskúmanie a prípadná revízia na základe ustanovení súčasných usmernení TEN-T, článok 22 a článok 23 ods. 3: Komplexná sieť a prioritné projekty môžu byť revidované ako súčasť preskúmania usmernení na základe správ o vykonávaní vypracovávaných každé dva roky. Prioritné projekty budú do roku 2010 predmetom správ o pokroku; v prípade potreby je možné navrhnúť zmeny a doplnenia zoznamu projektov. | Prínosy: Vrstva 1: významný prostriedok z hľadiska cieľov dopravnej politiky (vykonávanie právnych predpisov v oblasti vzájomnej súčinnosti, bezpečnosti a v iných oblastiach) a v budúcnosti možno z hľadiska nových technológií, úhrad za používanie infraštruktúry atď. Zabezpečuje aj funkciu prístupu pre regióny. Vrstva 2: „viditeľná časť“ politiky TEN-T: je predmetom intenzívnej finančnej pomoci Spoločenstva a koordinačných iniciatív Komisie. Merateľné výsledky s pozorovateľným účinkom na vnútorný trh, súdržnosť a ciele udržateľnej dopravy. Nevýhody: Vrstva 1: na úrovni Spoločenstva neexistujú prostriedky na zabezpečovanie úplného a včasného vykonávania projektov. Vrstva 2: účinky siete nie sú optimalizované na európskej úrovni. |

2) | Jediná vrstva: prioritné projekty, prípadne v rozšírenej forme | Jediná vrstva: Prioritné projekty vo svojej súčasnej podobe (v prípade potreby zmenené a doplnené) doplnené prioritnými potrebami infraštruktúry vyplývajúcimi z požiadaviek rôznych dopravných služieb. Prioritné projekty by možno mohli byť napojené (a v prípade potreby zmenené a doplnené), na prioritnú sieť. | Prínosy: Umožňuje sústrediť nástroje Spoločenstva na najvyššie priority a súčasne ponúka lepšie vyhliadky na úplné dokončenie siete v rámci plánovaného časového rámca. Vysoká miera viditeľnosti a spoľahlivosti politiky Spoločenstva. Nevýhody: Komplexná sieť s funkciami v oblasti dopravnej politiky a s funkciou prístupu prestáva existovať ako sieť Spoločenstva z dôvodu nedostatku prostriedkov na zabezpečovanie riadneho vykonávania. |

3) | Dvojitá vrstva: komplexná sieť a „základná sieť“ | Vrstva 1: Zachovanie komplexnej siete (modálne rámcové plány a systémy manažmentu dopravy, ktoré sú zahrnuté do súčasných usmernení TEN-T) v súčasnej podobe. Vrstva 2: „Základná sieť“, ktorú vytvára : a) „geografický pilier“ (vymedzený v konkrétnych geografických pojmoch). Jeho súčasťou je „prioritná sieť“ (vychádzajúc zo súčasného prístupu založeného na prioritných projektoch), ktorá spája a podľa potreby rozširuje hlavné nadnárodné osi, významné uzly ako intermodálne spojovacie body (prístavy, letiská, terminály nákladnej dopravy atď.) a hlavné európske akcie v oblasti IDS; b) „koncepčný pilier“ predstavuje základ pre postupnú identifikáciu projektov, koridorov a častí siete; vychádza z krátkodobých, strednodobých a dlhodobých potrieb služieb; vo veľkej miere je orientovaný na podniky. Tento pilier sa vymedzuje prostredníctvom koncepčných charakteristík, akými sú napríklad ciele, kritériá atď., a poskytuje základ pre transparentnú a objektívnu identifikáciu projektov (ako aj základ pre prípadné financovanie zo strany Spoločenstva). | Prínosy: Vrstva 1: rovnaké ako v prípade možnosti č. 1. Vrstva 2: má väčší potenciál dosahovať skutočné účinky v súvislosti so sieťou, ako aj následne zdôrazňovať záväzok členských štátov dokončiť túto sieť. Takisto predstavuje referenčný základ pre dopravné politiky, budúce inovácie (efektívne používanie infraštruktúry, komodalita, logistika, nové technológie atď.) a ciele v oblasti znižovania množstva emisií. Vo všeobecnosti: umožňuje sústrediť nástroje Spoločenstva (finančné nástroje a nástroje koordinácie) na úplné dokončenie siete; zvyšuje účinnosť, viditeľnosť a spoľahlivosť politiky. Poskytuje pevný základ pre rokovania o rozpočte Spoločenstva na roky 2014 – 2020. Nevýhody: Vrstva 1: nedostatok prostriedkov na zabezpečovanie úplného a včasného vykonávania pri súčasnom zaisťovaní dôležitých funkcií v oblasti dopravnej politiky a funkcie prístupu k sieti Vrstva 2: zahrnutie „neistých“ faktorov do plánovania TEN-T, ktoré je možné definovať len prostredníctvom cieľov a kritérií, a nie prostredníctvom konkrétnych projektov. |

[1] Rozhodnutie č. 1692/96/ES Európskeho parlamentu a Rady o základných usmerneniach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete, naposledy zmenené a doplnené rozhodnutím č. 884/2004/ES z 29. apríla 2004.

[2] Granty z rozpočtu vyhradeného na TEN-T, Kohézneho fondu a Európskeho fondu regionálneho rozvoja, plus úvery z Európskej investičnej banky.

[3] Pojem „dopravný prostriedok“ sa používa v celom tomto dokumente a týka sa dopravných prostriedkov pre všetky druhy dopravy.

[4] Európska komisia, Generálne riaditeľstvo pre energetiku a dopravu, TEN-T – Vykonávanie prioritných projektov, správa o pokroku, máj 2008.

[5] Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 680/2007 z 20. júna 2007, ktorým sa ustanovujú všeobecné pravidlá udeľovania finančnej pomoci Spoločenstva v oblasti transeurópskych dopravných a energetických sietí.