(1)

Pokrok pri dosahovaní cieľa, ktorý Komisia stanovila vo svojej bielej knihe z 28. marca 2011 s názvom Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje, a to začať v plnej miere uplatňovať zásady „znečisťovateľ platí“ a „používateľ platí“, vytvárať zisky a zabezpečiť financovanie budúcich dopravných investícií, je pomalý a v spoplatňovaní cestnej infraštruktúry v rámci Únie pretrvávajú nezrovnalosti.

(2)

Komisia sa v uvedenej bielej knihe zasadzuje za postup, ktorým sa pristúpi „k celkovej a povinnej internalizácii externých nákladov (okrem povinnej úhrady nákladov súvisiacich s opotrebovaním sa to zároveň týka hluku, miestneho znečistenia a kongescie) v cestnej a železničnej doprave“.

(3)

Pohyb nákladných a osobných vozidiel je faktorom, ktorý prispieva k uvoľňovaniu znečisťujúcich látok do ovzdušia. Medzi takéto znečisťujúce látky, ktoré majú veľmi závažný vplyv na zdravie osôb a vedú k zhoršeniu kvality okolitého ovzdušia v Únii, patria PM2,5, NO2 a O3. V roku 2018 dlhodobé vystavenie znečisťujúcej látke PM2,5 spôsobilo v Únii 379 000 predčasných úmrtí, znečisťujúcej látke NO2 54 000 predčasných úmrtí a znečisťujúcej látke O3 19 400 predčasných úmrtí, ako vo svojich odhadoch v roku 2020 uviedla Európska environmentálna agentúra.

(4)

Podľa Svetovej zdravotníckej organizácie je hluk pochádzajúci z cestnej dopravy druhým najškodlivejším faktorom environmentálneho stresu v Európe po znečistení ovzdušia. Najmenej 9 000 predčasných úmrtí ročne možno pripísať ochoreniam srdca zapríčineným hlukom z dopravy.

(5)

Podľa správy Európskej environmentálnej agentúry z roku 2020 o kvalite ovzdušia v Európe bola cestná doprava v roku 2018 odvetvím s najvyššími emisiami NOx a druhým najväčším odvetvím, pokiaľ ide o znečisťovanie sadzami.

(6)

Komisia vo svojom oznámení z 20. júla 2016 s názvom Európska stratégia pre nízkoemisnú mobilitu oznámila, že navrhne zmenu smernice Európskeho parlamentu a Rady 1999/62/ES (4) s cieľom umožniť spoplatňovanie aj na základe rozlíšenia podľa emisií CO2 a rozšírenie uplatňovania niektorých jej zásad na autobusy a autokary, ako aj na osobné vozidlá a ľahké úžitkové vozidlá.

(7)

S prihliadnutím na čas obnovy vozidlového parku a na skutočnosť, že je potrebné, aby odvetvie cestnej dopravy prispelo k dosiahnutiu cieľov Únie v oblasti klímy a energetiky na rok 2030 a neskôr, nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/1242 (5) stanovilo ciele zníženia emisií CO2 pre nové ťažké úžitkové vozidlá na úroveň o 15 % nižšiu pre rok 2025 a o 30 % nižšiu pre rok 2030, než je stanovený priemer emisií CO2.

(8)

Na vybudovanie vnútorného trhu cestnej dopravy s rovnakými podmienkami by sa mali pravidlá uplatňovať jednotne. Jedným z hlavných cieľov tejto smernice je odstrániť narušenia hospodárskej súťaže medzi používateľmi.

(9)

Bez ohľadu na význam odvetvia cestnej dopravy majú všetky ťažké úžitkové vozidlá značný vplyv na cestnú infraštruktúru a prispievajú k znečisteniu ovzdušia. Ľahké vozidlá sú zdrojom väčšiny negatívnych environmentálnych a sociálnych vplyvov vyplývajúcich z cestnej dopravy v súvislosti s emisiami či kongesciou aj napriek ich hospodárskemu a sociálnemu významu. V záujme rovnakého zaobchádzania a spravodlivej hospodárskej súťaže by sa malo zabezpečiť, aby vozidlá, na ktoré sa zatiaľ nevzťahuje rámec stanovený v smernici 1999/62/ES, pokiaľ ide o mýto a užívateľské poplatky, boli do uvedeného rámca zahrnuté. Rozsah pôsobnosti uvedenej smernice by sa preto mal rozšíriť na ťažké úžitkové vozidlá s výnimkou tých, ktoré sú určené na prepravu tovaru, ako aj na ľahké vozidlá vrátane osobných vozidiel.

(10)

S cieľom zabrániť presunu premávky na bezplatné cesty, čo môže mať vážne dôsledky na bezpečnosť cestnej premávky a optimálne využívanie cestnej siete, by členské štáty mali mať možnosť vyberať mýto na všetkých úsekoch svojej siete diaľnic.

(11)

S cieľom zabezpečiť jednotné a harmonizované uplatňovanie systému spoplatňovania infraštruktúry v celej Únii a rovnaké podmienky na trhu nákladnej dopravy je dôležité, aby rôzne mýtne režimy vypočítavali náklady podobným spôsobom. Vzhľadom na to, že existujúce koncesné zmluvy môžu obsahovať úpravy, ktoré sa líšia od ustanovení v tejto smernici, by členské štáty mali mať na zabezpečenie finančnej životaschopnosti existujúcich koncesných zmlúv možnosť oslobodiť ich od určitých požiadaviek stanovených v tejto smernici, pokiaľ sa uvedené zmluvy podstatným spôsobom nezmenia. Členské štáty sa tiež môžu rozhodnúť zosúladiť existujúce koncesné zmluvy so zmenami regulačného rámca Únie alebo vnútroštátneho regulačného rámca alebo posúdiť možnosť uplatňovať poplatok za externé náklady v dôsledku emisií CO2 a v dôsledku znečistenia ovzdušia a/alebo zľavy súvisiace s týmito emisiami, ak sa koncesné mýto nemenilo v súlade s touto smernicou.

(12)

Užívateľské poplatky na základe času svojou povahou presne neodrážajú skutočné náklady, ktoré vznikajú pri používaní ciest, a z podobných dôvodov nie sú účinné, pokiaľ ide o motivovanie k čistejšej a efektívnejšej doprave alebo o znižovanie kongescie. S cieľom zabezpečiť, aby používatelia akceptovali budúce režimy spoplatňovania ciest, by však členské štáty mali mať možnosť zaviesť adekvátne systémy výberu poplatkov v rámci širšieho balíka služieb mobility. Takéto systémy by mali zabezpečiť spravodlivé rozdelenie nákladov na infraštruktúru a odrážať zásadu „znečisťovateľ platí“. Každý členský štát, ktorý zavedie takýto systém, by mal zabezpečiť, aby bol v súlade s ustanoveniami smernice Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/520 (6).Presné systémy spoplatňovania by sa mali primárne zameriavať na ťažké úžitkové vozidlá vzhľadom na ich výrazný vplyv na cestnú infraštruktúru a ich podiel na znečisťovaní ovzdušia. Konkrétne by sa s cieľom podporovať čistejšiu a efektívnejšiu dopravu mali v zásade postupne zrušiť užívateľské poplatky na základe času v základnej transeurópskej dopravnej sieti, keďže uvedená sieť predstavuje strategicky najdôležitejšie uzly a spojenia v transeurópskej dopravnej sieti.

Vzhľadom na historické okolnosti a vzhľadom na výzvy a značné administratívne zaťaženie spojené so zavedením mýta, by členské štáty mali mať k dispozícii dostatočne dlhé prechodné obdobie, počas ktorého by mali mať možnosť zaviesť alebo zachovať užívateľské poplatky na základe času. Po uvedenom prechodnom období by členské štáty mali mať možnosť uplatňovať užívateľské poplatky plne na základe času za ťažké úžitkové vozidlá na úsekoch svojej základnej transeurópskej dopravnej siete len v riadne odôvodnených prípadoch. Takéto riadne odôvodnené prípady by sa mali obmedziť na prípady, keď by uplatňovanie mýta na ťažké úžitkové vozidlá zahŕňalo neprimerané administratívne, investičné a prevádzkové náklady v porovnaní s očakávanými príjmami alebo prínosmi, ktoré by takéto mýto prinieslo, napríklad z dôvodu obmedzenej dĺžky príslušných cestných úsekov alebo relatívne nízkej hustoty obyvateľstva, alebo relatívne nízkej premávky, alebo keď by uplatňovanie mýta viedlo k odkloneniu dopravy s negatívnym vplyvom na bezpečnosť cestnej premávky alebo verejné zdravie. Uvedená možnosť pre členské štáty v riadne odôvodnených prípadoch je potrebná pre kľúčové aspekty verejného záujmu, ako je napríklad zohľadnenie ťažkej situácie a izolácie oblastí s nízkou hustotou obyvateľstva, bezpečnosti cestnej premávky alebo verejného zdravia. Okrem toho by uplatňovanie užívateľských poplatkov na základe času v týchto riadne odôvodnených prípadoch malo podliehať splneniu procedurálnych požiadaviek: povinnosti posúdiť potrebu takéhoto systému a povinnosti oznámiť Komisii jeho uplatňovanie. Takéto oznámenie by malo obsahovať odôvodnenie, v ktorom sa podrobne uvádzajú osobitné okolnosti týkajúce sa úsekov základnej transeurópskej dopravnej siete, na ktorých sa uplatňujú užívateľské poplatky na základe času.

(13)

Členské štáty, ktoré v čase nadobudnutia účinnosti tejto smernice uplatňujú mýto na svojej základnej transeurópskej dopravnej sieti alebo jej časti, by mali mať možnosť zaviesť kombinovaný systém spoplatňovania pre všetky ťažké úžitkové vozidlá alebo pre niektoré typy ťažkých úžitkových vozidiel. Uvedená možnosť by však mala byť otvorená len ako pokračovanie a doplnenie mýtneho systému na základnej transeurópskej dopravnej sieti, kde sa nachádzajú strategicky najdôležitejšie uzly a spojenia transeurópskej dopravnej siete, alebo jej časti. Uvedený systém by členským štátom umožnil rozšíriť a prehĺbiť uplatňovanie zásad „používateľ platí“ a „znečisťovateľ platí“ nad rámec spoplatnenej siete, a to uplatňovaním užívateľských poplatkov na tých úsekoch základnej transeurópskej dopravnej siete, na ktoré sa nevzťahuje mýto, alebo na niektoré typy ťažkých úžitkových vozidiel, ako sú vozidlá s konkrétnou tonážou, ktoré nepodliehajú mýtu. Kombinovaný systém spoplatňovania by tak pomohol členským štátom dosiahnuť ďalší pokrok a zabezpečiť ekologickejšiu cestnú dopravu, najmä ak systém spoplatňovania nie je zavedený a ak mýto nie je ekonomicky životaschopnou alebo spoločensky prijateľnou možnosťou. Okrem toho, aby sa v plnej miere dodržiavali zásady udržateľnej mobility, maximálna výška týchto užívateľských poplatkov by sa mala líšiť podľa emisnej triedy Euro, ako aj triedy emisií CO2 vozidla. Na základe všetkých uvedených úvah je nepopierateľné, že uplatňovanie takéhoto systému, ktorý by kombinoval prístup na základe času a prístup na základe vzdialenosti, by prinieslo mnoho výhod; jeho uplatňovanie by preto malo byť možné aj po skončení prechodného obdobia pre systémy založené výlučne na čase. Najneskôr päť rokov po nadobudnutí účinnosti tejto smernice by členské štáty mali pri vyberaní cestných poplatkov za ťažké nákladné vozidlá vyberať mýto alebo užívateľské poplatky za všetky ťažké nákladné vozidlá.

(14)

Pri posilňovaní zásad „používateľ platí“ a „znečisťovateľ platí“ by sa mali zohľadniť určité charakteristiky členských štátov alebo ich mýtnych systémov a systémov užívateľských poplatkov. Napríklad v prípade mimoriadne riedko osídlených oblastí alebo mimoriadne veľkej siete ciest, na ktorých sa uplatňuje mýto alebo poplatky, by sa mala poskytnúť možnosť stanoviť výnimky pre cestné úseky.

(15)

Niektoré členské štáty majú rozsiahle mýtne siete, ktoré zahŕňajú oveľa viac diaľnic a ciest než len tie, ktoré sú súčasťou transeurópskej dopravnej siete. Uplatňovanie mýta alebo užívateľských poplatkov na všetky ťažké nákladné vozidlá by preto viedlo k oveľa väčšiemu zaťaženiu, najmä pre malé a stredné remeselné podniky (z ktorých mnohé sú zapojené do stavebných prác a ktoré zvyčajne neposkytujú dopravné služby). Toto zaťaženie by následne viedlo k vyšším cenám napríklad v oblasti stavebníctva. Zvýšenie cien by mohlo znamenať, že najmä budúce investície, ako napríklad energetická obnova domov a bytov, ako aj modernizácia domových technológií, sa odložia alebo dokonca zrušia. Remeselné podniky tiež niekedy s vozidlami prekonávajú dlhé vzdialenosti s cieľom poskytovať svoje služby a uvedené jazdy nie je možné ľahko uskutočniť použitím iných druhov dopravy. Podniky z vidieckych oblastí, ktoré sú z dôvodu zníženej hustoty obyvateľstva a dopytu v uvedených oblastiach závislé od ich schopnosti poskytovať služby a stavebné činnosti v metropolitných oblastiach, sú navyše v konkurenčnej nevýhode v porovnaní so spoločnosťami pôsobiacimi vo veľkých mestách alebo na okraji metropolitných oblastí. Členské štáty by preto mali mať možnosť stanoviť určité výnimky týkajúce sa spoplatňovania, napríklad v prípade vozidiel používaných na prepravu materiálu, zariadení alebo strojov používaných vodičom počas jeho práce alebo používaných na dodávku tovaru vyrobeného na remeselnom základe.

(16)

Pre osoby so zdravotným postihnutím môže byť dôležitá možnosť používať cesty, ktoré podliehajú spoplatneniu, ako napríklad diaľnice, tunely alebo mosty, namiesto náročných miestnych ciest. S cieľom umožniť osobám so zdravotným postihnutím používať cesty, ktoré podliehajú spoplatneniu, bez ďalšieho administratívneho zaťaženia by členské štáty mali mať možnosť oslobodiť vozidlá osôb so zdravotným postihnutím od povinnosti platiť mýto alebo užívateľský poplatok.

(17)

Členské štáty by mali byť nabádané k tomu, aby pri uplatňovaní systémov spoplatňovania dopravnej infraštruktúry pre osobné vozidlá zohľadňovali sociálno-ekonomické faktory. Napríklad poplatky za osobné vozidlá by sa mohli upraviť tak, aby sa predišlo nadmernej penalizácii častých používateľov.

(18)

Je mimoriadne dôležité, aby členské štáty zaviedli spravodlivý systém spoplatňovania, a najmä taký, ktorý nebude penalizovať používateľov súkromných vozidiel, ktorí sú z dôvodu bydliska na vidieku alebo v oblasti s ťažkým prístupom, či na izolovanom mieste nútení pravidelnejšie používať spoplatnené cesty.

(19)

Ako v prípade ťažkých úžitkových vozidiel, ak členské štáty zavedú akýkoľvek poplatok na základe času uplatňovaný na ľahké vozidlá, je dôležité zabezpečiť, aby tieto poplatky boli proporčné, a to aj pokiaľ ide o obdobia používania kratšie ako jeden rok. V tejto súvislosti treba zohľadniť skutočnosť, že ľahké vozidlá sa používajú iným spôsobom než ťažké úžitkové vozidlá. Výpočet proporčných poplatkov na základe času by sa mohol zakladať na dostupných údajoch o type jázd.

(20)

Podľa smernice 1999/62/ES možno poplatok za externé náklady vyberať na úrovni, ktorá sa približuje sociálnym hraničným nákladom na používanie daného vozidla. Táto metóda sa ukázala ako najspravodlivejší a najefektívnejší spôsob zohľadnenia negatívnych vplyvov znečistenia ovzdušia a hluku spôsobených ťažkými úžitkovými vozidlami na životné prostredie a zdravie a zabezpečilo by sa ňou, že ťažké úžitkové vozidlá budú spravodlivo prispievať k plneniu noriem týkajúcich sa kvality ovzdušia pre Európu stanovených v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2008/50/ES (7) a akýchkoľvek uplatniteľných obmedzení alebo cieľov týkajúcich sa hluku. Uplatňovanie takýchto poplatkov by sa preto malo uľahčiť. Poplatky za externé náklady by sa mali uplatňovať systematickejšie. S cieľom pomôcť dosiahnuť úplné uplatňovanie zásady „znečisťovateľ platí“ by členské štáty mali uplatňovať na ťažké úžitkové vozidlá poplatky za externé náklady aspoň v prípade znečistenia ovzdušia v sieťach, na ktoré sa vzťahuje poplatok za infraštruktúru.

(21)

Na uvedený účel by sa maximálne vážené priemerné poplatky za externé náklady mali nahradiť ľahko uplatniteľnými referenčnými hodnotami aktualizovanými podľa inflácie, dosiahnutého vedeckého pokroku pri odhade externých nákladov na cestnú dopravu a vývoja zloženia vozidlového parku.

(22)

Diferenciácia poplatkov za infraštruktúru podľa emisnej triedy Euro prispela k používaniu čistejších vozidiel. Očakáva sa však, že s obnovou vozidlového parku sa diferenciácia poplatkov na tomto základe v medzimestskej sieti stane v strednodobom horizonte menej účinnou. Členským štátom by sa preto malo umožniť ukončiť diferenciáciu mýta na tomto základe.

(23)

Keďže podiel emisií CO2 z ťažkých úžitkových vozidiel sa zvyšuje, mala by sa zároveň zaviesť diferenciácia poplatkov za infraštruktúru a užívateľských poplatkov podľa triedy emisií CO2, ktorá môže prispieť k zlepšeniu v tejto oblasti. V prípade spoločných systémov užívateľských poplatkov, ktorými by sa mohlo prispieť k ďalšej harmonizácii, je vykonávanie diferenciácie zložitejšie, najmä vzhľadom na podmienky, ktoré musia takéto spoločné systémy spĺňať. Keďže zúčastnené členské štáty sa musia dohodnúť na rozdelení príjmov pochádzajúcich z užívateľského poplatku, ktorého úrovne sú obmedzené ustanoveniami zavedenými touto smernicou, a tiež zmeniť medzinárodné dohody, je opodstatnené poskytnúť v takomto konkrétnom prípade dodatočný čas na uplatnenie diferenciácie podľa emisií CO2. Diferenciácia by sa v každom prípade mala navrhnúť tak, aby bola v súlade s nariadením (EÚ) 2019/1242.

(24)

Kým sa emisie CO2 nebudú riešiť pomocou vhodnejších nástrojov, ako sú napríklad harmonizované dane z palív vrátane uhlíkovej zložky, alebo kým sa na cestnú dopravu nevzťahuje systém obchodovania s emisiami, členské štáty by mali mať tiež možnosť uplatňovať poplatok za externé náklady, ktorý odráža náklady v dôsledku emisií CO2. Ak je to odôvodnené vedeckými dôkazmi, členské štáty by mali mať možnosť uplatňovať vyššie poplatky za externé náklady v dôsledku emisií CO2 v porovnaní s referenčnými hodnotami stanovenými v tejto smernici.

(25)

S cieľom podporiť, aby bol vozidlový park ťažkých úžitkových vozidiel ekologickejší, by mala byť diferenciácia poplatkov za infraštruktúru a užívateľských poplatkov podľa ich emisií CO2 povinná s výnimkou prípadov, keď sa uplatňuje poplatok za externé náklady v dôsledku emisií CO2.

(26)

S cieľom odmeniť ťažké úžitkové vozidlá s najlepšími výsledkami by členské štáty mali mať možnosť uplatňovať najvyššiu úroveň zníženia poplatkov na vozidlá prevádzkované bez výfukových emisií. Členské štáty by s cieľom ďalej podporovať zavádzanie vozidiel s nulovými emisiami mali mať možnosť dočasne ich oslobodiť od cestných poplatkov. Z rovnakých dôvodov a s cieľom zabezpečiť, aby podiel vozidiel využívajúcich zníženie mýta zostal v priebehu rokov stabilný a členské štáty mali zaručenú dlhodobú istotu, pokiaľ ide o plánovanie príjmov z mýta, by sa nové vozidlá mali zaraďovať do tried emisií CO2 na základe ich výsledkov v porovnaní s lineárnou trajektóriou znižovania emisií medzi rokmi 2021 a 2030, ako sa vymedzuje v nariadení (EÚ) 2019/1242.

(27)

S cieľom zabezpečiť účinnosť a súdržnosť diferenciácie poplatkov podľa emisií CO2 a poplatkov za externé náklady v dôsledku emisií CO2, ktoré sú určené na podporu zavádzania vozidiel s nízkymi a nulovými emisiami, ako aj zabezpečiť jednotné uplatňovanie smernice 1999/62/ES s akýmkoľvek iným nástrojom stanovovania cien uhlíka súvisiacim s cestnou dopravou, ktorý sa prijme v budúcnosti, by Komisia mala včas vyhodnotiť ich účinnosť a nevyhnutnosť. Na základe uvedeného hodnotenia by Komisia mala tam, kde je to vhodné, navrhnúť zmenu ustanovení o diferenciácii poplatkov podľa emisií CO2 a poplatkov za externé náklady v dôsledku emisií CO2 s cieľom zabrániť dvojitému spoplatňovaniu prostredníctvom rôznych nástrojov stanovovania cien uhlíka. Hoci by sa budúcim opatrením mala zabezpečiť právna istota a jednotné uplatňovanie rôznych pravidiel, táto smernica by mala objasniť, že členské štáty by už nemali byť povinné uplatňovať systém diferenciácie emisií CO2 stanovený v tejto smernici po dátume začatia uplatňovania iného nástroja na stanovovanie cien uhlíka uplatniteľného na cestnú dopravu, ktorý by mohol byť prijatý na úrovni Únie, napríklad na základe návrhu smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení smernica 2003/87/ES, rozhodnutie (EÚ) 2015/1814 a nariadenie (EÚ) 2015/757 [2021/0211 (COD)]. V prípade, že sa medzičasom prijme ďalší nástroj na stanovovanie cien uhlíka uplatniteľný na cestnú dopravu, mala by sa úroveň poplatkov za externé náklady v dôsledku emisií CO2 obmedziť na to, čo je nevyhnutné na internalizáciu uvedených externých nákladov, a Komisia by mala byť splnomocnená na úpravu referenčných hodnôt stanovených v prílohe IIIc prostredníctvom delegovaných aktov.

(28)

S cieľom pomôcť chrániť automobilové dedičstvo Únie by členské štáty mali mať možnosť na účely úpravy rôznych poplatkov vyberaných podľa tejto smernice zaradiť historické vozidlá do osobitnej kategórie.

(29)

V nariadení (EÚ) 2019/1242 sa v súčasnosti nevymedzuje trajektória znižovania emisií pre skupiny ťažkých úžitkových vozidiel, na ktoré sa nevzťahuje článok 2 ods. 1 písm. a) až d) uvedeného nariadenia. Vzhľadom na jeho článok 15 je možné, že uvedené nariadenie bude v budúcnosti zmenené a že sa vymedzia trajektórie znižovania emisií pre takéto skupiny vozidiel. Ak sa takáto zmena prijme, diferenciácia poplatkov za infraštruktúru a užívateľských poplatkov za ťažké úžitkové vozidlá podľa tried emisií CO2 2 a 3 by sa mala vzťahovať aj na uvedené skupiny vozidiel. Ak sa takáto zmena neprijme, diferenciácia by sa v prípade uvedených skupín vozidiel mala vzťahovať len na triedy emisií CO2 1, 4 a 5.

(30)

Komisia by mala vo vhodných prípadoch zvážiť návrh zmeny smernice 1999/62/ES, ktorou sa zavedú triedy emisií CO2 2 a 3 pre všetky ťažké úžitkové vozidlá na základe zásad platných pre ťažké úžitkové vozidlá, ktorých emisie CO2 sú v súčasnosti regulované nariadením (EÚ) 2019/1242, ak sa rozsah pôsobnosti uvedeného nariadenia rozšíri na iné ťažké úžitkové vozidlá.

(31)

Touto smernicou by sa malo podporovať znižovanie emisií CO2 prostredníctvom technických zlepšení jazdných súprav ťažkých nákladných motorových vozidiel a ich prívesov a návesov. V tejto smernici sa preto stanovuje zníženie cestných poplatkov za ťažké nákladné motorové vozidlá s nízkymi emisiami CO2. V záujme úplnej regulačnej konzistentnosti, keď budú k dispozícii zákonom certifikované hodnoty, pokiaľ ide o vplyv prívesov a návesov na emisie CO2 z jazdných súprav ťažkých nákladných vozidiel, by Komisia mala vo vhodných prípadoch predložiť legislatívny návrh na zmenu smernice 1999/62/ES s cieľom zohľadniť takéto certifikované hodnoty pri určovaní zníženia cestných poplatkov stanovených touto smernicou.

(32)

S cieľom naďalej podporovať obnovu vozidlového parku a zabrániť narušeniu trhu s ojazdenými ťažkými úžitkovými vozidlami by sa mala klasifikácia vozidiel patriacich do tried emisií CO2 2 a 3 prehodnotiť každých šesť rokov od dátumu ich prvej evidencie. Aby sa minimalizovalo administratívne zaťaženie, takýmto preklasifikovaním by sa nemala ovplyvniť platnosť užívateľských poplatkov platných pred dátumom jeho vykonania.

(33)

Pokiaľ ide o nadobudnutie účinnosti preklasifikovania v systémoch užívateľských poplatkov, výber vhodného modelu závisí od špecifických hľadísk týkajúcich sa administratívnych dôsledkov uvedeného preklasifikovania a jeho účinkov na príjmy. Rozhodnutie o tom, ako vykonať preklasifikovanie v systémoch užívateľských poplatkov, by sa preto malo ponechať na členské štáty (alebo v prípade spoločných systémov na skupinu členských štátov).

(34)

S cieľom zabezpečiť jednotné uplatňovanie diferenciácie mýta podľa emisií CO2, je potrebné zmeniť smernicu Rady 1999/37/ES (8) tak, aby sa na osvedčení o evidencii ťažkých úžitkových vozidiel a, ak je k dispozícii, na osvedčení o zhode vyžadovalo uvádzanie ich špecifických emisii CO2. Ak bude nariadenie (EÚ) 2019/1242 zmenené spôsobom, ktorý bude mať vplyv na započítavanie emisií CO2 vyplývajúcich z používania nízkouhlíkových palív, mohlo by byť vhodné, aby Komisia posúdila potrebu posilniť súdržnosť medzi touto smernicou a uvedenými zmenami. Je dôležité zabezpečiť, aby palubné jednotky používané ako súčasť mýtnej služby obsahovali údaje o emisiách CO2 a triede emisií CO2 ťažkých úžitkových vozidiel a aby takéto údaje boli k dispozícii na výmenu informácií medzi členskými štátmi, ako sa stanovuje v smernici (EÚ) 2019/520.

(35)

Ľahké vozidlá sa na negatívnych vplyvoch cestnej dopravy na životné prostredie a zdravie podieľajú dvomi tretinami. Je preto dôležité podporovať používanie najekologickejších a palivovo najúspornejších vozidiel prostredníctvom diferenciácie cestných poplatkov podľa ich špecifických emisií CO2 a ich emisií znečisťujúcich látok stanovených v súlade s nariadením Komisie (EÚ) 2017/1151 (9) a v súvislosti s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/631 (10). V záujme podpory používania čistejších a účinnejších vozidiel by členské štáty mali mať možnosť uplatňovať na takéto vozidlá výrazne nižšie cestné mýto a užívateľské poplatky. Členské štáty by mali mať možnosť vziať do úvahy zlepšovanie environmentálnych vlastností vozidla, ktoré súvisí s jeho prechodom na alternatívne palivá. Členské štáty by pritom mali mať možnosť vylúčiť palivá vyrobené zo surovín s vysokým rizikom nepriamej zmeny využívania pôdy, v prípade ktorých sa pozoruje významné rozšírenie produkčnej plochy na pôdu s vysokými zásobami uhlíka. Platné predplatné alebo akýkoľvek iný mechanizmus schválený prevádzkovateľom mýtneho systému by používateľom malo umožniť čerpať výhody z diferenciácie mýta alebo užívateľských poplatkov zodpovedajúcej lepším environmentálnym vlastnostiam vozidla po tomto prechode.

(36)

S cieľom nepenalizovať rozvoj a používanie ľahkých vozidiel s nulovými emisiami z dôvodu dodatočnej hmotnosti súvisiacej s technológiou, ktorá nulové emisie umožňuje, by členské štáty mali mať možnosť uplatňovať na takéto vozidlá znížené sadzby alebo výnimky.

(37)

Cestná kongescia, ku ktorej všetky motorové vozidlá prispievajú rozličnou mierou, predstavuje náklady asi 1 % HDP. Značnú časť týchto nákladov možno pripísať medzimestskej kongescii. Mal by sa preto umožniť osobitný poplatok za kongesciu, a to pod podmienkou, že sa bude vzťahovať na kategórie ťažkých aj ľahkých vozidiel. Členské štáty môžu oslobodiť od takéhoto poplatku za kongesciu prostriedky hromadnej dopravy, a to minibusy, autobusy a autokary, vzhľadom na ich potenciálny prínos k zníženiu kongescie. Aby bol poplatok účinný a primeraný, mal by sa vypočítať na základe hraničných nákladov súvisiacich s kongesciou a diferencovať podľa miesta, času a kategórie vozidla.

(38)

Cestné poplatky môžu mobilizovať zdroje, ktoré prispievajú k financovaniu údržby a rozvoju vysokokvalitnej dopravnej infraštruktúry. Je preto vhodné vyžadovať od členských štátov, aby primerane podávali správy o použití takýchto príjmov. Malo by to najmä pomôcť pri zisťovaní možných nedostatkov vo financovaní a zvyšovať akceptovanie spoplatňovania ciest verejnosťou. V záujme transparentnosti by bolo vhodné, aby členské štáty zverejňovali účastníkom cestnej premávky určité informácie o mýte a užívateľských poplatkoch vyberaných na ich území, ako sú napríklad informácie týkajúce sa použitia príjmov získaných uplatňovaním smernice 1999/62/ES, diferenciácie poplatkov za infraštruktúru, poplatkov za externé náklady a celkových príjmov získaných prostredníctvom poplatkov za kongesciu podľa kategórie vozidiel.

(39)

Poplatky za kongesciu by mali primerane odrážať skutočné náklady, ktoré spôsobuje každé vozidlo priamo iným účastníkom cestnej premávky a nepriamo aj celej spoločnosti. S cieľom zabrániť tomu, aby neprimerane bránili voľnému pohybu osôb a tovaru, by mali byť obmedzené na konkrétne sumy, ktoré odrážajú hraničné sociálne náklady súvisiace s kongesciou v stave blížiacom sa k dosiahnutiu kapacity, konkrétne, keď sa objem dopravy priblíži k cestnej kapacite. Z rovnakého dôvodu by sa poplatok za kongesciu nemal uplatňovať v kombinácii s poplatkom za infraštruktúru, ktorý sa diferencuje v závislosti od časti dňa, typu dňa alebo ročného obdobia s cieľom znížiť kongesciu. S cieľom maximalizovať pozitívny účinok poplatkov za kongesciu by sa príjmy, ktoré z nich plynú, mali prideliť na projekty, ktorými sa riešia príčiny kongescie.

(40)

Vzhľadom na to, že existujúce koncesné zmluvy môžu obsahovať úpravy, ktoré sa líšia od ustanovení v tejto smernici, a s cieľom zabezpečiť ich finančnú životaschopnosť, je vhodné požadovať, aby sa v existujúcich koncesných zmluvách dodržiavala požiadavka diferenciácie poplatku za infraštruktúru len po tom, čo sa podstatným spôsobom zmenia.

(41)

Prirážky k poplatkom za infraštruktúru by tiež mohli byť užitočným príspevkom k riešeniu problémov súvisiacich so značnou environmentálnou škodou alebo kongesciou spôsobenou používaním určitých ciest, a to nielen v hornatých oblastiach. Súčasné obmedzenie, ktoré limituje použitie prirážok na takéto oblasti, by sa preto malo odstrániť. V prípade, že dva alebo viaceré členské štáty vyberajú vyššie prirážky v tom istom koridore, je potrebné vziať do úvahy, že uvedené prirážky by mohli mať negatívne dôsledky pre iné členské štáty v tom istom koridore. Prirážky by sa okrem toho nemali uplatňovať na cestných úsekoch, na ktorých sa uplatňuje poplatok za kongesciu, aby sa zabránilo dvojitému spoplatneniu používateľov. Na uvedený účel, s cieľom zabrániť nepriaznivým účinkom na hospodársky rozvoj okrajových regiónov a zabezpečiť jednotné podmienky vykonávania tejto smernice, by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci na zamietnutie plánov predložených členským štátom, alebo na požadovanie zmeny týchto plánov, na zavedenie prirážky k poplatku za infraštruktúru vyberanému na konkrétnych cestných úsekoch, na ktorých dochádza pravidelne ku kongescii alebo ktorých používanie vozidlami zapríčiňuje závažnú environmentálnu škodu. Uvedené právomoci by sa mali vykonávať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 (11).

(42)

S cieľom zabezpečiť jednotné podmienky vykonávania tejto smernice by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci s cieľom prijímať vykonávacie akty na určenie referenčných emisií CO2 pre podskupiny ťažkých úžitkových vozidiel, na ktoré sa nevzťahuje článok 2 ods. 1 písm. a) až d) nariadenia (EÚ) 2019/1242. Komisia by mala prevziať príslušné údaje, ktoré boli pre tieto skupiny vozidiel uverejnené v správe podľa článku 10 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/956 (12). Vzhľadom na obmedzený charakter vykonávacích právomocí prenesených na Komisiu nie je pred ich prijatím potrebné zabezpečiť kontrolu výborom zloženým zo zástupcov členských štátov.

(43)

Ak členský štát zavedie systém spoplatňovania ciest, udelené kompenzácie by v určitých prípadoch mohli viesť k diskriminácii účastníkov cestnej premávky z iných členských štátov. Možnosť udeliť kompenzáciu by sa preto mala obmedziť na prípady mýta a nemala by už byť k dispozícii v prípade užívateľských poplatkov.

(44)

S cieľom využiť potenciálne synergie medzi existujúcimi systémami spoplatňovania ciest a znížiť prevádzkové náklady, by sa Komisia mala v plnej miere zapojiť do spolupráce medzi členskými štátmi, ktoré majú v úmysle zaviesť spoločné systémy spoplatňovania ciest.

(45)

Je potrebné umožniť členským štátom financovať výstavbu, prevádzku, údržbu a rozvoj zariadení na výrobu energie alebo palív pre vozidlá s nízkymi a nulovými emisiami s cieľom uľahčiť elektrifikáciu ciest. Konkrétne ak má členský štát v úmysle financovať tieto elektrické zariadenia nezávisle od financovania cestnej infraštruktúry, táto smernica by mu nemala brániť v tom, aby ukladal poplatky za používanie takýchto zariadení.

(46)

Keďže cieľ tejto smernice, a to zabezpečiť, aby sa národné poplatky vzťahujúce sa na vozidlá za používanie určitej infraštruktúry uplatňovali v istom súdržnom rámci, ktorým sa zabezpečí rovnaké zaobchádzanie v celej Únii, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov, ale z dôvodu cezhraničnej povahy cestnej dopravy a problémov, ktoré sa majú touto smernicou riešiť, ho možno lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, môže Únia prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku táto smernica neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa.

(47)

Je potrebné zabezpečiť, aby poplatky za externé náklady naďalej čo najpresnejšie odrážali náklady v dôsledku znečistenia ovzdušia, hluku a zmeny klímy spôsobených ťažkými úžitkovými vozidlami, a pritom systém spoplatňovania príliš nezneprehľadnili, s cieľom podporovať používanie palivovo najúspornejších vozidiel, udržiavať účinnosť stimulov a aktualizovať diferenciáciu cestných poplatkov.

(48)

Na Komisiu by sa preto mala delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ďalej len „ZFEÚ“), pokiaľ ide o prispôsobenie referenčných hodnôt poplatkov za externé náklady stanovených v prílohách IIIb a IIIc k smernici 1999/62/ES vedeckému a technickému pokroku. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočnila príslušné konzultácie, a to aj na úrovni expertov, a aby tieto konzultácie vykonávala v súlade so zásadami stanovenými v Medziinštitucionálnej dohode z 13. apríla 2016 o lepšej tvorbe práva (13). Predovšetkým v záujme rovnakého zastúpenia pri príprave delegovaných aktov sa všetky dokumenty doručujú Európskemu parlamentu a Rade v rovnakom čase ako expertom z členských štátov a experti Európskeho parlamentu a Rady majú systematicky prístup na zasadnutia skupín expertov Komisie, ktoré sa zaoberajú prípravou delegovaných aktov.

(49)

Smernice 1999/62/ES, 1999/37/ES a (EÚ) 2019/520 by sa preto mali zodpovedajúcim spôsobom zmeniť,