13.7.2007   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 161/24

1.1

EHSV sa pripája k úsiliu Európskej komisie o dosiahnutie čoraz väčšej bezpečnosti cestnej premávky, a preto plne podporuje predkladaný návrh, ktorý právom zapadá medzi iniciatívy vyvíjané v tomto smere.

1.2

EHSV oceňuje, že Komisia pred predložením návrhu vykonala analýzu nákladov a ziskov vrátane pozorného hodnotenia vplyvu, čo umožnilo štruktúrovať návrh pragmaticky a zároveň zohľadniť všetky aspekty tejto problematiky a prisúdiť náležitú prioritu ochrane tých najzraniteľnejších účastníkov cestnej premávky.

1.3

EHSV jednako však pokladá za svoju povinnosť upozorniť na isté slabé stránky návrhu v jeho súčasnej podobe, pričom navrhuje dodatky a spresnenia, ktoré by mali umožniť jednoduchšie a správnejšie uplatňovanie navrhovaných ustanovení, pokiaľ ide o časový rozvrh, certifikáciu a kontrolu ich zavádzania do praxe.

1.4

EHSV si želá, aby Komisia dôkladne zvážila jeho návrhy na uplatňovanie skutočne zjednoteného prístupu s cieľom predísť narušovaniu hospodárskej súťaže medzi členskými štátmi, ako aj jeho podnety poukazujúce na to, aké dôležité je poskytovať členským štátom podrobnejšie usmernenia o certifikačných systémoch, ktoré by príslušné sektorové orgány jednotlivých štátov mohli uplatňovať jednoduchým spôsobom.

1.5

EHSV dôrazne odporúča Rade a Európskemu parlamentu, aby implementovali smernicu čo najskôr a tak, aby zahrnula väčšinu aktuálneho vozového parku s cieľom zaručiť záchranu ľudských životov v celkovom plánovanom rozsahu.

2.1

Bezpečnosť cestnej premávky odjakživa patrí k absolútnym prioritám inštitúcií Spoločenstva. Dôležitým okamihom v obnovenom úsilí v tomto zmysle nepochybne bolo zverejnenie bielej knihy na tému dopravnej politiky (1), ktorá stanovila okrem iného i cieľ znížiť do roku 2010 počet smrteľných úrazov na cestách na polovicu.

2.2

Nasledujúce iniciatívy ako napr. Road safety action programe  (2), iniciatíva „e-safety“ a mnohé iné, odskúšali použitie integrovaného prístupu k problematike zapojením priemyslu, verejných orgánov a reprezentatívnych združení účastníkov cestnej premávky, čím prekonali obmedzenia, ktoré boli v minulosti často kladené do cesty realizácii konkrétnych a záväzných opatrení na úrovni EÚ, okrem iného aj v mene zásady subsidiarity.

2.3

Dosiahli sa mnohé pokroky: stačí poukázať na skutočnosť, že za ostatných 30 rokov sa počet smrteľných úrazov na cestách znížil na polovicu, zatiaľ čo sa objem cestnej premávky strojnásobil. S týmto údajom sa však v žiadnom prípade nemôžeme uspokojiť, pretože Európa platí neustálemu zvyšovaniu mobility ešte stále príliš vysokú daň – 40 000 obetí ročne – a nepotešiteľnou predpoveďou je riziko, že sa nepodarí zvládnuť výzvu bielej knihy z roku 2001.

2.4

EHSV uznáva, že citeľný pokrok v oblasti bezpečnosti cestnej premávky možno dosiahnuť len celkovým zlepšením všetkých troch „pilierov“, ktoré ju tvoria, t. j. automobilového priemyslu, infraštruktúry a správania sa účastníkov cestnej premávky. Nemôže však nepodporovať akúkoľvek iniciatívu, ktorá by bola schopná priblížiť nás k dosiahnutiu ambiciózneho cieľa z roku 2001, i keby sa týkala len jedného z týchto troch „pilierov“.

2.5

V tejto súvislosti EHSV svojho času podporil (3) schválenie smernice 2003/97/ES (4), ktorá v záujme bezpečnosti cestnej premávky navrhovala riešenie zosúladené na európskej úrovni na zníženie nebezpečenstva vyplývajúceho z nedostatočného bočného zorného poľa vodičov ťažkých nákladných vozidiel.

2.6

Zámerom smernice č. 2003/97/ES bolo zabrániť riziku možných nehôd vyplývajúcich zo skutočnosti, že ťažké nákladné vozidlá majú na strane pasažiera bočnú zónu mŕtveho uhla, a to zavedením povinnej sústavy účinnejších zrkadiel od roku 2006/2007.

2.7

Mnohé nehody zapríčinia vodiči veľkých vozidiel práve kvôli zóne mŕtveho uhla v oblasti bezprostredne okolo ich vozidla, ktorí nezbadajú, že iní účastníci cestnej premávky sú v bezprostrednej blízkosti ich vozidla.

2.8

Riziko vzniká najmä na križovatkách alebo kruhových objazdoch, keď má vodič pri zmene smeru jazdy na strane spolujazdca bočnú zónu mŕtveho uhla, ktorá mu neumožňuje vidieť účastníkov cestnej premávky v blízkosti vozidla, napríklad chodcov, cyklistov a motocyklistov, ktorí sú zároveň tými najzraniteľnejšími účastníkmi cestnej premávky.

2.9

Odhaduje sa, že každý rok zomrie za takýchto okolností približne 400 ľudí, čo v dostatočnej miere vysvetľuje, prečo EHSV, a nielen EHSV, svojho času bez výhrad podporil prijatie smernice 2003/97/ES, ktorou sa zrušila a nahradila prvá smernica týkajúca sa typového schválenia zariadení pre nepriamy výhľad (71/127/EHS) a nasledujúce zmeny a doplnenia. V zrušenej smernici sa stanovili požiadavky na konštrukciu a montáž spätných zrkadiel, pričom vnútroštátne ustanovenia v tejto neboli dotknuté. Až smernicou 2003/97/ES sa súprava zrkadiel alebo iných systémov určených na nepriamy výhľad stala záväznou v celej Európe a prestala byť dobrovoľnou.

2.10

Pokiaľ ide o typy ťažkých vozidiel, smernica 2003/97/ES sa vzťahovala na nákladné vozidlá kategórie N2 s hmotnosťou presahujúcou 7,5 t a N3 (5), bola však zmenená a doplnená smernicou 2005/27/ES (6), ktorá v istých podmienkach stanovuje požiadavku na montáž zrkadiel triedy IV a triedy V (7) na vozidlá s hmotnosťou 3,5 t namiesto predchádzajúcich 7,5 t.

2.11

Požiadavky smernice 2003/97/ES sa uplatňujú na typovo schválené vozidlá (nové typy) od 26. januára 2006 a novo registrované vozidlá (nové vozidlá) od 26. januára 2007. To znamená, že na vozidlá, ktoré sú v prevádzke a ktoré tvoria väčšinu vozového parku, by sa tieto požiadavky nevzťahovali.

2.12

V Európskej únii existuje viac než päť miliónov ťažkých vozidiel (>= 3,5 t). Vzhľadom na životnosť týchto vozidiel (až 16 rokov) a nízku rýchlosť výmeny vozového parku (približne 300 000 registrácii ročne), ak by sa vozidlá začali nahrádzať v roku 2007, vozový park by bol kompletne obnovený a vybavený novými zrkadlami až v roku 2023.

2.13

Zámerom návrhu Komisie, ku ktorému má EHSV vyjadriť svoje stanovisko, je nájsť rýchle riešenia na dosiahnutie bezpečnosti aj tých vozidiel, ktoré sú v súčasnosti už v prevádzke.

3.1

V stručnosti, Komisia predloženým návrhom, ktorý má charakter dočasného opatrenia, sleduje rozšírenie všeobecnej požiadavky smernice 2003/97/ES na montáž nových zrkadiel triedy IV a triedy V (výhľad na strane spolujazdca) na vozidlá kategórie N2 a N3, ktoré sú už v prevádzke, s týmito výnimkami:

3.2

Členské štáty majú povinnosť uplatňovať smernicu, a teda požadovať montáž nových zrkadiel, do 12 mesiacov od nadobudnutia jej účinnosti, pričom sú možné isté výnimky:

3.3

Vozidlá, na ktoré nie je technicky možné namontovať predpísané zrkadlá, môžu používať iné zariadenia pre nepriamy výhľad (kamery alebo iné elektronické prístroje), ak tieto prostriedky zabezpečujú najmenej 99 % vyššie uvedeného celkového zorného poľa. V týchto prípadoch musia byť tieto vozidlá schvaľované jednotlivo zodpovednými orgánmi členských štátov.

3.4

Členské štáty môžu rozšíriť rozsah pôsobnosti tejto smernice aj na vozidlá staršie ako 10 rokov.

4.1

Je potrebné zdôrazniť, že tento návrh má zmysel len v prípade, že bude uplatnený v dostatočne rýchlom čase, aby výraznou mierou ovplyvnil vozidlá, ktoré sú v súčasnosti v prevádzke. Komisia odhaduje, že postupný nárast počtu vozidiel vybavených novými zrkadlami by mal viesť k záchrane ďalších 1 200 ľudských životov.

4.2

Komisia však v hodnotení vplyvu, ktoré je pripojené k tomuto návrhu (9), pripúšťa, že okamžité a striktné uplatňovanie nových požiadaviek by mohlo viesť k značným technickým problémom s negatívnym vplyvom, a to aj ekonomickým, na hospodárske subjekty v tomto sektore, a tým aj k skresleniu trhu.

4.3

Komisia predpokladá, že viac než polovica vozidiel v súčasnosti v prevádzke dokáže zrkadlá nahradiť jednoducho vynaložením malej sumy, t. j. okolo 150 EUR (10). V prípade ostatných vozidiel sa možné riešenia pohybujú od mierneho zníženia požiadaviek týkajúcich sa zorného poľa (> 99 %), po veľmi zložité riešenia pre staršie vozidlá, ktoré by si v istých prípadoch vyžadovali zmeny v konštrukcii kabíny vo výške niekoľko tisíc eur, navyše nezaručujúce úspech.

4.4

Vzhľadom na tieto premenné a v súvislosti s takýmito zložitými alebo zjavne neriešiteľnými prípadmi (pre istý model, resp. istú verziu vozidla) Komisia vyzýva inšpekčné orgány, aby boli pružné a povolili mimoriadne riešenia za primerané náklady (11).

4.5

EHSV sa však napriek tomu, že chápe dôvody tejto neurčitosti vyplývajúcej z množstva technických problémov, ktorými sa treba zaoberať, nazdáva, že hrozí, že takto formulovaný návrh spôsobí pri interpretácii značné názorové rozdiely, čo môže negatívne ovplyvniť európsky trh s nákladnou dopravou.

4.6

Kritické miesta, ktoré EHSV skonštatoval v súčasnom znení návrhu, sa týkajú v zásade dvoch aspektov: rizika nerovného zaobchádzania s hospodárskymi subjektmi v sektore nákladnej dopravy s následným narušením hospodárskej súťaže a neexistencie jednoduchého, jednotného a spoľahlivého systému certifikácie a kontroly uplatňovania nových požiadaviek.

4.6.1

Pokiaľ ide o prvý aspekt, zdá sa byť nevhodné požadovať pre nové zrkadlá pomer pokrytia zorného poľa vo výške 99 % a súčasne povoliť členským štátom, ktoré už právne upravili túto oblasť, limit vo výške 95 %. EHSV by pokladal za spravodlivejšie, a navyše aj jednoduchšie z hľadiska kontroly, stanovenie jednotnej percentuálnej hodnoty pre celú EÚ.

4.6.2

Stále so zreteľom na jednotnosť prístupu, udelenie členským štátom možnosti autonómne oddialiť uplatňovanie nových požiadaviek na staršie vozidlá (12) môže viesť k narušeniu hospodárskej súťaže medzi vozidlami, ktoré sú súčasťou medzinárodnej dopravy. EHSV preto odporúča, aby sa časový rozvrh uplatňovania plánovaných opatrení rozšíril na všetky členské štáty.

4.6.2.1

V tejto súvislosti, vzhľadom na vysoký počet vozidiel a zložitosť certifikácie, sa EHSV nazdáva, že obdobie dvoch rokov po transponovaní smernice bude potrebné, ale zároveň postačujúce na prispôsobenie sa požiadavkám. V tomto ohľade sa všeobecné usmernenia Rada EÚ pre dopravu, telekomunikácie a energetiku (13) zdajú byť v súlade s tu navrhovaným riešením. Na druhej strane sa samotná Rada zdá byť naklonená skôr myšlienke uplatňovať smernicu na vozidlá registrované nie od roku 1998, ale až po 1. januári 2000, a teda vylúčiť približne 15 % vozidiel aktuálneho vozového parku.

4.6.3

Druhý problém, t. j. certifikáciu a kontrolu nových požiadaviek, považuje EHSV za ešte kritickejší. Dá sa pochybovať o tom, že zorné pole bude môcť byť účinne preverené a certifikované na každom vozidle v rámci periodických inšpekcií. Stanovenie zorného poľa je veľmi náročná operácia a zahŕňa celý rad parametrov a rôznych zložitých meraní.

4.6.3.1

Typová schvaľovacia značka, ako v prípade viacnásobne citovanej smernice 2003/97/ES, sa týka certifikácie istého celku (zrkadlo, ramená, kabína, sedadlo a vzdialenosť zrkadla od úrovne zeme), ktorý nezávisí len od zrkadla, ale aj od modelu vozidla, na ktoré je montované. Tieto skúšky sa vykonajú na prototype, ktorého povolenie zahŕňa a zaručuje povolenie celej nasledujúcej sériovej výroby. Z tohto dôvodu sa zrkadlá v súčasnosti typovo schvaľujú ako jednotná zostava a typová schvaľovacia značka sa dáva na kostru zrkadla, ktorá v prípade náhrady zrkadlového skla nemusí byť povinne nahradená. Tým by sa vozidlá v prevádzke typovo schválené na základe starej smernice 71/127/EHS po výmene len zrkadlového skla ocitli v situácii, kde by sa ich typová schvaľovacia značka odvolávala na zrušenú smernicu.

4.6.3.2

Ak sa neráta s nejakou zárukou súladu (značka, certifikát atď.), hrozí tu, že bude treba všetky vozidla podrobiť inšpekcii a testom podľa smernice 2003/97/ES, ako keby bolo potrebné nanovo typovo schvaľovať zorné pole každého jednotlivého vozidla, podobne ako v prípadoch, keď sa na dosiahnutie požadovaného zorného poľa používajú elektronické prístroje. Dá sa ľahko predstaviť, aké následky by to malo na pracovné zaťaženie certifikačných a kontrolných orgánov, ak pripomenieme, že ide o milióny vozidiel.

4.6.3.3

Riešenie navrhnuté Európskou komisiou a Radou prenecháva certifikáciu súladu s požiadavkami výročným kontrolám (road worthiness test) stanoveným smernicou 96/96/ES z 20. decembra 1996 pre vozidlá s celkovou hmotnosťou presahujúcou 3,5 t.

4.6.3.4

Pokiaľ ide o zrkadlá, tieto kontroly sa obmedzujú na to, aby zistili, či sú umiestnené na požadovaných miestach, či sú nepoškodené a bezpečne upevnené. Preto je nepravdepodobné, že by boli schopné udeliť osvedčenie, že celkové zorné pole, ako je uvedené vyššie, dosahuje požadované percentuálne hodnoty.

4.6.3.5

Riešenie, ktoré si EHSV dovoľuje navrhnúť a ktoré sa zdá byť najpraktickejším z pohľadu realizácie a najspoľahlivejším, pokiaľ ide o výsledky, je požiadavka vyhlásenia o súlade vydaného montérom nových zrkadiel. Mohol by to byť dokument podpísaný zodpovedným pracovníkom podniku, ktorý by okrem všetkých údajoch o vozidle zahŕňal aj údaje o zrkadlách alebo nahradených zrkadlových sklách. Takéto vyhlásenie by bolo uložené vo vozidle a predkladalo by sa pri výročnej revíznej prehliadke ako aj pri cestnej kontrole. Navyše by nespôsoboval osobitné problémy pri preklade do jazykov Spoločenstva, keďže ide o dokument obsahujúci takmer výlučne numerické kódy.

5.1

V dôvodovej správe v úvode návrhu sa pripomína, že smernica 2003/97/ES bola zmenená a doplnená smernicou Komisie 2005/27/ES s cieľom rozšíriť všeobecnú požiadavku na montáž zrkadiel triedy IV a triedy V na vozidlá kategórie N2 s hmotnosťou 3,5 ton namiesto predchádzajúcich 7,5 ton.

5.1.1

Takáto formulácia je však zavádzajúca, keďže ju možno interpretovať ako ustanovenie platné pre všetky vozidlá typu N2 s hmotnosťou nepresahujúcou 7,5 t. V skutočnosti 2005/27/ES zavádza túto požiadavku len pre vozidlá kategórie N2 s kabínou vodiča podobnou kabíne vo vozidlách kategórie N3, kde zrkadlo typu V môže byt montované vo vzdialenosti dva metre od zeme. Iba v tomto prípade možno požadovať montáž dvoch nových zrkadiel.

5.1.2

EHSV preto kvôli väčšej jasnosti navrhuje preveriť článok 2 písm. b) návrhu a doplniť špecifickú výnimku týkajúcu sa vozidiel kategórie N2 s hmotnosťou nepresahujúcou 7,5 t, na ktorých nie je možné namontovať zrkadlá triedy IV a triedy V v súlade s požiadavkami smernice 2005/27/ES.

5.2

V ôsmom odôvodnení je uvedená výnimka „pre vozidlá s krátkou zostatkovou životnosťou“, pričom sa majú zjavne na mysli vozidlá, ktoré sú v prevádzke už značný počet rokov, a tým majú obmedzenú zostatkovú životnosť. Vzhľadom na skutočnosť, že priemerná životnosť vozového parku v prevádzke nie je jednotná vo všetkých členských štátoch, by bolo vhodné, aby komisia vyjasnila tento pojem tým, že uvedie číselný údaj.

5.3

Mnohé vozidlá v prevádzke sú fakultatívne vybavené širokouhlým zrkadlom (trieda IV) na strane vodiča. Po zavedení súčasnej požiadavky na nové širokouhlé zrkadlo na strane spolujazdca by toto zrkadlo malo byt nahradené. Vodič, ktorý už i tak musí kontrolovať celú zostavu zrkadiel, by mohol mat ťažkosti pri posúdení situácie v prípade dvoch širokouhlých zrkadiel s rozdielnym zakrivením.