This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 32022L0362
Directive (EU) 2022/362 of the European Parliament and of the Council of 24 February 2022 amending Directives 1999/62/EC, 1999/37/EC and (EU) 2019/520, as regards the charging of vehicles for the use of certain infrastructures
Smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2022/362 z 24. februára 2022, ktorou sa menia smernice 1999/62/ES, 1999/37/ES a (EÚ) 2019/520, pokiaľ ide o poplatky za používanie určitej dopravnej infraštruktúry vozidlami
Smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2022/362 z 24. februára 2022, ktorou sa menia smernice 1999/62/ES, 1999/37/ES a (EÚ) 2019/520, pokiaľ ide o poplatky za používanie určitej dopravnej infraštruktúry vozidlami
PE/4/2022/INIT
Ú. v. EÚ L 69, 4.3.2022, p. 1–39
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, GA, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
In force
Relation | Act | Comment | Subdivision concerned | From | To |
---|---|---|---|---|---|
Modifies | 31999L0037 | Doplnenie | príloha I bod II.6 bod (V.10) | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0037 | Nahradenie | príloha I bod II.6 bod (V.7) | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Vypustenie | článok 7h očíslovaný odsek 4 | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Vypustenie | článok 9 očíslovaný odsek 2 neočíslovaný odsek 2 | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Vypustenie | článok 9f | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Vypustenie | článok 9g | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Doplnenie | príloha 0 bod 3 tabuľka | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Doplnenie | príloha IIIc | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Doplnenie | príloha V | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Doplnenie | príloha VI | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Doplnenie | príloha VII | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Doplnenie | článok 7aa | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Doplnenie | článok 7ca | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Doplnenie | článok 7cb | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Doplnenie | článok 7da | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Doplnenie | článok 7ga | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Doplnenie | článok 7gb | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Doplnenie | článok 7h očíslovaný odsek 1 písmeno (a) zarážka | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Doplnenie | článok 7h očíslovaný odsek 1a | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Doplnenie | článok 7i očíslovaný odsek 2a | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Doplnenie | článok 7j očíslovaný odsek 2a | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Doplnenie | článok 8 očíslovaný odsek 3 | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Doplnenie | článok 9c očíslovaný odsek 3 | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Nahradenie | príloha II | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Nahradenie | príloha III bod 2.1 zarážka 6 | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Nahradenie | príloha III bod 2.2 zarážka 2 | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Nahradenie | príloha III bod 4 zarážka 1 | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Nahradenie | príloha III bod 4 názov | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Nahradenie | príloha IIIa | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Nahradenie | príloha IIIb | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Nahradenie | príloha IV tabuľka | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Nahradenie | článok 1 | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Nahradenie | článok 10a | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Nahradenie | článok 11 | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Nahradenie | článok 2 | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Nahradenie | článok 7 | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Nahradenie | článok 7a | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Nahradenie | článok 7b | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Nahradenie | článok 7c | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Nahradenie | článok 7d | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Nahradenie | článok 7e očíslovaný odsek 1 | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Nahradenie | článok 7e očíslovaný odsek 2 | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Nahradenie | článok 7f | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Nahradenie | článok 7g | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Nahradenie | článok 7h očíslovaný odsek 1 veta | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Nahradenie | článok 7h očíslovaný odsek 3 | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Nahradenie | článok 7i očíslovaný odsek 2 písmeno (b) | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Nahradenie | článok 7i očíslovaný odsek 2 písmeno (c) | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Nahradenie | článok 7i očíslovaný odsek 3 | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Nahradenie | článok 7j očíslovaný odsek 1 | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Nahradenie | článok 7j očíslovaný odsek 3 | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Nahradenie | článok 7j očíslovaný odsek 4 | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Nahradenie | článok 7k | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Nahradenie | článok 8 očíslovaný odsek 2 písmeno (a) | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Nahradenie | článok 8 očíslovaný odsek 2 písmeno (b) | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Nahradenie | článok 9 očíslovaný odsek 1a | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Nahradenie | článok 9d | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Nahradenie | článok 9e | 24/03/2022 | |
Modifies | 31999L0062 | Nahradenie | názov | 24/03/2022 | |
Modifies | 32019L0520 | Nahradenie | príloha I tabuľka | 24/03/2022 |
Relation | Act | Comment | Subdivision concerned | From | To |
---|---|---|---|---|---|
Corrected by | 32022L0362R(01) | (DE) | |||
Corrected by | 32022L0362R(02) | ||||
Corrected by | 32022L0362R(03) | (MT) |
4.3.2022 |
SK |
Úradný vestník Európskej únie |
L 69/1 |
SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY (EÚ) 2022/362
z 24. februára 2022,
ktorou sa menia smernice 1999/62/ES, 1999/37/ES a (EÚ) 2019/520, pokiaľ ide o poplatky za používanie určitej dopravnej infraštruktúry vozidlami
EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 91 ods. 1,
so zreteľom na návrh Európskej komisie,
po postúpení návrhu legislatívneho aktu národným parlamentom,
so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru (1),
so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov (2),
konajúc v súlade s riadnym legislatívnym postupom (3),
keďže:
(1) |
Pokrok pri dosahovaní cieľa, ktorý Komisia stanovila vo svojej bielej knihe z 28. marca 2011 s názvom Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje, a to začať v plnej miere uplatňovať zásady „znečisťovateľ platí“ a „používateľ platí“, vytvárať zisky a zabezpečiť financovanie budúcich dopravných investícií, je pomalý a v spoplatňovaní cestnej infraštruktúry v rámci Únie pretrvávajú nezrovnalosti. |
(2) |
Komisia sa v uvedenej bielej knihe zasadzuje za postup, ktorým sa pristúpi „k celkovej a povinnej internalizácii externých nákladov (okrem povinnej úhrady nákladov súvisiacich s opotrebovaním sa to zároveň týka hluku, miestneho znečistenia a kongescie) v cestnej a železničnej doprave“. |
(3) |
Pohyb nákladných a osobných vozidiel je faktorom, ktorý prispieva k uvoľňovaniu znečisťujúcich látok do ovzdušia. Medzi takéto znečisťujúce látky, ktoré majú veľmi závažný vplyv na zdravie osôb a vedú k zhoršeniu kvality okolitého ovzdušia v Únii, patria PM2,5, NO2 a O3. V roku 2018 dlhodobé vystavenie znečisťujúcej látke PM2,5 spôsobilo v Únii 379 000 predčasných úmrtí, znečisťujúcej látke NO2 54 000 predčasných úmrtí a znečisťujúcej látke O3 19 400 predčasných úmrtí, ako vo svojich odhadoch v roku 2020 uviedla Európska environmentálna agentúra. |
(4) |
Podľa Svetovej zdravotníckej organizácie je hluk pochádzajúci z cestnej dopravy druhým najškodlivejším faktorom environmentálneho stresu v Európe po znečistení ovzdušia. Najmenej 9 000 predčasných úmrtí ročne možno pripísať ochoreniam srdca zapríčineným hlukom z dopravy. |
(5) |
Podľa správy Európskej environmentálnej agentúry z roku 2020 o kvalite ovzdušia v Európe bola cestná doprava v roku 2018 odvetvím s najvyššími emisiami NOx a druhým najväčším odvetvím, pokiaľ ide o znečisťovanie sadzami. |
(6) |
Komisia vo svojom oznámení z 20. júla 2016 s názvom Európska stratégia pre nízkoemisnú mobilitu oznámila, že navrhne zmenu smernice Európskeho parlamentu a Rady 1999/62/ES (4) s cieľom umožniť spoplatňovanie aj na základe rozlíšenia podľa emisií CO2 a rozšírenie uplatňovania niektorých jej zásad na autobusy a autokary, ako aj na osobné vozidlá a ľahké úžitkové vozidlá. |
(7) |
S prihliadnutím na čas obnovy vozidlového parku a na skutočnosť, že je potrebné, aby odvetvie cestnej dopravy prispelo k dosiahnutiu cieľov Únie v oblasti klímy a energetiky na rok 2030 a neskôr, nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/1242 (5) stanovilo ciele zníženia emisií CO2 pre nové ťažké úžitkové vozidlá na úroveň o 15 % nižšiu pre rok 2025 a o 30 % nižšiu pre rok 2030, než je stanovený priemer emisií CO2. |
(8) |
Na vybudovanie vnútorného trhu cestnej dopravy s rovnakými podmienkami by sa mali pravidlá uplatňovať jednotne. Jedným z hlavných cieľov tejto smernice je odstrániť narušenia hospodárskej súťaže medzi používateľmi. |
(9) |
Bez ohľadu na význam odvetvia cestnej dopravy majú všetky ťažké úžitkové vozidlá značný vplyv na cestnú infraštruktúru a prispievajú k znečisteniu ovzdušia. Ľahké vozidlá sú zdrojom väčšiny negatívnych environmentálnych a sociálnych vplyvov vyplývajúcich z cestnej dopravy v súvislosti s emisiami či kongesciou aj napriek ich hospodárskemu a sociálnemu významu. V záujme rovnakého zaobchádzania a spravodlivej hospodárskej súťaže by sa malo zabezpečiť, aby vozidlá, na ktoré sa zatiaľ nevzťahuje rámec stanovený v smernici 1999/62/ES, pokiaľ ide o mýto a užívateľské poplatky, boli do uvedeného rámca zahrnuté. Rozsah pôsobnosti uvedenej smernice by sa preto mal rozšíriť na ťažké úžitkové vozidlá s výnimkou tých, ktoré sú určené na prepravu tovaru, ako aj na ľahké vozidlá vrátane osobných vozidiel. |
(10) |
S cieľom zabrániť presunu premávky na bezplatné cesty, čo môže mať vážne dôsledky na bezpečnosť cestnej premávky a optimálne využívanie cestnej siete, by členské štáty mali mať možnosť vyberať mýto na všetkých úsekoch svojej siete diaľnic. |
(11) |
S cieľom zabezpečiť jednotné a harmonizované uplatňovanie systému spoplatňovania infraštruktúry v celej Únii a rovnaké podmienky na trhu nákladnej dopravy je dôležité, aby rôzne mýtne režimy vypočítavali náklady podobným spôsobom. Vzhľadom na to, že existujúce koncesné zmluvy môžu obsahovať úpravy, ktoré sa líšia od ustanovení v tejto smernici, by členské štáty mali mať na zabezpečenie finančnej životaschopnosti existujúcich koncesných zmlúv možnosť oslobodiť ich od určitých požiadaviek stanovených v tejto smernici, pokiaľ sa uvedené zmluvy podstatným spôsobom nezmenia. Členské štáty sa tiež môžu rozhodnúť zosúladiť existujúce koncesné zmluvy so zmenami regulačného rámca Únie alebo vnútroštátneho regulačného rámca alebo posúdiť možnosť uplatňovať poplatok za externé náklady v dôsledku emisií CO2 a v dôsledku znečistenia ovzdušia a/alebo zľavy súvisiace s týmito emisiami, ak sa koncesné mýto nemenilo v súlade s touto smernicou. |
(12) |
Užívateľské poplatky na základe času svojou povahou presne neodrážajú skutočné náklady, ktoré vznikajú pri používaní ciest, a z podobných dôvodov nie sú účinné, pokiaľ ide o motivovanie k čistejšej a efektívnejšej doprave alebo o znižovanie kongescie. S cieľom zabezpečiť, aby používatelia akceptovali budúce režimy spoplatňovania ciest, by však členské štáty mali mať možnosť zaviesť adekvátne systémy výberu poplatkov v rámci širšieho balíka služieb mobility. Takéto systémy by mali zabezpečiť spravodlivé rozdelenie nákladov na infraštruktúru a odrážať zásadu „znečisťovateľ platí“. Každý členský štát, ktorý zavedie takýto systém, by mal zabezpečiť, aby bol v súlade s ustanoveniami smernice Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/520 (6).Presné systémy spoplatňovania by sa mali primárne zameriavať na ťažké úžitkové vozidlá vzhľadom na ich výrazný vplyv na cestnú infraštruktúru a ich podiel na znečisťovaní ovzdušia. Konkrétne by sa s cieľom podporovať čistejšiu a efektívnejšiu dopravu mali v zásade postupne zrušiť užívateľské poplatky na základe času v základnej transeurópskej dopravnej sieti, keďže uvedená sieť predstavuje strategicky najdôležitejšie uzly a spojenia v transeurópskej dopravnej sieti. Vzhľadom na historické okolnosti a vzhľadom na výzvy a značné administratívne zaťaženie spojené so zavedením mýta, by členské štáty mali mať k dispozícii dostatočne dlhé prechodné obdobie, počas ktorého by mali mať možnosť zaviesť alebo zachovať užívateľské poplatky na základe času. Po uvedenom prechodnom období by členské štáty mali mať možnosť uplatňovať užívateľské poplatky plne na základe času za ťažké úžitkové vozidlá na úsekoch svojej základnej transeurópskej dopravnej siete len v riadne odôvodnených prípadoch. Takéto riadne odôvodnené prípady by sa mali obmedziť na prípady, keď by uplatňovanie mýta na ťažké úžitkové vozidlá zahŕňalo neprimerané administratívne, investičné a prevádzkové náklady v porovnaní s očakávanými príjmami alebo prínosmi, ktoré by takéto mýto prinieslo, napríklad z dôvodu obmedzenej dĺžky príslušných cestných úsekov alebo relatívne nízkej hustoty obyvateľstva, alebo relatívne nízkej premávky, alebo keď by uplatňovanie mýta viedlo k odkloneniu dopravy s negatívnym vplyvom na bezpečnosť cestnej premávky alebo verejné zdravie. Uvedená možnosť pre členské štáty v riadne odôvodnených prípadoch je potrebná pre kľúčové aspekty verejného záujmu, ako je napríklad zohľadnenie ťažkej situácie a izolácie oblastí s nízkou hustotou obyvateľstva, bezpečnosti cestnej premávky alebo verejného zdravia. Okrem toho by uplatňovanie užívateľských poplatkov na základe času v týchto riadne odôvodnených prípadoch malo podliehať splneniu procedurálnych požiadaviek: povinnosti posúdiť potrebu takéhoto systému a povinnosti oznámiť Komisii jeho uplatňovanie. Takéto oznámenie by malo obsahovať odôvodnenie, v ktorom sa podrobne uvádzajú osobitné okolnosti týkajúce sa úsekov základnej transeurópskej dopravnej siete, na ktorých sa uplatňujú užívateľské poplatky na základe času. |
(13) |
Členské štáty, ktoré v čase nadobudnutia účinnosti tejto smernice uplatňujú mýto na svojej základnej transeurópskej dopravnej sieti alebo jej časti, by mali mať možnosť zaviesť kombinovaný systém spoplatňovania pre všetky ťažké úžitkové vozidlá alebo pre niektoré typy ťažkých úžitkových vozidiel. Uvedená možnosť by však mala byť otvorená len ako pokračovanie a doplnenie mýtneho systému na základnej transeurópskej dopravnej sieti, kde sa nachádzajú strategicky najdôležitejšie uzly a spojenia transeurópskej dopravnej siete, alebo jej časti. Uvedený systém by členským štátom umožnil rozšíriť a prehĺbiť uplatňovanie zásad „používateľ platí“ a „znečisťovateľ platí“ nad rámec spoplatnenej siete, a to uplatňovaním užívateľských poplatkov na tých úsekoch základnej transeurópskej dopravnej siete, na ktoré sa nevzťahuje mýto, alebo na niektoré typy ťažkých úžitkových vozidiel, ako sú vozidlá s konkrétnou tonážou, ktoré nepodliehajú mýtu. Kombinovaný systém spoplatňovania by tak pomohol členským štátom dosiahnuť ďalší pokrok a zabezpečiť ekologickejšiu cestnú dopravu, najmä ak systém spoplatňovania nie je zavedený a ak mýto nie je ekonomicky životaschopnou alebo spoločensky prijateľnou možnosťou. Okrem toho, aby sa v plnej miere dodržiavali zásady udržateľnej mobility, maximálna výška týchto užívateľských poplatkov by sa mala líšiť podľa emisnej triedy Euro, ako aj triedy emisií CO2 vozidla. Na základe všetkých uvedených úvah je nepopierateľné, že uplatňovanie takéhoto systému, ktorý by kombinoval prístup na základe času a prístup na základe vzdialenosti, by prinieslo mnoho výhod; jeho uplatňovanie by preto malo byť možné aj po skončení prechodného obdobia pre systémy založené výlučne na čase. Najneskôr päť rokov po nadobudnutí účinnosti tejto smernice by členské štáty mali pri vyberaní cestných poplatkov za ťažké nákladné vozidlá vyberať mýto alebo užívateľské poplatky za všetky ťažké nákladné vozidlá. |
(14) |
Pri posilňovaní zásad „používateľ platí“ a „znečisťovateľ platí“ by sa mali zohľadniť určité charakteristiky členských štátov alebo ich mýtnych systémov a systémov užívateľských poplatkov. Napríklad v prípade mimoriadne riedko osídlených oblastí alebo mimoriadne veľkej siete ciest, na ktorých sa uplatňuje mýto alebo poplatky, by sa mala poskytnúť možnosť stanoviť výnimky pre cestné úseky. |
(15) |
Niektoré členské štáty majú rozsiahle mýtne siete, ktoré zahŕňajú oveľa viac diaľnic a ciest než len tie, ktoré sú súčasťou transeurópskej dopravnej siete. Uplatňovanie mýta alebo užívateľských poplatkov na všetky ťažké nákladné vozidlá by preto viedlo k oveľa väčšiemu zaťaženiu, najmä pre malé a stredné remeselné podniky (z ktorých mnohé sú zapojené do stavebných prác a ktoré zvyčajne neposkytujú dopravné služby). Toto zaťaženie by následne viedlo k vyšším cenám napríklad v oblasti stavebníctva. Zvýšenie cien by mohlo znamenať, že najmä budúce investície, ako napríklad energetická obnova domov a bytov, ako aj modernizácia domových technológií, sa odložia alebo dokonca zrušia. Remeselné podniky tiež niekedy s vozidlami prekonávajú dlhé vzdialenosti s cieľom poskytovať svoje služby a uvedené jazdy nie je možné ľahko uskutočniť použitím iných druhov dopravy. Podniky z vidieckych oblastí, ktoré sú z dôvodu zníženej hustoty obyvateľstva a dopytu v uvedených oblastiach závislé od ich schopnosti poskytovať služby a stavebné činnosti v metropolitných oblastiach, sú navyše v konkurenčnej nevýhode v porovnaní so spoločnosťami pôsobiacimi vo veľkých mestách alebo na okraji metropolitných oblastí. Členské štáty by preto mali mať možnosť stanoviť určité výnimky týkajúce sa spoplatňovania, napríklad v prípade vozidiel používaných na prepravu materiálu, zariadení alebo strojov používaných vodičom počas jeho práce alebo používaných na dodávku tovaru vyrobeného na remeselnom základe. |
(16) |
Pre osoby so zdravotným postihnutím môže byť dôležitá možnosť používať cesty, ktoré podliehajú spoplatneniu, ako napríklad diaľnice, tunely alebo mosty, namiesto náročných miestnych ciest. S cieľom umožniť osobám so zdravotným postihnutím používať cesty, ktoré podliehajú spoplatneniu, bez ďalšieho administratívneho zaťaženia by členské štáty mali mať možnosť oslobodiť vozidlá osôb so zdravotným postihnutím od povinnosti platiť mýto alebo užívateľský poplatok. |
(17) |
Členské štáty by mali byť nabádané k tomu, aby pri uplatňovaní systémov spoplatňovania dopravnej infraštruktúry pre osobné vozidlá zohľadňovali sociálno-ekonomické faktory. Napríklad poplatky za osobné vozidlá by sa mohli upraviť tak, aby sa predišlo nadmernej penalizácii častých používateľov. |
(18) |
Je mimoriadne dôležité, aby členské štáty zaviedli spravodlivý systém spoplatňovania, a najmä taký, ktorý nebude penalizovať používateľov súkromných vozidiel, ktorí sú z dôvodu bydliska na vidieku alebo v oblasti s ťažkým prístupom, či na izolovanom mieste nútení pravidelnejšie používať spoplatnené cesty. |
(19) |
Ako v prípade ťažkých úžitkových vozidiel, ak členské štáty zavedú akýkoľvek poplatok na základe času uplatňovaný na ľahké vozidlá, je dôležité zabezpečiť, aby tieto poplatky boli proporčné, a to aj pokiaľ ide o obdobia používania kratšie ako jeden rok. V tejto súvislosti treba zohľadniť skutočnosť, že ľahké vozidlá sa používajú iným spôsobom než ťažké úžitkové vozidlá. Výpočet proporčných poplatkov na základe času by sa mohol zakladať na dostupných údajoch o type jázd. |
(20) |
Podľa smernice 1999/62/ES možno poplatok za externé náklady vyberať na úrovni, ktorá sa približuje sociálnym hraničným nákladom na používanie daného vozidla. Táto metóda sa ukázala ako najspravodlivejší a najefektívnejší spôsob zohľadnenia negatívnych vplyvov znečistenia ovzdušia a hluku spôsobených ťažkými úžitkovými vozidlami na životné prostredie a zdravie a zabezpečilo by sa ňou, že ťažké úžitkové vozidlá budú spravodlivo prispievať k plneniu noriem týkajúcich sa kvality ovzdušia pre Európu stanovených v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2008/50/ES (7) a akýchkoľvek uplatniteľných obmedzení alebo cieľov týkajúcich sa hluku. Uplatňovanie takýchto poplatkov by sa preto malo uľahčiť. Poplatky za externé náklady by sa mali uplatňovať systematickejšie. S cieľom pomôcť dosiahnuť úplné uplatňovanie zásady „znečisťovateľ platí“ by členské štáty mali uplatňovať na ťažké úžitkové vozidlá poplatky za externé náklady aspoň v prípade znečistenia ovzdušia v sieťach, na ktoré sa vzťahuje poplatok za infraštruktúru. |
(21) |
Na uvedený účel by sa maximálne vážené priemerné poplatky za externé náklady mali nahradiť ľahko uplatniteľnými referenčnými hodnotami aktualizovanými podľa inflácie, dosiahnutého vedeckého pokroku pri odhade externých nákladov na cestnú dopravu a vývoja zloženia vozidlového parku. |
(22) |
Diferenciácia poplatkov za infraštruktúru podľa emisnej triedy Euro prispela k používaniu čistejších vozidiel. Očakáva sa však, že s obnovou vozidlového parku sa diferenciácia poplatkov na tomto základe v medzimestskej sieti stane v strednodobom horizonte menej účinnou. Členským štátom by sa preto malo umožniť ukončiť diferenciáciu mýta na tomto základe. |
(23) |
Keďže podiel emisií CO2 z ťažkých úžitkových vozidiel sa zvyšuje, mala by sa zároveň zaviesť diferenciácia poplatkov za infraštruktúru a užívateľských poplatkov podľa triedy emisií CO2, ktorá môže prispieť k zlepšeniu v tejto oblasti. V prípade spoločných systémov užívateľských poplatkov, ktorými by sa mohlo prispieť k ďalšej harmonizácii, je vykonávanie diferenciácie zložitejšie, najmä vzhľadom na podmienky, ktoré musia takéto spoločné systémy spĺňať. Keďže zúčastnené členské štáty sa musia dohodnúť na rozdelení príjmov pochádzajúcich z užívateľského poplatku, ktorého úrovne sú obmedzené ustanoveniami zavedenými touto smernicou, a tiež zmeniť medzinárodné dohody, je opodstatnené poskytnúť v takomto konkrétnom prípade dodatočný čas na uplatnenie diferenciácie podľa emisií CO2. Diferenciácia by sa v každom prípade mala navrhnúť tak, aby bola v súlade s nariadením (EÚ) 2019/1242. |
(24) |
Kým sa emisie CO2 nebudú riešiť pomocou vhodnejších nástrojov, ako sú napríklad harmonizované dane z palív vrátane uhlíkovej zložky, alebo kým sa na cestnú dopravu nevzťahuje systém obchodovania s emisiami, členské štáty by mali mať tiež možnosť uplatňovať poplatok za externé náklady, ktorý odráža náklady v dôsledku emisií CO2. Ak je to odôvodnené vedeckými dôkazmi, členské štáty by mali mať možnosť uplatňovať vyššie poplatky za externé náklady v dôsledku emisií CO2 v porovnaní s referenčnými hodnotami stanovenými v tejto smernici. |
(25) |
S cieľom podporiť, aby bol vozidlový park ťažkých úžitkových vozidiel ekologickejší, by mala byť diferenciácia poplatkov za infraštruktúru a užívateľských poplatkov podľa ich emisií CO2 povinná s výnimkou prípadov, keď sa uplatňuje poplatok za externé náklady v dôsledku emisií CO2. |
(26) |
S cieľom odmeniť ťažké úžitkové vozidlá s najlepšími výsledkami by členské štáty mali mať možnosť uplatňovať najvyššiu úroveň zníženia poplatkov na vozidlá prevádzkované bez výfukových emisií. Členské štáty by s cieľom ďalej podporovať zavádzanie vozidiel s nulovými emisiami mali mať možnosť dočasne ich oslobodiť od cestných poplatkov. Z rovnakých dôvodov a s cieľom zabezpečiť, aby podiel vozidiel využívajúcich zníženie mýta zostal v priebehu rokov stabilný a členské štáty mali zaručenú dlhodobú istotu, pokiaľ ide o plánovanie príjmov z mýta, by sa nové vozidlá mali zaraďovať do tried emisií CO2 na základe ich výsledkov v porovnaní s lineárnou trajektóriou znižovania emisií medzi rokmi 2021 a 2030, ako sa vymedzuje v nariadení (EÚ) 2019/1242. |
(27) |
S cieľom zabezpečiť účinnosť a súdržnosť diferenciácie poplatkov podľa emisií CO2 a poplatkov za externé náklady v dôsledku emisií CO2, ktoré sú určené na podporu zavádzania vozidiel s nízkymi a nulovými emisiami, ako aj zabezpečiť jednotné uplatňovanie smernice 1999/62/ES s akýmkoľvek iným nástrojom stanovovania cien uhlíka súvisiacim s cestnou dopravou, ktorý sa prijme v budúcnosti, by Komisia mala včas vyhodnotiť ich účinnosť a nevyhnutnosť. Na základe uvedeného hodnotenia by Komisia mala tam, kde je to vhodné, navrhnúť zmenu ustanovení o diferenciácii poplatkov podľa emisií CO2 a poplatkov za externé náklady v dôsledku emisií CO2 s cieľom zabrániť dvojitému spoplatňovaniu prostredníctvom rôznych nástrojov stanovovania cien uhlíka. Hoci by sa budúcim opatrením mala zabezpečiť právna istota a jednotné uplatňovanie rôznych pravidiel, táto smernica by mala objasniť, že členské štáty by už nemali byť povinné uplatňovať systém diferenciácie emisií CO2 stanovený v tejto smernici po dátume začatia uplatňovania iného nástroja na stanovovanie cien uhlíka uplatniteľného na cestnú dopravu, ktorý by mohol byť prijatý na úrovni Únie, napríklad na základe návrhu smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení smernica 2003/87/ES, rozhodnutie (EÚ) 2015/1814 a nariadenie (EÚ) 2015/757 [2021/0211 (COD)]. V prípade, že sa medzičasom prijme ďalší nástroj na stanovovanie cien uhlíka uplatniteľný na cestnú dopravu, mala by sa úroveň poplatkov za externé náklady v dôsledku emisií CO2 obmedziť na to, čo je nevyhnutné na internalizáciu uvedených externých nákladov, a Komisia by mala byť splnomocnená na úpravu referenčných hodnôt stanovených v prílohe IIIc prostredníctvom delegovaných aktov. |
(28) |
S cieľom pomôcť chrániť automobilové dedičstvo Únie by členské štáty mali mať možnosť na účely úpravy rôznych poplatkov vyberaných podľa tejto smernice zaradiť historické vozidlá do osobitnej kategórie. |
(29) |
V nariadení (EÚ) 2019/1242 sa v súčasnosti nevymedzuje trajektória znižovania emisií pre skupiny ťažkých úžitkových vozidiel, na ktoré sa nevzťahuje článok 2 ods. 1 písm. a) až d) uvedeného nariadenia. Vzhľadom na jeho článok 15 je možné, že uvedené nariadenie bude v budúcnosti zmenené a že sa vymedzia trajektórie znižovania emisií pre takéto skupiny vozidiel. Ak sa takáto zmena prijme, diferenciácia poplatkov za infraštruktúru a užívateľských poplatkov za ťažké úžitkové vozidlá podľa tried emisií CO2 2 a 3 by sa mala vzťahovať aj na uvedené skupiny vozidiel. Ak sa takáto zmena neprijme, diferenciácia by sa v prípade uvedených skupín vozidiel mala vzťahovať len na triedy emisií CO2 1, 4 a 5. |
(30) |
Komisia by mala vo vhodných prípadoch zvážiť návrh zmeny smernice 1999/62/ES, ktorou sa zavedú triedy emisií CO2 2 a 3 pre všetky ťažké úžitkové vozidlá na základe zásad platných pre ťažké úžitkové vozidlá, ktorých emisie CO2 sú v súčasnosti regulované nariadením (EÚ) 2019/1242, ak sa rozsah pôsobnosti uvedeného nariadenia rozšíri na iné ťažké úžitkové vozidlá. |
(31) |
Touto smernicou by sa malo podporovať znižovanie emisií CO2 prostredníctvom technických zlepšení jazdných súprav ťažkých nákladných motorových vozidiel a ich prívesov a návesov. V tejto smernici sa preto stanovuje zníženie cestných poplatkov za ťažké nákladné motorové vozidlá s nízkymi emisiami CO2. V záujme úplnej regulačnej konzistentnosti, keď budú k dispozícii zákonom certifikované hodnoty, pokiaľ ide o vplyv prívesov a návesov na emisie CO2 z jazdných súprav ťažkých nákladných vozidiel, by Komisia mala vo vhodných prípadoch predložiť legislatívny návrh na zmenu smernice 1999/62/ES s cieľom zohľadniť takéto certifikované hodnoty pri určovaní zníženia cestných poplatkov stanovených touto smernicou. |
(32) |
S cieľom naďalej podporovať obnovu vozidlového parku a zabrániť narušeniu trhu s ojazdenými ťažkými úžitkovými vozidlami by sa mala klasifikácia vozidiel patriacich do tried emisií CO2 2 a 3 prehodnotiť každých šesť rokov od dátumu ich prvej evidencie. Aby sa minimalizovalo administratívne zaťaženie, takýmto preklasifikovaním by sa nemala ovplyvniť platnosť užívateľských poplatkov platných pred dátumom jeho vykonania. |
(33) |
Pokiaľ ide o nadobudnutie účinnosti preklasifikovania v systémoch užívateľských poplatkov, výber vhodného modelu závisí od špecifických hľadísk týkajúcich sa administratívnych dôsledkov uvedeného preklasifikovania a jeho účinkov na príjmy. Rozhodnutie o tom, ako vykonať preklasifikovanie v systémoch užívateľských poplatkov, by sa preto malo ponechať na členské štáty (alebo v prípade spoločných systémov na skupinu členských štátov). |
(34) |
S cieľom zabezpečiť jednotné uplatňovanie diferenciácie mýta podľa emisií CO2, je potrebné zmeniť smernicu Rady 1999/37/ES (8) tak, aby sa na osvedčení o evidencii ťažkých úžitkových vozidiel a, ak je k dispozícii, na osvedčení o zhode vyžadovalo uvádzanie ich špecifických emisii CO2. Ak bude nariadenie (EÚ) 2019/1242 zmenené spôsobom, ktorý bude mať vplyv na započítavanie emisií CO2 vyplývajúcich z používania nízkouhlíkových palív, mohlo by byť vhodné, aby Komisia posúdila potrebu posilniť súdržnosť medzi touto smernicou a uvedenými zmenami. Je dôležité zabezpečiť, aby palubné jednotky používané ako súčasť mýtnej služby obsahovali údaje o emisiách CO2 a triede emisií CO2 ťažkých úžitkových vozidiel a aby takéto údaje boli k dispozícii na výmenu informácií medzi členskými štátmi, ako sa stanovuje v smernici (EÚ) 2019/520. |
(35) |
Ľahké vozidlá sa na negatívnych vplyvoch cestnej dopravy na životné prostredie a zdravie podieľajú dvomi tretinami. Je preto dôležité podporovať používanie najekologickejších a palivovo najúspornejších vozidiel prostredníctvom diferenciácie cestných poplatkov podľa ich špecifických emisií CO2 a ich emisií znečisťujúcich látok stanovených v súlade s nariadením Komisie (EÚ) 2017/1151 (9) a v súvislosti s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/631 (10). V záujme podpory používania čistejších a účinnejších vozidiel by členské štáty mali mať možnosť uplatňovať na takéto vozidlá výrazne nižšie cestné mýto a užívateľské poplatky. Členské štáty by mali mať možnosť vziať do úvahy zlepšovanie environmentálnych vlastností vozidla, ktoré súvisí s jeho prechodom na alternatívne palivá. Členské štáty by pritom mali mať možnosť vylúčiť palivá vyrobené zo surovín s vysokým rizikom nepriamej zmeny využívania pôdy, v prípade ktorých sa pozoruje významné rozšírenie produkčnej plochy na pôdu s vysokými zásobami uhlíka. Platné predplatné alebo akýkoľvek iný mechanizmus schválený prevádzkovateľom mýtneho systému by používateľom malo umožniť čerpať výhody z diferenciácie mýta alebo užívateľských poplatkov zodpovedajúcej lepším environmentálnym vlastnostiam vozidla po tomto prechode. |
(36) |
S cieľom nepenalizovať rozvoj a používanie ľahkých vozidiel s nulovými emisiami z dôvodu dodatočnej hmotnosti súvisiacej s technológiou, ktorá nulové emisie umožňuje, by členské štáty mali mať možnosť uplatňovať na takéto vozidlá znížené sadzby alebo výnimky. |
(37) |
Cestná kongescia, ku ktorej všetky motorové vozidlá prispievajú rozličnou mierou, predstavuje náklady asi 1 % HDP. Značnú časť týchto nákladov možno pripísať medzimestskej kongescii. Mal by sa preto umožniť osobitný poplatok za kongesciu, a to pod podmienkou, že sa bude vzťahovať na kategórie ťažkých aj ľahkých vozidiel. Členské štáty môžu oslobodiť od takéhoto poplatku za kongesciu prostriedky hromadnej dopravy, a to minibusy, autobusy a autokary, vzhľadom na ich potenciálny prínos k zníženiu kongescie. Aby bol poplatok účinný a primeraný, mal by sa vypočítať na základe hraničných nákladov súvisiacich s kongesciou a diferencovať podľa miesta, času a kategórie vozidla. |
(38) |
Cestné poplatky môžu mobilizovať zdroje, ktoré prispievajú k financovaniu údržby a rozvoju vysokokvalitnej dopravnej infraštruktúry. Je preto vhodné vyžadovať od členských štátov, aby primerane podávali správy o použití takýchto príjmov. Malo by to najmä pomôcť pri zisťovaní možných nedostatkov vo financovaní a zvyšovať akceptovanie spoplatňovania ciest verejnosťou. V záujme transparentnosti by bolo vhodné, aby členské štáty zverejňovali účastníkom cestnej premávky určité informácie o mýte a užívateľských poplatkoch vyberaných na ich území, ako sú napríklad informácie týkajúce sa použitia príjmov získaných uplatňovaním smernice 1999/62/ES, diferenciácie poplatkov za infraštruktúru, poplatkov za externé náklady a celkových príjmov získaných prostredníctvom poplatkov za kongesciu podľa kategórie vozidiel. |
(39) |
Poplatky za kongesciu by mali primerane odrážať skutočné náklady, ktoré spôsobuje každé vozidlo priamo iným účastníkom cestnej premávky a nepriamo aj celej spoločnosti. S cieľom zabrániť tomu, aby neprimerane bránili voľnému pohybu osôb a tovaru, by mali byť obmedzené na konkrétne sumy, ktoré odrážajú hraničné sociálne náklady súvisiace s kongesciou v stave blížiacom sa k dosiahnutiu kapacity, konkrétne, keď sa objem dopravy priblíži k cestnej kapacite. Z rovnakého dôvodu by sa poplatok za kongesciu nemal uplatňovať v kombinácii s poplatkom za infraštruktúru, ktorý sa diferencuje v závislosti od časti dňa, typu dňa alebo ročného obdobia s cieľom znížiť kongesciu. S cieľom maximalizovať pozitívny účinok poplatkov za kongesciu by sa príjmy, ktoré z nich plynú, mali prideliť na projekty, ktorými sa riešia príčiny kongescie. |
(40) |
Vzhľadom na to, že existujúce koncesné zmluvy môžu obsahovať úpravy, ktoré sa líšia od ustanovení v tejto smernici, a s cieľom zabezpečiť ich finančnú životaschopnosť, je vhodné požadovať, aby sa v existujúcich koncesných zmluvách dodržiavala požiadavka diferenciácie poplatku za infraštruktúru len po tom, čo sa podstatným spôsobom zmenia. |
(41) |
Prirážky k poplatkom za infraštruktúru by tiež mohli byť užitočným príspevkom k riešeniu problémov súvisiacich so značnou environmentálnou škodou alebo kongesciou spôsobenou používaním určitých ciest, a to nielen v hornatých oblastiach. Súčasné obmedzenie, ktoré limituje použitie prirážok na takéto oblasti, by sa preto malo odstrániť. V prípade, že dva alebo viaceré členské štáty vyberajú vyššie prirážky v tom istom koridore, je potrebné vziať do úvahy, že uvedené prirážky by mohli mať negatívne dôsledky pre iné členské štáty v tom istom koridore. Prirážky by sa okrem toho nemali uplatňovať na cestných úsekoch, na ktorých sa uplatňuje poplatok za kongesciu, aby sa zabránilo dvojitému spoplatneniu používateľov. Na uvedený účel, s cieľom zabrániť nepriaznivým účinkom na hospodársky rozvoj okrajových regiónov a zabezpečiť jednotné podmienky vykonávania tejto smernice, by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci na zamietnutie plánov predložených členským štátom, alebo na požadovanie zmeny týchto plánov, na zavedenie prirážky k poplatku za infraštruktúru vyberanému na konkrétnych cestných úsekoch, na ktorých dochádza pravidelne ku kongescii alebo ktorých používanie vozidlami zapríčiňuje závažnú environmentálnu škodu. Uvedené právomoci by sa mali vykonávať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 (11). |
(42) |
S cieľom zabezpečiť jednotné podmienky vykonávania tejto smernice by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci s cieľom prijímať vykonávacie akty na určenie referenčných emisií CO2 pre podskupiny ťažkých úžitkových vozidiel, na ktoré sa nevzťahuje článok 2 ods. 1 písm. a) až d) nariadenia (EÚ) 2019/1242. Komisia by mala prevziať príslušné údaje, ktoré boli pre tieto skupiny vozidiel uverejnené v správe podľa článku 10 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/956 (12). Vzhľadom na obmedzený charakter vykonávacích právomocí prenesených na Komisiu nie je pred ich prijatím potrebné zabezpečiť kontrolu výborom zloženým zo zástupcov členských štátov. |
(43) |
Ak členský štát zavedie systém spoplatňovania ciest, udelené kompenzácie by v určitých prípadoch mohli viesť k diskriminácii účastníkov cestnej premávky z iných členských štátov. Možnosť udeliť kompenzáciu by sa preto mala obmedziť na prípady mýta a nemala by už byť k dispozícii v prípade užívateľských poplatkov. |
(44) |
S cieľom využiť potenciálne synergie medzi existujúcimi systémami spoplatňovania ciest a znížiť prevádzkové náklady, by sa Komisia mala v plnej miere zapojiť do spolupráce medzi členskými štátmi, ktoré majú v úmysle zaviesť spoločné systémy spoplatňovania ciest. |
(45) |
Je potrebné umožniť členským štátom financovať výstavbu, prevádzku, údržbu a rozvoj zariadení na výrobu energie alebo palív pre vozidlá s nízkymi a nulovými emisiami s cieľom uľahčiť elektrifikáciu ciest. Konkrétne ak má členský štát v úmysle financovať tieto elektrické zariadenia nezávisle od financovania cestnej infraštruktúry, táto smernica by mu nemala brániť v tom, aby ukladal poplatky za používanie takýchto zariadení. |
(46) |
Keďže cieľ tejto smernice, a to zabezpečiť, aby sa národné poplatky vzťahujúce sa na vozidlá za používanie určitej infraštruktúry uplatňovali v istom súdržnom rámci, ktorým sa zabezpečí rovnaké zaobchádzanie v celej Únii, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov, ale z dôvodu cezhraničnej povahy cestnej dopravy a problémov, ktoré sa majú touto smernicou riešiť, ho možno lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, môže Únia prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku táto smernica neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa. |
(47) |
Je potrebné zabezpečiť, aby poplatky za externé náklady naďalej čo najpresnejšie odrážali náklady v dôsledku znečistenia ovzdušia, hluku a zmeny klímy spôsobených ťažkými úžitkovými vozidlami, a pritom systém spoplatňovania príliš nezneprehľadnili, s cieľom podporovať používanie palivovo najúspornejších vozidiel, udržiavať účinnosť stimulov a aktualizovať diferenciáciu cestných poplatkov. |
(48) |
Na Komisiu by sa preto mala delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ďalej len „ZFEÚ“), pokiaľ ide o prispôsobenie referenčných hodnôt poplatkov za externé náklady stanovených v prílohách IIIb a IIIc k smernici 1999/62/ES vedeckému a technickému pokroku. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočnila príslušné konzultácie, a to aj na úrovni expertov, a aby tieto konzultácie vykonávala v súlade so zásadami stanovenými v Medziinštitucionálnej dohode z 13. apríla 2016 o lepšej tvorbe práva (13). Predovšetkým v záujme rovnakého zastúpenia pri príprave delegovaných aktov sa všetky dokumenty doručujú Európskemu parlamentu a Rade v rovnakom čase ako expertom z členských štátov a experti Európskeho parlamentu a Rady majú systematicky prístup na zasadnutia skupín expertov Komisie, ktoré sa zaoberajú prípravou delegovaných aktov. |
(49) |
Smernice 1999/62/ES, 1999/37/ES a (EÚ) 2019/520 by sa preto mali zodpovedajúcim spôsobom zmeniť, |
PRIJALI TÚTO SMERNICU:
Článok 1
Zmeny smernice 1999/62/ES
Smernica 1999/62/ES sa mení takto:
1. |
Názov sa nahrádza takto: „Smernica Európskeho parlamentu a Rady 1999/62/ES zo 17. júna 1999 o poplatkoch za používanie cestnej infraštruktúry vozidlami“ |
2. |
Články 1 a 2 sa nahrádzajú takto: „Článok 1 1. Táto smernica sa vzťahuje na:
2. Táto smernica sa nevzťahuje na vozidlá, ktoré sa používajú výlučne na mimoeurópskych územiach členských štátov. 3. Táto smernica sa nevzťahuje na vozidlá evidované na Kanárskych ostrovoch, v Ceute a Melille, na Azorách alebo Madeire, ktoré vykonávajú dopravu výlučne na týchto územiach, alebo medzi týmito územiami a pevninskou časťou Španielska alebo prípadne Portugalska. Článok 2 1. Na účely tejto smernice:
2. Na účely odseku 1 bodu 2:
3. Bez toho, aby bol dotknutý článok 7da ods. 3, môžu členské štáty považovať motorový karavan buď za autokar alebo autobus, alebo za osobné vozidlo. (*) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1315/2013 z 11. decembra 2013 o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (Ú. v. EÚ L 348, 20.12.2013, s. 1)." (**) Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2014/45/EÚ z 3. apríla 2014 o pravidelnej kontrole technického stavu motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel a o zrušení smernice 2009/40/ES (Ú. v. EÚ L 127, 29.4.2014, s. 51)." (***) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/858 z 30. mája 2018 o schvaľovaní motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, ako aj systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre takéto vozidlá a o dohľade nad trhom s nimi, ktorým sa menia nariadenia (ES) č. 715/2007 a (ES) č. 595/2009 a zrušuje smernica 2007/46/ES (Ú. v. EÚ L 151, 14.6.2018, s. 1)." (****) Nariadenie Komisie (EÚ) 2017/2400 z 12. decembra 2017, ktorým sa vykonáva nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009, pokiaľ ide o určovanie emisií CO2 a spotreby paliva ťažkých úžitkových vozidiel a ktorým sa mení smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES a nariadenie Komisie (EÚ) č. 582/2011 (Ú. v. EÚ L 349, 29.12.2017, s. 1)." (*****) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/1242 z 20. júna 2019, ktorým sa stanovujú emisné normy CO2 pre nové ťažké úžitkové vozidlá a menia nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 a (EÚ) 2018/956 a smernica Rady 96/53/ES (Ú. v. EÚ L 198, 25.7.2019, s. 202)." (******) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/956 z 28. júna 2018 o monitorovaní a nahlasovaní emisií CO2 a spotreby paliva nových ťažkých úžitkových vozidiel (Ú. v. EÚ L 173, 9.7.2018, s. 1)." (*******) Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2014/23/EÚ z 26. februára 2014 o udeľovaní koncesií (Ú. v. EÚ L 94, 28.3.2014, s. 1).“" |
3. |
Články 7 a 7a sa nahrádzajú takto: „Článok 7 1. Bez toho, aby bol dotknutý článok 9 ods. 1a, môžu členské štáty zachovať alebo zaviesť mýto a užívateľské poplatky na transeurópskej cestnej sieti alebo na určitých úsekoch tejto siete a na akýchkoľvek iných ďalších úsekoch ich siete diaľnic, ktoré nie sú súčasťou transeurópskej cestnej siete, za podmienok stanovených v odsekoch 4 až 14 tohto článku a v článkoch 7a až 7k. 2. Odsekom 1 nie je dotknuté právo členských štátov, v súlade so ZFEÚ, uplatňovať mýto a užívateľské poplatky na iných cestách pod podmienkou, že vyberanie mýta a užívateľských poplatkov na takýchto iných cestách neznevýhodňuje medzinárodnú dopravu a nevedie k narušeniu hospodárskej súťaže medzi prevádzkovateľmi. Mýto a užívateľské poplatky uplatňované na cestách, ktoré nie sú súčasťou transeurópskej cestnej siete ani diaľnicami, musia spĺňať podmienky stanovené v odsekoch 4 a 5 tohto článku, v článku 7a a v článku 7j ods. 1, 2 a 4. 3. Bez toho, aby boli dotknuté ďalšie ustanovenia tejto smernice, mýto a užívateľské poplatky za rôzne kategórie vozidiel, ako sú ťažké úžitkové vozidlá, ťažké nákladné vozidlá, autokary a autobusy, ľahké vozidlá, ľahké úžitkové vozidlá, minibusy a osobné vozidlá, možno zaviesť alebo zachovať nezávisle od seba. Ak však členské štáty spoplatňujú osobné vozidlá, spoplatnia aj ľahké úžitkové vozidlá. 4. Členské štáty nevyberajú od žiadnej kategórie vozidiel mýto aj užívateľské poplatky súčasne za použitie jedného úseku cesty. Členský štát, ktorý vyberá užívateľský poplatok vo svojej sieti, však môže tiež vyberať mýto za používanie mostov, tunelov a horských priechodov. Členské štáty sa môžu rozhodnúť neuplatňovať článok 7ca ods. 3, článok 7ga ods. 1 a článok 7gb ods. 2 na takéto mýto za použitie mostov, tunelov a horských priechodov, ak je splnená jedna alebo obe tieto podmienky:
Členský štát, ktorý sa v súlade s druhým pododsekom tohto odseku rozhodne neuplatňovať článok 7ca ods. 3, článok 7ga ods. 1 a článok 7gb ods. 2, oznámi svoje rozhodnutie Komisii. 5. Mýto a užívateľské poplatky nesmú viesť k priamemu ani nepriamemu znevýhodňovaniu na základe:
6. Členské štáty môžu stanoviť znížené mýto alebo užívateľské poplatky na určitých cestných úsekoch alebo úplne vylúčiť určité cestné úseky z cestných poplatkov, a to najmä tam, kde je nízka intenzita dopravy v riedko osídlených oblastiach. 7. V prípade cestných infraštruktúr, na ktoré sa vzťahujú koncesné zmluvy, ak bola zmluva podpísaná pred 24. marcom 2022 alebo ponuky alebo odpovede na výzvy na rokovanie v rámci rokovacieho konania boli doručené v súlade s postupom verejného obstarávania pred 24. marcom 2022, členské štáty sa môžu rozhodnúť, že neuplatnia článok 7ca ods. 3, článok 7g ods. 1 a 2, článok 7ga a článok 7gb na mýta a užívateľské poplatky za uvedené infraštruktúry až do obnovenia koncesnej zmluvy alebo do podstatnej zmeny mýtneho režimu alebo režimu spoplatnenia. 8. Odsek 7 sa tiež vzťahuje na dlhodobé zmluvy medzi verejným a neverejným subjektom podpísané pred 24. marcom 2022, ktoré sa týkajú uskutočnenia stavebných prác a/alebo správy služieb okrem uskutočnenia stavebných prác, ktoré nezahŕňajú prevod rizika na strane dopytu. 9. Členské štáty môžu stanoviť znížené mýto alebo užívateľské poplatky alebo výnimky z povinnosti platiť mýto alebo užívateľské poplatky, pokiaľ ide o:
10. Od 25. marca 2030 neuplatňujú členské štáty na základnej transeurópskej dopravnej sieti užívateľské poplatky za ťažké úžitkové vozidlá. 11. Odchylne od odseku 10 môžu členské štáty uplatňovať užívateľské poplatky za ťažké úžitkové vozidlá na úsekoch základnej transeurópskej dopravnej siete ale iba v riadne odôvodnených prípadoch, keď by uplatňovanie mýta:
12. Ak členské štáty uplatňujú spoločný systém užívateľských poplatkov v súlade s článkom 8, tieto členské štáty uvedený spoločný systém upravia alebo zastavia do 25. marca 2032. 13. Pokiaľ ide o ťažké nákladné vozidlá, členský štát sa môže do 25. marca 2027 rozhodnúť uplatňovať mýto alebo užívateľské poplatky iba na ťažké nákladné vozidlá s technicky prípustnou maximálnou celkovou hmotnosťou najmenej 12 ton, pokiaľ sa domnieva, že uplatňovanie mýta alebo užívateľských poplatkov na ťažké nákladné vozidlá s hmotnosťou menej ako 12 ton by:
14. Ak sa mýto uplatňuje na všetky ťažké úžitkové vozidlá, členské štáty sa môžu rozhodnúť, že autokary, autobusy a motorové karavany budú nahrádzať iné percento nákladov než ťažké nákladné vozidlá. 15. Do 25. marca 2027 Komisia posúdi vykonávanie a účinnosť tejto smernice, pokiaľ ide o spoplatňovanie ľahkých vozidiel. V uvedenom posúdení sa zohľadní vývoj systémov spoplatňovania uplatňovaných na ľahké vozidlá z hľadiska typu spoplatňovania uplatňovaného na rôzne kategórie vozidiel, rozsahu dotknutej siete, primeranosti cien a ďalších relevantných prvkov. Komisia na základe uvedeného posúdenia predloží vo vhodných prípadoch legislatívny návrh na zmenu príslušných ustanovení tejto smernice. Článok 7a 1. Užívateľské poplatky musia byť úmerné trvaniu používania infraštruktúry. 2. Ak sa užívateľské poplatky uplatňujú na ťažké úžitkové vozidlá, malo by sa použitie infraštruktúry umožniť aspoň na tieto obdobia: deň, týždeň, mesiac a rok. Mesačná sadzba nesmie prevyšovať 10 % ročnej sadzby, týždenná sadzba nesmie prevyšovať 5 % ročnej sadzby a denná sadzba nesmie prevyšovať 2 % ročnej sadzby. Členský štát môže rozhodnúť, že na vozidlá evidované v tomto členskom štáte sa uplatňujú výlučne ročné sadzby. Členské štáty stanovia užívateľské poplatky vrátane administratívnych nákladov za všetky ťažké úžitkové vozidlá na úrovni, ktorá nepresiahne maximálne sadzby stanovené v prílohe II. 3. Ak sa užívateľské poplatky uplatňujú na osobné vozidlá, malo by sa použitie infraštruktúry umožniť aspoň na tieto obdobia: deň, týždeň alebo 10 dní alebo obe obdobia, mesiac alebo dva mesiace alebo obe obdobia a rok. Dvojmesačná sadzba nesmie prevyšovať 30 % ročnej sadzby, mesačná sadzba nesmie prevyšovať 19 % ročnej sadzby, 10-dňová sadzba nesmie prevyšovať 12 % ročnej sadzby, týždenná sadzba nesmie prevyšovať 11 % ročnej sadzby a denná sadzba nesmie prevyšovať 9 % ročnej sadzby. Členské štáty môžu obmedziť denný užívateľský poplatok len na účely tranzitu. Členské štáty môžu umožniť používanie infraštruktúry aj v iných časových obdobiach. V takýchto prípadoch členské štáty uplatňujú sadzby v súlade so zásadou rovnakého zaobchádzania s používateľmi, pričom berú do úvahy všetky relevantné faktory, najmä ročnú sadzbu a sadzby uplatňované na ostatné obdobia uvedené v prvom pododseku, existujúce modely používania a administratívne náklady. Pokiaľ ide o systémy užívateľských poplatkov prijaté pred 24. marcom 2022, členské štáty môžu zachovať sadzby, ktoré sú vyššie ako limity stanovené v prvom pododseku, ak boli v platnosti pred uvedeným dátumom, a môžu zachovať zodpovedajúce vyššie sadzby pre iné obdobia používania, v súlade so zásadou rovnakého zaobchádzania. Musia však limity stanovené v prvom pododseku, ako aj ustanovenia druhého pododseku začať dodržiavať hneď, ako nadobudnú účinnosť podstatne zmenené režimy spoplatnenia, no najneskôr do 25. marca 2030. 4. V prípade minibusov a ľahkých úžitkových vozidiel členské štáty musia dodržiavať odsek 2 alebo 3. Ak členské štáty stanovia odlišné užívateľské poplatky za ľahké úžitkové vozidlá ako za osobné vozidlá, stanovia vyššie sadzby užívateľských poplatkov za ľahké úžitkové vozidlá než za osobné vozidlá. 5. Komisia do 25. marca 2027 posúdi technickú a právnu uskutočniteľnosť diferencovaného prístupu k rôznym ľahkým úžitkovým vozidlám na základe toho, či je dotknuté ľahké úžitkové vozidlo vybavené tachografom. Komisia na základe uvedeného posúdenia predloží vo vhodných prípadoch legislatívny návrh na príslušnú zmenu tejto smernice. (*) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 165/2014 zo 4. februára 2014 o tachografoch v cestnej doprave, ktorým sa ruší nariadenie Rady (EHS) č. 3821/85 o záznamovom zariadení v cestnej doprave a mení nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 o harmonizácii niektorých právnych predpisov v sociálnej oblasti, ktoré sa týkajú cestnej dopravy (Ú. v. EÚ L 60, 28.2.2014, s. 1).“" |
4. |
Vkladá sa tento článok: „Článok 7aa 1. Členské štáty, ktoré uplatňovali mýto na svojej základnej transeurópskej dopravnej sieti alebo na jej časti pred 24. marcom 2022, môžu zaviesť kombinovaný systém spoplatňovania pre všetky ťažké úžitkové vozidlá alebo pre niektoré typy ťažkých úžitkových vozidiel. 2. V uvedenom kombinovanom systéme spoplatňovania môžu členské štáty bez ohľadu na článok 7 ods. 10 uplatňovať užívateľské poplatky za všetky ťažké úžitkové vozidlá alebo niektoré typy ťažkých úžitkových vozidiel vrátane niektorých hmotnostných kategórií ťažkých úžitkových vozidiel na základnej transeurópskej dopravnej sieti alebo jej častiach v súlade s článkom 7 ods. 4 3. Užívateľské poplatky uvedené v odseku 2 tohto článku sa diferencujú podľa článku7ga a emisnej triedy Euro. Členské štáty okrem toho stanovia užívateľské poplatky vrátane administratívnych nákladov za dotknuté kategórie ťažkých úžitkových vozidiel na úrovni, ktorá nepresiahne maximálne sadzby stanovené v prílohe II. 4. Členské štáty, ktoré zavedú kombinovaný systém spoplatňovania, vykonajú posúdenie vplyvu alebo analýzu, v ktorých vysvetlia a zdôvodnia jeho zavedenie, ktoré Komisii oznámia aspoň šesť mesiacov vopred.“ |
5. |
Články 7b a 7c sa nahrádzajú takto: „Článok 7b 1. Poplatok za infraštruktúru za ťažké úžitkové vozidlá vychádza zo zásady náhrady nákladov na infraštruktúru. Vážený priemerný poplatok za infraštruktúru za ťažké úžitkové vozidlá sa vzťahuje na stavebné náklady a náklady na prevádzku, údržbu a rozvoj príslušnej infraštruktúrnej siete. Vážený priemerný poplatok za infraštruktúru môže v závislosti od trhových podmienok zahŕňať aj návratnosť kapitálu a/alebo ziskové rozpätie. 2. Príslušné náklady sa vzťahujú na sieť alebo časť siete, na ktorej sa vyberajú poplatky za infraštruktúru za ťažké úžitkové vozidlá, a na vozidlá, ktoré podliehajú povinnosti platiť uvedené poplatky. Členské štáty môžu rozhodnúť, že sa bude nahrádzať len určité percento týchto nákladov. Článok 7c 1. Členské štáty môžu zachovať alebo zaviesť poplatok za externé náklady, ktorý súvisí s nákladmi v dôsledku znečistenia ovzdušia, hluku, emisií CO2 spôsobených premávkou alebo ich ľubovoľnej kombinácie. V prípade uplatňovania poplatku za externé náklady za ťažké úžitkové vozidlá členské štáty tento poplatok diferencujú a stanovia ho podľa minimálnych požiadaviek a metód uvedených v prílohe IIIa, pričom dodržiavajú referenčné hodnoty stanovené v prílohách IIIb a IIIc. Členské štáty môžu rozhodnúť, že sa bude nahrádzať len určité percento týchto nákladov. 2. Výšku poplatku za externé náklady stanovuje dotknutý členský štát. Ak členský štát na tento účel určí orgán, uvedený orgán musí byť právne a finančne nezávislý od organizácie, ktorá zodpovedá za riadenie alebo výber časti alebo celého poplatku. 3. Členské štáty môžu uplatňovať výnimky, ktoré v prípade historických vozidiel umožnia úpravu poplatkov za externé náklady.“ |
6. |
Vkladajú sa tieto články: „Článok 7ca 1. Ak sa vyberá poplatok za externé náklady v dôsledku znečistenia ovzdušia alebo hluku, členské štáty zohľadnia príslušné náklady vzťahujúce sa na sieť alebo časť siete, na ktorej sa uvedený poplatok vyberá, a vozidlá, ktoré podliehajú povinnosti platiť uvedený poplatok. 2. Poplatok za externé náklady, ktorý súvisí so znečistením ovzdušia spôsobeným premávkou, sa nevzťahuje na ťažké úžitkové vozidlá spĺňajúce najprísnejšie emisné normy Euro. Prvý pododsek sa prestane uplatňovať po štyroch rokoch odo dňa, keď sa začali uplatňovať pravidlá, ktorými sa zaviedli dané normy. 3. Členské štáty uplatňujú od 25. marca 2026 na ťažké úžitkové vozidlá poplatok za externé náklady v súvislosti so znečistením ovzdušia spôsobeného premávkou, a to na spoplatnenej sieti, ako sa uvádza v článku 7 ods. 1. Odchylne od prvého pododseku môžu členské štáty rozhodnúť neuplatňovať poplatok za externé náklady na uvedených cestných úsekoch, ak by to viedlo k odklonu vozidiel, ktoré najviac znečisťujú životné prostredie, čo by malo negatívny vplyv na bezpečnosť cestnej premávky a verejné zdravie. 4. Členské štáty môžu posúdiť možnosť uplatňovať poplatok za externé náklady v dôsledku emisií CO2 a v dôsledku znečistenia ovzdušia alebo zľavy súvisiace s týmito emisiami, ak sa koncesné mýto nediferencuje v súlade s článkami 7g a 7ga za ťažké úžitkové vozidlá a v súlade s článkom 7gb za ľahké vozidlá. Výsledok tohto nepovinného posúdenia vrátane odôvodnenia, prečo sa poplatok za externé náklady alebo zľava neuplatňuje, sa oznámi Komisii. Článok 7cb 1. Členské štáty môžu uplatniť vyššie poplatky za externé náklady v dôsledku emisií CO2 než referenčné hodnoty stanovené v prílohe IIIc za predpokladu, že sa tak deje nediskriminačným spôsobom a že zvýšené poplatky nepresahujú dvojnásobok hodnôt stanovených v prílohe IIIc. Ak členské štáty uplatňujú tento odsek, svoje rozhodnutie odôvodnia a oznámia ho Komisii v súlade s prílohou IIIa. 2. V prípade autobusov a autokarov sa členské štáty môžu rozhodnúť uplatňovať rovnaké alebo nižšie hodnoty než tie, ktoré sa uplatňujú na ťažké nákladné vozidlá. 3. Poplatok za externé náklady v dôsledku emisií CO2 sa môže kombinovať s poplatkom za infraštruktúru diferencovaným v súlade s článkom 7ga. 4. Komisia do 25. marca 2027 posúdi vykonávanie a účinnosť spoplatňovania externých nákladov v dôsledku emisií CO2, ako aj jeho súlad so smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2003/87/ES (*) a smernicou Rady 2003/96/ES (**). Komisia na základe uvedeného posúdenia predloží vo vhodných prípadoch legislatívny návrh na zmenu tohto článku. V prípade, že by tento článok nebol zodpovedajúcim spôsobom zmenený do 1. januára 2027, ale smernica 2003/87/ES alebo smernica 2003/96/ES by boli zmenené tak, že by to viedlo k účinnej internalizácii aspoň časti externých nákladov v súvislosti s emisiami CO2 z cestnej dopravy, Komisia prijme delegované akty v súlade s článkom 9d tejto smernice, ktorými zmení prílohu IIIc k tejto smernici s cieľom upraviť referenčné hodnoty poplatku za externé náklady v dôsledku emisií CO2, pričom zohľadní skutočnú cenu uhlíka uplatňovanú na palivá v cestnej doprave v Únii. (*) Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2003/87/ES z 13. októbra 2003, o vytvorení systému obchodovania s emisnými kvótami skleníkových plynov v spoločenstve, a ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 96/61/ES (Ú. v. EÚ L 275, 25.10.2003, s. 32)." (**) Smernica Rady 2003/96/ES z 27. októbra 2003 o reštrukturalizácii právneho rámca Spoločenstva pre zdaňovanie energetických výrobkov a elektriny (Ú. v. EÚ L 283, 31.10.2003, s. 51).“" |
7. |
Článok 7d sa nahrádza takto: „Článok 7d Komisia najneskôr do šiestich mesiacov od prijatia nových a prísnejších emisných noriem Euro predloží v prípade potreby legislatívny návrh s cieľom určiť zodpovedajúce referenčné hodnoty v prílohe IIIb a upraviť maximálne sadzby užívateľských poplatkov v prílohe II.“ |
8. |
Vkladá sa tento článok: „Článok 7da 1. Členské štáty môžu v súlade s požiadavkami stanovenými v prílohe V zaviesť poplatok za kongesciu na ktoromkoľvek úseku svojej cestnej siete, na ktorom dochádza ku kongescii. Poplatok za kongesciu možno uplatňovať len na tých cestných úsekoch, ktoré bývajú pravidelne preťažené, a len v obdobiach, keď bývajú zvyčajne preťažené. 2. Členské štáty určia cestné úseky a časové obdobia uvedené v odseku 1 na základe objektívnych kritérií, ktoré súvisia s úrovňou, na akej sú tieto cesty a ich okolie ovplyvnené kongesciou, meranou okrem iného z hľadiska priemerného zdržania alebo dĺžky radu vozidiel. 3. Poplatok za kongesciu vyberaný na ktoromkoľvek úseku cestnej siete sa uplatňuje bez rozdielu na všetky kategórie vozidiel v súlade so štandardnými koeficientmi rovnocennosti stanovenými v prílohe V. Členské štáty však v záujme podpory hromadnej dopravy a sociálno-ekonomického rozvoja a územnej súdržnosti môžu od poplatku za kongesciu čiastočne alebo úplne oslobodiť minibusy, autobusy a autokary. Motorové karavany sa bez ohľadu na ich technicky prípustnú maximálnu celkovú hmotnosť na účely tohto odseku nepovažujú za autokary ani autobusy. 4. Poplatok za kongesciu sa stanovuje podľa minimálnych požiadaviek uvedených v prílohe V. Odráža náklady, ktoré v súvislosti s vozidlom znášajú iní účastníci cestnej premávky a nepriamo aj spoločnosť, pričom sa pri jeho stanovení dodržiavajú referenčné hodnoty stanovené v prílohe VI pre jednotlivé typy cesty. Ak má členský štát v úmysle uplatňovať za kongesciu vyššie poplatky ako referenčné hodnoty stanovené v prílohe VI, oznámi to Komisii podľa požiadaviek uvedených v prílohe V. Príjmy získané z poplatkov za kongesciu alebo ekvivalent vo finančnej hodnote týchto príjmov sa musia použiť na riešenie problémov kongescie alebo na rozvoj udržateľnej dopravy a mobility vo všeobecnosti. Ak sú takéto príjmy pridelené do všeobecného rozpočtu, druhý pododsek sa považuje za uplatnený členským štátom, ak členský štát vykonáva politiky finančnej podpory na riešenie problému kongescie alebo na rozvoj udržateľnej dopravy a mobility, ktorých hodnota zodpovedá príjmom z poplatkov za kongesciu. 5. Členské štáty zavedú adekvátne mechanizmy monitorovania vplyvu poplatkov za kongesciu a mechanizmy prehodnotenia ich výšky. Každý členský štát pravidelne, aspoň každé tri roky, prehodnocuje výšku poplatkov, aby sa zabezpečilo, že nepresahujú náklady na kongesciu, ktoré vznikajú v danom členskom štáte na cestných úsekoch, ktoré podliehajú poplatku za kongesciu.“ |
9. |
V článku 7e sa odseky 1 a 2 nahrádzajú takto: „1. Členské štáty vypočítajú maximálnu výšku poplatku za infraštruktúru za ťažké úžitkové vozidlá použitím metodiky založenej na hlavných zásadách výpočtu, ktoré sa stanovujú v článku 7b a prílohe III. 2. V prípade koncesného mýta je maximálna výška poplatku za infraštruktúru za ťažké úžitkové vozidlá rovnaká alebo nižšia ako výška, ktorá by bola výsledkom použitia metodiky založenej na hlavných zásadách výpočtu stanovených v článku 7b a prílohe III. Posúdenie takejto rovnocennosti sa uskutoční na základe primerane dlhého referenčného obdobia zodpovedajúceho povahe koncesnej zmluvy.“ |
10. |
Články 7f a 7g sa nahrádzajú takto: „Článok 7f 1. Členský štát môže po informovaní Komisie zaviesť prirážku k poplatku za infraštruktúru vyberanému na konkrétnych cestných úsekoch, na ktorých dochádza pravidelne ku kongescii alebo ktorých používanie vozidlami zapríčiňuje závažnú environmentálnu škodu, keď sú splnené tieto podmienky:
2. V prípade nového cezhraničného projektu sa prirážka môže uplatniť len so súhlasom všetkých členských štátov zúčastnených na projekte. 3. Prirážku je možné uplatniť na poplatok za infraštruktúru, ktorý sa diferencuje v súlade s článkom 7g, 7ga alebo 7gb. 4. Po doručení požadovaných informácií od členského štátu, ktorý má v úmysle uplatniť prirážku, Komisia sprístupní tieto informácie členom výboru uvedeného v článku 9c. Keď Komisia dospeje k názoru, že plánovaná prirážka nespĺňa podmienky stanovené v odseku 1 tohto článku alebo že bude mať významný nepriaznivý účinok na hospodársky rozvoj okrajových regiónov, môže prijať vykonávacie akty s cieľom zamietnuť plány týkajúce sa poplatkov, ktoré predložil dotknutý členský štát, alebo požadovať zmenu týchto plánov. Uvedené vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 9c ods. 3 5. Prirážku nemožno vyberať na cestných úsekoch, na ktorých sa vyberá poplatok za kongesciu. Článok 7g 1. Poplatok za infraštruktúru možno diferencovať s cieľom znížiť kongesciu, minimalizovať poškodenie infraštruktúry a optimalizovať používanie príslušnej infraštruktúry alebo podporiť bezpečnosť cestnej premávky, keď sú splnené tieto podmienky:
2. Pokiaľ ide o ťažké úžitkové vozidlá, členské štáty do začiatku uplatňovania diferenciácie poplatkov za infraštruktúru a užívateľských poplatkov uvedenej v článku 7ga diferencujú poplatok za infraštruktúru podľa emisnej triedy Euro vozidla tak, aby žiaden poplatok za infraštruktúru nebol o viac ako 100 % vyšší ako rovnaký poplatok účtovaný obdobným vozidlám, ktoré spĺňajú najprísnejšie emisné normy Euro. Keď sa poplatky za infraštruktúru a užívateľské poplatky začnú diferencovať podľa článku 7ga, členské štáty môžu ukončiť diferenciáciu podľa emisnej triedy Euro. Odchylne od prvého pododseku sa môže členský štát rozhodnúť neuplatňovať požiadavku na diferenciáciu poplatku za infraštruktúru, keď platí niektorá z týchto skutočností:
Všetky takéto odchýlky alebo výnimky sa oznámia Komisii. 3. Diferenciácia uvedená v tomto článku nesmie byť nastavená tak, aby vytvárala dodatočné príjmy.“ |
11. |
Vkladajú sa tieto články: „Článok 7ga 1. Členské štáty diferencujú poplatky za infraštruktúru a užívateľské poplatky pri ťažkých úžitkových vozidlách v súlade s týmto článkom. Členské štáty uplatňujú uvedenú diferenciáciu na podskupiny ťažkých úžitkových vozidiel, na ktoré sa vzťahuje článok 2 ods. 1 písm. a) až d) nariadenia (EÚ) 2019/1242, a to najneskôr dva roky po uverejnení referenčných emisií CO2 pre uvedené podskupiny vozidiel vo vykonávacích aktoch prijatých v súlade s článkom 11 ods. 1 uvedeného nariadenia. Pre emisné triedy CO2 1, 4 a 5 uvedené v odseku 2 tohto článku sa uvedená diferenciácia uplatňuje na skupiny ťažkých úžitkových vozidiel, na ktoré sa nevzťahuje článok 2 ods. 1 písm. a) až d) nariadenia (EÚ) 2019/1242, a to najneskôr dva roky po uverejnení referenčných emisií CO2 vo vykonávacích aktoch prijatých podľa odseku 7 tohto článku pre príslušnú skupinu. Ak sa bod 5.1 prílohy I k nariadeniu (EÚ) 2019/1242 zmení legislatívnym aktom Únie tak, že sa bude vzťahovať na referenčné emisie CO2 relevantné pre skupinu ťažkých úžitkových vozidiel, tieto referenčné emisie CO2 sa ďalej nebudú určovať podľa odseku 7 tohto článku, ale v súlade s bodom 5.1 prílohy I k uvedenému nariadeniu. Ak sú trajektórie znižovania emisií pre skupiny ťažkých úžitkových vozidiel, na ktoré sa nevzťahuje článok 2 ods. 1 písm. a) až d) nariadeniu (EÚ) 2019/1242 určené legislatívnym aktom Únie, ktorým sa mení bod 5.1 prílohy I k uvedenému nariadeniu, diferenciácia pre emisné triedy CO2 2 a 3 uvedené v odseku 2 tohto článku sa uplatňuje odo dňa nadobudnutia účinnosti nových trajektórií znižovania emisií. Bez toho, aby bolo dotknuté zníženie sadzieb stanovené v odseku 3, môžu členské štáty od 24. marca 2022 do 31. decembra 2025 stanoviť znížené sadzby poplatkov za infraštruktúru alebo užívateľských poplatkov alebo výnimky z povinnosti platiť poplatky za infraštruktúru alebo užívateľské poplatky za vozidlá s nulovými emisiami ktorejkoľvek skupiny vozidiel. Od 1. januára 2026 bude toto zníženie poplatkov obmedzené na 75 % v porovnaní s poplatkami platnými pre triedu emisií CO2 1 v zmysle odseku 2. 2. Bez toho, aby bol dotknutý odsek 1, členské štáty stanovia pre každý typ ťažkého úžitkového vozidla tieto triedy emisií CO2:
Členské štáty zabezpečia, aby sa klasifikácia vozidla patriaceho do triedy emisií CO2 2 alebo 3 prehodnotila každých šesť rokov od dátumu jeho prvej evidencie a aby sa v relevantných prípadoch vozidlo preklasifikovalo do príslušnej emisnej triedy na základe prahových hodnôt platných v danom čase. Pokiaľ ide o užívateľský poplatok, preklasifikovanie nadobúda účinnosť najneskôr v prvý deň jeho platnosti, ktorá nastáva v deň uvedeného preklasifikovania alebo nasledujúci deň. 3. Bez toho, aby bol dotknutý odsek 1, sa znížené poplatky uplatňujú na vozidlá v triedach emisií CO2 2, 3, 4 a 5 takto:
Ak sa poplatok za infraštruktúru alebo užívateľský poplatok diferencuje aj podľa emisnej triedy Euro, zníženie uvedené v prvom pododseku sa uplatňuje v porovnaní s poplatkom uplatniteľným na najprísnejšie emisné normy Euro. 4. Diferenciácia uvedená v tomto článku nesmie byť nastavená tak, aby vytvárala dodatočné príjmy. 5. Odchylne od odseku 1 sa členský štát môže rozhodnúť neuplatňovať požiadavku na diferenciáciu poplatku za infraštruktúru v súlade s odsekom 2, ak sa poplatok za externé náklady v dôsledku emisií CO2 vyberá a diferencuje podľa referenčných hodnôt poplatku za externé náklady v dôsledku emisií CO2 v prílohe IIIc. 6. Na cestných úsekoch, na ktorých je vozidlo overiteľne prevádzkované bez emisií CO2, môžu členské štáty na toto vozidlo uplatniť znížené poplatky v súlade s triedou emisií CO2 5. Členské štáty, ktoré využijú túto možnosť, uplatňujú na toto vozidlo na iných cestných úsekoch poplatky uplatniteľné na triedu emisií CO2 1. 7. Komisia prijme vykonávacie akty s cieľom určiť referenčné emisie CO2 pre skupiny vozidiel, na ktoré sa nevzťahuje článok 2 ods. 1 písm. a) až d) nariadenia (EÚ) 2019/1242. Do uvedených vykonávacích aktoch sa prevezmú rovnaké údaje týkajúce sa jednotlivých skupín vozidiel, aké boli uverejnené v správe podľa článku 10 nariadenia (EÚ) 2018/956. Komisia prijme uvedené vykonávacie akty najneskôr šesť mesiacov po uverejnení príslušnej správy podľa článku 10 nariadenia (EÚ) 2018/956. 8. Komisia do 25. marca 2027 posúdi vykonávanie a účinnosť diferenciácie poplatkov na základe emisií CO2 uvedenej v tomto článku, ako aj či je stále nevyhnutná a jej súlad so smernicami 2003/87/ES a 2003/96/ES. Komisia na základe uvedeného posúdenia predloží vo vhodných prípadoch legislatívny návrh na zmenu príslušných ustanovení tejto smernice o diferenciácii poplatkov na základe emisií CO2. 9. Komisia každých päť rokov po 24. marci 2022 preskúma maximálne sadzby užívateľských poplatkov v prílohe II a úrovne zníženia podľa odseku 3 a vo vhodných prípadoch predloží na základe výsledkov tohto preskúmania legislatívny návrh na zmenu uvedených ustanovení. 10. Komisia každých 30 mesiacov po 24. marci 2022 vypracuje správu, v ktorej posúdi primeranosť prahových hodnôt pre triedy emisií CO2 2 a 3 uvedené v článku 7ga ods. 2 písm. b) a c) tejto smernice vo vzťahu k referenčným emisiám uverejneným v súlade s článkom 11 ods. 1 nariadenia (EÚ) 2019/1242 alebo k emisiám CO2 nahláseným v súlade s nariadením (EÚ) 2018/956, a vo vhodných prípadoch predloží na základe výsledkov uvedeného posúdenia legislatívny návrh na zmenu týchto prahových hodnôt. 11. Uplatňovanie diferenciácie poplatkov na základe emisií CO2 podľa tohto článku nie je povinné, ak sa uplatňuje iné opatrenie Únie týkajúce sa stanovovania cien uhlíka v palive v cestnej doprave. Článok 7gb 1. Členské štáty môžu diferencovať mýto a užívateľské poplatky za ľahké vozidlá na základe environmentálnych vlastností vozidla určených kombináciou alebo váženou kombináciou špecifických emisií CO2 uvedených v bode 49 osvedčenia o zhode vozidla a podľa emisnej triedy Euro. Bez toho, aby bol dotknutý odsek 2 tohto článku, nižšie sadzby mýta a užívateľských poplatkov sa uplatňujú na osobné vozidlá, minibusy a ľahké úžitkové vozidlá, ktoré spĺňajú obe tieto podmienky:
2. Od 1. januára 2026, ak je to technicky možné, diferencujú členské štáty mýto a ročnú sadzbu užívateľských poplatkov za dodávkové vozidlá a minibusy na základe environmentálnych vlastností vozidla v súlade s pravidlami stanovenými v prílohe VII. Na uvedený účel sú ustanovenia druhého pododseku odseku 1 orientačné. Ak sa členské štáty rozhodnú uplatňovať odlišné emisné kritériá alebo úrovne zníženia než sú stanovené v odseku 1 alebo sa rozhodnú zahrnúť odlišné alebo dodatočné kritériá, oznámia svoj výber Komisii a odôvodnia ho aspoň šesť mesiacov pred zavedením akejkoľvek diferenciácie. Členské štáty sa však môžu rozhodnúť uplatňovať zníženia len na vozidlá s nulovými emisiami bez toho, aby uplatnili akúkoľvek diferenciáciu na iné vozidlá a bez toho, aby o tom informovali Komisiu. 3. Za podmienok stanovených v odsekoch 1 a 2 môžu členské štáty vziať do úvahy zlepšovanie environmentálnych vlastností vozidla, ktoré súvisí s prechodom tohto vozidla na alternatívne palivá. 4. Členské štáty môžu prijať výnimočné opatrenia na účel vyberania poplatkov za historické vozidlá. 5. Diferenciácia uvedená v tomto článku nesmie byť nastavená tak, aby vytvárala dodatočné príjmy. (*) Nariadenie Komisie (EÚ) 2017/1151 z 1. júna 2017, ktorým sa dopĺňa nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel so zreteľom na emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 5 a Euro 6) a o prístupe k informáciám o opravách a údržbe vozidiel, ktorým sa mení smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES, nariadenie Komisie (ES) č. 692/2008 a nariadenie Komisie (EÚ) č. 1230/2012 a ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 692/2008 (Ú. v. EÚ L 175, 7.7.2017, s. 1)." (**) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/631 zo 17. apríla 2019, ktorým sa stanovujú emisné normy CO2 pre nové osobné vozidlá a nové ľahké úžitkové vozidlá a ktorým sa zrušujú nariadenia (ES) č. 443/2009 a (EÚ) č. 510/2011 (Ú. v. EÚ L 111, 25.4.2019, s. 13).“" |
12. |
Článok 7 h sa mení takto:
|
13. |
Článok 7i sa mení takto:
|
14. |
Článok 7j sa mení takto:
|
15. |
Článok 7k sa nahrádza takto: „Článok 7k Bez toho, aby boli dotknuté články 107 a 108 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, sa touto smernicou neobmedzuje sloboda členských štátov, ktoré zavedú systém mýta, poskytovať primeranú kompenzáciu.“ |
16. |
Článok 8 sa mení takto:
|
17. |
Článok 9 sa mení takto:
|
18. |
V článku 9c sa dopĺňa tento odsek: „3. Ak sa odkazuje na tento odsek, uplatňuje sa článok 5 nariadenia (EÚ) č. 182/2011.“ |
19. |
Články 9d a 9e sa nahrádzajú takto: „Článok 9d Komisia je splnomocnená prijímať delegované akty v súlade s článkom 9e s cieľom zmeniť túto smernicu, pokiaľ ide o prílohu 0, vzorce v prílohe IIIa bodoch 4.1 a 4.2 a sumy uvedené v tabuľkách v prílohách IIIb a IIIc s cieľom prispôsobiť ich vedeckému a technickému pokroku. Komisia za okolností uvedených v článku 7cb ods. 4 prijme delegované akty v súlade s článkom 9e s cieľom zmeniť túto smernicu, pokiaľ ide o referenčné hodnoty poplatku za externé náklady v dôsledku emisií CO2 stanovené v prílohe IIIc, pričom zohľadní skutočnú cenu uhlíka uplatňovanú na palivá v cestnej doprave v Únii. Takéto zmeny sa obmedzia na zabezpečenie toho, aby úroveň poplatkov za externé náklady v dôsledku emisií CO2 neprekročila rámec, ktorý je nevyhnutný na internalizáciu týchto externých nákladov. Článok 9e 1. Komisii sa udeľuje právomoc prijímať delegované akty za podmienok stanovených v tomto článku. 2. Právomoc prijímať delegované akty uvedené v článku 9d sa Komisii udeľuje na obdobie piatich rokov od 24. marca 2022. Komisia vypracuje správu týkajúcu sa delegovania právomoci najneskôr deväť mesiacov pred uplynutím tohto päťročného obdobia. Delegovanie právomoci sa automaticky predlžuje o rovnako dlhé obdobia, pokiaľ Európsky parlament alebo Rada nevznesú voči takémuto predĺženiu námietku najneskôr tri mesiace pred koncom každého obdobia. 3. Delegovanie právomoci uvedené v článku 9d môže Európsky parlament alebo Rada kedykoľvek odvolať. Rozhodnutím o odvolaní sa ukončuje delegovanie právomoci, ktoré sa v ňom uvádza. Rozhodnutie nadobúda účinnosť dňom nasledujúcim po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie alebo k neskoršiemu dátumu, ktorý je v ňom určený. Nie je ním dotknutá platnosť delegovaných aktov, ktoré už nadobudli účinnosť. 4. Komisia pred prijatím delegovaného aktu konzultuje s expertami určenými jednotlivými členskými štátmi v súlade so zásadami stanovenými v Medziinštitucionálnej dohode z 13. apríla 2016 o lepšej tvorbe práva (*). 5. Komisia oznamuje delegovaný akt hneď po jeho prijatí súčasne Európskemu parlamentu a Rade. 6. Delegovaný akt prijatý podľa článku 9d nadobudne účinnosť, len ak Európsky parlament alebo Rada voči nemu nevzniesli námietku v lehote dvoch mesiacov odo dňa oznámenia uvedeného aktu Európskemu parlamentu a Rade alebo ak pred uplynutím uvedenej lehoty Európsky parlament a Rada informovali Komisiu o svojom rozhodnutí nevzniesť námietku. Na podnet Európskeho parlamentu alebo Rady sa táto lehota predĺži o dva mesiace. |
20. |
Články 9f a 9g sa vypúšťajú. |
21. |
Články 10a a 11 sa nahrádzajú takto: „Článok 10a 1. Sumy v eurách uvedené v prílohe II a sumy v centoch uvedené v tabuľkách v prílohách IIIb a IIIc sa upravujú každé dva roky v záujme zohľadnenia zmien v celoúnijnom harmonizovanom indexe spotrebiteľských cien, okrem energie a nespracovaných potravín, uverejnenom Komisiou (Eurostatom). Prvá úprava sa uskutoční do 31. marca 2025. Sumy sa aktualizujú automaticky, a to úpravou základnej sumy v eurách alebo centoch o percentuálnu zmenu uvedeného indexu. Výsledné sumy sa zaokrúhlia nahor na najbližšiu celú sumu v eurách v prípade prílohy II a na najbližšiu sumu v desatinách centov v prípade príloh IIIb a IIIc. 2. Komisia uverejní upravené sumy uvedené v odseku 1 v Úradnom vestníku Európskej únie do 31. marca 2025. Tieto upravené sumy nadobudnú účinnosť prvým dňom mesiaca nasledujúceho po uverejnení. Článok 11 1. Členské štáty uverejnia do 25. marca 2025 a potom každých päť rokov súhrnnú správu o mýte a užívateľských poplatkoch vyberaných na ich území. 2. Správa uverejnená podľa odseku 1 musí obsahovať informácie o:
Členské štáty, ktoré zverejňujú uvedené informácie online, sa môžu rozhodnúť, že správu nevypracujú.“ |
22. |
Prílohy sa menia takto:
|
Článok 2
Zmeny smernice 1999/37/ES
Príloha I k smernici 1999/37/ES sa mení takto:
1. |
Bod II.6(V.7) sa nahrádza takto:
(*) Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2020/683 z 15. apríla 2020, ktorým sa vykonáva nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/858, pokiaľ ide o správne požiadavky na schvaľovanie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, ako aj systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre takéto vozidlá a na dohľad nad trhom s nimi (Ú. v. EÚ L 163, 26.5.2020, s. 1).“" |
2. |
Dopĺňa sa tento bod:
(*1) Smernica Európskeho parlamentu a Rady 1999/62/ES zo 17. júna 1999 o poplatkoch za používanie určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami (Ú. v. ES L 187, 20.7.1999, s. 42).“" |
Článok 3
Zmena smernice (EÚ) 2019/520
V prílohe I k smernici (EÚ) 2019/520 oddiele „Dátové prvky poskytnuté v nadväznosti na automatické vyhľadávanie vykonané podľa článku 23 ods. 1“ časti I „Údaje o vozidlách“ sa tabuľka nahrádza takto:
„Časť I. Údaje o vozidlách
Položka |
P/N (14) |
Poznámky |
Evidenčné číslo |
P |
|
Číslo šasi/identifikačné číslo vozidla (VIN) |
P |
|
Členský štát evidencie |
P |
|
Značka |
P |
(D.1 (15)) napr. Ford, Opel, Renault |
Modelový typ vozidla |
P |
(D.3) napr. Focus, Astra, Megane |
Kód kategórie EÚ |
P |
(J) napr. mopedy, motocykle, automobily |
Emisná trieda Euro |
P |
napr. Euro 4, Euro 6 |
Trieda emisií CO2 |
N |
uplatniteľná na ťažké úžitkové vozidlá |
Dátum preklasifikovania |
N |
uplatniteľný na ťažké úžitkové vozidlá |
CO2 v g/tkm |
N |
uplatniteľný na ťažké úžitkové vozidlá |
Najvyššia technicky prípustná hmotnosť naloženého vozidla |
P |
|
Článok 4
Transpozícia
1. Členské štáty uvedú do účinnosti zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s touto smernicou do 25. marca 2024. Bezodkladne o tom informujú Komisiu.
Členské štáty uvedú priamo v prijatých opatreniach alebo pri ich úradnom uverejnení odkaz na túto smernicu. Podrobnosti o odkaze upravia členské štáty.
2. Členské štáty oznámia Komisii znenie hlavných opatrení vnútroštátneho práva, ktoré prijmú v oblasti pôsobnosti tejto smernice.
Článok 5
Nadobudnutie účinnosti
Táto smernica nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom po jej uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.
Článok 6
Adresáti
Táto smernica je určená členským štátom.
V Bruseli 24. februára 2022
Za Európsky parlament
Predsedníčka
R. METSOLA
Za Radu
predsedníčka
A. PANNIER-RUNACHER
(1) Ú. v. EÚ C 81, 2.3.2018, s. 188.
(2) Ú. v. EÚ C 176, 23.5.2018, s. 66.
(3) Pozícia Európskeho parlamentu z 25. októbra 2018 (zatiaľ neuverejnená v úradnom vestníku) a pozícia Rady v prvom čítaní z 9. novembra 2021 (zatiaľ neuverejnená v úradnom vestníku). Pozícia Európskeho parlamentu zo 17. februára 2022 (zatiaľ neuverejnená v úradnom vestníku).
(4) Smernica Európskeho parlamentu a Rady 1999/62/ES zo 17. júna 1999 o poplatkoch za používanie určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami (Ú. v. ES L 187, 20.7.1999, s. 42).
(5) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/1242 z 20. júna 2019, ktorým sa stanovujú emisné normy CO2 pre nové ťažké úžitkové vozidlá a menia nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 a (EÚ) 2018/956 a smernica Rady 96/53/ES (Ú. v. EÚ L 198, 25.7.2019, s. 202).
(6) Smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/520 z 19. marca 2019 o interoperabilite elektronických cestných mýtnych systémov a uľahčení cezhraničnej výmeny informácií o neuhradenom cestnom mýte v Únii (Ú. v. EÚ L 91, 29.3.2019, s. 45).
(7) Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2008/50/ES z 21. mája 2008 o kvalite okolitého ovzdušia a čistejšom ovzduší v Európe (Ú. v. EÚ L 152, 11.6.2008, s. 1).
(8) Smernica Rady 1999/37/ES z 29. apríla 1999 o registračných dokumentoch pre vozidlá (Ú. v. ES L 138, 1.6.1999, s. 57).
(9) Nariadenie Komisie (EÚ) 2017/1151 z 1. júna 2017, ktorým sa dopĺňa nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel so zreteľom na emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 5 a Euro 6) a o prístupe k informáciám o opravách a údržbe vozidiel, ktorým sa mení smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES, nariadenie Komisie (ES) č. 692/2008 a nariadenie Komisie (EÚ) č. 1230/2012 a ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 692/2008 (Ú. v. EÚ L 175, 7.7.2017, s. 1).
(10) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/631 zo 17. apríla 2019, ktorým sa stanovujú emisné normy CO2 pre nové osobné vozidlá a nové ľahké úžitkové vozidlá a ktorým sa zrušujú nariadenia (ES) č. 443/2009 a (EÚ) č. 510/2011 (Ú. v. EÚ L 111, 25.4.2019, s. 13).
(11) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 zo 16. februára 2011, ktorým sa ustanovujú pravidlá a všeobecné zásady mechanizmu, na základe ktorého členské štáty kontrolujú vykonávanie vykonávacích právomocí Komisie (Ú. v. EÚ L 55, 28.2.2011, s. 13).
(12) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/956 z 28. júna 2018 o monitorovaní a nahlasovaní emisií CO2 a spotreby paliva nových ťažkých úžitkových vozidiel (Ú. v. EÚ L 173, 9.7.2018, s. 1).
(13) Ú. v. EÚ L 123, 12.5.2016, s. 1.
(14) P = povinné, ak je dostupné vo vnútroštátnej evidencii, N = nepovinné.
(15) Harmonizovaný kód Únie, pozri smernicu 1999/37/ES.“
PRÍLOHA
1. |
V bode 3 prílohy 0 k smernici 1999/62/ES sa dopĺňa táto tabuľka: „Emisné limity Euro VI
|
2. |
Príloha II k smernici 1999/62/ES sa nahrádza takto: „PRÍLOHA II MAXIMÁLNE SUMY UŽÍVATEĽSKÝCH POPLATKOV V EURÁCH VRÁTANE ADMINISTRATÍVNYCH NÁKLADOV PODĽA ČLÁNKU 7a ODS. 2 Ročný poplatok
Mesačný, týždenný a denný poplatok Maximálne sadzby mesačných, týždenných a denných poplatkov sú úmerné obdobiu používania infraštruktúry. |
3. |
Príloha III k smernici 1999/62/ES sa mení takto:
|
4. |
Príloha IIIa k smernici 1999/62/ES sa nahrádza takto: „PRÍLOHA IIIa MINIMÁLNE POŽIADAVKY NA VYBERANIE POPLATKU ZA EXTERNÉ NÁKLADY V tejto prílohe sa stanovujú minimálne požiadavky na vyberanie poplatku za externé náklady a v náležitých prípadoch na výpočet maximálneho poplatku za externé náklady. 1. Časti dotknutej cestnej siete Členský štát presne špecifikuje časť alebo časti svojej cestnej siete, na ktoré sa má vzťahovať poplatok za externé náklady. Ak má členský štát v úmysle vyberať poplatok za externé náklady len v časti alebo častiach cestnej siete pozostávajúcich z jeho podielu v transeurópskej cestnej sieti a z jeho diaľnic, táto časť alebo tieto časti sa vyberú po posúdení, v ktorom sa zistí, že zavedenie poplatku za externé náklady v iných častiach takto zostavenej cestnej siete by mohlo mať nepriaznivé účinky na životné prostredie, verejné zdravie alebo bezpečnosť cestnej premávky. Od 25. marca 2026 členský štát, ktorý nemá v úmysle vyberať poplatok za externé náklady v dôsledku znečistenia ovzdušia na konkrétnych úsekoch svojej spoplatnenej cestnej siete, vyberie tiež tieto konkrétne úseky na základe takéhoto posúdenia. 2. Vozidlá, cesty a časové obdobia, ktorých sa úprava týka Ak má členský štát v úmysle uplatňovať vyššie poplatky za externé náklady, než sú referenčné hodnoty uvedené v prílohe IIIb alebo IIIc, oznámi Komisii klasifikáciu vozidiel, podľa ktorej sa poplatok za externé náklady diferencuje. V náležitých prípadoch oznámi Komisii umiestnenie ciest, ktoré podliehajú vyšším poplatkom za externé náklady (ďalej len „predmestské cesty (vrátane diaľnic)“), a ciest, ktoré podliehajú nižším poplatkom za externé náklady (ďalej len „medzimestské cesty (vrátane diaľnic)“). Komisii prípadne oznámi aj presné časové obdobia zodpovedajúce nočnému času, počas ktorých je možné uložiť vyššie poplatky za externé náklady v súvislosti s hlukom, ktoré zohľadnia väčšiu hlučnosť. Klasifikácia ciest na predmestské cesty (vrátane diaľnic) a medzimestské cesty (vrátane diaľnic) a vymedzenie časových období sa musí zakladať na objektívnych kritériách súvisiacich so stupňom vystavenia ciest a ich okolia znečisteniu, ako sú: hustota obyvateľstva, ročná stredná hodnota znečistenia ovzdušia (najmä pokiaľ ide o PM10 a NO2) a počet dní (pokiaľ ide o PM10) a hodín (NO2), počas ktorých došlo k prekročeniu limitných hodnôt stanovených v smernici 2008/50/ES. Uplatnené kritériá sa uvedú v oznámení. 3. Výška poplatku Tento oddiel sa uplatňuje v prípade, keď má členský štát v úmysle uplatňovať vyššie poplatky za externé náklady, než sú referenčné hodnoty uvedené v prílohe IIIb alebo IIIc. Členský štát alebo prípadne nezávislý orgán určí jednu špecifickú sumu pre každú triedu vozidla, typ cesty a časové obdobie v závislosti od toho, čo sa uplatňuje. Výsledná štruktúra poplatkov musí byť transparentná, zverejnená a prístupná všetkým používateľom za rovnakých podmienok. Zverejnenie by sa malo uskutočniť včas pred zavedením poplatkov. Zverejnia sa všetky parametre, údaje a ďalšie informácie potrebné na pochopenie spôsobu výpočtu rozličných prvkov externých nákladov. Pri stanovovaní poplatkov sa členský štát alebo prípadne nezávislý orgán riadi zásadou efektívneho určovania ceny, teda ceny, ktorá sa približuje sociálnym hraničným nákladom na používanie spoplatňovaného vozidla. Poplatok sa stanoví po zohľadnení rizika odklonenia premávky spolu so všetkými možnými nepriaznivými účinkami na bezpečnosť cestnej premávky, životné prostredie a kongesciu, a riešení, ktorými sa tieto riziká zmiernia. Členský štát alebo prípadne nezávislý orgán monitoruje účinnosť systému poplatkov pri znižovaní environmentálnej škody spôsobenej cestnou dopravou. Každé dva roky vo vhodných prípadoch upravuje štruktúru poplatkov a špecifickú výšku poplatku stanovenú za danú triedu vozidla, typ cesty a časové obdobie podľa zmien ponuky a dopytu v doprave. 4. Prvky externých nákladov 4.1. Náklady v dôsledku znečistenia ovzdušia spôsobeného premávkou Ak má členský štát v úmysle uplatňovať vyššie poplatky za externé náklady, než sú referenčné hodnoty uvedené v prílohe IIIb, tento členský štát alebo prípadne nezávislý orgán vypočíta účtovateľné náklady v dôsledku znečistenia ovzdušia spôsobeného premávkou pomocou tohto vzorca:
kde:
Emisné faktory sú tie isté, aké používa členský štát pri vypracúvaní národných inventúr emisií stanovených v smernici Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/2284 (*) (v ktorej sa vyžaduje použitie príručky EMEP/EEA pre emisné inventúry látok znečisťujúcich ovzdušie (**)). Peňažné náklady v dôsledku znečisťujúcich látok odhaduje členský štát alebo prípadne nezávislý orgán uvedený v článku 7c ods. 2 tejto smernice prostredníctvom vedecky overených metód. Členský štát alebo prípadne nezávislý orgán môže pri výpočte hodnoty nákladov v dôsledku znečistenia ovzdušia uplatňovať vedecky overené alternatívne metódy použitím údajov z merania látok znečisťujúcich ovzdušie a miestnej hodnoty peňažných nákladov v dôsledku látok znečisťujúcich ovzdušie. 4.2. Náklady v dôsledku hluku spôsobeného premávkou Ak má členský štát v úmysle uplatňovať vyššie poplatky za externé náklady, než sú referenčné hodnoty uvedené v prílohe IIIb, tento členský štát alebo prípadne nezávislý orgán vypočíta účtovateľné náklady v dôsledku hluku spôsobeného premávkou pomocou týchto vzorcov:
NCVj (deň) = a × NCVj NCVj (noc) = b × NCVj kde:
Hluk spôsobený premávkou sa vzťahuje na vplyv hluku na zdravie občanov v okolí cesty. Údaje o obyvateľstve vystavenom hladine hluku „k“ sa prevezmú zo strategických hlukových máp vypracovaných podľa článku 7 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2002/49/ES (***) alebo z iného rovnocenného zdroja údajov. Náklady na osobu vystavenú hladine hluku „k“ odhaduje členský štát alebo prípadne nezávislý orgán pomocou vedecky overených metód. Pre váženú priemernú dennú premávku sa uplatní koeficient rovnocennosti „e“ medzi ťažkými nákladnými vozidlami a osobnými vozidlami odvodený z hladín emisií hluku priemerného osobného vozidla a priemerného ťažkého nákladného vozidla, pričom sa zohľadní nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 540/2014 (****). Členský štát alebo prípadne nezávislý orgán môže stanoviť diferencované poplatky za hluk ako odmenu za používanie tichších vozidiel, pokiaľ to nepovedie k znevýhodneniu zahraničných vozidiel. 4.3. Náklady v dôsledku emisií CO2 spôsobených premávkou Ak má členský štát v úmysle uplatňovať vyšší poplatok za externé náklady v dôsledku emisií CO2 ako referenčné hodnoty stanovené v prílohe IIIc, tento členský štát alebo prípadne nezávislý orgán vypočíta účtovateľné náklady na základe vedeckých dôkazov pomocou metódy výpočtu nákladov na zabránenie emisiám (avoidance cost approach), pričom zohľadní a vysvetlí najmä tieto aspekty:
Členský štát to oznámi Komisii aspoň šesť mesiacov pred zavedením takéhoto poplatku za externé náklady v dôsledku emisií CO2. (*) Smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/2284 zo 14. decembra 2016 o znížení národných emisií určitých látok znečisťujúcich ovzdušie, ktorou sa mení smernica 2003/35/ES a zrušuje smernica 2001/81/ES (Ú. v. EÚ L 344, 17.12.2016, s. 1)." (**) Metodika Európskej environmentálnej agentúry: EMEP/EEA príručka pre emisnú inventúru znečisťujúcich látok z roku 2019 – Technické usmernenie k príprave národných inventúr emisií (http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2019)." (***) Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2002/49/ES z 25. júna 2002, ktorá sa týka posudzovania a riadenia environmentálneho hluku (Ú. v. ES L 189, 18.7.2002, s. 12)." (****) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 540/2014 zo 16. apríla 2014 o hladine zvuku motorových vozidiel a o náhradných systémoch tlmenia hluku a zmene smernice2007/46/ES a o zrušení smernice 70/157/EHS (Ú. v. EÚ L 158, 27.5.2014, s. 131)." |
5. |
Príloha IIIb k smernici 1999/62/ES sa nahrádza takto: „PRÍLOHA IIIb REFERENČNÉ HODNOTY POPLATKU ZA EXTERNÉ NÁKLADY V tejto prílohe sa stanovujú referenčné hodnoty poplatku za externé náklady vrátane nákladov v dôsledku znečistenia ovzdušia a hluku. Tabuľka 1 Referenčné hodnoty poplatku za externé náklady za ťažké nákladné vozidlá
Hodnoty v tabuľke 1 sa môžu v horských oblastiach a v okolí aglomerácií vynásobiť koeficientom najviac 2 v rozsahu, v akom je to zdôvodnené menším rozptylom, sklonom ciest, nadmorskou výškou alebo teplotnými inverziami. Ak existujú vedecké dôkazy podporujúce vyšší horský alebo aglomeračný koeficient, možno túto referenčnú hodnotu na základe podrobného zdôvodnenia zvýšiť. |
6. |
V smernici 1999/62/ES sa dopĺňa táto príloha: „PRÍLOHA IIIc REFERENČNÉ HODNOTY POPLATKU ZA EXTERNÉ NÁKLADY V DÔSLEDKU EMISIÍ CO2 V tejto prílohe sa stanovujú referenčné hodnoty poplatku za externé náklady, v ktorom sú zohľadnené náklady v dôsledku emisií CO2. Tabuľka 1 Referenčné hodnoty poplatku za externé náklady v dôsledku emisií CO2 za ťažké nákladné vozidlá
|
7. |
V prílohe IV k smernici 1999/62/ES sa tabuľka „Jazdné súpravy (návesové a prívesové súpravy)“ nahrádza takto: „Jazdné súpravy (návesové a prívesové súpravy)
|
8. |
V smernici 1999/62/ES sa dopĺňajú tieto prílohy: „PRÍLOHA V MINIMÁLNE POŽIADAVKY NA VYBERANIE POPLATKU ZA KONGESCIU V tejto prílohe sa stanovujú minimálne požiadavky na vyberanie poplatku za kongesciu. 1. Časti siete, vozidlá a časové obdobia, ktoré podliehajú poplatku za kongesciu Členské štáty presne určia:
2. Výška poplatku Členský štát alebo prípadne nezávislý orgán určí pre každú kategóriu vozidiel, cestný segment a časové obdobie jednu špecifickú sumu stanovenú v súlade s ustanoveniami oddielu 1 tejto prílohy, pričom zohľadní zodpovedajúcu referenčnú hodnotu stanovenú v tabuľke v prílohe VI. Výsledná štruktúra poplatkov musí byť transparentná, zverejnená a prístupná všetkým používateľom za rovnakých podmienok. Členský štát pred začiatkom uplatňovania poplatku za kongesciu včas uverejní všetky tieto informácie:
Členské štáty sprístupnia Komisii všetky informácie, ktoré sa majú uverejniť podľa písmen a) a b). Poplatok sa stanoví až po zohľadnení rizika odklonenia premávky spolu so všetkými možnými nepriaznivými účinkami na bezpečnosť cestnej premávky, životné prostredie a kongesciu, ako aj riešení, ktorými sa tieto riziká zmiernia. Ak má členský štát v úmysle uplatňovať vyššie poplatky za kongesciu, než sú referenčné hodnoty stanovené v prílohe VI, oznámi Komisii:
3. Monitorovanie Členský štát alebo prípadne nezávislý orgán monitoruje účinnosť systému poplatkov pri znižovaní kongescie. Každé tri roky upravuje vo vhodných prípadoch štruktúru poplatkov, obdobia spoplatňovania a špecifickú výšku poplatku stanovenú pre každú danú kategóriu vozidla, typ cesty a obdobie podľa zmien ponuky a dopytu v doprave. PRÍLOHA VI REFERENČNÉ HODNOTY POPLATKU ZA KONGESCIU V tejto prílohe sa stanovujú referenčné hodnoty poplatku za kongesciu. Referenčné hodnoty uvedené v tabuľke nižšie sa uplatňujú na ľahké vozidlá. Poplatok za kongesciu za iné kategórie vozidiel sa stanovuje vynásobením poplatku uplatňovaného na ľahké vozidlá koeficientmi rovnocennosti uvedenými v tabuľke v prílohe V. Tabuľka Referenčné hodnoty poplatku za kongesciu za ľahké vozidlá
PRÍLOHA VII EMISIE V tejto prílohe sa určujú emisie znečisťujúcich látok, podľa ktorých sa diferencuje mýto a užívateľské poplatky v súlade s článkom 7gb ods. 1 písm. b). Tabuľka Emisné kritéria z hľadiska znečisťujúcich látok za ľahké vozidlá
|
(*) Smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/2284 zo 14. decembra 2016 o znížení národných emisií určitých látok znečisťujúcich ovzdušie, ktorou sa mení smernica 2003/35/ES a zrušuje smernica 2001/81/ES (Ú. v. EÚ L 344, 17.12.2016, s. 1).
(**) Metodika Európskej environmentálnej agentúry: EMEP/EEA príručka pre emisnú inventúru znečisťujúcich látok z roku 2019 – Technické usmernenie k príprave národných inventúr emisií (http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2019).
(***) Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2002/49/ES z 25. júna 2002, ktorá sa týka posudzovania a riadenia environmentálneho hluku (Ú. v. ES L 189, 18.7.2002, s. 12).
(****) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 540/2014 zo 16. apríla 2014 o hladine zvuku motorových vozidiel a o náhradných systémoch tlmenia hluku a zmene smernice2007/46/ES a o zrušení smernice 70/157/EHS (Ú. v. EÚ L 158, 27.5.2014, s. 131).
(1) Pri uplatňovaní koeficientov rovnocennosti členskými štátmi sa môže zohľadniť výstavba ciest, ktorá prebieha v etapách, alebo použitie prístupu dlhodobého cyklu životnosti.
(2) „Predmestské oblasti“ sú oblasti s hustotou obyvateľstva od 150 do 900 obyvateľov/km2 (medián hustoty obyvateľstva 300 obyvateľov/km2).
(3) „Medzimestské oblasti“ sú oblasti s hustotou obyvateľstva do 150 obyvateľov/km2.
(#) kde x môže byť prázdne alebo jedným z nasledujúcich (EVAP, EVAP-ISC, ISC alebo ISC-FCM)
(##) pre NOx a PN podľa bodu 48.2 osvedčenia o zhode v doplnku k prílohe VIII k vykonávaciemu nariadeniu Komisie (EÚ) 2020/683 (*).