Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru Výzvy a priemyselné zmeny v oblasti leteckého a kozmického priemyslu EÚ

(2019/C 62/01)

Spravodajca:	Thomas KROPP
Pomocný spravodajca:	Enrico GIBELLIERI

Rozhodnutie plenárneho zhromaždenia	15. 2. 2018
Právny základ	článok 304 Zmluvy o fungovaní EÚ
Príslušný orgán	poradná komisia pre priemyselné zmeny (CCMI)
Prijaté v CCMI	25. 9. 2018
Prijaté v pléne	17. 10. 2018
Plenárne zasadnutie č.	538
Výsledok hlasovania (za/proti/zdržalo sa)	184/1/3

1.   Závery a odporúčania

1.1.

Je potrebné rozvinúť priemyselnú politiku EÚ pre letecký priemysel s cieľom umožniť leteckému priemyslu EÚ súťažiť v rovnakých podmienkach v kontexte silnej hospodárskej súťaže zo strany etablovaných aktérov (najmä USA), ako aj zvyšujúcej sa hospodárskej súťaže zo strany začínajúcich aktérov (najmä Číny). V tejto súvislosti je potrebné zriadiť leteckú „strážnu vežu“ na úrovni EÚ a vytvoriť z aeronautiky kľúčový prvok hospodárskej diplomacie a obchodnej politiky EÚ.

1.2.

Existujú výzvy v súvislosti s kvalifikáciami vrátane zabezpečenia toho, aby vysoko špecializovaná starnúca pracovná sila mala možnosť podeliť sa o svoje odborné znalosti a zručnosti s mladšími zamestnancami, potreby prilákať do tohto sektora viac mladých zamestnancov s čoraz viac vyhľadávanými zručnosťami v oblasti strojárstva a IKT a naliehavej potreby zvyšovania kvalifikácie existujúcich pracovníkov v oblasti digitalizácie.

1.3.

Je potrebné, aby výskum v oblasti civilného letectva zostal najvyššou prioritou v rámci programu Európsky horizont so zvýšeným rozpočtom v porovnaní s programom Horizont 2020. V tejto súvislosti treba zabezpečiť pokračovanie úspešných technologických iniciatív s cieľom znížiť vplyv emisií na životné prostredie, a to prostredníctvom spustenia projektov Čisté nebo 3 a SESAR 3.

1.4.

Je naliehavo potrebné zaviesť riešenia SESAR a po desaťročiach rokovaní vytvoriť jednotné európske nebo (SES). Je potrebné investovať do efektívnej kapacity vo vzduchu a na zemi s cieľom uľahčiť rast leteckej dopravy a zároveň znížiť jej vplyv na životné prostredie a zvýšiť úrovne bezpečnosti.

1.5.

Je potrebné posilniť medzinárodnú úlohu Európskej agentúry pre bezpečnosť letectva (EASA) a potreba viacerých pravidiel EASA založených na výkonnosti s cieľom umožniť účinnejšie zavedenie nových technológií bezpečným spôsobom a rovnaké podmienky pre vývozcov z EÚ.

1.6.

Je potrebné nájsť riešenia v záujme efektívnej dohody po brexite, ktorá by pokrývala: colný režim, regulačné rámce, spoluprácu v oblasti výskumu a uplatňovania jeho výsledkov a tiež mobilitu pracovnej sily. Prioritne by sa mali začať odborné diskusie týkajúce sa právnych predpisov, aby sa zabezpečilo zavedenie zmierňujúcich opatrení.

1.7.

Je potrebné pokročiť v rámci preverovania priamych zahraničných investícií (PZI) EÚ s cieľom chrániť kritické technológie pre výrobu v oblasti aeronautiky a odvetvia údržby, opravy a generálnej opravy EÚ.

1.8.

Je potrebné zabezpečiť nepretržitý sociálny dialóg medzi zamestnávateľmi, zamestnancami a občianskou spoločnosťou. V tejto súvislosti treba začať sociálny dialóg osobitne zameraný na letecký priemysel na základe rozhodnutia Komisie 98/500/ES.

2.   Všeobecné pripomienky

Letecký priemysel je na globálnom trhu jedným z kľúčových odvetví EÚ v oblasti špičkových technológií. Toto odvetvie priamo zamestnáva 500 000 osôb na vysokokvalitných pracovných miestach (1) (plus milión nepriamych pracovných miest) a tvorí ho ekosystém veľkých a malých podnikov, ktoré zahŕňajú celé spektrum letectva.

Letecký priemysel EÚ je v danej oblasti technologickým lídrom a má približne tretinový podiel na globálnom trhu. Toto odvetvie predstavuje jednoznačný prínos z hľadiska obchodnej bilancie EÚ (46 miliárd EUR v rámci vývozu EÚ) (2).

Oblasť pôsobnosti stanoviska

V stanovisku sa nevenuje osobitná pozornosť problematike obrany a vesmíru. Treba však poukázať na úlohu, ktorou civilné letectvo k týmto oblastiam prispieva. To sa týka aj strategickej nezávislosti Európy, a to prostredníctvom súčinnosti technológií a spoločných rozhodovacích centier s činnosťou v oblasti obrany.

Sila a celosvetové vedúce postavenie leteckého priemyslu EÚ je výsledkom spoľahlivých stratégií a produktívnej činnosti. Toto vedúce postavenie by sa nemalo považovať za samozrejmosť, pretože odvetvie čelí mnohým výzvam:

1.	tvrdá konkurencia zo strany etablovaných aj novo sa presadzujúcich aktérov, ktorí profitujú z výraznej podpory od svojich vlád,

2.	presun hospodárskeho rastu a sily smerom na východ, čo predstavuje príležitosť, ale aj hrozbu

3.	prevádzkové výzvy v najbližších rokoch, ako napr. brexit, rozpočtové obmedzenia EÚ a protekcionistické opatrenia v tretích krajinách,

4.	potreba, aby si letecký priemysel EÚ udržal vedúce postavenie v oblasti technológií, najmä pokiaľ ide o znižovanie vplyvu emisií na životné prostredie,

5.	absencia ucelenej priemyselnej politiky EÚ,

6.	potreba ucelenej stratégie EÚ na preverovanie priamych zahraničných investícií,

7.	potreba zvýšiť prítomnosť Európskej agentúry pre bezpečnosť letectva (EASA) na medzinárodnom poli,

8.	nutnosť zvýšiť konkurencieschopnosť odvetvia údržby, opravy a generálnej opravy EÚ,

9.	je dôležité zabezpečiť, aby pracovná sila v budúcnosti disponovala špecializovanými zručnosťami, ktoré bude toto odvetvie potrebovať, a to najmä v oblasti digitalizácie.

Konkrétne pripomienky

3.   Globálny trh a výzvy

3.1.

Súčasné vedúce postavenie priemyslu EÚ by sa nemalo považovať za samozrejmosť. Hrubý domáci produkt EÚ ako súčasť celosvetového HDP zaznamená pokles o 30 % z dnešných 17 % na 12 % (3).

3.2.

Mnohé krajiny vypracovali a realizujú ďalekosiahle stratégie, ako prispôsobiť svoje krajiny tejto novej situácii, ako nasadiť svojich ľudí a ako si zabezpečiť najvyššiu pozíciu v globálnom hodnotovom reťazci v súvislosti s automatizáciou a presunom hospodárskej sily smerom na východ.

3.3.

Európa bude čeliť úplne odlišnej konkurenčnej situácii, ktorá je plná príležitostí, ak sa nám podarí maximalizovať všetko úsilie a prijať odvážne rozhodnutia. Bude však plná hrozieb, ak budeme svoje vedúce postavenie jednoducho brať ako samozrejmosť.

4.   Podpora priemyslu mimo EÚ zo strany zahraničných vlád

4.1.

Priemysel USA (hlavný konkurent priemyslu EÚ) naďalej profituje zo silnej verejnej podpory vlády USA vrátane 34 rôznych agentúr/ministerstiev. Súbor nariadení, politík a nástrojov, ktoré vláda USA v priebehu rokov zaviedla na podporu svojho civilného leteckého priemyslu, je rozsiahly a efektívne využíva obranný sektor najmä v oblasti výskumu, technológií a vývoja (vrátane príspevkov z federálneho rozpočtu na výskumné programy). Ďalší etablovaní aktéri (Kanada a Brazília) naďalej dostávajú významnú podporu od svojich vlád prostredníctvom celkovej priemyselnej stratégie.

4.2.

Okrem osvedčených hráčov v oblasti civilnej aeronautiky aj niekoľko rýchlo sa rozvíjajúcich krajín (Čína, Indonézia, India, Južná Kórea, Filipíny a ďalšie krajiny) posilňuje svoj záväzok podporovať v nadchádzajúcich rokoch rozvoj národného konkurencieschopného leteckého priemyslu.

4.3.

Spomedzi týchto krajín má najkomplexnejšiu stratégiu Čína. Táto stratégia zahŕňa kombináciu centralizovaného plánovania a štátne podniky. Čínska vláda stanovila rozvoj národného civilného leteckého priemyslu za kľúčovú prioritu v niekoľkých oficiálnych dokumentoch (prijatých na najvyššej úrovni), a to vrátane iniciatívy Made in China 2025. V rámci súčasného päťročného plánu Číny sa požaduje „prelom v technológii motorov v oblasti civilného letectva“ a „zrýchlenie výskumu v oblasti veľkých lietadiel, vrtuľníkov, regionálnych lietadiel a všeobecného letectva“. Treba tiež poznamenať, že čínsky letecký priemysel je vo vlastníctve štátu a čínska národná komisia pre rozvoj a reformy môže schvaľovať všetky nákupy lietadiel čínskymi leteckými dopravcami, čo využila na podporu nákupu domácich lietadiel, ako je COMAC C919 (4). V neposlednom rade sa pomocou plánu „Internet Plus“ takisto vytvára partnerstvo medzi čínskymi technologickými gigantmi a tradičnými odvetviami vrátane aeronautiky.

5.   Priemyselná stratégia EÚ

5.1.

Chýbajúca priemyselná politika EÚ na podporu leteckého priemyslu spolu s roztriešteným prístupom medzi inštitúciami EÚ a národnými vládami je kľúčovou výzvou v kontexte meniaceho sa konkurenčného prostredia. Je potrebné vypracovať priemyselnú stratégiu EÚ pre letecký priemysel EÚ, aby sa zabezpečila jeho konkurencieschopnosť a trvalé vedúce postavenie na globálnom trhu civilného letectva.

5.2.

Vyžaduje si to stratégiu a záväzok na úrovni EÚ, v rámci ktorého budú všetci príslušní aktéri na úrovni EÚ, na vnútroštátnej a medzivládnej úrovni (vrátane Komisie, Európskej služby pre vonkajšiu činnosť, ako aj príslušných agentúr ako EASA a Eurocontrol a spoločných technologických iniciatív ako SESAR a Čisté nebo) spolupracovať na dosiahnutí spoločného cieľa podporiť konkurencieschopnosť priemyslu EÚ na globálnom trhu civilného letectva.

5.3.

Požaduje sa záväzok na úrovni EÚ na zabezpečenie nepretržitého verejného financovania tohto kľúčového sektora, najmä v oblasti výskumu a inovácií, a to na základe dlhodobého plánu.

5.4.

Na úrovni Komisie by sa mala vybudovať „strážna veža aeronautiky“ na monitorovanie necolných prekážok v kľúčových leteckých regiónoch a posúdenie relatívnej konkurencieschopnosti leteckého priemyslu EÚ.

5.5.

Aeronautika by sa tiež mala stať kľúčovým sektorom hospodárskej diplomacie EÚ a obchodnej politiky EÚ, pričom na medzinárodnej úrovni by sa mal posilniť hlas EÚ, napr. v rámci Medzinárodnej organizácie civilného letectva.

6.   Výskum a vývoj na zlepšenie efektívnosti a zníženie emisií

6.1.

Dva hlavné európske výskumné programy v oblasti letectva, Čisté nebo (ekologickejšie a efektívnejšie letecké technológie) a SESAR (výskum, inovácie a využívanie ich výsledkov v oblasti riadenia letovej prevádzky) fungujú ako katalyzátory celého inovačného reťazca v Európe.

6.2.

Vďaka dlhodobému technologickému plánu a finančným záväzkom preukázali svoju efektívnosť a svoju pridanú hodnotu pre verejné orgány, ako aj inovačný reťazec, najmä v oblasti 1. navrhovania, vývoja, výroby a prevádzky konkurencieschopnejších, bezpečných a environmentálne udržateľných lietadiel a systémov riadenia leteckej dopravy; 2. vytvárania rozsiahlej a efektívnej vedeckej a technologickej komunity odborníkov v oblasti akademického výskumu a zástupcov priemyslu, a to od veľkých spoločností po MSP, vo všetkých krajinách EÚ 28; a 3. poskytovania vynikajúcich demonštrátorov so skutočným vplyvom na programy bezpečnosti lietadiel a trh.

6.3.

Príbehy o úspechu iniciatívy Čisté nebo zahŕňajú okrem iného aj letové testy laminárneho krídla BLADE (50 % zníženie trenia krídla a až o 5 % menej emisií CO2) a opačne rotujúci otvorený rotor (zníženie spotreby paliva a emisií CO2 asi o 30 %).

6.4.

Úspešnosť iniciatívy SESAR najlepšie dokazujú jeho pôsobivé výsledky: po zavedení by 63 dodaných riešení SESAR malo ponúknuť 34 % nárast kapacity vzdušného priestoru a 30 % pokles počtu zmien časov letu, to znamená obmedzenie meškaní na všetkých letoch EÚ a 95 % letov v rámci časového plánu, ako aj zníženie spaľovania pohonných hmôt a emisií počas letu o 2,3 %.

6.5.

V kontexte nadchádzajúceho programu Európsky horizont by byť malo civilné letectvo aj naďalej jednou z hlavných priorít so zvýšeným rozpočtom v porovnaní so súčasným financovaním v rámci programu Horizont 2020. Výskum a inovácia je životnou silou leteckého priemyslu EÚ a dlhé výskumné cykly leteckého priemyslu si vyžadujú rozdelenie rizika medzi verejný a súkromný sektor prostredníctvom financovania na základe grantov založeného na dlhodobom záväzku vypracúvať výskumné programy. Je to nevyhnutné pre konkurencieschopnosť leteckého priemyslu EÚ. Preto by sa mali zachovať dve spoločné technologické iniciatívy (Čisté nebo a SESAR). V rámci Nástroja na prepájanie Európy (NPE) by malo byť aj naďalej najvyššou prioritou financovanie, aby sa urýchlilo a podporilo zavádzanie technológií vyvinutých v rámci výskumu a inovácii v programoch Čisté nebo a SESAR.

6.6.

Ukázalo sa, že civilné letectvo znižuje vplyv na životné prostredie. Nová generácia lietadiel obvykle znižuje emisie o 15 – 20 %. Celosvetové odvetvie civilného letectva sa stalo prvým na svete, v rámci ktorého sa dohodlo na komplexnom prístupe s cieľom znižovať emisie. Vychádza zo „stratégie štyroch pilierov“, ktorú tvoria technológie, prevádzka, infraštruktúra a globálne trhovo orientované opatrenia.

6.7.

Pokračujúca podpora EÚ v oblasti výskumu a inovácií je kľúčová na zabezpečenie ďalšieho pokroku pri znižovaní environmentálnej stopy civilného letectva (technologický pilier), keďže viac ako 70 % všetkých výskumných činností súvisí s environmentálnymi cieľmi.

6.8.

Poradná rada pre letecký výskum v Európe Flightpath 2050 stanovila cieľ na rok 2050 týkajúci sa technológií a postupov, ktoré umožnia 75 % zníženie emisií CO2 na osobokilometer, 90 % zníženie emisií NOx a 65 % zníženie vnímaných emisií hluku z letiacich lietadiel (v porovnaní s možnosťami typických nových lietadiel v roku 2000).

6.9.

Okrem toho by mali byť pohyby lietadiel pri rolovaní bez emisií a vzdušné dopravné prostriedky by mali byť navrhnuté a vyrobené tak, aby boli recyklovateľné. Európa by sa takisto mala stať centrom excelentnosti, pokiaľ ide o udržateľné alternatívne palivá vrátane tých, ktoré sú určené pre leteckú dopravu, a to na základe silnej európskej energetickej politiky.

6.10.

Európa by mala byť v čele atmosférického výskumu a mať vedúcu úlohu pri formulovaní prioritného environmentálneho akčného plánu a stanovovaní celosvetových environmentálnych noriem. Hoci sa v rámci programu Horizont 2020 dosiahol významný pokrok, tempo výskumu a inovácií by sa malo v rámci programu Európsky horizont zvýšiť vrátane elektrifikácie a hybridizácie lietadiel.

7.   Digitalizácia

7.1.

Digitalizácia (vrátane digitálnej infraštruktúry potrebnej na umiestnenie nových automatizovaných letových platforiem), automatizácia, virtuálne technológie a technológie rozšírenej reality budú tiež kľúčovou prioritou pre výskum v oblasti letectva. Spolu s potrebou pokračovať v zlepšovaní úrovne bezpečnosti letectva a potrebou pokračovať v práci smerom k znižovaniu environmentálnej stopy v letectve sa stanoví plán výskumu a inovácií pre iniciatívy SESAR 3 a Čisté nebo 3.

7.2.

Malo by sa zintenzívniť nasadenie riešení SESAR a je nevyhnutné vytvoriť jednotné európske nebo, aby sa zabezpečilo účinné nasadenie v rámci EÚ.

8.   Európska agentúra pre bezpečnosť letectva (EASA)

8.1.

Silnejšia medzinárodná úloha EASA je pre letecký priemysel EÚ (vrátane odvetvia údržby, opravy a generálnej opravy) kľúčová s cieľom držať krok s pokračujúcou silnou medzinárodnou úlohou, ktorú zohráva Federálna správa letectva USA pri podpore leteckého priemyslu USA na trhoch tretích krajín.

8.2.

Agentúre EASA by sa malo umožniť, aby otvorila ďalšie kancelárie v tretích krajinách s kľúčovou úlohou pri presadzovaní európskych bezpečnostných predpisov, certifikačných noriem a politík a aby zabezpečila, že európsky priemysel bude môcť za rovnakých podmienok súťažiť na kľúčových vývozných trhoch prostredníctvom každodenného kontaktu s orgánmi civilného letectva tretích krajín a vyhýbaním sa technickým prekážkam pri uznávaní európskych výrobkov na týchto vývozných trhoch.

8.3.

Bilaterálne dohody EÚ o bezpečnosti letectva s tretími krajinami by sa mali rozšíriť, aby sa znížil zdvojený bezpečnostný dohľad nad typovým osvedčovaním/počiatočnou letovou spôsobilosťou, ako aj nad zachovaním letovej spôsobilosti/údržbou.

8.4.

V neposlednom rade by sa mali podrobné pravidlá EASA zakladať viac na výkonnosti a opierať sa o priemyselné normy, aby sa umožnilo bezpečné zavádzanie nových technológií efektívnejším a rýchlejším spôsobom. V tejto súvislosti by sa mala uvítať nedávno schválená revízia základného nariadenia EASA (revízia nariadenia č. 216/2008).

9.   Infraštruktúra

9.1.

Letecký priemysel EÚ má takisto prospech zo zdravia širšieho odvetvia civilného letectva EÚ (t. j. leteckí dopravcovia, prevádzkovatelia vrtuľníkov, prevádzkovatelia obchodných prúdových lietadiel a ostatní používatelia vzdušného priestoru), pretože dodatočný nárast počtu používateľov vzdušného priestoru vedie k potrebe väčšieho počtu lietadiel a zodpovedajúcich technológií.

9.2.

V tejto súvislosti je preto nevyhnutné naďalej investovať do bezpečnej a nákladovo efektívnej infraštruktúry na zemi, ako aj v ovzduší, pričom by sa malo zabrániť nadmernému zdaneniu leteckej dopravy.

9.3.

Stratégia EÚ v oblasti letectva je teda vítaná, pretože zahŕňa súbor nástrojov na zlepšenie konkurencieschopnosti širšieho odvetvia civilného letectva EÚ vrátane revízie základného nariadenia o EASA, stratégie na zabezpečenie vedúceho postavenia EÚ na rozvíjajúcom sa trhu civilných diaľkovo riadených leteckých systémov a bezpilotných systémov riadenia dopravy, ako aj iných návrhov, ktoré ovplyvňujú konkurencieschopnosť leteckého priemyslu (revízia nariadenia (ES) č. 868/2004 a možná revízia smernice EÚ o letiskových poplatkoch).

9.4.

Revízia nariadenia (ES) č. 1008/2008 (Spoločné pravidlá prevádzky leteckých dopravných služieb v Spoločenstve) by sa mala posudzovať aj v tomto kontexte a malo by sa zabezpečiť, aby bol jednotný trh aj naďalej vhodný pre budúci vývoj. Vzhľadom na uznanú potrebu ďalšej konsolidácie v leteckom priemysle EÚ sa navyše musí nájsť rovnováha medzi konsolidovaným leteckým priemyslom a prínosmi výberu leteckých dopravcov a efektívnej hospodárskej súťaže pre spotrebiteľov v EÚ.

10.   Služby údržby, opravy a generálnej opravy

10.1.

Služby údržby, opravy a generálnej opravy sú takisto dôležitým segmentom leteckého priemyslu EÚ, keďže prispievajú k vytváraniu pracovných miest v EÚ, ako aj k vývozu týchto služieb. Zvyšovanie konkurencieschopnosti odvetvia údržby, opravy a generálnej opravy EÚ (údržba, oprava a generálna oprava u leteckých dopravcov, nezávislá údržba, oprava a generálna oprava a údržba, oprava a generálna oprava u výrobcu pôvodného zariadenia) je preto takisto kľúčové, aby toto odvetvie mohlo naďalej vytvárať pracovné miesta a podchytiť nové trhy.

10.2.

Dôležitým prvkom, ktorý sa má riešiť v programoch výskumu a inovácií, bude aj využívanie veľkých dát a nových technológií v odvetví údržby, opravy a generálnej opravy.

11.   Priame zahraničné investície

11.1.

Návrhom EÚ týkajúcim sa preverovania priamych zahraničných investícií (COM(2017) 487) sa zlepší výmena informácií a hodnotenie vplyvu, zvýši sa nadnárodná transparentnosť, ale konečné rozhodnutie zostane v rukách jednotlivých štátov. Návrh tiež zahŕňa preverovanie zo strany Európskej komisie z dôvodov bezpečnosti alebo verejného poriadku v prípadoch, ktoré môžu mať vplyv na projekty alebo programy záujmu EÚ.

11.2.

Tento návrh Komisie by sa mal uvítať ako prvý krok, pretože je mimoriadne dôležitý nielen vo vzťahu k priamym zahraničným investíciám do leteckého priemyslu EÚ a jeho dodávateľského reťazca, ale aj vo vzťahu k zásadným technológiám pre výrobu v EÚ (automatizácia, virtuálna inteligencia, veľké dáta a počítače).

12.   Brexit

Európsky letecký sektor je v plnom rozsahu integrovaný, pričom mnohé súčiastky sa pred konečnou montážou niekoľkokrát prepravujú cez štátne hranice. Jeho dodávateľský reťazec tvoria mnohé veľké, stredné a malé podniky, ktoré svoju výrobu časovo prispôsobujú (zásada „presne načas“).

Jednotný trh a colná únia majú zásadný význam, pretože odvetviu znižujú administratívne zaťaženie a byrokraciu, čím minimalizujú náklady.

EÚ-27 a Európsky parlament jasne uviedli, že budú chrániť integritu jednotného trhu vrátane jeho štyroch slobôd a jurisdikciu Súdneho dvora Európskej únie a že žiadnemu odvetviu nebude umožnené „vyberať si hrozienka z koláča“.

Vláda Spojeného kráľovstva sa jasne vyjadrila, že od 29. marca 2019 bude Spojené kráľovstvo treťou krajinou.

12.1.

Musí sa predísť možnosti brexitu bez dohody, pretože by to malo obzvlášť negatívny dosah na konkurencieschopnosť európskeho leteckého priemyslu v celosvetovom meradle a ohrozili by sa tisícky pracovných miest na oboch stranách Lamanšského prielivu. Je potrebné nájsť riešenia v záujme dohody po brexite, ktorej by pokrývala: — bezproblémový colný režim vrátane kontroly vývozu tovaru s dvojakým použitím, — pokračujúce členstvo v EASA a ECHA (REACH), — výskum v oblasti civilného letectva: pokračujúca spolupráca v rámci spoločných technologických iniciatív, — možnosť cezhraničného presunu vysokokvalifikovaných zamestnancov.

Prioritne by sa mali začať odborné diskusie týkajúce sa právneho prostredia, ktoré by zahŕňali EASA a ECHA, aby sa zabezpečilo zavedenie zmierňujúcich opatrení v záujme minimalizácie možných narušení.

Vlády jednotlivých krajín musia poskytnúť jasné usmernenia, aby svojim podnikom pomohli pripraviť sa na všetky možné zmeny spôsobené brexitom, vďaka čomu by sa minimalizovali narušenia.

13.   Kvalifikácie

13.1.

Pokračujúci úspech leteckého priemyslu EÚ takisto výrazne závisí od jeho schopnosti prilákať kvalifikovanú pracovnú silu. V kontexte starnúcej pracovnej sily a nových technologických výziev (digitalizácia, automatizácia, kybernetická bezpečnosť, Priemysel 4.0) si to vyžaduje celkovú stratégiu EÚ na rozvoj programov EÚ v oblasti vzdelávania a odbornej prípravy s celoživotným vzdelávaním a ustanoveniami o vysokokvalitnej odbornej príprave v strede záujmu.

13.2.

Na národnej úrovni by mali členské štáty podporovať voľbu predmetov STEM (prírodné vedy, technológie, inžinierstvo a matematika), a to najmä u dievčat už od útleho veku, ako aj zapájanie sa programu Erasmus+.

13.3.

Je potrebné vytvoriť flexibilné možnosti prechodu medzi svetom práce a svetom vzdelávania (učenie sa na pracovisku, kvalitná učňovská príprava a iniciatívy v oblasti odbornej prípravy zamerané na konkrétne sektory), pričom MSP by sa mala v prípade potreby poskytovať väčšia podpora.

13.4.

Vzhľadom na tieto zásadné osobitné sociálne výzvy by bol pre letecký priemysel EÚ osožný sektorový sociálny dialóg na úrovni EÚ (rozhodnutie 98/500/ES), ktorý by sociálnym partnerom umožnil diskutovať o konkrétnych otázkach.

---

(1)  Zdroj: ASD Facts and Figures.

(2)  Zdroj: ASD Facts and Figures.

(3)  Zdroj: PWC.

(4)  Zdroj: RAND, Chinese Investment in U.S. Aviation (Čínske investície do letectva USA), 2017.