---

PRÍLOHA

Technická špecifikácia pre interoperabilitu pre subsystém „železničné koľajové vozidlá – nákladné vozne“

OBSAH
1.	Úvod
1.1.	Technický rozsah pôsobnosti
1.2.	Geografický rozsah pôsobnosti
1.3.	Obsah tejto TSI
2.	Rozsah pôsobnosti a vymedzenie subsystému
3.	Základné požiadavky
4.	Charakteristika subsystému
4.1.	Úvod
4.2.	Funkčné a technické špecifikácie subsystému
4.2.1.	Všeobecné
4.2.2.	Konštrukcie a mechanické časti
4.2.2.1.	Mechanické rozhranie
4.2.2.1.1.	Koncové spriahadlo
4.2.2.1.2.	Vnútorné spriahadlo
4.2.2.2.	Pevnosť jednotky
4.2.2.3.	Celistvosť jednotky
4.2.3.	Obrysy a vzájomné pôsobenie vozidla s koľajou
4.2.3.1.	Obrysy
4.2.3.2.	Zlučiteľnosť so zaťažiteľnosťou tratí
4.2.3.3.	Zlučiteľnosť so systémami detekcie vlakov
4.2.3.4.	Monitorovanie stavu nápravových ložísk
4.2.3.5.	Bezpečnosť jazdy
4.2.3.5.1.	Zabezpečenie proti vykoľajeniu na skrútenej koľaji
4.2.3.5.2.	Dynamické správanie pri jazde
4.2.3.6.	Pojazdový mechanizmus
4.2.3.6.1.	Konštrukčné riešenie rámu podvozku
4.2.3.6.2.	Vlastnosti dvojkolesí
4.2.3.6.3.	Vlastnosti kolies
4.2.3.6.4.	Vlastnosti náprav
4.2.3.6.5.	Skrine nápravových ložísk/ložiská
4.2.3.6.6.	Automatické systémy na zmenu rozchodu koľaje
4.2.3.6.7.	Pojazdový mechanizmus pre zmenu rozchodu výmenou dvojkolesí
4.2.4.	Brzda
4.2.4.1.	Všeobecné
4.2.4.2.	Bezpečnostné požiadavky
4.2.4.3.	Funkčné a technické požiadavky
4.2.4.3.1.	Všeobecné funkčné požiadavky
4.2.4.3.2.	Brzdiaci účinok
4.2.4.3.2.1.	Prevádzková brzda
4.2.4.3.2.2.	Zaisťovacia brzda
4.2.4.3.3.	Tepelná zaťažiteľnosť
4.2.4.3.4.	Protišmyková ochrana kolies (WSP)
4.2.4.3.5.	Trecie prvky pre brzdy pôsobiace na jazdnú plochu kolies
4.2.5.	Podmienky prostredia
4.2.6.	Ochrana systému
4.2.6.1.	Protipožiarna bezpečnosť
4.2.6.1.1.	Všeobecné
4.2.6.1.2.	Funkčné a technické špecifikácie
4.2.6.1.2.1.	Zábrany
4.2.6.1.2.2.	Materiály
4.2.6.1.2.3.	Káble
4.2.6.1.2.4.	Horľavé kvapaliny
4.2.6.2.	Ochrana proti elektrickému nebezpečenstvu
4.2.6.2.1.	Ochranné opatrenia proti nepriamemu kontaktu (ochranné uzemnenie)
4.2.6.2.2.	Ochranné opatrenia proti priamemu kontaktu
4.2.6.3.	Zariadenia na upevnenie koncového návestidla
4.3.	Funkčná a technická špecifikácia rozhraní
4.3.1.	Rozhranie so subsystémom „infraštruktúra“
4.3.2.	Rozhranie so subsystémom „prevádzka a riadenie dopravy“
4.3.3.	Rozhranie so subsystémom „riadenie-zabezpečenie a návestenie“
4.4.	Prevádzkové predpisy
4.5.	Predpisy týkajúce sa údržby
4.5.1.	Všeobecná dokumentácia
4.5.2.	Plán údržby a jeho zdôvodnenie
4.5.3.	Dokumentácia opisu údržby
4.6.	Odborná spôsobilosť
4.7.	Zdravotné a bezpečnostné podmienky
4.8.	Parametre zaznamenávané v technickej dokumentácii a Európsky register povolených typov vozidiel
▼M3
4.9.	Kontroly zlučiteľnosti s traťou pred použitím povolených vozidiel
▼B
5.	Komponenty interoperability
5.1.	Všeobecné
5.2.	Inovačné riešenia
5.3.	Špecifikácie komponentov interoperability
5.3.1.	Pojazdový mechanizmus
5.3.2.	Dvojkolesie
5.3.3.	Koleso
5.3.4.	Náprava
▼M2
5.3.4a.	Trecí prvok pre brzdy pôsobiace na jazdnú plochu kolies
▼M3
5.3.4b.	Automatický systém na zmenu rozchodu koľaje
▼B
5.3.5.	Koncové návestidlo
6.	Posudzovanie zhody a overenie ES
6.1.	Komponent interoperability
6.1.1.	Moduly
6.1.2.	Postupy posudzovania zhody
6.1.2.1.	Pojazdový mechanizmus
6.1.2.2.	Dvojkolesie
6.1.2.3.	Koleso
6.1.2.4.	Náprava
6.1.2.4a.
▼M2
6.1.2.5.	Trecie prvky pre brzdy pôsobiace na jazdnú plochu kolies
▼M3
6.1.2.6.	Automatický systém na zmenu rozchodu koľaje
▼B
6.1.3.	Inovačné riešenia
6.2.	Subsystém
6.2.1.	Moduly
6.2.2.	Postupy overovania ES
6.2.2.1.	Pevnosť jednotky
6.2.2.2.	Zabezpečenie proti vykoľajeniu na skrútenej koľaji
6.2.2.3.	Dynamické správanie pri jazde
6.2.2.4.	Skrine nápravových ložísk/ložiská
▼M3
6.2.2.4a.	Automatické systémy na zmenu rozchodu koľaje
▼B
6.2.2.5.	Pojazdový mechanizmus pre zmenu rozchodu výmenou dvojkolesí
6.2.2.6.	Tepelná zaťažiteľnosť
6.2.2.7.	Podmienky prostredia
6.2.2.8.	Protipožiarna bezpečnosť
6.2.2.8.1.	Zábrany
6.2.2.8.2.	Materiály
6.2.2.8.3	Káble
6.2.2.8.4	Horľavé kvapaliny
6.2.3.	Inovačné riešenia
6.3.	Subsystém obsahujúci komponenty zodpovedajúce komponentom interoperability bez vyhlásenia ES
6.4.	Fázy projektu, v ktorých sa vyžaduje posúdenie
6.5.	Komponenty s vyhlásením o zhode ES
7.	Implementácia
7.1.	Povolenie na uvedenie na trh
7.1.1.	Uplatňovanie na prebiehajúce projekty
7.1.2.	Vzájomné uznávanie prvého povolenia na uvedenie na trh
7.2.	Všeobecné pravidlá vykonávania
7.2.1.	Náhrada komponentov
7.2.2.	Zmeny jednotky v prevádzke alebo existujúceho typu jednotky
7.2.2.1.	Úvod
7.2.2.2.	Zásady riadenia zmien v jednotke alebo type jednotky
7.2.2.3.	Osobitné pravidlá pre jednotky v prevádzke, na ktoré sa nevzťahuje vyhlásenie ES o overení a ktorým bolo udelené prvé povolenie na uvedenie do prevádzky pred 1. januárom 2015
7.2.2.4.	Pravidlá rozšírenia oblasti použitia jednotiek v prevádzke, ktorým sa udelilo povolenie v súlade so smernicou 2008/57/ES alebo boli v prevádzke pred 19. júlom 2010
7.2.3.	Pravidlá týkajúce sa osvedčení ES o typovej skúške alebo preskúmaní návrhu
7.2.3.1.	Subsystém železničné koľajové vozidlá
7.2.3.1.1.	Vymedzenie pojmov
7.2.3.1.2.	Pravidlá týkajúce sa osvedčenia ES o typovej skúške alebo preskúšaní návrhu
7.2.3.1.3.	Platnosť osvedčenia ES o typovej skúške alebo preskúšaní návrhu
7.2.3.2.	Komponenty interoperability
7.3.	Špecifické prípady
7.3.1.	Úvod
7.3.2.	Zoznam špecifických prípadov
7.3.2.1.	Všeobecné špecifické prípady
▼M3
7.3.2.1a.	Obrysy (oddiel 4.2.3.1)
▼B
7.3.2.2.	Monitorovanie stavu nápravových ložísk (bod 4.2.3.4)
7.3.2.3.	Zabezpečenie proti vykoľajeniu na skrútenej koľaji (bod 4.2.3.5.1)
7.3.2.4.	Dynamické správanie pri jazde (bod 4.2.3.5.2)
7.3.2.5.	Požiadavky na bezpečnosť bŕzd (bod 4.2.4.2)
7.3.2.6.	Zariadenia na upevnenie koncového návestidla (bod 4.2.6.3)
7.4.	Špecifické podmienky prostredia
7.5.	Nákladné vozne prevádzkované na základe vnútroštátnych, dvojstranných, viacstranných alebo medzinárodných dohôd
	Dodatky

▼M5

1.   ÚVOD

Technická špecifikácia interoperability (ďalej len „TSI“) je špecifikácia, ktorá sa vzťahuje na subsystém (alebo jeho časť), ako sa vymedzuje v článku 2 bode 11 smernice (EÚ) 2016/797, s cieľom:

▼B

1.1.    Technický rozsah pôsobnosti

Pozri článok 2 tohto nariadenia.

▼M5

1.2.    Geografický rozsah pôsobnosti

Toto nariadenie sa vzťahuje na železničný systém Únie.

▼B

1.3.    Obsah tejto TSI

▼M5

V súlade s článkom 4 ods. 3 smernice (EÚ) 2016/797 sa v tejto TSI:

▼B

▼M3

2.   ROZSAH PÔSOBNOSTI A VYMEDZENIE SUBSYSTÉMU

2.1.    Rozsah pôsobnosti

Táto TSI sa vzťahuje na „nákladné vozne vrátane vozidiel určených na prepravu nákladných automobilov“ podľa oddielu 2 prílohy I k smernici (EÚ) 2016/797 s prihliadnutím na obmedzenia podľa článku 2. V ďalšom texte sa táto časť subsystému železničných koľajových vozidiel označuje ako „nákladný vozeň“ a patrí do subsystému „železničné koľajové vozidlá“ podľa prílohy II k smernici 2016/797.

Ostatné vozidlá uvedené v oddiele 2 prílohy I k smernici (EÚ) 2016/797 sú vylúčené z rozsahu pôsobnosti tejto TSI. Osobitne sa to týka:

▼M5

▼M3

Poznámka: Pozri tiež oddiel 7.1, ktorý obsahuje konkrétne prípady.

2.2.    Vymedzenie pojmov

V tejto TSI sa používajú tieto vymedzenia pojmov:

▼B

3.   ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY

▼M5

V článku 3 ods. 1 smernice (EÚ) 2016/797 sa stanovuje, že systém železníc, jeho subsystémy a ich komponenty interoperability musia spĺňať príslušné základné požiadavky. Základné požiadavky sú stanovené vo všeobecných podmienkach v prílohe III k uvedenej smernici. V tabuľke 1 tejto prílohy sú uvedené základné parametre stanovené v tejto TSI a ich väzba na základné požiadavky opísané v prílohe III k smernici (EÚ) 2016/797.

▼B

Základné požiadavky v bodoch 1.3.1, 1.4.1, 1.4.3, 1.4.4 a 1.4.5 prílohy III k ►M3  smernici (EÚ) 2016/797 ◄ patria do rozsahu pôsobnosti iných právnych predpisov Únie.

4.   CHARAKTERISTIKA SUBSYSTÉMU

▼M5

4.1.    Úvod

Systém železníc, na ktorý sa vzťahuje smernica (EÚ) 2016/797 a ktorého súčasťou sú nákladné vozne, je integrovaný systém, ktorého súlad sa musí overiť. Tento súlad sa overuje najmä s ohľadom na špecifikácie subsystému železničných koľajových vozidiel a zlučiteľnosť so sieťou (oddiel 4.2), jeho rozhrania vo vzťahu k iným subsystémom systému železníc, v ktorom je integrovaný (oddiely 4.2 a 4.3), ako aj prvé pravidlá prevádzky a údržby (oddiely 4.4 a 4.5) podľa požiadaviek článku 15 ods. 4 smernice (EÚ) 2016/797.

Súbor technickej dokumentácie stanovený v článku 15 ods. 4 smernice (EÚ) 2016/797 a v bode 2.4 prílohy IV k uvedenej smernici musí obsahovať najmä konštrukčné hodnoty týkajúce sa zlučiteľnosti so sieťou.

▼B

4.2.    Funkčné a technické špecifikácie subsystému

4.2.1.    Všeobecné

Vzhľadom na základné požiadavky v kapitole 3 sú funkčné a technické špecifikácie subsystému „železničné koľajové vozidlá – nákladné vozne“ zoskupené a usporiadané do nasledovných bodov tejto kapitoly:

Okrem prípadov, keď je to nevyhnutné z dôvodu interoperability systému železníc a plnenia príslušných základných požiadaviek, funkčné a technické špecifikácie nákladných vozňov a ich rozhraní si nevyžadujú použitie konkrétnych technických riešení.

▼M2 —————

▼B

Keď sa v prípade konkrétneho technického aspektu nevytvorili funkčné a technické špecifikácie potrebné na účely dosiahnutia interoperability a splnenia základných požiadaviek, tento aspekt sa označí v príslušnom odseku ako otvorený bod. Na základe požiadavky v článku 5 ods. 6 ►M3  smernice (EÚ) 2016/797 ◄ sú všetky otvorené body uvedené v zozname v dodatku A.

V dodatku C sa stanovuje súbor podmienok. Súlad s týmto súborom podmienok je voliteľný. V prípade výberu tejto možnosti súlad posudzuje notifikovaná osoba v rámci postupu overovania ES.

V súlade s článkom 5 ods. 5 ►M3  smernice (EÚ) 2016/797 ◄ sa pre špecifické prípady môžu v každej TSI určiť príslušné ustanovenia. Takéto ustanovenia sa uvádzajú v kapitole 7.

Postup posudzovania súladu s požiadavkami v oddiele 4.2 sa podľa možnosti vymedzuje v kapitole 6. V takýchto prípadoch sa v texte oddielu 4.2 uvádza odkaz na príslušné ustanovenia bodov a podbodov v kapitole 6. Ak sa v prípade konkrétneho základného parametra nedá uskutočniť oddelenie požiadaviek a postupov posudzovania, neuvedie sa žiadny odkaz.

4.2.2.    Konštrukcie a mechanické časti

4.2.2.1.    Mechanické rozhranie

4.2.2.1.1.    Koncové spriahadlo

Koncové spriahadlo je mechanické rozhranie medzi jednotkami tvoriacimi vlak.

Spriahadlový systém musí byť projektovaný takým spôsobom, aby sa nevyžadovala prítomnosť ľudí medzi jednotkami, ktoré sa majú spriahnuť/odpojiť, pokiaľ je ktorákoľvek z nich v pohybe.

Koncové spriahadlá musia byť odolné a schopné znášať sily v súlade s konštrukčným prevádzkovým stavom jednotky.

4.2.2.1.2.    Vnútorné spriahadlo

Vnútorné spriahadlo je mechanické rozhranie medzi prvkami tvoriacimi jednotku.

Vnútorné spriahadlo musí byť odolné a schopné znášať sily v súlade s konštrukčným prevádzkovým stavom jednotky. Na spojenie medzi dvoma prvkami, ktoré používajú ten istý pojazdový mechanizmus, sa vzťahuje bod 4.2.2.2.

Pozdĺžna pevnosť vnútorného(-ých) spriahadla (spriahadiel) musí byť rovnaká alebo väčšia ako pevnosť koncového(-ých) spriahadla (spriahadiel) jednotky.

▼M4

4.2.2.2.    Pevnosť jednotky

▼M5

Konštrukcia telesa jednotky, akékoľvek upevnenia zariadení a body pre zdvíhanie a nakoľajovanie musia byť navrhnuté tak, aby v prípadoch zaťaženia vymedzených v špecifikácii uvedenej v indexovom čísle [1] dodatku D nedošlo k žiadnym prasklinám ani výrazným trvalým deformáciám či trhlinám.

▼M3

V prípade súpravy kompatibilného železničného systému zloženého zo samostatných železničných podvozkov spojených s kompatibilnými cestnými vozidlami sa prípady zaťaženia môžu od vyššie uvedených prípadov líšiť vzhľadom na ich podvojnú špecifikáciu; v takom prípade môže žiadateľ opísať uvažované prípady zaťaženia na základe konzistentného súboru špecifikácií so zreteľom na špecifické podmienky použitia v súvislosti so zostavou vlaku, s jeho posunovaním a prevádzkou.

Preukázanie zhody je opísané v bode 6.2.2.1.

▼M5

Miesta zdvíhania a nakoľajovania musia byť označené na jednotke. Označenie musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v indexovom čísle [2] dodatku D.

▼M3

Poznámka: Techniky upevňovania sa považujú za vyhovujúce aj preukázaním zhody v súlade s bodom 6.2.2.1.

▼B

4.2.2.3.    Celistvosť jednotky

Jednotka musí byť skonštruovaná tak, aby všetky pohyblivé časti určené na uzavretie otvoru (prístupové dvere, vozňová plachta, príklopy, poklopy atď.) boli zabezpečené proti neúmyselnému pohybu týchto častí.

Na zatváracích zariadeniach musí byť označený ich stav (otvorené/zatvorené) a musí byť viditeľný zvonku jednotky.

▼M5

Jednotky určené na použitie v kombinovanej doprave, ktoré si vyžadujú kód zlučiteľnosti vozňa, musia byť vybavené zariadeniami na zabezpečenie intermodálnej nákladovej jednotky.

▼B

4.2.3.    Obrysy a vzájomné pôsobenie vozidla s koľajou

4.2.3.1.    Obrysy

Tento bod sa týka pravidiel výpočtu na stanovenie rozmerov železničných koľajových vozidiel prevádzkovaných na jednej alebo niekoľkých sieťach bez nebezpečenstva narušenia prevádzky.

▼M5

Súlad jednotky s určeným referenčným obrysom vrátane referenčného obrysu pre dolnú časť sa stanoví jednou z metód stanovených v špecifikácii uvedenej v indexovom čísle [4] dodatku D.

Na stanovenie prípadného súladu medzi referenčným obrysom určeným pre jednotku a príslušnými cieľovými referenčnými obrysmi G1, GA, GB a GC vrátane obrysov GI1 a GI2, ktoré sú použité pre dolnú časť, sa použije kinematická metóda opísaná v špecifikácii uvedenej v indexovom čísle [4] dodatku D.

▼M5

Jednotky určené na použitie v kombinovanej doprave sa kodifikujú v súlade s požiadavkami dodatku H a so špecifikáciou uvedenou v indexovom čísle [B] dodatku D.2.

▼B

4.2.3.2.    Zlučiteľnosť so zaťažiteľnosťou tratí

Charakteristiky zvislého zaťaženia jednotky sa určujú s cieľom overiť zlučiteľnosť so zaťažiteľnosťou tratí.

▼M5

Povolené užitočné zaťaženie, ktoré môže prevážať jednotka s hmotnosťami na nápravu najviac 25 t, sa určí tak, že sa uplatní špecifikácia uvedená v indexovom čísle [5] dodatku D.

4.2.3.3.    Zlučiteľnosť so systémami detekcie vlakov

Ak má byť jednotka zlučiteľná s jedným alebo viacerými z nasledujúcich systémov detekcie vlakov, táto zlučiteľnosť sa stanoví v súlade s ustanoveniami technického dokumentu uvedeného v indexovom čísle [A] dodatku D.2:

Súvisiace špecifické prípady sú vymedzené v oddiele 7.7 TSI CCS.

▼B

4.2.3.4.    Monitorovanie stavu nápravových ložísk

Musí byť možné monitorovať stav nápravových ložísk, a to buď

▼M5

Ak má byť jednotka spôsobilá na monitorovanie traťovým zariadením na sieti s rozchodom koľaje 1 435 mm, musí byť na zabezpečenie dostatočnej viditeľnosti v súlade so špecifikáciou uvedenou v indexovom čísle [6] dodatku D.

V prípade jednotiek určených na prevádzku na sieťach s rozchodom koľaje 1 524 mm, 1 600 mm a 1 668 mm sa uplatňujú príslušné hodnoty v tabuľke 2 zodpovedajúce parametrom špecifikácie uvedenej v indexovom čísle [6] dodatku D.

▼B

▼M3

Ak má byť jednotka spôsobilá na monitorovanie vozidlovým zariadením, uplatňujú sa tieto požiadavky:

▼B

4.2.3.5.    Bezpečnosť jazdy

Dynamické správanie vozidla má veľký vplyv na zabezpečenie proti vykoľajeniu, bezpečnosť jazdy a na zaťaženie koľaje.

4.2.3.5.1.    Zabezpečenie proti vykoľajeniu na skrútenej koľaji

Jednotka musí byť skonštruovaná tak, aby sa zaistila bezpečná jazda na skrútenej koľaji, pričom sa prihliada najmä na prechodovú fázu medzi úsekom trate s prevýšením a bez prevýšenia a na odchýlky priečnej úrovne.

Preukázanie zhody je opísané v bode 6.2.2.2.

4.2.3.5.2.    Dynamické správanie pri jazde

Jednotka musí byť skonštruovaná tak, aby bol zaistený bezpečný pohyb až do maximálnej konštrukčnej rýchlosti.

Dynamické správanie jednotky pri jazde sa preukáže buď:

▼M5

▼B

Preukázanie zhody je opísané v bode 6.2.2.3.

▼M1

Dynamické správanie pri jazde sa môže posudzovať na úrovni komponentov interoperability v súlade s bodom 6.1.2.1. V tomto prípade sa nevyžaduje osobitná skúška ani simulácia na úrovni subsystému.

▼M5

4.2.3.5.3.    Funkcia detekcie a prevencie vykoľajenia

Funkcia detekcie a prevencie vykoľajenia je určená na predchádzanie vykoľajeniu alebo na zmiernenie následkov vykoľajenia jednotky.

Ak je jednotka vybavená funkciou detekcie a prevencie vykoľajenia, musia byť splnené ďalej uvedené požiadavky.

4.2.3.5.3.1.    Všeobecné požiadavky

Funkcia musí byť schopná v súlade s jedným z troch súborov požiadaviek stanovených v bodoch 4.2.3.5.3.2, 4.2.3.5.3.3 a 4.2.3.5.3.4 zistiť buď vykoľajenie, alebo podmienky, ktoré sú predpokladom vykoľajenia jednotky.

Uvedené požiadavky sa môžu kombinovať takto:

4.2.3.5.3.2.    Funkcia prevencie vykoľajenia (Derailment prevention function – DPF)

Ak sa v jednotke zistí predpoklad vykoľajenia, DPF musí vyslať signál na stanovište rušňovodiča rušňa ťahajúceho vlak.

Signál umožňujúci dostupnosť DPF na úrovni vlaku a jeho prenos medzi jednotkou, rušňom a ďalšou spriahnutou jednotkou (ďalšími spriahnutými jednotkami) vo vlaku musia byť zdokumentované v technickej dokumentácii.

4.2.3.5.3.3.    Funkcia detekcie vykoľajenia (Derailment detection function – DDF)

Ak sa v jednotke zistí vykoľajenie, DDF musí vyslať signál na stanovište rušňovodiča rušňa ťahajúceho vlak.

Signál umožňujúci dostupnosť DDF na úrovni vlaku a jeho prenos medzi jednotkou, rušňom a ďalšou spriahnutou jednotkou (ďalšími spriahnutými jednotkami) vo vlaku musia byť zdokumentované v technickej dokumentácii.

4.2.3.5.3.4.    Funkcia detekcie vykoľajenia a aktivácie brzdenia (Derailment detection and actuation function – DDAF)

Keď sa zistí vykoľajenie, DDAF musí automaticky aktivovať brzdenie tak, aby rušňovodič nemohol automatickú aktiváciu potlačiť.

Riziko falošnej detekcie vykoľajenia musí byť obmedzené na prijateľnú úroveň.

DDAF preto podlieha posúdeniu rizika v súlade s vykonávacím nariadením (EÚ) č. 402/2013.

Po zastavení jednotky musí byť možné deaktivovať DDAF priamo na jednotke. Táto deaktivácia DDAF uvoľní a oddelí ho od brzdového systému.

DDAF musí indikovať svoj stav (aktivovaná/deaktivovaná) a tento stav musí byť viditeľný z oboch strán jednotky. Ak to nie je fyzicky uskutočniteľné, DDAF musí indikovať svoj stav aspoň z jednej strany a druhá strana vozňa musí byť označená v súlade so špecifikáciou uvedenou v indexovom čísle [2] dodatku D.

▼B

4.2.3.6.    Pojazdový mechanizmus

Pojazdový mechanizmus zaručuje bezpečnú prepravu a vedenie jednotky a v prípade potreby aj prenos brzdných síl.

4.2.3.6.1.    Konštrukčné riešenie rámu podvozku

▼M5

Celistvosť konštrukcie rámu podvozku, všetkého pripojeného vybavenia a pripojenia vozňovej skrine k podvozku sa preukazuje na základe metód stanovených v špecifikácii uvedenej v indexovom čísle [9] dodatku D.

▼M1

Celistvosť konštrukcie rámu podvozku sa môže posudzovať na úrovni komponentov interoperability v súlade s bodom 6.1.2.1. V tomto prípade sa nevyžaduje osobitná skúška ani simulácia na úrovni subsystému.

▼B

4.2.3.6.2.    Vlastnosti dvojkolesí

Zostava dvojkolesia musí byť schopná prenášať sily a krútiaci moment medzi zmontovanými časťami v súlade s oblasťou použitia.

Geometrické rozmery dvojkolesí vymedzené podľa obrázku 1 musia byť v súlade s hraničnými hodnotami stanovenými v tabuľke 3. Tieto hraničné hodnoty sa považujú za konštrukčné hodnoty a musia byť uvedené ako prevádzkové hraničné hodnoty v dokumentácii údržby podľa oddielu 4.5.

Preukázanie zhody je opísané v bode 6.1.2.2.

Obrázok 1

Symboly pre dvojkolesia použité v tabuľke 3

▼M5

▼B

4.2.3.6.3.    Vlastnosti kolies

Geometrické rozmery kolies vymedzené na obrázku 2 musia byť v súlade s hraničnými hodnotami stanovenými v tabuľke 4.

Tieto hraničné hodnoty sa považujú za konštrukčné hodnoty a musia byť uvedené ako prevádzkové hraničné hodnoty v dokumentácii údržby podľa oddielu 4.5.

Obrázok 2

Symboly kolies použité v tabuľke 4

Mechanické charakteristiky kolies musia zabezpečovať prenos síl, krútiaceho momentu a v prípade potreby aj odolnosť voči tepelnému zaťaženiu v súlade s oblasťou použitia.

Preukázanie zhody je opísané v bode 6.1.2.3.

4.2.3.6.4.    Vlastnosti náprav

Vlastnosti nápravy musia zabezpečiť prenos síl a krútiaceho momentu v súlade s oblasťou použitia.

Preukázanie zhody je opísané v bode 6.1.2.4.

Detekcia náprav musí zohľadniť zistenia pracovnej skupiny ERA pre údržbu nákladných vozňov (pozri Záverečnú správu o činnostiach pracovnej skupiny pre údržbu nákladných vozňov, zverejnenú na webovej stránke ERA, http://www.era.europa.eu).

4.2.3.6.5.    Skrine nápravových ložísk/ložiská

Skrine nápravových ložísk a valivé ložisko musia byť skonštruované so zreteľom na mechanickú odolnosť a únavové vlastnosti. Musia byť stanovené teplotné limity dosiahnuté v prevádzke pre indikovanie horúcobežnosti ložísk.

Preukázanie zhody je opísané v bode 6.2.2.4.

▼M3

4.2.3.6.6.    Automatické systémy na zmenu rozchodu koľaje

Táto požiadavka sa vzťahuje na jednotky vybavené automatickým systémom na zmenu rozchodu koľaje s mechanizmom prestavenia axiálnej polohy kolies, ktorý zabezpečí zlučiteľnosť jednotky s rozchodom koľaje 1 435 mm a s inými rozchodmi koľaje v rámci rozsahu pôsobnosti tejto TSI prechodom cez traťové zariadenie na prestavenie rozchodu.

Mechanizmus prestavenia musí zaistiť zablokovanie kolesa v správnej plánovanej axiálnej polohe.

Po prechode cez traťové zariadenie na prestavenie rozchodu sa overí stav blokovacieho systému (zablokovaný alebo odblokovaný) a poloha kolies jedným alebo viacerými z týchto spôsobov: vizuálnou kontrolou, riadiacim systémom vozidla alebo riadiacim systémom infraštruktúry/zariadenia. V prípade riadiaceho systému vozidla musí existovať možnosť kontinuálneho monitorovania.

Ak je pojazdový mechanizmus vybavený brzdovým zariadením, ktorého poloha sa v dôsledku prestavenia rozchodu koľaje zmení, automatický systém na zmenu rozchodu koľaje zaistí polohu tohto zariadenia a jeho bezpečné zablokovanie v správnej polohe súčasne s polohou kolies.

Zlyhanie zablokovania polohy kolies a brzdového zariadenia (ak je to relevantné) počas prevádzky môže viesť priamo ku katastrofickej nehode (s početnými smrteľnými zraneniami); vzhľadom na závažnosť následkov takejto poruchy je potrebné preukázať, že sú zavedené opatrenia smerujúce k zabezpečeniu prijateľnej úrovne rizika.

Automatický systém na zmenu rozchodu koľaje je definovaný ako komponent interoperability (bod 5.3.4b) a je súčasťou komponentu interoperability „Dvojkolesie“ (bod 5.3.2). Postup posudzovania zhody sa uvádza v bode 6.1.2.6 (úroveň komponentov interoperability), v bode 6.1.2.2 (bezpečnostná požiadavka) a v bode 6.2.2.4a (úroveň subsystému) tejto TSI.

Rozchody koľaje, s ktorými je jednotka zlučiteľná, sa zaznamenávajú v technickej dokumentácii.

Opis postupu prestavenia na iný rozchod v normálnom režime vrátane typu(-ov) traťového(-ých) zariadenia(-í) na prestavenie rozchodu koľaje, s ktorým(-i) je jednotka zlučiteľná, tvorí súčasť technickej dokumentácie (pozri tiež oddiel 4.4 tejto TSI).

Požiadavky a posúdenia zhody požadované podľa iných oddielov tejto TSI sa vzťahujú samostatne na každú polohu kolesa, ktorá zodpovedá jednému rozchodu koľaje, a musia byť náležitým spôsobom zdokumentované.

▼B

4.2.3.6.7.    Pojazdový mechanizmus pre zmenu rozchodu výmenou dvojkolesí

Táto požiadavka sa vzťahuje na jednotky pripravené na prevádzku na koľajach s rôznym rozchodom prostredníctvom fyzickej výmeny dvojkolesia.

Jednotka musí byť vybavená blokovacím mechanizmom, aby sa zabezpečila správna poloha jej brzdového zariadenia v rôznom usporiadaní s prihliadnutím na dynamické účinky v súlade s konštrukčným prevádzkovým stavom jednotky.

Preukázanie zhody je opísané v bode 6.2.2.5.

4.2.4.    Brzda

4.2.4.1.    Všeobecné

Účelom brzdového systému vlaku je zabezpečiť, aby:

Hlavnými činiteľmi, ktoré majú vplyv na brzdiaci účinok a proces brzdenia, sú:

Brzdiaci účinok vlaku je odvodený od brzdiaceho účinku jednotlivých jednotiek vlaku.

4.2.4.2.    Bezpečnostné požiadavky

Brzdový systém prispieva k úrovni bezpečnosti systému železníc. Z tohto dôvodu sa musí konštrukcia brzdového systému jednotky podrobiť posúdeniu rizika v súlade s ►M3  vykonávacím nariadením Komisie (EÚ) č. 402/2013 ◄  ( 3 ) so zreteľom na nebezpečenstvo úplnej straty brzdnej schopnosti jednotky. Úroveň závažnosti sa považuje za katastrofálnu, keď:

Splnenie podmienok bodov C.9 a C.14 dodatku C sa považuje za dosiahnutie zhody s touto požiadavkou.

4.2.4.3.    Funkčné a technické požiadavky

4.2.4.3.1.    Všeobecné funkčné požiadavky

Brzdové zariadenie jednotky zabezpečuje funkcie brzdenia, ako je zabrzdenie a uvoľnenie brzdy, na základe preneseného signálu. Brzda musí byť:

4.2.4.3.2.    Brzdiaci účinok

4.2.4.3.2.1.   Prevádzková brzda

Brzdiaci účinok vlaku alebo jednotky je ich schopnosť spomaliť. Je to výsledok brzdného výkonu schopného spomaliť vlak alebo jednotku v rámci určených limitov a všetkých činiteľov podieľajúcich sa na premene a rozptýlení energie vrátane odporu vlaku.

▼M5

Brzdiaci účinok jednotky sa vypočíta v súlade s jednou zo špecifikácií uvedených buď v indexovom čísle [16], indexovom čísle [37], indexovom čísle [58], alebo indexovom čísle [17] dodatku D.

Tento výpočet sa overuje skúškami. Výpočet brzdiaceho účinku v súlade so špecifikáciou uvedenou v indexovom čísle [17] dodatku D sa overuje podľa tej istej špecifikácie alebo špecifikácie uvedenej v indexovom čísle [58] dodatku D.

▼B

4.2.4.3.2.2.   Zaisťovacia brzda

Zaisťovacia brzda je brzda používaná na zabránenie pohybu stojaceho železničného koľajového vozidla v špecifikovaných podmienkach so zreteľom na miesto, vietor, sklon a stav zaťaženia železničného koľajového vozidla, až kým nedôjde k jej zámernému uvoľneniu.

▼M5

Ak je jednotka vybavená zaisťovacou brzdou, musia byť splnené tieto požiadavky:

▼M5

V prípade potreby sa vo výpočtoch určí:

▼B

4.2.4.3.3.    Tepelná zaťažiteľnosť

Brzdové zariadenie musí byť schopné uniesť jedno zabrzdenie núdzovou brzdou bez akejkoľvek straty brzdiaceho účinku z dôvodu tepelných alebo mechanických účinkov.

▼M1

Tepelné zaťaženie, ktoré je jednotka schopná uniesť bez výraznej straty brzdiaceho účinku z dôvodu tepelných alebo mechanických vplyvov, sa vymedzuje a vyjadruje vo vzťahu k rýchlosti, hmotnosti na nápravu, sklonu a brzdnej dráhy.

▼B

Preukázanie zhody je opísané v bode 6.2.2.6.

Za referenčný prípad tepelnej zaťažiteľnosti sa môže považovať prejdenie 40 km pri rýchlosti 70 km/h na sklone 21 ‰, z čoho vyplýva brzdný výkon 45 kW počas 34 minút na jedno koleso pri menovitom priemere kolesa 920 mm a hmotnosti na nápravu 22,5 t.

4.2.4.3.4.    Protišmyková ochrana kolies (WSP)

Protišmyková ochrana kolies (WSP) je systém určený na využitie najväčšej dostupnej adhézie znižovaním, zachovaním alebo zvyšovaním brzdnej sily s cieľom zabrániť zablokovaniu a neriadenému šmyku dvojkolesí. Tým sa optimalizuje brzdná dráha.

Pri použití elektronického ovládania WSP sa negatívne účinky spôsobené poruchami WSP obmedzia vhodnými procesmi navrhovania systému a technickej konfigurácie.

WSP nesmie zmeniť funkčné charakteristiky bŕzd. Vzduchové zariadenie vozidla sa dimenzuje tak, aby spotreba vzduchu WSP neznížila výkon pneumatickej brzdy. Pri procese navrhovania WSP sa berie ohľad na to, aby WSP nemala škodlivý účinok na základné časti vozidla (brzdové zariadenie, jazdná plocha kolesa, skrine nápravových ložísk atď.).

▼M1

Tieto typy jednotiek musia byť vybavené WSP:

▼M2

4.2.4.3.5.    Trecie prvky pre brzdy pôsobiace na jazdnú plochu kolies

Trecí prvok pre brzdy pôsobiace na jazdnú plochu kolies (teda brzdový klátik) vytvára brzdné sily trením pri kontakte s jazdnou plochou kolesa.

V prípade použitia bŕzd pôsobiacich na jazdnú plochu kolesa musia charakteristiky trecieho prvku spoľahlivo prispievať k dosiahnutiu zamýšľaného brzdiaceho účinku.

Preukázanie zhody je opísané v bode 6.1.2.5 tejto TSI.

▼B

4.2.5.    Podmienky prostredia

Pri konštrukcii jednotky, ako aj jej komponentov sa musia zohľadňovať podmienky prostredia, ktorým bude dané železničné koľajové vozidlo vystavené.

Environmentálne parametre sú opísané v ďalej uvedených ustanoveniach. Pre každý environmentálny parameter je vymedzený menovitý rozsah, ktorý sa najčastejšie vyskytuje v Európe a ktorý slúži ako základ pre interoperabilnú jednotku.

Pre určité environmentálne parametre je vymedzený iný ako menovitý rozsah. V takom prípade sa pre konštrukciu jednotky zvolí tento rozsah.

Pre funkcie stanovené v ďalej uvedených ustanoveniach sa konštrukčné a/alebo skúšobné opatrenia, ktoré je nutné vykonať, aby železničné koľajové vozidlá spĺňali požiadavky TSI v tomto rozsahu, opíšu v súbore technickej dokumentácie.

V závislosti od zvolených rozsahov a prijatých opatrení (opísaných v súbore technickej dokumentácie) môžu byť potrebné príslušné prevádzkové predpisy, ak sa jednotka projektovaná pre určitý menovitý rozsah prevádzkuje na konkrétnej trati, kde je menovitý rozsah v určitých obdobiach roka prekročený.

Ak sú rozsahy, ktoré sa majú zvoliť s cieľom vyhnúť sa akémukoľvek obmedzujúcemu(-im) prevádzkovému(-ým) predpisu(-som) viazanému(-ým) na podmienky prostredia, odlišné od menovitého rozsahu, členské štáty ich špecifikujú a uvedú v oddiele 7.4.

Jednotka a jej komponenty sa projektujú s prihliadnutím na jeden alebo viac týchto rozsahov vonkajšej teploty vzduchu:

▼M5

Jednotka musí spĺňať požiadavky tejto TSI bez zhoršenia stavu v podmienkach snehu, ľadu a krupobitia podľa vymedzenia v špecifikácii uvedenej v indexovom čísle [18] dodatku D, ktoré zodpovedajú menovitému rozsahu.

▼B

Ak sú zvolené nepriaznivejšie „podmienky snehu, ľadu a krupobitia“ ako tie, ktoré sa uvádzajú v norme, jednotka a jej komponenty musia byť potom skonštruované tak, aby spĺňali požiadavky TSI s prihliadnutím na kombinovaný vplyv s nízkou teplotou v závislosti od zvoleného teplotného rozsahu.

V súvislosti s teplotným rozsahom T2 a nepriaznivými podmienkami snehu, ľadu a krupobitia sa musia určiť a overiť opatrenia prijaté na splnenie požiadaviek TSI v týchto nepriaznivých podmienkach, najmä opatrenia týkajúce sa konštrukcie a/alebo skúšania s prihliadnutím na tieto funkcie:

Preukázanie zhody je opísané v bode 6.2.2.7.

4.2.6.    Ochrana systému

4.2.6.1.    Protipožiarna bezpečnosť

4.2.6.1.1.    Všeobecné

Všetky možné významné zdroje požiaru (vysokorizikové komponenty) na jednotke musia byť určené. Aspekty protipožiarnej bezpečnosti konštrukcie jednotky musia byť zamerané na:

Tovar prepravovaný na jednotke netvorí súčasť jednotky a nemusí sa zohľadňovať pri posudzovaní zhody.

4.2.6.1.2.    Funkčné a technické špecifikácie

4.2.6.1.2.1.   Zábrany

Na obmedzenie následkov požiaru sa medzi určenými možnými zdrojmi požiaru (vysokorizikové komponenty) a prepravovaným nákladom musia inštalovať protipožiarne zábrany s odolnosťou najmenej 15 minút.

Preukázanie zhody je opísané v bode 6.2.2.8.1.

4.2.6.1.2.2.   Materiály

Všetky trvalo zabudované materiály na jednotke musia mať obmedzenú horľavosť a vlastnosti šírenia plameňa s výnimkou prípadov, keď:

Preukázanie zhody je opísané v bode 6.2.2.8.2.

4.2.6.1.2.3.   Káble

Pri výbere a inštalácii elektrických káblov sa zohľadňujú ich protipožiarne vlastnosti.

Preukázanie zhody je opísané v bode 6.2.2.8.3.

4.2.6.1.2.4.   Horľavé kvapaliny

Na jednotke musia byť k dispozícii opatrenia na ochranu proti vzniku požiaru a jeho šíreniu v dôsledku úniku horľavých kvapalín alebo plynov.

Preukázanie zhody je opísané v bode 6.2.2.8.4.

4.2.6.2.    Ochrana proti elektrickému nebezpečenstvu

4.2.6.2.1.    Ochranné opatrenia proti nepriamemu kontaktu (ochranné uzemnenie)

Odpor medzi skriňou vozidla a jazdnou koľajnicou musí byť dostatočne nízky na zabránenie vzniku nebezpečného napätia medzi nimi.

▼M5

Jednotky musia byť uzemnené v súlade s opatreniami podľa špecifikácie uvedenej v indexovom čísle [27] dodatku D.

▼B

4.2.6.2.2.    Ochranné opatrenia proti priamemu kontaktu

Elektrické inštalácie a zariadenia jednotky musia byť skonštruované tak, aby chránili osoby pred elektrickým úderom.

▼M5

Jednotka musí byť skonštruovaná tak, aby sa zabránilo priamemu kontaktu podľa ustanovení špecifikácie uvedenej v indexovom čísle [27] dodatku D.

▼B

4.2.6.3.    Zariadenia na upevnenie koncového návestidla

▼M1

Na všetkých jednotkách určených na upevnenie koncového návestidla musia dve zariadenia na konci jednotky umožňovať inštaláciu dvoch svietidiel alebo dvoch odrazových dosiek podľa dodatku E v tej istej výške nad koľajou a nie vyššie ako 2 000 mm. ►M5  Rozmery týchto zariadení na upevnenie a voľný priestor okolo nich musia spĺňať požiadavky špecifikácie uvedenej v indexovom čísle [28] dodatku D. ◄

▼B

4.3.    Funkčná a technická špecifikácia rozhraní

4.3.1.    Rozhranie so subsystémom „infraštruktúra“

4.3.2.    Rozhranie so subsystémom „prevádzka a riadenie dopravy“

4.3.3.    Rozhranie so subsystémom „riadenie-zabezpečenie a návestenie“

▼M3

4.4.    Prevádzkové predpisy

Prevádzkové predpisy sa vypracujú v rámci postupov opísaných v systéme riadenia bezpečnosti železničného podniku. Tieto predpisy zohľadňujú dokumentáciu súvisiacu s prevádzkou, ktorá tvorí súčasť technickej dokumentácie požadovanej v článku 15 ods. 4 a stanovenej v prílohe IV k smernici (EÚ) 2016/797.

Pokiaľ ide o komponenty dôležité z hľadiska bezpečnosti (pozri tiež 4.5), špecifické prevádzkové požiadavky a požiadavky na prevádzkovú vysledovateľnosť vypracúvajú konštruktéri/výrobcovia v etape konštrukčného riešenia a na základe spolupráce medzi konštruktérmi/výrobcami a príslušnými železničnými podnikmi alebo príslušným držiteľom vozňov po tom, ako boli vozidlá uvedené do prevádzky.

V dokumentácii týkajúcej sa prevádzky sú opísané charakteristiky jednotky vo vzťahu ku konštrukčnému prevádzkovému stavu, ktorý sa má brať do úvahy s cieľom vymedziť prevádzkové predpisy v podmienkach normálnej prevádzky a rôznych reálne predpokladateľných podmienkach poruchovej prevádzky.

Dokumentáciu súvisiacu s prevádzkou tvorí:

Žiadateľ predloží prvú verziu dokumentácie týkajúcu sa prevádzkových predpisov. Túto dokumentáciu možno neskôr upraviť v súlade s príslušnými právnymi predpismi Únie s prihliadnutím na existujúce prevádzkové podmienky a podmienky údržby jednotky. ►M5  ————— ◄

4.5.    Predpisy týkajúce sa údržby

Údržba predstavuje súbor činností určených na udržanie funkčnej jednotky v stave, v ktorom môže vykonávať svoju požadovanú funkciu, alebo na obnovu tohto stavu.

Na vykonávanie činností údržby na jednotkách sú potrebné tieto dokumenty, ktoré tvoria súčasť technickej dokumentácie požadovanej v článku 15 ods. 4 a stanovenej v prílohe IV k smernici (EÚ) 2016/797:

Žiadateľ musí predložiť tri dokumenty podľa bodov 4.5.1, 4.5.2 a 4.5.3. Túto dokumentáciu možno neskôr upraviť v súlade s príslušnými právnymi predpismi EÚ s prihliadnutím na existujúce prevádzkové podmienky a podmienky údržby jednotky. ►M5  ————— ◄

Žiadateľ alebo ktorýkoľvek subjekt poverený žiadateľom (napr. držiteľ) poskytne túto dokumentáciu subjektu zodpovednému za údržbu ihneď po tom, ako mu bola pridelená zodpovednosť za údržbu jednotky.

Na základe týchto troch dokumentov subjekt zodpovedný za údržbu definuje plán údržby a vhodné požiadavky na údržbu na prevádzkovej úrovni údržby, ktorá spadá do jeho výlučnej zodpovednosti (mimo rozsahu posudzovania podľa tejto TSI).

Dokumentácia obsahuje zoznam komponentov dôležitých z hľadiska bezpečnosti. Pod pojmom komponenty dôležité z hľadiska bezpečnosti sa myslia komponenty, v prípade ktorých môže jediná porucha viesť priamo k vážnej nehode, ako sa vymedzuje v článku 3 ods. 12 smernice (EÚ) 2016/798.

Komponenty dôležité z hľadiska bezpečnosti a ich špecifické požiadavky na servis, údržbu a vysledovateľnosť údržby určia konštruktéri/výrobcovia v etape konštrukčného riešenia a na základe spolupráce medzi konštruktérmi/výrobcami a príslušnými subjektmi zodpovednými za údržbu po tom, ako boli vozidlá uvedené do prevádzky.

4.5.1.    Všeobecná dokumentácia

▼M5

Všeobecná dokumentácia pozostáva z:

▼M3

4.5.2.    Návrh systému údržby a jeho zdôvodnenie

V návrhu systému údržby a jeho zdôvodnení sa vysvetľuje vymedzenie a návrh činností v oblasti údržby s cieľom zabezpečiť, aby sa vlastnosti železničného koľajového vozidla udržali v rámci prijateľných hraničných hodnôt používania počas celej životnosti vozidla. Tento súbor poskytuje vstupné údaje na stanovenie kritérií kontroly a pravidelnosti vykonávania činností údržby. ►M5  Zdôvodnenie plánu údržby obsahuje: ◄

4.5.3.    Dokumentácia opisu údržby

V dokumentácii opisu údržby sa uvádza, ako možno vykonávať činnosti v oblasti údržby. Činnosti údržby zahŕňajú okrem iného kontroly, monitorovanie, skúšky, merania, výmeny, nastavenia a opravy.

Činnosti údržby sa delia na:

Dokumentácia opisu údržby obsahuje:

▼B

4.6.    Odborná spôsobilosť

Odborná spôsobilosť personálu potrebná na prevádzku a údržbu jednotiek nie je predmetom tejto TSI.

4.7.    Zdravotné a bezpečnostné podmienky

▼M1

Opatrenia týkajúce sa ochrany zdravia a bezpečnosti personálu potrebné na prevádzku a údržbu jednotiek sú zahrnuté v základných požiadavkách 1.1.5, 1.3.1, 1.3.2, 2.5.1 a 2.6.1 stanovených v prílohe III k ►M3  smernici (EÚ) 2016/797 ◄ .

▼B

Ustanovenia týkajúce sa ochrany zdravia a bezpečnosti personálu sú špecifikované najmä v týchto bodoch oddielu 4.2:

Ak je jednotka vybavená manuálnym spriahacím systémom, počas spriahania a rozpájania musia mať posunovači k dispozícii voľný priestor.

Všetky vyčnievajúce diely považované za nebezpečenstvo pre prevádzkový personál musia byť jasne označené a/alebo vybavené ochrannými zariadeniami.

Jednotka musí byť vybavená schodmi a držadlami okrem prípadov, keď nie je určená na prevádzku s personálom vo vozidle, napr. pre posunovanie.

▼M1

4.8.    Parametre zaznamenávané v technickej dokumentácii a Európsky register povolených typov vozidiel

▼B

Technická dokumentácia obsahuje minimálne tieto parametre:

▼M1

▼B

▼M5 —————

▼B

▼M5

▼M1

Údaje o dráhových vozidlách povinne zaznamenávané do Európskeho registra povolených typov vozidiel (ERATV) sú stanovené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie 2011/665/EÚ zo 4. októbra 2011 o Európskom registri povolených typov vozidiel ( 5 ).

▼M3

4.9.    Kontroly zlučiteľnosti s traťou pred použitím povolených vozidiel

Parametre subsystému „železničné koľajové vozidlá – nákladné vozne“, ktorý bude využívať železničný podnik, sú na účely kontroly zlučiteľnosti s traťou opísané v dodatku D1 k vykonávaciemu nariadeniu Komisie (EÚ) 2019/773. ( 6 )

▼B

5.   KOMPONENTY INTEROPERABILITY

5.1.    Všeobecné

Komponenty interoperability (KI) podľa vymedzenia v článku 2 písm. f) ►M3  smernice (EÚ) 2016/797 ◄ sú uvedené v oddiele 5.3 spolu s týmito údajmi:

Keď požiadavka uvedená v oddiele 5.3 je posudzovaná na úrovni komponentov interoperability, posudzovanie tej istej požiadavky na úrovni subsystému sa nevyžaduje.

▼M2

5.2.    Inovačné riešenia

Podľa ustanovenia článku 10a sa pri inovačných riešeniach môžu vyžadovať nové špecifikácie a/alebo nové metódy posudzovania. Takéto špecifikácie a metódy posudzovania sa vypracujú pomocou postupu opísaného v bode 6.1.3 vždy, keď sa pre komponent interoperability predpokladá inovačné riešenie.

▼B

5.3.    Špecifikácie komponentov interoperability

5.3.1.    Pojazdový mechanizmus

▼M3

Pojazdový mechanizmus musí byť projektovaný pre všetky rozsahy používania, oblasti používania podľa vymedzenia na základe týchto parametrov:

▼B

Pri určovaní vhodnej oblasti používania možno zohľadniť kombináciu parametrov rýchlosti a hmotnosti na nápravu (napr. maximálnu rýchlosť a vlastná hmotnosť).

Pojazdový mechanizmus musí spĺňať požiadavky uvedené v bodoch 4.2.3.5.2 a 4.2.3.6.1. Tieto požiadavky sa musia posudzovať na úrovni komponentov interoperability.

5.3.2.    Dvojkolesie

▼M3

Na účely tejto TSI dvojkolesia obsahujú hlavné časti zabezpečujúce mechanické rozhranie s traťou (kolesá a spojovacie prvky, napr. náprava, náprava samostatného kolesa). Doplnkové časti (nápravové ložiská, skrine nápravových ložísk a brzdové kotúče) sa posudzujú na úrovni subsystému.

Dvojkolesie sa musí posudzovať a projektovať pre oblasť použitia podľa vymedzenia na základe:

▼B

Dvojkolesie musí spĺňať požiadavky na geometrické a mechanické parametre podľa bodu 4.2.3.6.2. Tieto požiadavky sa musia posudzovať na úrovni komponentov interoperability.

5.3.3.    Koleso

Koleso sa musí projektovať a posudzovať pre oblasť použitia podľa vymedzenia na základe:

▼M3

▼B

Koleso musí spĺňať požiadavky na geometrické, mechanické a termo-mechanické parametre podľa bodu 4.2.3.6.3. Tieto požiadavky sa musia posudzovať na úrovni komponentov interoperability.

5.3.4.    Náprava

Náprava sa musí projektovať a posudzovať pre oblasť použitia podľa vymedzenia na základe:

Náprava musí spĺňať požiadavky na mechanické parametre podľa bodu 4.2.3.6.4. Tieto požiadavky sa musia posudzovať na úrovni komponentov interoperability.

▼M2

5.3.4a.    Trecí prvok pre brzdy pôsobiace na jazdnú plochu kolies

Trecí prvok pre brzdy pôsobiace na jazdnú plochu kolies sa musí projektovať a posudzovať pre oblasť použitia podľa vymedzenia na základe:

Trecí prvok pre brzdy pôsobiace na jazdnú plochu kolies musí spĺňať požiadavky vymedzené v bode 4.2.4.3.5. Tieto požiadavky sa musia posudzovať na úrovni komponentov interoperability.

▼M3

5.3.4b.    Automatický systém na zmenu rozchodu koľaje

Komponent interoperability „automatický systém na zmenu rozchodu koľaje“ musí byť projektovaný a posudzovaný pre oblasť použitia, ktorá je vymedzená na základe:

Automatický systém na zmenu rozchodu koľaje musí byť v súlade s požiadavkami uvedenými v bode 4.2.3.6.6; tieto požiadavky sa musia posudzovať na úrovni komponentov interoperability, ako sa stanovuje v bode 6.1.2.6.

▼B

5.3.5.    Koncové návestidlo

Koncové návestidlo opísané v dodatku E predstavuje nezávislý komponent interoperability. V oddiele 4.2 neexistujú požiadavky týkajúce sa koncového návestidla. Jeho posudzovanie notifikovanou osobou netvorí súčasť overenia ES subsystému.

6.   POSUDZOVANIE ZHODY A OVERENIE ES

6.1.    Komponent interoperability

6.1.1.    Moduly

Posudzovanie zhody komponentu interoperability sa vykonáva v súlade s modulom (modulmi) podľa tabuľky 8.

Tieto moduly sú podrobne opísané v rozhodnutí Komisie 2010/713/EÚ.

6.1.2.    Postupy posudzovania zhody

Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Únii si musí zvoliť jeden z modulov alebo kombináciu modulov uvedených v tabuľke 9 v súlade s požadovaným komponentom.

▼M2

▼B

V rámci použitia zvoleného modulu alebo kombinácie modulov sa komponent interoperability posudzuje v zmysle požiadaviek uvedených v oddiele 4.2. V prípade potreby sa v nasledujúcich ustanoveniach uvádzajú ďalšie požiadavky týkajúce sa posudzovania konkrétnych komponentov interoperability.

▼M3

Pri špecifickom prípade, ktorý sa vzťahuje na komponent vymedzený ako komponent interoperability v oddiele 5.3 tejto TSI, sa príslušná požiadavka môže stať súčasťou overenia na úrovni komponentov interoperability len v prípade, ak komponent bude naďalej v súlade s kapitolami 4 a 5 tejto TSI a ak sa špecifický prípad neodvoláva na vnútroštátny predpis (t. j. dodatočná požiadavka zlučiteľná s hlavnou TSI a v plnej miere špecifikovaná v TSI).

V ostatných prípadoch sa overenie vykoná na úrovni subsystémov; ak sa na komponent vzťahuje vnútroštátny predpis, príslušný členský štát môže definovať príslušné postupy posudzovania zhody.

▼M5

6.1.2.1.    Pojazdový mechanizmus

Preukazovanie zhody pre dynamické správanie sa pri jazde sa stanovuje v špecifikácii uvedenej v indexovom čísle [8] dodatku D.

Vychádza sa z toho, že jednotky vybavené osvedčeným pojazdovým mechanizmom podľa opisu v uvedenej špecifikácii sú v zhode s príslušnými požiadavkami za predpokladu, že pojazdové mechanizmy sa prevádzkujú v rámci stanovenej oblasti používania.

Minimálna hmotnosť na nápravu a maximálna hmotnosť na nápravu počas prevádzky vozňa vybaveného osvedčeným pojazdovým mechanizmom musia byť v súlade s podmienkami zaťaženia medzi vlastnou hmotnosťou a hmotnosťou s nákladom špecifikovanými pre osvedčený pojazdový mechanizmus podľa špecifikácie uvedenej v indexovom čísle [8] dodatku D.

Ak sa v stave bez zaťaženia vozidla nedosiahne minimálna hmotnosť na nápravu, môžu sa na vozeň uplatňovať podmienky používania, podľa ktorých sa vozeň na to, aby bol v súlade s parametrami špecifikácie uvedenej v indexovom čísle [8] dodatku D, musí vždy prevádzkovať s minimálnym užitočným zaťažením alebo so záťažou (napríklad s prázdnym zaťažovacím zariadením).

V takomto prípade sa parameter „hmotnosť vozňa v stave bez zaťaženia“, ktorý sa používa na upustenie od povinnosti vykonať skúšky na trati, môže nahradiť parametrom „minimálna hmotnosť na nápravu“. Táto skutočnosť sa uvedie v technickej dokumentácii ako podmienka používania.

Posudzovanie pevnosti rámu podvozku vychádza zo špecifikácie uvedenej v indexovom čísle [9] dodatku D.

6.1.2.2.    Dvojkolesie

Preukazovanie zhody mechanických vlastností zostavy dvojkolesia sa vykonáva v súlade so špecifikáciou uvedenou v indexovom čísle [10] dodatku D, v ktorej sa vymedzujú hraničné hodnoty nahromadenej axiálnej sily a súvisiaca overovacia skúška.

▼B

6.1.2.3.    Koleso

▼M5

Ak je koleso určené na používanie s brzdovými klátikmi pôsobiacimi na jazdnú plochu kolies, musí sa preukázať termo-mechanické správanie kolesa so zreteľom na maximálnu predpokladanú brzdiacu energiu. Musí sa vykonať typová skúška opísaná v špecifikácii uvedenej v indexovom čísle [11] dodatku D, ktorou sa skontroluje, či bočné vychýlenie venca kolesa pri brzdení a zostatkové napätie sú v rozsahu stanovených hraníc tolerancie.

Rozhodovacie kritériá na stanovenie zostatkových napätí v prípade kovaných a valcovaných kolies sú stanovené v tej istej špecifikácii.

▼M4

Alternatívne preukázanie zhody je povolené v súlade s bodom 6.1.2.4a.

▼B

▼M1

Postup overovania musí byť zavedený s cieľom zabezpečiť vo fáze výroby, aby žiadne chyby nemali nepriaznivý vplyv na bezpečnosť z dôvodu zmien mechanických vlastností kolies. Musí sa overiť pevnosť v ťahu materiálu kolesa, tvrdosť venca kolesa, lomová pevnosť (iba v prípade kolesa s klátikovými brzdami), odolnosť proti nárazu, vlastnosti materiálu a čistota materiálu. Pri postupe overovania sa musí stanoviť séria vzoriek, ktorá sa použije na overenie každej vlastnosti.

▼B

6.1.2.4.    Náprava

▼M5

Popri uvedenej požiadavke na zostavovanie sa preukazovanie zhody mechanickej odolnosti a únavových vlastností nápravy opiera o špecifikáciu uvedenú v indexovom čísle [12] dodatku D.

Táto špecifikácia zahŕňa rozhodovacie kritériá prípustného napätia. Musí byť zavedený postup overovania, aby sa vo fáze výroby zabezpečilo, že žiadne chyby nebudú mať z dôvodu zmien mechanických vlastností náprav nepriaznivý vplyv na bezpečnosť. Musí sa overiť pevnosť v ťahu materiálu nápravy, odolnosť proti nárazu, celistvosť povrchu, vlastnosti materiálu a čistota materiálu. Pri postupe overovania sa musí stanoviť séria vzoriek, ktorá sa použije na overenie jednotlivých vlastností.

▼M4

Alternatívne preukázanie zhody je povolené v súlade s bodom 6.1.2.4a.

6.1.2.4a.   

Keď sa normy EN uvedené v bodoch 6.1.2.2, 6.1.2.3 a 6.1.2.4 nevzťahujú na navrhované technické riešenie, pripúšťa sa použitie iných noriem na preukázanie zhody mechanického správania zostavy dvojkolesia, mechanických vlastností kolies a mechanickej odolnosti a únavových vlastností nápravy; v takom prípade musí notifikovaný orgán overiť, že alternatívne normy sú súčasťou technicky konzistentného súboru noriem platných pre konštrukčné riešenie, konštrukciu a skúšanie dvojkolesí, pričom sa v danom súbore noriem stanovujú osobitné požiadavky na dvojkolesia, kolesá a nápravy vzťahujúce sa na:

Pri uvedenom preukazovaní sa možno odvolávať len na normy, ktoré sú verejne dostupné. Overením, ktoré vykonáva notifikovaný orgán, sa zaisťuje konzistentnosť metodiky alternatívnych noriem, predpokladov, ktoré formuluje žiadateľ, plánovaného technického riešenia a plánovanej oblasti použitia.

▼M2

6.1.2.5.    Trecie prvky pre brzdy pôsobiace na jazdnú plochu kolies

Preukázanie zhody trecích prvkov pre brzdy pôsobiace na jazdnú plochu kolies sa vykoná pomocou určenia týchto vlastností trecieho prvku v súlade s technickým dokumentom Európskej železničnej agentúry ►M3  ERA/TD/2013-02/INT, verzia 3.0 z 27.11.2015  ◄ uverejneným na webovej stránke ERA (http://www.era.europa.eu):

Preukázanie týchto prípadov vhodnosti sa vykoná v súlade s kapitolami 7 a/alebo 8 technického dokumentu ►M3  ERA/TD/2013-02/INT, verzia 3.0 z 27.11.2015  ◄ uverejneného na webovej stránke ERA (http://www.era.europa.eu), ak má byť trecí prvok vhodný pre:

Ak výrobca nemá (podľa vlastného uváženia) dostatok predchádzajúcich skúseností pre navrhovaný projekt, súčasťou postupu posudzovania vhodnosti na použitie musí byť typové potvrdenie v skúšobnej prevádzke (modul CV). Pred začatím prevádzkových skúšok sa použije vhodný modul (CB alebo CH1) na osvedčenie návrhu daného komponentu interoperability.

Prevádzkové skúšky sa zorganizujú na žiadosť výrobcu, ktorý musí získať súhlas železničného podniku, ktorý sa bude podieľať na predmetnom posudzovaní.

Vhodnosť na detekciu vlakov pomocou systémov založených na koľajových obvodoch sa v prípade trecích prvkov určených na používanie v subsystémoch mimo rozsahu pôsobnosti stanoveného v kapitole 7 technického dokumentu ►M3  ERA/TD/2013-02/INT, verzia 3.0 z 27.11.2015  ◄ uverejneného na webovej stránke ERA (http://www.era.europa.eu) môže preukázať v rámci postupu na zavádzanie inovačných riešení, ktorý je opísaný v bode 6.1.3.

Vhodnosť pre nepriaznivé podmienky prostredia pomocou skúšky na dynamometri sa v prípade trecích prvkov určených na používanie v subsystémoch mimo rozsahu pôsobnosti stanoveného v bode 8.2.1 technického dokumentu ►M3  ERA/TD/2013-02/INT, verzia 3.0 z 27.11.2015  ◄ uverejneného na webovej stránke ERA (http://www.era.europa.eu) môže preukázať v rámci postupu na zavádzanie inovačných riešení, ktorý je opísaný v bode 6.1.3.

▼M3

6.1.2.6.    Automatický systém na zmenu rozchodu koľaje

Postup posudzovania musí vychádzať z plánu overenia, ktorý pokrýva všetky aspekty uvedené v bode 4.2.3.6.6 a v bode 5.3.4b.

Plán overenia musí byť v súlade s analýzou bezpečnosti požadovanou v bode 4.2.3.6.6 a musí definovať posúdenie potrebné v týchto všetkých rôznych fázach:

Pokiaľ ide o preukázanie súladu s úrovňou bezpečnosti požadovanou v bode 4.2.3.6.6, musia sa prehľadne zdokumentovať predpoklady, na ktoré sa prihliadalo na účely analýzy bezpečnosti v súvislosti s jednotkou, do ktorej má byť systém integrovaný, a v súvislosti s účelom použitia takejto jednotky.

Automatický systém na zmenu rozchodu koľaje môže podliehať posudzovaniu vhodnosti na použitie (modul CV). Pred začatím prevádzkových skúšok sa použije vhodný modul (CB alebo CH1) na osvedčenie návrhu daného komponentu interoperability. Prevádzkové skúšky sa zorganizujú na žiadosť výrobcu, ktorý musí získať súhlas železničného podniku s účasťou na predmetnom posudzovaní.

Osvedčenie vydané notifikovaným orgánom, ktorý je zodpovedný za posudzovanie zhody, musí obsahovať jednak podmienky na používanie podľa ustanovenia 5.3.4b a typy) a prevádzkové podmienky traťového(-ých) zariadeniaí) na prestavenie rozchodu koľaje, pre ktoré bol automatický systém na zmenu rozchodu posúdený.

▼M2

6.1.3.    Inovačné riešenia

Ak sa pre komponent interoperability navrhne inovačné riešenie podľa článku 10a, výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Únii musí uplatniť postup uvedený v článku 10a.

▼B

6.2.    Subsystém

6.2.1.    Moduly

Overenie ES subsystému „železničné koľajové vozidlá – nákladné vozne“ sa vykonáva v súlade s modulom (modulmi) podľa tabuľky 10.

Tieto moduly sú podrobne opísané v rozhodnutí 2010/713/EÚ.

6.2.2.    Postupy overovania ES

Žiadateľ si zvolí jednu z týchto kombinácií modulov alebo modul na overenie subsystému ES:

V rámci použitia zvoleného modulu alebo kombinácie modulov sa subsystém posudzuje v zmysle požiadaviek uvedených v oddiele 4.2. V prípade potreby sa v nasledujúcich ustanoveniach uvádzajú ďalšie požiadavky týkajúce sa posudzovania konkrétnych komponentov.

6.2.2.1.    Pevnosť jednotky

▼M5

Preukazovanie zhody sa vykonáva v súlade s jednou zo špecifikácií uvedených buď v indexovom čísle [3], alebo indexovom čísle [1] dodatku D.

▼B

Pokiaľ ide o spoje, uznaným overovacím postupom sa vo fáze výroby musí zabezpečiť, aby žiadne chyby nemohli spôsobiť zhoršenie plánovaných mechanických vlastností konštrukcie.

▼M5

6.2.2.2.    Bezpečnosť proti vykoľajeniu pri jazde na zbortenej koľaji

Preukazovanie zhody sa vykonáva v súlade so špecifikáciou uvedenou v indexovom čísle [7] dodatku D.

▼M3

6.2.2.3.    Dynamické správanie pri jazde

Skúšanie na trati

▼M5

Preukazovanie zhody sa vykonáva v súlade so špecifikáciou uvedenou v indexovom čísle [7] dodatku D.

V prípade jednotiek, ktoré sú prevádzkované v sieti s rozchodom koľaje 1 668  mm, sa pri posúdení odhadovanej hodnoty vodiacej sily normalizovanej v súlade s uvedenou špecifikáciou na polomer oblúka Rm = 350 m použije na výpočet tento vzorec:

▼M3

Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN.

Hraničná hodnota kvázistatickej vodiacej sily Yj,a,qst je 66 kN.

Hodnoty nedostatku prevýšenia možno upraviť na rozchod koľaje 1 668 mm vynásobením príslušných hodnôt parametra 1 435 mm týmto konverzným faktorom: 1 733 /1 500 .

▼M5

V správe sa zaznamená kombinácia najvyššej ekvivalentnej kužeľovitosti a rýchlosti, pri ktorých jednotka spĺňa kritérium stability podľa špecifikácie uvedenej v indexovom čísle [7] dodatku D.

▼B

6.2.2.4.    Skrine nápravových ložísk/ložiská

▼M5

Preukázanie súladu v prípade mechanickej odolnosti a únavových vlastností valivého ložiska musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v indexovom čísle [13] dodatku D.

▼M3

Ak sa na navrhované technické riešenie nevzťahujú platné normy EN, pripúšťa sa možnosť použiť na účely uvedeného preukázania zhody iné normy. V takom prípade musí notifikovaný orgán overiť, že alternatívne normy sú súčasťou technicky konzistentného súboru noriem platných pre konštrukčné riešenie, výrobu a skúšanie ložísk.

Pri požadovanom preukazovaní sa možno odvolávať len na normy, ktoré sú verejne dostupné.

V prípade ložísk vyrobených podľa konštrukčného riešenia vypracovaného a už použitého na uvedenie výrobkov na trh pred nadobudnutím účinnosti príslušných TSI, ktoré sa vzťahujú na dané výrobky, sa môže žiadateľ odkloniť od preukazovania zhody opísaného v predchádzajúcom texte a odvolať sa na revíziu návrhu a typovú skúšku, ktoré sa vykonali pri predchádzajúcich použitiach za porovnateľných podmienok. Toto preukázanie sa musí zdokumentovať a jeho výsledok sa považuje za dôkaz na rovnakej úrovni ako typová skúška podľa modulu SB alebo preskúmanie návrhu podľa modulu SH1.

6.2.2.4a)    Automatické systémy na zmenu rozchodu koľaje

Analýza bezpečnosti požadovaná v bode 4.2.3.6.6 a vykonaná na úrovni komponentov interoperability sa konsoliduje na úrovni jednotky. Predovšetkým môže byť potrebné preskúmať predpoklady formulované na základe bodu 6.1.2.6 tak, aby sa zohľadnila jednotka a jej účel použitia.

▼M5

6.2.2.5.    Pojazdový mechanizmus pre zmenu rozchodu výmenou dvojkolesí

Prestavovanie medzi rozchodom koľaje 1 435 mm a 1 668 mm

Za riešenia, ktoré sú v súlade s požiadavkami uvedenými v bode 4.2.3.6.7, sa považujú technické riešenia opísané pre jednotky s nápravou a jednotky s podvozkom v špecifikácii uvedenej v indexovom čísle [14] dodatku D.

Prestavovanie medzi rozchodom koľaje 1 435 mm a 1 524 mm

Za riešenie, ktoré je v súlade s požiadavkami uvedenými v bode 4.2.3.6.7, sa považuje technické riešenie opísané v špecifikácii uvedenej v indexovom čísle [15] dodatku D.

▼B

6.2.2.6.    Tepelná zaťažiteľnosť

Výpočtami, simuláciami alebo skúškami sa preukazuje, že teplota brzdových klátikov, brzdových obložení alebo brzdových kotúčov nepresahuje ich tepelnú zaťažiteľnosť. Je potrebné zohľadniť:

6.2.2.7.    Podmienky prostredia

Oceľové materiály sa považujú za materiály spĺňajúce všetky rozsahy podľa bodu 4.2.5, ak sú vlastnosti materiálu stanovené až do – 20 °C.

6.2.2.8.    Protipožiarna bezpečnosť

6.2.2.8.1.    Zábrany

►M5  Zábrany sa skúšajú v súlade so špecifikáciou uvedenou v indexovom čísle [19] dodatku D. ◄ Plechové lamely s hrúbkou najmenej 2 mm a hliníkové lamely s hrúbkou najmenej 5 mm sa považujú za materiály spĺňajúce požiadavky na neporušenosť bez skúšania.

6.2.2.8.2.    Materiály

▼M5

Skúšanie horľavosti materiálov a ich vlastností šírenia plameňa sa vykonáva v súlade so špecifikáciou uvedenou v indexovom čísle [20] dodatku D, pričom hraničnou hodnotou je CFE ≥ 18 kW/m2.

V prípade gumených častí podvozkov sa skúšanie vykonáva v súlade so špecifikáciou uvedenou v indexovom čísle [23] dodatku D, pričom hraničnou hodnotou za skúšobných podmienok stanovených v špecifikácii uvedenej v indexovom čísle [22] dodatku D je MARHE ≤ 90 kW/m2.

▼M3

V prípade týchto materiálov a komponentov sa vychádza z toho, že požiadavky na protipožiarnu bezpečnosť sú v zhode s požadovanými vlastnosťami horľavosti a šírenia plameňa:

▼B

▼M5

6.2.2.8.3.    Káble

Elektrické káble sa vyberajú a montujú v súlade so špecifikáciou uvedenou v indexových číslach [24] a [25] dodatku D.

6.2.2.8.4.    Horľavé kvapaliny

Prijaté opatrenia musia byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v indexovom čísle [26] dodatku D.

▼M2

6.2.3.    Inovačné riešenia

Ak sa pre subsystém „železničné koľajové vozidlá – nákladné vozne“ navrhne inovačné riešenie podľa článku 10a, žiadateľ musí uplatniť postup uvedený v článku 10a.

▼B

6.3.    Subsystém obsahujúci komponenty zodpovedajúce komponentom interoperability bez vyhlásenia ES

▼M1

Notifikovaná osoba môže vydať osvedčenie ES o overení subsystému aj v prípade, ak jeden alebo viac prvkov príslušných pre komponenty interoperability integrovaných do subsystému nemá príslušné vyhlásenie ES o zhode v súlade s touto TSI (KI bez osvedčenia), ak bol komponent vyrobený pred nadobudnutím účinnosti tejto TSI a daný typ komponentu bol:

▼B

Overenie subsystému ES uskutočňuje notifikovaná osoba na základe požiadaviek kapitoly 4 použitím zodpovedajúcich požiadaviek týkajúcich sa posúdenia v kapitole 6 spolu s kapitolou 7 okrem špecifických prípadov. Na toto overenie ES sa vzťahujú moduly subsystému podľa bodu 6.2.2.

Vyhlásenia o zhode ES alebo vhodnosti na použitie sa nevydávajú pre komponenty, ktoré sa posudzujú týmto spôsobom.

6.4.    Fázy projektu, v ktorých sa vyžaduje posúdenie

Posúdenie sa vzťahuje na tieto dve fázy podľa toho, či sú označené symbolom „X“ v tabuľke F.1 dodatku F tejto TSI. Ak je symbolom označená typová skúška, zohľadňujú sa podmienky a požiadavky oddielu 4.2.

Dodatok F je členený podľa oddielu 4.2. V prípade potreby sa uvádza odkaz na body oddielov 6.1 a 6.2.

6.5.    Komponenty s vyhlásením o zhode ES

Keď je komponent určený ako komponent interoperability a pred nadobudnutím účinnosti tejto TSI mal vyhlásenie o zhode ES, podľa tejto TSI sa s ním zaobchádza nasledovným spôsobom:

▼M1

▼B

7.   IMPLEMENTÁCIA

▼M5

7.1.    Povolenie na uvedenie na trh

Ak sa žiadateľ rozhodne, že bude uplatňovať túto TSI, členské štáty uznajú príslušné vyhlásenie ES o overení ako také.

7.1.1.    Uplatňovanie na prebiehajúce projekty

▼M3

7.1.2.    Vzájomné uznávanie prvého povolenia na uvedenie na trh

V súlade s článkom 21 ods. 3 písm. b) smernice (EÚ) 2016/797 sa povolenie na uvedenie na trh pre vozidlo (podľa vymedzenia v tejto TSI) udeľuje:

Článok 21 ods. 3 písm. b) a c) smernice (EÚ) 2016/797 nepredstavuje žiadnu dodatočnú požiadavku. Na technickú zlučiteľnosť vozidla so sieťou sa vzťahujú pravidlá (TSI alebo vnútroštátne predpisy); tento aspekt sa takisto zohľadňuje na úrovni overenia „ES“.

Preto podmienky potrebné na to, aby oblasť použitia nebola obmedzená na konkrétne národné siete, sú uvedené v ďalšom texte ako dodatočné požiadavky, ktoré majú byť predmetom overenia ES subsystému Železničné koľajové vozidlá. Tieto podmienky sa chápu ako doplňujúce podmienky k požiadavkám v oddiele 4.2 a musia byť splnené v celom rozsahu:

▼M5

▼M5

▼M3

▼M5

▼M3

7.2.    Všeobecné pravidlá vykonávania

7.2.1.    Náhrada komponentov

Tento oddiel sa týka náhrad komponentov podľa článku 2 smernice (EÚ) 2016/797.

Musia sa zohľadňovať tieto kategórie:

▼M5

▼M3

V tabuľke 11 sa uvádzajú prípustné kombinácie.

Slovo „kontrola“ v tabuľke 11 znamená, že subjekt zodpovedný za údržbu (ECM) môže v rámci svojej zodpovednosti nahradiť komponent iným komponentom s tou istou funkciou a prinajmenšom rovnakou výkonnosťou v súlade s príslušnými požiadavkami TSI s prihliadnutím na to, že tieto komponenty:

▼M5

7.2.2.    Zmeny jednotky v prevádzke alebo existujúceho typu jednotky

▼M3

7.2.2.1.    Úvod

Tento bod 7.2.2 vymedzuje zásady, ktoré majú uplatňovať subjekty riadiace zmenu a povoľujúce subjekty v súlade s postupom overovania ES podľa článku 15 ods. 9, článku 21 ods. 12 a prílohy IV k smernici (EÚ) 2016/797. Tento postup je ďalej rozpracovaný v článkoch 13, 15 a 16 vykonávacieho nariadenia Komisie (EÚ) 2018/545 ( 8 ) a v rozhodnutí Komisie 2010/713/ES ( 9 ).

►M5  Tento bod 7.2.2 sa uplatňuje v prípade akýchkoľvek zmien týkajúcich sa jednotky v prevádzke alebo existujúceho typu jednotky, a to vrátane obnovy alebo modernizácie. ◄ Neuplatňuje sa v prípade zmien,

Držiteľ povolenia pre typ vozidla poskytne za primeraných podmienok informácie potrebné na posúdenie zmien subjektu riadiacemu zmenu.

7.2.2.2.    Zásady riadenia zmien v jednotke alebo type jednotky

V prípade častí a základných parametrov jednotky, ktoré neboli ovplyvnené zmenami, sa nevyžaduje posudzovanie zhody podľa ustanovení tejto TSI.

▼M5

Bez toho, aby tým bol dotknutý bod 7.2.2.3, je splnenie požiadaviek tejto TSI alebo nariadenia Komisie (EÚ) č. 1304/2014 ( 10 ) (TSI NOI) (pozri bod 7.2 TSI NOI) potrebné iba pri tých základných parametroch podľa tejto TSI, ktoré môžu byť ovplyvnené zmenami.

▼M3

V súlade s článkami 15 a 16 vykonávacieho nariadenia Komisie (EÚ) 2018/545 a rozhodnutia 2010/713/EÚ, ako aj uplatnením modulov SB, SD/SF alebo SH1 na overenie ES, a prípadne v súlade s článkom 15 ods. 5 smernice (EÚ) 2016/797 musí subjekt riadiaci zmenu informovať notifikovaný orgán o všetkých zmenách, ktoré ovplyvňujú súlad subsystému s požiadavkami príslušnej(-ých) TSI vyžadujúcimi nové kontroly notifikovaným orgánom. Túto informáciu poskytne subjekt riadiaci zmenu spolu s príslušnými odkazmi na technickú dokumentáciu vo vzťahu k existujúcemu osvedčeniu ES o typovej skúške alebo preskúmaní návrhu.

Bez toho, aby tým bolo dotknuté posúdenie celkovej bezpečnosti, ktoré ukladá článok 21 ods. 12 písm. b) smernice (EÚ) 2016/797, bude v prípade zmien, ktoré vyžadujú opätovné posúdenie požiadaviek na bezpečnosť podľa ustanovení 4.2.4.2 pre brzdový systém, potrebné nové povolenie na uvedenie na trh, pokiaľ nie je splnená jedna z týchto podmienok:

Pri vymedzení rozsahu, v akom treba uplatňovať TSI týkajúce sa železničných koľajových vozidiel, sa musí prihliadať na vnútroštátne stratégie prechodu súvisiace s vykonávaním iných TSI (napr. TSI vzťahujúce sa na pevné zariadenia).

Základné konštrukčné charakteristiky železničných koľajových vozidiel sú vymedzené v tabuľke 11a. Na základe týchto tabuliek a posúdenia bezpečnosti podľa článku 21 ods. 12 písm. b) smernice (EÚ) 2016/797 sa zmeny zaradia do týchto kategórií:

Preukázanie, či zmeny prekračujú alebo neprekračujú uvedené hraničné hodnoty, sa určí vzhľadom na hodnoty parametrov v čase posledného povolenia pre železničné koľajové vozidlá alebo pre typ železničných koľajových vozidiel.

Zmeny, ktoré nie sú uvedené v odseku vyššie, sa nepovažujú za také zmeny, ktoré by mali významný vplyv na základné konštrukčné charakteristiky a zaradia sa do kategórie podľa článku 15 ods. 1 písm. a) alebo do kategórie podľa článku 15 ods. 1 písm. b) vykonávacieho nariadenia Komisie (EÚ) 2018/545, pokiaľ bezpečnostné posúdenie potrebné podľa článku 21 ods. 12 písm. b) smernice (EÚ) 2016/797 nevyžaduje, aby boli zaradené do kategórie podľa článku 15 ods. 1 písm. d).

Bezpečnostné posúdenie podľa článku 21 ods. 12 písm. b) smernice (EÚ) 2016/797 sa vzťahuje na všetky zmeny základných parametrov tabuľky 1, ktoré súvisia so základnými požiadavkami, najmä s požiadavkami „Bezpečnosť“ a „Technická zlučiteľnosť“.

Bez toho, aby tým bolo dotknuté ustanovenie 7.2.2.3, musia všetky zmeny zostať v súlade s príslušnými TSI bez ohľadu na ich klasifikáciu.

Výmena celého prvku v rámci skupiny trvalo spojených prvkov po vážnom poškodení nevyžaduje posudzovanie zhody podľa tejto TSI, ak je takýto prvok identický s prvkom, ktorý nahrádza. Takýto prvok musí byť vysledovateľný a certifikovaný v súlade so všetkými vnútroštátnymi alebo medzinárodnými predpismi alebo zásadami dobrej praxe všeobecne uznávanými v oblasti železničnej dopravy.

▼M5

S cieľom vystaviť osvedčenie ES o typovej skúške alebo preskúšaní návrhu sa notifikovaný orgán, ktorý bol vybratý subjektom riadiacim zmenu, môže odvolať na:

V prípade, že je platnosť osvedčenia ES o typovej skúške alebo preskúšaní návrhu pre pôvodný typ obmedzená na 10 rokov (v dôsledku uplatnenia predchádzajúcej koncepcie fázy A/B), obdobie platnosti osvedčenia ES o typovej skúške alebo preskúšaní návrhu pre upravený typ, variant typu alebo verziu typu je obmedzené na 14 rokov odo dňa, keď žiadateľ vymenoval notifikovaný orgán pre pôvodný typ železničných koľajových vozidiel (začiatok fázy A pôvodného osvedčenia ES o typovej skúške alebo preskúšaní návrhu).

7.2.2.3.    Osobitné pravidlá pre jednotky v prevádzke, na ktoré sa nevzťahuje vyhlásenie ES o overení a ktorým bolo udelené prvé povolenie na uvedenie do prevádzky pred 1. januárom 2015

Dodatočne k bodu 7.2.2.2 sa na jednotky v prevádzke, ktorým bolo prvé povolenie na uvedenie do prevádzky udelené pred 1. januárom 2015 a pri ktorých rozsah zmeny ovplyvňuje základné parametre, na ktoré sa nevzťahuje vyhlásenie ES, vzťahujú tieto pravidlá.

▼M3

Súlad s technickými požiadavkami tejto TSI sa považuje za splnený, ak sa základný parameter zlepšil v intenciách výkonnosti vymedzenej v TSI a subjekt riadiaci zmenu preukáže, že zodpovedajúce základné požiadavky sú splnené a úroveň bezpečnosti zostala zachovaná a pokiaľ možno sa zlepšila. Subjekt riadiaci zmenu uvedie v tomto prípade dôvody, pre ktoré výkonnosť vymedzená v TSI nebola dosiahnutá pri zohľadnení stratégií prechodu iných TSI, ako sa uvádza v oddiele 7.2.2.2. Toto zdôvodnenie bude uvedené v súbore technickej dokumentácie, ak je k dispozícii, alebo v pôvodnej technickej dokumentácii jednotky.

▼M4

Osobitné pravidlo uvedené v predchádzajúcom odseku sa nevzťahuje na zmeny, ktoré ovplyvňujú základné parametre a sú zaradené do kategórie podľa článku 21 ods. 12 písm. a) v tabuľke 11b. V prípade takýchto zmien je súlad s požiadavkami TSI povinný.

▼M3

▼M5

7.2.2.4.    Pravidlá rozšírenia oblasti použitia jednotiek v prevádzke, ktorým sa udelilo povolenie v súlade so smernicou 2008/57/ES alebo boli v prevádzke pred 19. júlom 2010

▼M4

Nasledujúce ustanovenia o rozšírení oblasti použitia sa uplatňujú aj v kombinácii s novým povolením, ako sa vymedzuje v článku 14 ods. 3 písm. a) nariadenia (EÚ) 2018/545.

Žiadateľ musí vzhľadom na každý základný parameter uvedený v stĺpci 1 tabuľky 11a tejto TSI poskytnúť „vyhlásenie ES o overení“ spolu s technickou dokumentáciou, v ktorej sa preukazuje, že s požiadavkami stanovenými v tejto TSI alebo s ustanoveniami s rovnocenným účinkom sa dosiahla zhoda jedným z týchto spôsobov alebo ich kombináciou:

▼M3

7.2.3.    Pravidlá týkajúce sa osvedčení ES o typovej skúške alebo preskúmaní návrhu

▼M5

7.2.3.1.    Subsystém železničné koľajové vozidlá

Tento bod sa týka typu železničných koľajových vozidiel (v kontexte tejto TSI typu jednotky) podľa vymedzenia v článku 2 bode 26 smernice (EÚ) 2016/797, ktorý podlieha postupu ES na overovanie typu alebo konštrukčného riešenia v súlade s oddielom 6.2 tejto TSI. Vzťahuje sa aj na postup ES na overovanie typu alebo konštrukčného riešenia v súlade s TSI NOI, ktorá odkazuje na túto TSI vzhľadom na jej rozsah uplatňovania na nákladné jednotky.

Základ posudzovania podľa TSI pre ES typovú skúšku alebo preskúšanie návrhu sa vymedzuje v stĺpcoch „Preskúšanie návrhu“ a „Typová skúška“ dodatku F k tejto TSI a dodatku C k TSI NOI.

7.2.3.1.1.    Vymedzenie pojmov

1.   Rámec prvého posúdenia

Rámec prvého posúdenia je súbor TSI (táto TSI a TSI NOI) uplatniteľný na začiatku fázy konštrukčného riešenia, keď žiadateľ zazmluvní notifikovaný orgán.

2.   Certifikačný rámec

Certifikačný rámec je súbor TSI (táto TSI a TSI NOI) uplatniteľný v čase vydania osvedčenia ES o typovej skúške alebo preskúšaní návrhu. Je to rámec prvého posúdenia zmenený revíziami TSI, ktoré nadobudli účinnosť počas fázy konštrukčného riešenia.

3.   Fáza konštrukčného riešenia

Fáza konštrukčného riešenia je obdobie, ktoré sa začína vtedy, keď žiadateľ zazmluvní notifikovaný orgán, ktorý je zodpovedný za overenie ES, a končí sa vydaním osvedčenia ES o typovej skúške alebo preskúšaní návrhu.

Fáza konštrukčného riešenia sa môže vzťahovať na typ a jeden alebo viaceré varianty typu a verzie typu. Za začiatok fázy konštrukčného riešenia sa v prípade všetkých variantov a verzií typu považuje ten istý dátum ako pri hlavnom type.

4.   Fáza výroby

Fáza výroby je obdobie, počas ktorého sa jednotky môžu uvádzať na trh na základe vyhlásenia ES o overení, ktoré odkazuje na platné osvedčenie ES o typovej skúške alebo preskúšaní návrhu.

5.   Jednotka v prevádzke

Jednotka je v prevádzke vtedy, keď je s registračným kódom „00“ („platný“) zaregistrovaná v národnom registri vozidiel v súlade s rozhodnutím 2007/756/ES alebo v európskom registri vozidiel v súlade s vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2018/1614 a keď sa v súlade s vykonávacím nariadením (EÚ) 2019/779 udržiava v bezpečnom prevádzkovom stave.

7.2.3.1.2.    Pravidlá týkajúce sa osvedčenia ES o typovej skúške alebo preskúšaní návrhu

▼M5

7.2.3.1.3.    Platnosť osvedčenia ES o typovej skúške alebo preskúšaní návrhu

▼M5

7.2.3.2.    Komponenty interoperability

Počas tohto obdobia sa nové komponenty toho istého typu môžu uvádzať na trh bez nového posudzovania typu.

▼B

7.3.    Špecifické prípady

7.3.1.    Úvod

▼M5

Špecifické prípady uvedené v bode 7.3.2 sú klasifikované takto:

▼M3

Pri budúcich revíziách TSI sa opätovne preskúmajú všetky špecifické prípady a ich príslušné lehoty, pričom cieľom bude obmedziť ich technický a geografický rozsah pôsobnosti na základe posúdenia ich vplyvu na bezpečnosť, interoperabilitu, cezhraničné služby, koridory TEN-T a posúdenia praktických a hospodárskych dôsledkov ich zachovania alebo zrušenia. Osobitná pozornosť sa bude venovať dostupnosti finančných prostriedkov EÚ.

Špecifické prípady sa obmedzujú na trať alebo sieť, kde sú absolútne nevyhnutné a musia zohľadniť postupy týkajúce sa zlučiteľnosti s priamou trasou-

Pri špecifickom prípade, ktorý sa vzťahuje na komponent vymedzený ako komponent interoperability v oddiele 5.3 tejto TSI, sa musí vykonať posúdenie zhody podľa bodu 6.1.2.

▼B

7.3.2.    Zoznam špecifických prípadov

7.3.2.1.    Všeobecné špecifické prípady

▼M4

Jednotky prevádzkované medzi členským štátom a treťou krajinou na sieti s rozchodom koľaje 1520 mm: špecifický prípad Fínsko, Poľsko, Slovenská republika a Švédsko.

▼B

(„P“) Uplatňovanie vnútroštátnych technických predpisov namiesto požiadaviek tejto TSI je povolené pri železničných koľajových vozidlách tretích krajín.

▼M3

7.3.2.1a)    Obrysy (oddiel 4.2.3.1)

Špecifický prípad Írsko a Spojené kráľovstvo pre Severné Írsko

(„P“) Je prípustné, aby bol referenčný profil hornej a spodnej časti jednotky stanovený v súlade s vnútroštátnymi technickými predpismi notifikovanými na tento účel.

Tento špecifický prípad nebráni prístupu železničných koľajových vozidiel, ktoré sú v súlade s TSI, za predpokladu, že sú kompatibilné aj s priechodným prierezom IRL (systém rozchodu koľaje 1 600 mm).

▼B

7.3.2.2.    Monitorovanie stavu nápravových ložísk (bod 4.2.3.4)

a)    Špecifický prípad Švédsko

▼M5

(„T2“) Jednotky určené na prevádzku vo švédskej železničnej sieti musia byť v súlade s cieľovými a zakázanými zónami podľa tabuľky 12.

▼B

Dve zóny pod ložiskovou skriňou/čapom nápravy stanovené v tabuľke 12, ktoré sa vzťahujú na parametre normy ►M5  EN 15437-1:2009 + A1:2022 ◄ musia byť voľné, aby sa uľahčilo vertikálne monitorovanie koľajovým systémom detekcie nápravových ložísk.

▼M4

Jednotky vzájomne uznané v súlade s bodom 7.1.2 a jednotky vybavené vozidlovým zariadením na monitorovanie stavu nápravových ložísk sú vyňaté z rozsahu pôsobnosti tohto špecifického prípadu. Výnimka na jednotky v súlade s bodom 7.1.2 nie je uplatniteľná, ak sa používajú iné metódy posudzovania zhody v súlade s bodom 6.1.2.4a.

▼M3 —————

▼M5

b)    Špecifický prípad Francúzsko („T0“)

Tento špecifický prípad sa vzťahuje na všetky jednotky určené na prevádzku vo francúzskej železničnej sieti.

Uplatňujú sa body 5.1 a 5.2 normy EN 15437-1:2009 + A1:2022 s nasledujúcimi osobitosťami. Zápis sa zhoduje so zápisom na obrázku 3 normy.

WTA

=

70 mm

YTA

=

1 092,5 mm

LTA

=

Vmax x 0,56 [pričom Vmax je the maximálna traťová rýchlosť na úrovni detektora horúcobežnosti ložísk (Hot Axle Box Detector – HABD) vyjadrená v km/h].

Jednotky vzájomne uznané v súlade s bodom 7.1.2 a jednotky vybavené vozidlovým zariadením na monitorovanie stavu nápravových ložísk sú vyňaté z rozsahu pôsobnosti tohto špecifického prípadu. Výnimka na jednotky v súlade s bodom 7.1.2 sa neuplatňuje, ak sa v súlade s bodom 6.1.2.4a používajú iné metódy posudzovania zhody.

▼B

7.3.2.3.    Zabezpečenie proti vykoľajeniu na skrútených koľajach (bod 4.2.3.5.1)

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo (pre Veľkú Britániu)

(„P“) Obmedzenia používania metódy 3 podľa normy ►M3  EN 14363:2016 bodu 6.1.5.3.1 ◄ sa neuplatňujú na jednotky určené na vnútroštátnu prevádzku na hlavnej sieti Spojeného kráľovstva.

▼M3

Tento špecifický prípad nebráni železničným koľajovým vozidlám, ktoré sú v súlade s TSI, v prístupe do vnútroštátnej siete.

▼B

7.3.2.4.    Dynamické správanie pri jazde (bod 4.2.3.5.2)

▼M5 —————

▼M3

Špecifický prípad Írsko a Spojené kráľovstvo pre Severné Írsko

(„P“) Na zabezpečenie technickej zlučiteľnosti s existujúcou sieťou s rozchodom koľaje 1 600 mm možno použiť notifikované vnútroštátne technické predpisy na účely posúdenia dynamického správania pri jazde.

Tento špecifický prípad nebráni železničným koľajovým vozidlám, ktoré sú v súlade s TSI, v prístupe do vnútroštátnej siete.

▼M5

7.3.2.5.    Požiadavky na bezpečnosť bŕzd (bod 4.2.4.2)

Špecifický prípad Fínsko

V prípade nákladného vozňa určeného na prevádzku len na sieti s rozchodom koľaje 1 524  mm sa bezpečnostná požiadavka vymedzená v bode 4.2.4.2 považuje za splnenú, ak jednotka spĺňa podmienky vymedzené v bode 9 dodatku C s týmito úpravami:

▼M3 —————

▼M3

7.3.2.6.    Zariadenia na upevnenie koncového návestidla (bod 4.2.6.3)

Špecifický prípad Írsko a Spojené kráľovstvo pre Severné Írsko

(„P“) Zariadenia na upevnenie koncového návestidla na jednotky určené na prevádzku výlučne na sieti s rozchodom koľaje 1 600 mm musia byť v súlade s vnútroštátnymi technickými predpismi notifikovanými na tento účel.

Tento špecifický prípad nebráni železničným koľajovým vozidlám, ktoré sú v súlade s TSI, v prístupe na vnútroštátnu sieť.

▼M5 —————

▼B

7.4.    Špecifické podmienky prostredia

Špecifické podmienky pre Fínsko a Švédsko

Na neobmedzený prístup železničných koľajových vozidiel do fínskej a švédskej siete v podmienkach v zimnom období sa musí preukázať, že železničné koľajové vozidlá spĺňajú tieto požiadavky:

Špecifické podmienky pre Portugalsko a Španielsko

Na neobmedzený prístup železničných koľajových vozidiel do portugalskej a španielskej siete v podmienkach v letnom období sa musí zvoliť teplotná zóna T3 podľa bodu 4.2.5.

7.5.    Nákladné vozne prevádzkované na základe vnútroštátnych, dvojstranných, viacstranných alebo medzinárodných dohôd

Pozri článok 6.

▼M5 —————

▼M5

▼M1

---

Dodatok B.

Nepoužíva sa.

▼B

▼B

▼M5

▼M5