22.9.2010

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 255/110

---

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Oznámenie Komisie – Udržateľná budúcnosť dopravy: smerom k integrovanému a používateľsky prístupnému systému založenému na technológiách“

[KOM(2009) 279 v konečnom znení]

a na tému

„Východiskové body pre európsku dopravnú politiku po roku 2010“

(prieskumné stanovisko)

(2010/C 255/20)

Spravodajca: Lutz RIBBE

Európska komisia sa 17. júna 2009 rozhodla podľa článku 262 Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva prekonzultovať s Európskym hospodárskym a sociálnym výborom dokument

„Udržateľná budúcnosť dopravy: smerom k integrovanému a používateľsky prístupnému systému, založenému na technológiách“ (oznámenie)

KOM(2009) 279 v konečnom znení.

Listom z 2. júla 2009 požiadalo švédske predsedníctvo Rady Európskej únie Európsky hospodársky a sociálny výbor o vypracovanie stanoviska na tému

„Východiskové body pre európsku dopravnú politiku po roku 2010“.

Odborná sekcia pre dopravu, energetiku, infraštruktúru a informačnú spoločnosť poverená vypracovaním návrhu stanoviska výboru v danej veci prijala svoje stanovisko 12. novembra 2009. Spravodajcom bol pán Ribbe.

Európsky hospodársky a sociálny výbor na svojom 458. plenárnom zasadnutí 16. a 17. decembra 2009 (schôdza zo 16. decembra 2009) prijal 171 hlasmi za, pričom 5 členovia hlasovali proti a 11 sa hlasovania zdržali, nasledujúce stanovisko:

1.   Závery a odporúčania

1.1   EHSV súhlasí s analýzou, ktorú k doterajšej dopravnej politike predložila Komisia, že sme ešte ďaleko od dosiahnutia vytýčených cieľov udržateľného rozvoja a že je potrebné zásadne zmeniť smer.

1.2   EHSV poukazuje na to, že je potrebné vyvinúť ešte značné úsilie, a to nielen pokiaľ ide o dosiahnutie stanovených ekologických cieľov (ako napríklad ochrana klímy, úspora zdrojov, biodiverzita, znižovanie hladiny hluku, znižovanie znečisťovania ovzdušia …). V oblasti dopravy zostáva ešte stále veľa nezodpovedaných sociálnych otázok, pričom sa tieto otázky netýkajú len práv zamestnancov či pracovných a mzdových podmienok osôb zamestnaných v oblasti dopravy, ale aj otázky dostupnosti verejnej dopravy pre osoby so zdravotným postihnutím, mladých a starších osôb, ako aj prístupu týchto skupín k nej. Okrem toho ide aj o možnosť účastníkov dopravy, ktorí nechcú alebo nemôžu mať vlastné auto, zvoliť so vyhovujúci dopravný prostriedok.

1.3   Výbor podporuje ciele vytýčené v dokumente Komisie, nezdá sa mu však, že pomocou opísaných nástrojov bude možné dosiahnuť potrebnú zásadnú zmenu.

1.4   Veľká časť uvedených cieľov je dostatočne známa, pričom Komisia ich už mnoho rokov zdôrazňuje. Ich realizácia však ešte stále nie je dostatočná. Ako príklad možno uviesť internalizáciu externých nákladov alebo požiadavku odlišnej mestskej dopravnej politiky.

1.5   Komisia by v konečnej verzii svojej bielej knihy mala predostrieť jasné možnosti konania a stanoviť konkrétne, kvantifikovateľné ciele.

1.6   Výbor pokladá za rozhodujúce diskutovať o otázke, ktoré politické a plánovacie rozhodnutia majú za následok vznik dopravy resp. ako by bolo možné jej vzniku zabrániť. Vyzýva Komisiu, aby pri vypracúvaní bielej knihy, resp. nových politických usmernení, venovala oveľa viac pozornosti týmto otázkam.

2.   Oznámenie Európskej komisie

2.1   V roku 2001 uverejnila Komisia bielu knihu (1), v rámci ktorej bol vytvorený program pre európsku dopravnú politiku do roku 2010. Aktualizácia tohto programu sa uskutočnila v rámci strednodobého preskúmania v roku 2006 (2). Vzhľadom na blížiaci sa koniec desaťročného obdobia nastal čas zvážiť ďalšie opatrenia do budúcnosti a pripraviť podklady pre ďalší rozvoj dopravnej politiky.

2.2   Komisia v predloženom oznámení predstavila prvé výsledky svojho skúmania a svojich úvah, ktoré zohľadňujú rôzne štúdie, diskusie a výsledky konzultácií.

2.3   V tomto hodnotení sa uvádza, že „doprava je základným prvkom európskeho hospodárstva“; sektor dopravy sa podieľa 7 % na tvorbe európskeho HDP a viac ako 5 % na celkovej zamestnanosti v EÚ. Komisia opisuje a zdôrazňuje význam dopravy aj pre sociálnu a hospodársku súdržnosť regiónov, Európy a sveta, pre konkurencieschopnosť európskeho priemyslu a pre dosiahnutie lisabonských cieľov.

2.4   Komisia zároveň konštatuje, že v oblasti dopravnej politiky „boli výsledky v prípade cieľov SDS EÚ [obmedzenejšie]: ako sa uvádza v správe o pokroku za rok 2007  (3) , európsky dopravný systém sa stále nenachádza na ceste trvalo udržateľného rozvoja, a to v niekoľkých oblastiach“.

2.5   Ďalej uvádza, že „životné prostredie zostáva aj naďalej hlavnou oblasťou politiky, v ktorej sú nevyhnutné ďalšie zlepšenia. V rámci EÚ sa v porovnaní s úrovňami z roku 1990 v žiadnom odvetví nedosiahla taká vysoká miera rastu emisií skleníkových plynov (SP) ako v odvetví dopravy  (4) .[…] Uplatnením tejto analýzy na uplynulý vývoj v odvetví dopravy je možné pozorovať, že v tomto odvetví došlo k významnému zintenzívneniu činnosti, pričom sa nepodarilo dosiahnuť dostatočný pokrok v oblasti znižovania jeho energetickej náročnosti a intenzity SP“.

2.6   K oddeleniu rastu dopravy od rastu HDP, čo bolo jedným z hlavných cieľov bielej knihy z roku 2001 a SDS, došlo len na strane osobnej dopravy, nie však v prípade nákladnej dopravy. Komisia to vysvetľuje o. i. tým, že „rast nákladnej dopravy súvisí takisto s hospodárskymi postupmi (koncentrácia výroby na menšom počte miest s cieľom využiť úspory z rozsahu, premiestnenie, včasné dodávky, rozsiahla recyklácia skla, papiera, kovov), ktorými bolo možné znížiť náklady a prípadne emisie v iných odvetviach za cenu vyšších emisií z dopravy“.

2.7   Aj keď sa zvyšuje energetická účinnosť dopravy (a jednotlivých dopravných prostriedkov), nestačí to na vyváženie väčších objemov dopravy (5). To znamená, že sa nad množstvom dopravy musíme zamyslieť rovnako ako nad skutočnosťou, že len „určitý obmedzený pokrok sa podarilo dosiahnuť aj v oblasti prechodu dopravy na účinnejšie druhy dopravy, aj prostredníctvom rozvoja príbrežnej námornej dopravy“.

2.8   Komisia v kapitole „Trendy a výzvy“ o. i. uvádza, že:

—

podiel starších osôb (nad 65 rokov) v EÚ bude stúpať, čo na jednej strane bude mať za následok zmenu správania v doprave, no povedie to aj k tomu, že spoločnosť bude musieť investovať väčšie množstvo verejných zdrojov na vyplácanie starobných dôchodkov a zabezpečovanie zdravotnej starostlivosti a ošetrovateľstva. Komisia vychádza zo skutočnosti, že finančné prostriedky dostupné pre verejnú dopravu budú v budúcnosti obmedzené,

—	pri dosahovaní cieľov v oblasti ochrany klímy bude EÚ zohrávať kľúčovú úlohu a že na ich dosiahnutie „bude nevyhnutné, aby sa zvrátili niektoré zo súčasných trendov“,

—	narastajúci nedostatok fosílnych palív značne ovplyvní odvetvie dopravy, a to nielen z technologického (doprava je stále na 97 % závislá od fosílnych palív), ale aj štrukturálneho hľadiska (preprava fosílnych palív v súčasnosti predstavuje približne polovicu objemu medzinárodnej lodnej prepravy),

—	bude stúpať podiel občanov EÚ žijúcich v mestách (6), pričom sa zistilo, že už dnes pochádza z mestskej dopravy približne 40 % emisií CO2 a 70 % emisií iných znečisťujúcich látok, ktoré vznikajú pri cestnej doprave, a

—

z globálneho hľadiska narastajúci počet obyvateľov a väčšie hospodárske bohatstvo znamená viac mobility a väčší objem dopravy: z niektorých štúdií vyplýva, že počet automobilov na svete by sa zo súčasných približne 700 miliónov mohol zvýšiť na viac ako 3 miliardy v roku 2050, „v dôsledku čoho vzniknú vážne problémy týkajúce sa udržateľnosti, ak sa neuskutoční prechod na automobily s nízkymi a nulovými emisiami a nezavedie iná koncepcia mobility“.

2.9   Stručne povedané: Komisia právom hovorí o tom, že je potrebné vypracovať „dlhodobú víziu trvalo udržateľnej mobility ľudí a tovaru“.

2.10   Na tento účel navrhuje 7 širších cieľov politiky:

—	kvalitná doprava, ktorá je bezpečná a zabezpečená,

—	dobre udržiavaná a plne integrovaná sieť,

—	environmentálne udržateľnejšia doprava,

—	zachovanie čelného postavenia EÚ v rámci dopravných služieb a technológií,

—	ochrana a rozvoj ľudského kapitálu,

—	riadenie dopravy inteligentnou tvorbou cien,

—	plánovanie so zreteľom na dopravu: zlepšovanie dostupnosti.

3.   Všeobecné pripomienky

3.1   EHSV víta, že sa Komisia znovu zaujíma o túto tému a že v rozsiahlom konzultačnom procese predstavila prvé, aj keď často málo konkrétne myšlienky o budúcnosti dopravy. Jej analýza odvetvia dopravy je jednoznačná: ešte sme ďaleko od dosiahnutia cieľov v oblasti trvalo udržateľného rozvoja, ktoré sme si sami stanovili, a je potrebné vykonať zásadné zmeny. Nevyplýva z nej však žiadna vízia, ani z nej nie sú odvodené konkrétne ciele a nástroje na obmedzenie a zníženie najmä motorizovanej individuálnej dopravy. Tie by Komisia mala predstaviť v podrobnom akčnom pláne, doplnenom o kvantifikovateľné ciele.

3.2   EHSV súhlasí s mnohými myšlienkami Komisie, napr. že sa musí optimálne využívať existujúca infraštruktúra, s čím súvisia aj nové, resp. lepšie informačné a komunikačné technológie, ďalej že „je nevyhnutné vytvoriť inteligentný a integrovaný logistický systém“, že najmä v rámci mestskej dopravy sa musia presadiť nové myšlienky, že sa musí zlepšiť intermodalita a prechod dopravy na ekologickejšie spôsoby dopravy a viac sa musia používať inovačné technológie na znižovanie emisií atď. Nejde však o žiadne nové poznatky a už vôbec nie o novú víziu.

3.3   EHSV v uplynulých rokoch vypracoval množstvo príslušných stanovísk k dopravnej politike i k technickej a organizačnej optimalizácii riešenia dopravných tokov, na ktoré je potrebné v tejto súvislosti poukázať Ide napríklad o tieto stanoviská: Strednodobé preskúmanie bielej knihy Európskej komisie o doprave z roku 2001  (7) , Stratégia implementácie internalizácie externých nákladov  (8) , Akčný plán pre logistiku nákladnej dopravy  (9) , Cezhraničné presadzovanie pravidiel v oblasti bezpečnosti cestnej premávky  (10) , TEN-T: preskúmanie politiky  (11) , Ekologizácia námornej a riečnej dopravy  (12) , Európska vízia pre oceány a moria  (13) , Cestná doprava v roku 2020  (14) , Smerom k železničnej sieti s prioritou nákladnej dopravy  (15) , Európska železničná sieť pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu  (16) , Podpora vnútrozemskej lodnej dopravy „NAIADES“ (17), Integrovaná námorná politika Európskej únie  (18).

3.4   EHSV zdôrazňuje, že dopravná politika budúcnosti musí dokázať viac než „len“ uspokojiť existujúce alebo očakávané dopravné toky a optimalizovať ich z hľadiska trvalo udržateľného rozvoja. Komisia síce vo svojom oznámení uvádza správne tvrdenia, sú však príliš vágne a málo konkrétne a preto sú vnímané ako rozhodujúci nedostatok týchto úvah.

3.5   Komisia síce zreteľne uvádza, že je potrebné výrazne zmeniť súčasné systémy: v bode 53 napríklad uvádza, že „dopravný systém […] bude predmetom rozsiahlych zmien“, v bode 70 hovorí o potrebe „dôkladnej revízie dopravného systému“ a o „inej koncepcii mobility (bod 37). EHSV však chýbajú konkrétne príklady, čo tým má Komisia presne na mysli.“

3.6   Dokument je teda skutočne dobrým súhrnom mnohých známych postojov a myšlienok, nie je však žiadnou skutočnou „víziou“. Mnohé zostáva naďalej nejasné, napr. otázka, ako vyriešiť „internalizáciu externých nákladov“, ktorá je otvorená už niekoľko rokov.

3.7   EHSV chce preto využiť toto prieskumné stanovisko na otvorenie niektorých zásadných otázok, ktorým Komisia vo svojom dokumente nevenovala dostatočnú pozornosť. Cieľom výboru je, aby Komisia vo svojich ďalších úvahách na tieto body nadviazala a hlbšie ich preskúmala.

4.   Konkrétne pripomienky

4.1   Odvodzovať význam dopravy primárne na základe príspevku tohto odvetvia k tvorbe HDP, resp. na základe počtu pracovných miest, ktoré vytvára, nie je dostatočné. „Doprava“ je všade tam, kde sa stretávajú ľudia, vymieňa tovar, prebieha spoločenská, resp. hospodárska činnosť. Môžeme dokonca smelo povedať, že bez výmeny tovaru a bez dopravy nefunguje žiadna spoločnosť, a teda by vlastne neexistoval ani HDP.

4.2   Ľudia chcú a musia byť mobilní, a tovar sa musí vymieňať, a je to aj v našom záujme. Preto naozaj platí výrok, ktorý Komisia uvádza v bodoch 39 a 40 svojho oznámenia, že „doprava nám umožňuje využívať mnohé z našich slobôd. Slobodu pracovať a žiť v rôznych častiach sveta. Slobodu využívať rôzne produkty a služby. Slobodu obchodovať a vytvárať osobné kontakty. Dopyt po týchto slobodách sa pravdepodobne zvýši v multikulturálnejšej, heterogénnejšej spoločnosti budúcnosti“.

4.3   Doprava je teda veľmi dôležitá, nie však samoúčelná. Nie každá doprava sa musí automaticky považovať za „prospešnú“ pre spoločnosť len preto, že slúži na prepravu osôb alebo výmenu tovaru. Doprava totiž nemá len pozitívny vplyv, ako to výslovne zdôrazňuje aj Komisia vo svojom dokumente. Hlavnou úlohou politiky je preto stanoviť pre uvedené „slobody“ jasný rámec alebo dokonca hranice tam, kde sú uvedené či dokonca ohrozené iné slobody, resp. potreby, napríklad pokiaľ ide o zdravie ľudí, životné prostredie a/alebo podnebie či potreby budúcich generácií.

4.4   Zároveň musí (dopravná) politika dbať na to, aby mali všetci občania dobré možnosti a bezpečný prístup k dopravným prostriedkom. Platí to, v zmysle trvalej udržateľnosti, aj pre sociálne slabšie vrstvy, osoby so zdravotným postihnutím, deti, mladistvých atď. Okrem toho je potrebné dbať na zlepšenie pracovných podmienok osôb pracujúcich v odvetví dopravy.

4.5   Dopravná politika si v minulosti svoju úlohu často zjednodušovala. Prvoradou úlohou bolo uspokojiť dopyt po doprave, dochádzalo však dokonca k vytváraniu nového dopytu a požiadaviek na dopravu, o. i. prostredníctvom hospodársky nesprávneho prednostného dotovania motorizovaných individuálnych druhov dopravy, podpory hospodárskej deľby práce, ktorá sa zakladala len na lacnej rope a príslušnom rozmiestňovaní výrobných závodov a obytných štvrtí. Verilo sa, že vzniknuté problémy bude možné vyriešiť čisto infraštrukturálnym resp. technickým spôsobom. Pozabudlo sa aj na otázku vzniku dopravy a prediskutovanie zmyslu určitých dopravných uzlov, čo treba zmeniť. Výbor si je pritom veľmi dobre vedomý skutočnosti, že v tomto prípade nie je zodpovedná len Európska komisia, pretože mnohé rozhodnutia boli v zmysle zásady subsidiarity prijaté na vnútroštátnej, regionálnej alebo miestnej úrovni.

4.6   EHSV dôrazne víta, že Komisia veľmi otvorene reaguje na niektoré otázky. V bode 59 uvádza, že „Mnohé verejné služby sa postupne centralizovali, aby sa tak zvýšila účinnosť. Vzdialenosti medzi obyvateľmi a poskytovateľmi služieb (školy, nemocnice, nákupné strediská) sa zväčšujú. Takisto firmy sa riadili rovnakým trendom a znížili počet výrobných, skladovacích a distribučných stredísk. Výsledkom trendu koncentrácie činností je intenzívnejšia ‚nútená‘ mobilita spôsobená zhoršenými podmienkami dostupnosti.“ EHSV však v tomto oznámení nenachádza zmienku o tom, čo z toho možno vyvodiť z politického hľadiska.

4.7   Nesporné však je, že uvedené tendencie, napríklad koncentrácia verejných zariadení ale aj podnikov, boli priamo alebo nepriamo ovplyvnené hospodárskymi rámcovými podmienkami a politickými rozhodnutiami. Pre budúce rozhodnutia politického a plánovacieho charakteru, ktoré majú vplyv na dopravu/dopravný systém, je dôležitá podrobnejšia analýza. Existoval už niekedy nejaký plán, ktorý sa nezrealizoval, lebo bolo prijaté politické rozhodnutie, že nová (indukovaná) doprava, ktorá by tým vznikla, nie je želateľná?

4.8   Na základe poznatkov, nedostatkov a potrieb opísaných v oznámení Komisie by bolo užitočné, keby sa v rámci hľadania „udržateľnej budúcnosti pre dopravu“ jasne vymedzilo, ktorý uplynulý vývoj a rámcové podmienky na európskej a vnútroštátnej úrovni Komisia nesprávne odhadla. Bolo správne centralizovať školy alebo orgány verejnej správy tak, ako sa to udialo v niektorých členských štátoch? Viedli procesy koncentrácie – často podporované z prostriedkov štrukturálnych fondov EÚ – v oblasti bitúnkov a mliekarní z hľadiska trvalej udržateľnosti (a napr. regionálneho rozvoja) skutočne k stanovenému cieľu? Podarilo sa skutočne dosiahnuť pokrok v oblasti trvalo udržateľného regionálneho rozvoja vďaka výstavbe infraštruktúry alebo viedla nesprávna politika v oblasti dopravnej infraštruktúry k vyľudneniu vidieckych oblastí a vzniku nútenej mobility?

4.9   Alebo iný príklad: v rámci globálnej deľby práce dorazilo do Európy lacné krmivo, čo vyvolalo koncentračný proces v oblasti chovu dobytka a nový dopravný tok. Bolo to možné predovšetkým preto, lebo ani ceny krmiva, ani náklady na dopravu neodrážali „ekologickú a hospodársku skutočnosť“. Neodrážajú ani často negatívne sociálne náklady. Len samotné vysoké vedľajšie náklady spojené so zmenou klímy podmienenej dopravou alebo výdavky na zdravotnú starostlivosť spojené s dopravným hlukom a emisiami nastoľujú dôležité otázky pre budúcu politiku mobility v rámci EÚ. Má to tak zostať aj v budúcnosti? Zaujíma to vôbec dopravnú politiku? To sú otázky, na ktoré dokument Komisie neposkytuje, žiaľ, žiadnu odpoveď.

4.10   EHSV vyzýva, aby boli všetky oblasti politiky, od hospodárskej politiky, politiky hospodárskej súťaže až po rozvojovú politiku, podrobené hodnoteniu z hľadiska svojho vplyvu na indukovanú (nimi vyvolanú) dopravy. Zmena spoločnej poľnohospodárskej politiky smerom k posilňovaniu regionálneho hospodárskeho cyklu ponúkajú veľké príležitosti na obmedzenie dopravy a skrátenie prepravných ciest v Európe.

4.11   V rámci takýchto diskusií nejde o samotnú mobilitu, teda o množstvo ciest, ktoré je potrebné prejsť, ale o ich dĺžku a spôsob, akým – s akými nákladmi a ktorým dopravným prostriedkom – sa prejdú.

4.12   Práve v tejto oblasti sa v uplynulých rokoch mnohé zmenilo. Cesty sa veľakrát predĺžili a dokonca sa nevyužívali ani ekologickejšie dopravné prostriedky. Platí to pre osobnú dopravu, ako aj pre prepravu tovaru, teda pre nákladnú dopravu. Obilie sa k spotrebiteľovi dostávalo vždy rovno z poľa cez mlyn a pekáreň, zmenil sa len spôsob prepravy. Skutočnosť, že sa dnes z hospodárskeho hľadiska kvôli rámcovým podmienkam ostatných oblastí politiky a nedostatočnej harmonizácie v rámci EÚ oplatí prevážať hotové cesto ako polotovar v chladiarenských nákladných automobiloch stovky kilometrov, aby sa z nich potom na mieste mohli upiecť praclíky, je jedným z príkladov, ktoré ukazujú, že treba konať.

4.13   Už po generácie ľudia každodenne absolvujú najviac 3 – 4 cesty. Napríklad v Nemecku ľudia každý deň absolvujú približne 281 miliónov ciest, čo je približne 3,4 cesty na osobu. Každý deň tak absolvujú približne 3,2 miliardy kilometrov (19). V roku 2002 to bolo „len“ asi 3,04 miliardy kilometrov.

4.14   Doprava a dĺžka ciest je výsledkom súkromných, politických a podnikateľských rozhodnutí. Ceny, ktoré sa platia za vyriešenie dopravy, pritom zohrávajú rozhodujúcu úlohu. V tejto súvislosti sa musí v budúcnosti mnohé zmeniť, a s najväčšou pravdepodobnosťou aj zmení, o. i. v dôsledku nárastu cien surovín (najmä fosílnych palív), „internalizácie externých nákladov“, ktoré EHSV viackrát odporúčal a požadoval, či poklesu verejných prostriedkov pre infraštruktúru, ktorý očakáva Komisia, atď. Ako je však možné aktuálne konštatovať, chýba jasné politické posolstvo. Podľa EHSV by sa pri rozhodnutiach v oblasti infraštruktúry malo vo väčšej miere zohľadňovať hľadisko trvalo udržateľného rozvoja. Rovnako by sa mali zohľadniť nielen zlepšenia prepojenia, zvyšovanie produktivity a úspora času, ale v čoraz väčšej miere aj ekologické a sociálne vedľajšie náklady.

4.15   Každé nové opatrenie v oblasti dopravnej infraštruktúry je veľmi drahé a jeho realizácia má vplyv na mnohé desaťročia. Ak Komisia konštatuje, že sa podiel starších občanov v našej spoločnosti bude zvyšovať a čoraz viac ľudí bude žiť v mestách (čím sa zmenia nároky na mobilitu), pričom zároveň bude pravdepodobne k dispozícii menej verejných prostriedkov na výdavky v oblasti dopravnej infraštruktúry, sú potrebné rozsiahle zmeny pri investíciách do infraštruktúry.

4.16   EHSV preto v rámci „dôkladnej revízie dopravného systému“ a „iných koncepcií mobility“ Komisie a predsedníctva Rady navrhuje dôkladnejšie prediskutovať základné otázky ako sú vznik dopravy a nútená mobilita. Opätovne zdôrazňuje, že nejde o diskusiu, ktorá povedie k obmedzeniu slobôd alebo potrieb mobility, ale o potrebnú rozpravu o vypracovaní stratégie trvalo udržateľného rozvoja, do ktorého bola dopravná politika doteraz príliš málo začlenená, s cieľom zachovať slobodu mobility aj pre budúce generácie.

4.17   Komisia sa v bode 53 zmieňuje o dôležitej otázke: „Je však možné, že v dôsledku prispôsobovania sa radikálne iným hospodárskym a energetickým podmienkam dôjde v niektorých odvetviach k prepusteniu zamestnancov v doprave. Je nevyhnutné zabezpečiť, aby sa Európa na takúto zmenu dôkladne pripravila a aktívne ju riadila, aby tak prostredníctvom zmenených podmienok vznikli aj nové pracovné miesta a aby sa zamestnanci v doprave mohli na tomto procese podieľať a reagovať naň.“

4.18   Práve o túto „dôkladnú prípravu“ nám musí ísť. Na to je potrebné čo najjasnejšie uviesť, ktoré odvetvia budú zasiahnuté pozitívne, resp. negatívne. Mnohé veci, ktoré sú už medzičasom známe, sa musia zverejniť. EHSV už v jednom zo svojich prvých stanovísk k trvalo udržateľnému rozvoju (NAT/229) poukázal na skutočnosť, že práve tieto potrebné procesy zmien vyvolávajú strach a odpor najmä v tých spoločenských oblastiach, ktoré profitujú zo súčasného systému, ktorý nie je trvalo udržateľný, a preto budú v prvom rade zasiahnuté štrukturálnymi zmenami.

4.19   Okrem týchto štrukturálnych otázok týkajúcich sa vzniku dopravy a vzdialeností treba objasniť aj druhy dopravných prostriedkov. EHSV víta konštatovania Komisie v oznámení, najmä poznámky, podľa ktorých

—	poplatky vyberané od používateľov (cestnej) dopravy (20) často „nezodpovedajú skutočným nákladom pre danú spoločnosť“, a že

—	pri správnom spoplatňovaní externých nákladov spolu so všetkými druhmi dopravy a dopravných prostriedkov dôjde k zníženiu objemu dopravy a lepšiemu a ekologickejšiemu výberu dopravných prostriedkov. EHSV však v oznámení chýba návod na realizáciu tohto „správneho spoplatňovania“;

—

„[…] existuje naliehavá potreba technologického prechodu na automobily s nízkymi a nulovými emisiami“; podľa EHSV bude v tejto súvislosti zohrávať dôležitú úlohu prechod na menšie typy automobilov, a v súvislosti s tým aj elektrický pohon, pričom z výpočtov Agentúry pre obnoviteľnú energiu jasne vyplýva, že len používaním prúdu z obnoviteľných zdrojov energie možno významne prispieť k ochrane klímy (21). Nejde však len o nové technológie pohonu, pretože sa tým nevyrieši napríklad otázka dopravných zápch, resp. otázka prispôsobovania miest autám;

—

práve v rozvíjajúcich sa mestských aglomeráciách je potrebné vo veľkej miere podporovať verejné dopravné prostriedky, cyklistiku a chôdzu. Je to v súlade s tvrdeniami Komisie z tzv. „občianskych sietí“ (22), pričom EHSV nedávno opätovne kritizoval skutočnosť, že realizácia uvedených myšlienok napreduje len veľmi pomaly. Práve v oblasti mestskej dopravnej politiky sú v zásade potrebné nové koncepcie, ktoré by spochybnili doterajšiu dominantnú úlohu automobilov.

—	V mestskej dopravnej politike, ktorá sa realizovala napr. v Londýne, resp. v Bielefelde (Nemecko) v posledných rokoch/desaťročiach, vidí EHSV dôkaz toho, že negatívne trendy sa zmenili a že je možné realizovať trvalo udržateľnú dopravnú politiku, keď to angažovaní politickí činitelia umožnia.

—

EHSV v tejto súvislosti spochybňuje tvrdenie Komisie v bode 32, podľa ktorého sa na základe „urbanistického rozmachu … zvyšuje potreba individuálnych druhov dopravy“. Napr. z relatívne nízkej hustoty osobných automobilov vo veľkých mestách ako je Berlín alebo Kodaň vyplýva, že prostredníctvom primeranej dopravnej politiky je možný presne opačný vývoj druhového rozdelenia dopravy.

—

EHSV očakáva fundovanú rozpravu o účinných nástrojoch jasného uprednostňovania ekologickejších druhov a spôsobov dopravy pri všetkých investíciách a pri vytváraní rámcových podmienok, ako aj rozvoj jednotných sociálnych a ekologických noriem pre všetky druhy dopravy s cieľom zaistiť spravodlivú hospodársku súťaž a trvalo udržateľný rozvoj.

—

V prvom rade je potrebné začleniť vplyv rôznych hospodárskych a osídľovacích politík na príklade jednotlivých členských štátov a skúsenosti z mnohých projektov EÚ s obcami, ktoré uskutočňujú príkladnú politiku zameranú na zníženie motorizovanej dopravy a do veľkej miery na uspokojenie životných potrieb a potrieb súvisiacich s mobilitou. EHSV sa zasadzuje za vytvorenie koordinačného orgánu v EÚ, ktorý by zhromažďoval a uverejňoval osvedčené postupy.

---

(1)  KOM(2001) 370.

(2)  KOM(2006) 314.

(3)  KOM(2007) 642.

(4)  Ak sa neuvádza inak, údaje pochádzajú z GR TREN (2009), Energetika a doprava EÚ v číslach. Štatistická príručka 2009.

(5)  EHSV poukazuje na skutočnosť, že v rámci strednodobého preskúmania bielej knihy o doprave (KOM(2006) 314, obrázok 3-2), je uvedený výpočet Komisie naznačujúci ďalšie zvyšovanie emisií CO2 z dopravy až do roku 2020, čo je v rozpore s cieľmi EÚ na ochranu klímy.

(6)  Z približne 72 % v roku 2007 na 84 % v roku 2050.

(7)  Ú. v. EÚ C 161, 13.7.2007, s. 89.

(8)  Ú. v. EÚ C 317, 23.12.2009, s. 80.

(9)  Ú. v. EÚ C 224, 30.8.2008, s. 46.

(10)  Ú. v. EÚ C 77, 31.3.2009, s. 70.

(11)  Ú. v. EÚ C 318, 23.12.2009, s. 101.

(12)  Ú. v. EÚ C 277, 17.11.2009, s. 20.

(13)  Ú. v. EÚ C 168, 20.7.2007, s. 50.

(14)  Ú. v. EÚ C 277, 17.11.2009, s. 25.

(15)  Ú. v. EÚ C 27, 3.2.2009, s. 41.

(16)  Ú. v. EÚ C 317, 23.12.2009, s. 94.

(17)  Ú. v. EÚ C 318, 23.12.2006, s. 218.

(18)  Ú. v. EÚ C 211, 19.8.2008, s. 31.

(19)  Štúdia „Mobilität in Deutschland“ (Mobilita v Nemecku), vypracovanie štúdie zadalo Spolkové ministerstvo pre dopravu, výstavbu a rozvoj miest.

(20)  Aké sú dane za automobily a energiu, mýta a poplatky za používanie infraštruktúry.

(21)  Pozri: http://www.unendlich-viel-energie.de/de/verkehr/detailansicht/article/5/erneuerbaren-energien-koennen-strombedarf-fuer-elektroautos-spielend-decken.html.

(22)  Pozri: „Rozvoj občianskej siete – prečo je dôležitá atraktívna miestna a regionálna osobná doprava a ako k nej Európska komisia môže prispieť.“ – KOM(1998) 431 v konečnom znení z 10.7.1998.

---