23.3.2005   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 74/15

1.1

Každý rok sa v Európe dostáva na trh 16 miliónov nových automobilov a ľahkých úžitkových vozidiel, zatiaľ čo viac ako deväť miliónov vozidiel dosahuje štádium ukončenia životnosti a vytvára viac ako 8 miliónov ton odpadu.

1.2

V minulosti, si rôzne európske štáty spravovali tento veľký objem odpadu rozličným spôsobom a nie vždy venovali dostatočnú pozornosť opätovnému využitiu alebo recyklácii materiálov.

1.3

Od začiatku deväťdesiatych rokov začali však členské štáty vďaka environmentálnym organizáciám vypracovávať, či už na základe dobrovoľných dohôd, alebo prostredníctvom legislatívy, opatrenia o narábaní s vozidlami po ukončení životnosti, opatrenia, ktoré mali nepopierateľný pozitívny dopad na životné prostredie.

1.4

Nakoniec, s cieľom zosúladiť rozličné národné právne úpravy, aby sa zabránilo každej disproporcii v konkurencii, ale tiež - čo je ešte dôležitejšie – obmedzil vplyv týchto vozidiel na životné prostredie, prijali Európsky parlament a Rada smernicu 2000/53/ES z 18. septembra 2000 (1), ktorá okrem pravidiel evidencie a narábania s vozidlami po ukončení životnosti, definuje ciele, ku ktorým boli členské štáty vyzvané, aby sa dosiahlo opätovné využitie a recyklácia odpadov. Spomínaná smernica určuje obzvlášť nasledovné ciele:

1.5

Pripomíname, že smernica 2000/53/ES, ktorá sa v komunitárnom žargóne nazýva „End of Life Vehicles (ELV)“, bola odsúhlasená po dlhej diskusii a niekedy je predmetom klamných kritík, ktoré sú obsiahnuté aj v stanovisku EHSV (2) na túto tému. Predsa však treba uznať, že táto smernica vytvorila silný podnet – k určite ťažko realizovateľnému – pozitívnemu procesu, tak ako sa to uvádza v horeuvedenom texte, ktorý už v členských štátoch prebiehal väčšinou v súlade s podnikmi automobilového priemyslu a technikmi z odvetvia demontáže.

2.1

Návrh, ktorý má EHSV preskúmať, a ktorý je v komunitárnom žargóne známy aj pod názvom smernica „Triple R“, mal byť vypracovaný ako odpoveď na potrebu, vyjadrenú v článku 7, paragrafe 4 smernice „End of Life Vehicles“, zaviesť ustanovenia o homologizácii vozidiel po ukončení životnosti na opätovné použitie, recykláciu a zhodnotenie.

2.2

Aby sa v návrhu skúmanej smernice vyhovelo komunitárnym požiadavkám v oblasti homologizácie, predpokladá sa, že vozidlá kategórie M1 a N1 musia byť považované za tie, pri ktorých sa musia dodržiavať sadzby stanovené v smernici „End of Life Vehicles“ o opätovnom použití, recyklácii a zhodnotení.

2.3

Pokiaľ táto skúmaná smernica bude schválená, jej ustanovenia budú začlenené do komunitárneho systému homologizácie a spôsobia úpravu smernice 70/156/EHS (3), ktorá je základom tohto systému.

2.4

Komunitárne potvrdenie o homologizácii vozidla bude účinné, iba ak úrady, poverené prevzatím potvrdili, že predmetné vozidlo zodpovedá požiadavkám súboru smerníc, uvedených v prílohe smernice 70/156/EHS. Akonáhle bude odsúhlasená smernica „Triple R“, stane sa súčasťou týchto smerníc a žiadne potvrdenie o homologizácii nebude môcť byť odsúhlasené vozidlu, ktoré nezodpovedá v nich určeným ustanoveniam.

2.5

Návrh určuje postup, že výrobca musí sledovať, aby vozidlám, ktoré vyrába, bola udelená homologizácia na kompetentných úradoch. Cieľom celého procesu je, aby sa dokázalo, že predmetné vozidlo je ponímané a vyrobené tak, že bude potenciálnym predmetom recyklácie a zhodnotenia, ktoré sú určené v návrhu smernice.

2.6

Aby sa tento cieľ dosiahol, bude musieť výrobca pomocou predbežného vyhodnotenia kalkulovať ceny za recykláciu na príslušných kalkulačných listoch, ktoré budú odsúhlasovať úrady poverené homologizáciou. Zároveň musí výrobca ohlásiť kompetentným úradom stratégiu, ktorú navrhuje v oblasti opätovného využitia a recyklácie predmetného typu vozidla, čo vyžaduje vypracovanie montážnej príručky, ktorú stanovuje smernica „End of Life Vehicles“.

2.7

Vzhľadom k zložitosti vozidiel, ktoré môžu mať viac ako 10 000 komponentov, sa nepredpokladá detailná kontrola súboru kalkulácií a vozidiel. Z tohto dôvodu, a len za účelom homologizácie na každý typ, budú podrobné kalkulácie obmedzené na jedno alebo viacero vozidiel – vozidlá tak povediac referenčné – vybrané z výrobkov jedného typu, u ktorých je najväčšia potreba opätovného použitia, recyklácie a zhodnotenia.

2.8

Inak návrh zakazuje opätovné použitie komponentov, ktoré by mohli predstavovať riziko pre zdravie a/alebo životné prostredie. Bol zostavený zoznam súčiastok, ktorých opätovné použitie nebolo povolené pre výrobu nových vozidiel.

2.9

Nakoniec sú z oblasti pôsobnosti návrhu vyňaté špeciálne vozidlá (sanitky, karavany, atď.), vozidlá vyrobené v „malej sérii“ (maximum 500 vozidiel ročne v jednom členskom štáte) a „kompletované“, ľahké úžitkové vozidlá, vozidlá, pri ktorých výrobca nemôže v období vývoja vedieť, ktorý typ karosérie bude k podvozku priradený.

3.1

Bolo by vhodné vyzdvihnúť ešte raz Komisiu za pevnú vôľu podporovať proces na stále zlepšovanie spravovania odpadov s cieľom, s ktorým možno iba súhlasiť, pretože je zameraný na čo možno najväčšiu finálnu elimináciu odpadu a rieši problém v prospech životného prostredia, ba čo viac, v prospech hospodárstva vďaka procesu opätovného použitia, recyklácie a zhodnotenia.

3.2

Rovnako treba uznať rozhodujúcu úlohu automobilového priemyslu, ktorý umožnil realizáciu ohlásených cieľov, tak že už investoval niekoľko rokov do rôznych štúdií a výskumov zameraných na koncepciu vozidiel tak, aby sa dali využiť možnosti recyklácie a pritom by neodmietali ostatné priority, ktoré by mohla takáto stratégia priniesť.

3.3

Vďaka „šťastnej “ kombinácii podnetu, ktorý vyšiel od Komisie, angažovanosti výrobcov a legislatívy, ktorú väčšia časť vlád odsúhlasila, bolo možné podstatne viac sa priblížiť k cieľom, ktoré sú stanovené v smernici „End of Life Vehicles“, tak, ako to dokazuje nedávno uverejnená správa ACEA, ktorá popisuje napredovanie v zavádzaní smernice v 15 členských štátoch a v Nórsku.

4.1

Vôľa Komisie pristúpiť k zavádzaniu ustanovení článku 7, paragrafu 4 smernice „End of Life Vehicles“ na základe vydania smernice ad hoc, t. j. tejto prerokovávanej smernice, namiesto toho, aby sa pokračovalo v iných celkom akceptovateľných smeroch, je z technického hľadiska korektná a EHSV ju určite nespochybňuje.

4.2

Avšak čo sa týka navrhovaných spôsobov, takáto voľba Komisie predstavuje pre výrobcov niekoľko problémov (z hľadiska zvýšených nákladov), tak ako aj pre technické služby a úrady, poverené homologizáciou, ktoré riskujú, že nebudú môcť čeliť veľkému množstvu údajov – prevzatých v prílohe návrhu II – ktoré treba kontrolovať, niektoré z nich nie sú vôbec potrebné na realizáciu stanoveného cieľa (napríklad: počet a rozmiestnenie valcov, atď.).

4.3

Podľa EHSV, aby sa predišlo týmto problémom, zdá sa, že je potrebný celý rad doplňujúcich návrhov na dosiahnutie účinnosti procesu bez spochybnenia zmyslu a cieľov návrhu. Obzvlášť by bolo treba znova revidovať nasledovné články:

Článok 4, paragraf 5: referenčný typ vozidla, ktoré prejde kontrolnými testmi na prevzatie, je definovaný ako verzia vozidla, ktorú úrad kompetentný na homologizáciu určil ako najproblematickejšiu pre možnosti ďalšieho použitia, recyklácie a zhodnotenia. Ak zoberieme do úvahy všetky zariadenia, ktoré sú bežné pre jeden typ vozidla, identifikácia referenčného vozidla nie je vždy ľahká. Aby sa vyhlo nedorozumeniam medzi zainteresovanými a stratám času (vzácneho pre všetkých), bolo by vhodné explicitným spôsobom označiť referenčné vozidlo, ktoré bude identifikované spoločnou dohodou medzi výrobcom a úradom, kompetentným na homologizáciu ako najproblematickejšie pre možnosť opätovného použitia, recyklácie a zhodnotenia.

Článok 5, paragraf 3: Návrh smernice vo svojom úvode predpokladá v bode 6.2.2 vykonávanie fyzických kontrol prototypov vozidiel na prevzatie, aby sa preverili deklarácie výrobcov a dodávateľov o značkovaní, charaktere materiálov, hmote súčiastok, atď. Článok 5, paragraf 3 obzvlášť predpokladá fyzickú kontrolu značkovania súčiastok, vyrobených z polymérov alebo elastomerov. V skutočnosti sa kontroly vykonávajú na prototypoch, ktorých materiály nie sú označené v overovacej sérii. Uplatňovanie litery normy by zapríčinilo potrebu vyrobiť špecifické prototypy určené iba na prehliadky, ktorých náklady by sa pripočítali k už aj tak vysokým výdavkom, ktoré si vyžaduje dodržiavanie ostatných ustanovení smernice. Riešením by bolo upraviť článok 5, paragraf 3 tak, že sa naplánuje, že kompetentný úrad preverí, či sa výrobca zaväzuje dodržiavať požiadavky v oblasti značkovania súčiastok z polymérov a elastomerov vyrobených v sérii. Fyzické kontroly na vozidlách vyrobených počas procesu homologizácie a používaných na rôzne testy (brzdy, hluk, bezpečnosť, atď.), budú môcť byť vždy prevedené pred uvedením vozidiel na trh, alebo ešte lepšie, na vozidlách používaných na kontroly konformity výroby.

Článok 10, paragraf 3: Tento článok predpokladá, že ustanovenia budú aplikovateľné 36 mesiacov po tom, ako smernica nadobudne účinnosť, tak vo veci vyhlásení o zhode nových vozidiel (nové typy) ako i udelenia značky novým vozidlám (celková výroba). Tento časový plán sa zdá byť veľmi vzdialený oproti tomu, čo sa vo všeobecnosti očakávalo v podobných ustanoveniach. V skutočnosti sú pre vozidlá, ktorým bola nedávno udelená značka, termíny odložené o dva až tri roky v porovnaní s vozidlami, ktoré nedávno prešli procesom homologizácie, aby sa konštruktérom umožnilo prispôsobiť vozidlá vo výrobe novým požiadavkám. Jediný dátum aplikácie by spôsobil celý rad problémov pre výrobcov tak pri prispôsobovaní výrobku ako i v čase a možnosti homologizácie všetkých modelov vozidiel. Nezabúda sa na skutočnosť, že okrem konštruktérov sa proces homologizácie týka aj technických služieb ako i úradov ňou poverených, ktoré by sa tiež mohli stretnúť s problémami pri vykonávaní homologizácie väčšieho počtu vozidiel a v obmedzenom čase. Následkom toho a nie preto, aby sa stotožnil Výbor s názorom tých, ktorí si želajú, aby už vyrobené vozidlá boli vyňaté z uplatňovania skúmanej smernice, EHSV zvažuje možnosť upraviť článok 10, paragraf 3 a stanoviť dlhší termín (48 alebo 60 mesiacov) po nadobudnutí účinnosti smernice (namiesto predpokladaných 36 mesiacov) na uplatňovanie nových ustanovení pre vozidlá s novými značkami.

Príloha I, bod 9: Tento bod predpokladá, že za účelom verifikácie materiálov a hmoty súčiastok, výrobca poskytne úradu, poverenému homologizáciou, sériu reprezentatívnych vozidiel z každého typu karosérie a so súčiastkami, určeným pre tieto vozidlá. Táto požiadavka spôsobuje tiež značné výdavky tak pre výrobcu ako i pre úrad, ktorý je zodpovedný za homologizáciu, a pritom nie je nevyhnutná na realizáciu správneho registračného procesu. Napríklad, zdá sa byť zbytočným testovať všetky typy karosérií (troje dverí, pätoro dverí, rodinné autá, atď.), nuž v týchto presných prípadoch by bolo jednoduchšie vziať do úvahy verziu automobilu, ktorý je najproblematickejší v rámci možností recyklácie.

5.1

EHSV potvrdzuje svoj plný súhlas s prácami, ktoré Európska komisia v posledných rokoch vykonala s cieľom zabezpečiť správne a rozumné spravovanie odpadov zo šrotovania motorových vozidiel.

5.2

Obzvlášť smernica 2000/53 („End of Life Vehicles“) konečne zosúladila pravidlá na európskej úrovni, ktoré už členské štáty začali vydávať v oblasti registrácie a ďalšieho spracovania vozidiel po ukončení životnosti. Táto smernica rovnako naznačila minimálne ciele na dosiahnutie opätovného použitia a recyklácie odpadov ako i zodpovedajúcich termínov.

5.3

EHSV využíva túto príležitosť na to, aby odporučil členským štátom, aby boli pozorné a starali sa o správne spravovanie náhradných súčiastok a náhradných zariadení, vybraných z ešte fungujúcich vozidiel (batérie, pneumatiky, atď.), ktoré tiež predstavujú potencionálny zdroj znečistenia životného prostredia.

5.4

Čo sa týka skúmaného návrhu, EHSV ho uznáva v celej jeho logike za predpokladu, že bude predvídať skutočnosť, že na uspokojenie komunitárnych požiadaviek v oblasti homologizácie, musia byť vozidlá hodnotené takým spôsobom, aby sa dodržiavali objemy, ktoré už stanovila smernica „End of Life Vehicles“, v oblasti opätovného použitia a zhodnotenia.

5.5

Výhrady EHSV smerujú skôr k zvolenému nástroju, ba čo viac, k prijatiu novej smernice, hoci by sa samotný výsledok mohol dosiahnuť jednoduchšími a rýchlejšími postupmi. V skutočnosti by bolo stačilo začleniť do prílohy X smernice 70/156/EHS, na základe ktorej je už vybudovaný systém homologizácie, „vyhodnotenie schopnosti výrobcov“ (assessment of manufacturers' capability), obdobné ustanoveniam, ktoré plánovali vyhodnotiť schopnosť výrobcu vyrobiť vozidlá, rovnocenné homologizovaným vozidlám.

5.6

Okrem iného, tak ako bolo uvedené vyššie, Komisia mala snahu postupovať podľa smernice a technicky správne a tak, aby nebola opäť spochybnená aj vtedy, ak nebude smerovať k zjednodušeniu európskych právnych úprav, ktorého sa stále viac a viac dovolávajú viacerí zainteresovaní.

5.7

Z týchto rôznych dôvodov, EHSV dúfa, že Európska komisia bude akceptovať úpravy, ktoré jej navrhuje urobiť v svojom návrhu smernice. Tieto úpravy, ktoré nespochybňujú zmysel a cieľ návrhu, majú výhodu, že je postup menej zložitý a menej nákladný pre výrobcov, technické služby a registračné úrady, a nakoniec a hlavne pre spotrebiteľov, ktorí sú prvými, ktorí budú trpieť kvôli predĺženiu termínov alebo zvýšeniu nákladov, spôsobenými právnou úpravou, ktorá je zložitejšia, ako je potrebné.