12.9.2014   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 311/55

1.1

EHSV vždy podporoval všetky opatrenia, ktoré aj z hľadiska technologického vývoja prispievajú k znižovaniu emisií znečisťujúcich látok a vo všeobecnosti k zlepšeniu kvality ovzdušia.

1.2

Tento návrh však vzbudzuje určité obavy, pokiaľ ide o spôsob a čas vytýčený na dosiahnutie tohto zníženia, ako je uvedené ďalej v stanovisku.

1.3

Treba najmä skonštatovať, že posúdenie vplyvu niektorých navrhovaných opatrení je nedostatočné, a v niektorých prípadoch dokonca chýba úplne. Tieto nedostatky a absencie sú v zjavnom rozpore so zásadou „inteligentnej regulácie“, ktorá sa opakovane prízvukuje v prípade týchto i iných dôležitých sociálnych, hospodárskych a environmentálnych tém.

1.4

Podobné rozpaky vyvoláva nadmerné využívanie delegovaných aktov v otázkach, ktoré práve kvôli ich dôležitosti možno ťažko považovať za „nepodstatné prvky“ nariadenia, teda za prvky, ktoré by mohli spadať do kategórie delegovaných aktov.

1.5

EHSV preto odporúča:

1.6

EHSV sa domnieva, že uvedené odporúčania by spoluzákonodarcom umožnili hodnotiť návrh informovanejšie, komplexnejšie a transparentnejšie, a tým aspoň obmedziť, ak nie úplne odstrániť pochybnosti uvedené vyššie.

2.1

Účelom návrhu je zaviesť niekoľko zmien do dvoch platných nariadení:

2.2

Zámerom Komisie je týmto návrhom prispieť k zníženiu emisií znečisťujúcich látok a niektorými navrhovanými opatreniami zjednodušiť platné právne predpisy.

2.3

2.3.1

súčasné hodnotenie emisií CO2 sa doplní o hodnotenie emisií metánu, čím sa získa nový údaj, ktorým je celková hmotnosť ekvivalentov CO2; Toto opatrenie by tiež umožnilo preskúmať limity emisií všetkých uhľovodíkov (THC), ktoré v súčasnosti zahŕňajú emisie metánu (CH4) a nemetánových uhľovodíkov (NMHC), čím by sa z predpisu vyňalo špecifické hodnotenie emisií metánu. To by malo uľahčiť uvádzanie vozidiel na zemný plyn na trh, pre ktoré je inak zložité spĺňať súčasný emisný limit všetkých uhľovodíkov (THC);

2.3.2

revízia limitov výfukových emisií pri nízkych teplotách (Euro 6);

2.3.3

plánuje sa iný limit pre emisie NO2 (oxid dusičitý), ktorý bol doteraz zahrnutý v hodnotách celkových emisií oxidu dusíka (NOX);

2.3.4

revízia postupu merania pre tuhé častice a zavedenie novej limitnej hodnoty pre množstvo tuhých častíc;

2.3.5

revízia predpisov o neobmedzenom prístupe k informáciám o opravách a údržbe motorových vozidiel s osobitným zameraním na požiadavky malých a stredných podnikov.

2.4

2.4.1

zmena hraničnej hodnoty pre rozšírenie platnosti právnych predpisov o emisiách z ľahkých úžitkových vozidiel (nariadenie (ES) č. 715/2007) aj na vozidlá, ktoré podľa druhu výbavy môžu spadať do pôsobnosti tak smernice o ľahkých úžitkových vozidlách, ako aj smernice o ťažkých úžitkových vozidlách, s cieľom vyhnúť sa povinnosti dvojitej certifikácie na to isté vozidlo; To by sa dosiahlo povolením prípustnej maximálnej hmotnosti týchto vozidiel 5  000 kg bez toho, aby sa znížila úroveň ochrany životného prostredia.

2.4.2

hraničné hodnoty emisií čpavku (NH3) teraz platia pre všetky ťažké úžitkové vozidlá. V skutočnosti hrozí nebezpečenstvo unikania čpavku (používaného v systémoch obmedzovania emisií) pri vozidlách s naftovým motorom, ktoré používajú práve takéto systémy. Pri benzínových motoroch alebo motoroch na zemný plyn toto nebezpečenstvo nejestvuje, a preto Komisia navrhuje od tejto hraničnej hodnoty oslobodiť autobusy a ťažké nákladné motorové vozidlá poháňané motormi na stlačený zemný plyn, ktoré sú nepochybne ekologickejšie a na ktoré by inak doľahlo výrazne zvýšenie zbytočných nákladov.

2.5

Na uskutočnenie uvedených zámerov Komisia požaduje, aby mohla prijímať delegované akty, ktoré by mohla od vstúpenia nariadenia do platnosti vykonávať bez časového obmedzenia.

3.1

EHSV nemôže nevyjadriť isté pochybnosti o podobe tohto návrhu, o spôsoboch jeho vykonávania a príslušnom časovom rámci.

3.2

Predovšetkým samotná štruktúra tohto nariadenia, v ktorom sa v jednom právnom akte spájajú rôznorodé zmeny a doplnenia týkajúce sa tak ľahkých úžitkových vozidiel, ako aj ťažkých nákladných vozidiel, nie je v súlade s pravidlami inteligentnej a transparentnej regulácie, ktorá bola jedným zo záväzkov prijatých v rámci CARS 21 (2) a potvrdených v rámci CARS 2020, na ktorom sa ešte pracuje (3).

3.3

Posúdenie vplyvu, ktoré sprevádza predložený návrh, je nedostatočné, a dokonca chýba v prípade niektorých navrhovaných opatrení, ktoré by mali významný dosah, pokiaľ ide o náklady týkajúce sa vozidiel.

3.4

Komisia aj teraz požaduje, aby mohla využiť nástroj delegovaných aktov (asi desať) uplatnením článku 290 ZFEÚ, a tým obmedziť konkrétny obsah zastrešujúceho právneho aktu, teda nariadenia.

3.4.1

V tejto súvislosti treba dodať, že niektoré dôvody v návrhu, ktorými sa navrhuje využívanie delegovaných aktov, sa týkajú emisií z motorových vozidiel a príslušných hraničných hodnôt. Sú to dôvody, o ktorých vždy rozhodovali spolutvorcovia právnych predpisov práve kvôli ich dôležitosti a ktoré ťažko možno považovať za „nepodstatné prvky“ nariadenia, teda za prvky, ktoré by mohli spadať do kategórie delegovaných aktov.

3.4.2

EHSV viackrát vo svojich stanoviskách poukázal na problém nadmerného uplatňovania delegovaných aktov, pričom zhrnul ich problematické aspekty v nedávno publikovanej správe (4), v ktorej konštatuje, že Komisia nadobúda čoraz väčší manévrovací priestor v tejto oblasti a nastoľuje otázky týkajúce sa transparentnosti systému, správneho uplatňovania postupov a účinnosti kontrolných mechanizmov.

4.1

O zahrnutí metánu (CH4) ako ekvivalentu CO2 (pozri bod 2.3.1) má EHSV veľké pochybnosti, pretože toto rozhodnutie by znamenalo revíziu súčasných predpisov týkajúcich sa CO2 (nariadenie (ES) č. 443/2009 a nariadenie (ES) č. 510/2011). Ciele stanovené v týchto nariadeniach sa určovali bez ohľadu na ekvivalent CO2, ktorého prípadné zavedenie by si vyžadovalo dôkladné hodnotenie vplyvu v záujme riadneho preskúmania uvedených nariadení. Začlenenie ekvivalentu CO2 by malo dôsledky aj pre spotrebiteľa, jednak v dôsledku revízie zdaňovania v členských štátoch, v ktorých je založené na emisiách CO2, jednak preto, že by to mohlo miasť používateľov, ktorí sú zvyknutí na súčasné označovanie emisií CO2. To všetko by bolo potrebné urobiť pre okrajové zmeny aktuálne meraných hodnôt CO2 (zvýšenie by bolo menšie než 1 g/km), znamenalo by však značné komplikácie pri kontrole.

4.2

Pokiaľ ide o hraničné hodnoty výfukových emisií pri nízkych teplotách (bod 2.3.2), EHSV odporúča, aby prípadnej revízii hraničných hodnôt predchádzalo rozsiahle a dôkladne posúdenie vplyvu nielen v prípade oxidov dusíka (NOX) a oxidu dusičitého (NO2), ale aj v prípade oxidu uhoľnatého (CO) a uhľovodíkov (HC).

4.3

Aj v prípade oxidu dusičitého (bod 2.3.3), významnej znečisťujúcej látky najmä v mestských oblastiach, by sa rozhodnutie o stanovení príslušnej hraničnej hodnoty prostredníctvom delegovaných aktov malo opierať o dôkladné posúdenie vplyvu.

4.4

V súvislosti s meraním tuhých častíc (bod 2.3.4), EHSV konštatuje, že pri zavedení limitu počtu tuhých častíc (nariadenie (ES) č. 692/2008), limit hmotnosti tuhých častíc bol znížený z 5,0 mg/km na 4,5 mg/km práve preto, aby bol v súlade s počtom častíc Návrh je preto zjavne neodôvodnený a v rozpore s tým, čo nedávno potvrdila pracovná skupina EHK OSN (5) (do ktorej je zapojená aj Komisia), teda že je potrebné prehodnotiť postupy v oblasti tuhých častíc.

4.5

Pokiaľ ide o prístup k informáciám (bod 2.3.5), EHSV pripomína, že podľa článku 9 nariadenia (ES) č. 715/2007 Komisia mala do 2. júla 2007 vypracovať správu o tejto problematike, ktorá zatiaľ nebola predložená. Z toho je zrejmé, že akékoľvek rozhodnutie v tejto veci môže byť prijaté až po tom, čo Rada a Európsky parlament preskúmajú uvedenú správu.

4.6

EHSV oceňuje zamýšľanú flexibilitu v oblasti hraničných hodnôt emisií pre niektoré ľahké úžitkové vozidlá, ktoré by sa po doplnení určitých prvkov výbavy mohli dostať do kategórie ťažkých vozidiel (bod 2.4.1). Zavedenie prípustnej maximálnej hmotnosti vozidla 5  000 kg by bolo v súlade so súčasnou limitnou referenčnou hmotnosťou 2  840 kg. Preto sa nezdá byť odôvodnené používanie delegovaných aktov na aktualizáciu skúšobného postupu. EHSV sa však domnieva, že tento návrh, o ktorom sa už dlho diskutuje, by mal nadobudnúť platnosť okamžite bez toho, aby sa musel využiť postup delegovaného aktu, napríklad vo forme prechodného opatrenia. Toto opatrenie bude mať obmedzené trvanie vzhľadom na očakávané schválenie nového postupu WLTP (World light duty test procedure) v sídle EHK OSN v Ženeve, ktorý prehodnotí všetky skúšobné postupy pre malé ľahké úžitkové vozidlá a ktorý podľa Komisie bude uplatňovaný od roku 2017.

4.7

Nakoniec EHSV podporuje Komisiu aj v prípade návrhu vyňať vozidlá poháňané plynom z merania amoniaku (bod 2.4.2), keďže zámerom je opraviť ustanovenie, ktoré diskriminuje vozidlá poháňané zemným plynom (CNG). O tejto otázke sa vo výbore diskutovalo už v rámci rozpravy o nariadení (ES) č. 595/2009, ale potom sa z nevysvetliteľných dôvodov na ňu zabudlo v konečnom návrhu nariadenia.