PRÍLOHA I

ROZSAH PÔSOBNOSTI, VYMEDZENIE POJMOV A SKRATKY, ŽIADOSŤ O TYPOVÉ SCHVÁLENIE ES, ŠPECIFIKÁCIE A SKÚŠKY A ZHODA VÝROBY

1.   ROZSAH PÔSOBNOSTI

Táto smernica sa uplatňuje na plynné a tuhé znečisťujúce látky zo všetkých motorových vozidiel vybavených vznetovými motormi a pre plynné znečisťujúce látky zo všetkých motorových vozidiel vybavených zážihovými motormi poháňanými zemným plynom alebo LPG a pre vznetové a zážihové motory, ako sú uvedené v článku 1, s výnimkou vozidiel kategórie N1, N2 a M2, pre ktoré bolo typové schválenie udelené podľa smernice 70/220/EHS z 20. marca 1970 o aproximácii právnych predpisov členských štátov o opatreniach proti znečisťovaniu ovzdušia výfukovými plynmi zo zážihových motorov motorových vozidiel (1).

2.   DEFINÍCIE A SKRATKY

Na účely tejto smernice:

2.1.   „skúšobný cyklus“ znamená postupnosť skúšobných krokov, z ktorých pre každý je definovaný počet otáčok a krútiaci moment motora v ustálenom stave (skúška typu ESC) alebo v nestálych pracovných podmienkach (skúška typu ETC, ELR);

2.2.   „schválenie motora (radu motorov)“ znamená schválenie typu motora (radu motorov), z hľadiska úrovne emisií plynných a tuhých znečisťujúcich látok;

2.3.   „dieselový motor“ znamená motor, ktorý pracuje na vznetovom princípe;

2.4.   „plynový motor“ znamená motor, ktorý je poháňaný zemným plynom (NG) alebo skvapalneným ropným plynom (LPG);

2.5.   „typ motora“ znamená kategóriu motorov, ktoré sa v zásadných aspektoch nelíšia od charakteristík motorov, ako sú definované v prílohe II k tejto smernici;

2.6.   „rad motorov“ znamená skupinu motorov výrobcov, ktoré majú vďaka svojej konštrukcii definovanej v prílohe II dodatku 2 k tejto smernici, podobné emisné charakteristiky výfukových plynov; všetci členovia radu musia spĺňať platné limitné hodnoty emisií;

2.7.   „referenčný motor“ znamená motor vybraný z radu motorov ktorého emisné charakteristiky budú reprezentatívne pre tento rad motorov;

2.8.   „plynné znečisťujúce látky“ znamenajú oxid uhoľnatý, uhľovodíky [za predpokladu podielu CH1,85 pre dieselové motory, CH2,525 pre motory na skvapalnený ropný plyn a CH2,93 pre zemný plyn (NMHC) a predpokladanú molekulu CH3O0,5 pre dieselové motory poháňané etanolom], metán (predpokladá sa určitý pomer CH4 pre zemný plyn) a oxidy dusíka, ktoré sa vyjadrujú ako ekvivalent oxidu dusičitého (NO2);

2.9.   „tuhé znečisťujúce látky“ znamenajú ľubovoľnú látku zachytenú na určenom filtračnom médiu po zriedení výfukového plynu čistým prefiltrovaným vzduchom tak, že teplota neprevyšuje 325 K (52 °C);

2.10.   „dym“ znamená častice rozptýlené v prúde výfukových plynov z dieselového motora, ktoré absorbujú, odrážajú alebo lámu svetlo;

2.11.   „čistý výkon“ znamená výkon v „ES kW“ získaný na skúšobnom zariadení na konci kľukového hriadeľa alebo jeho ekvivalent meraný v súlade s metódou ES merania výkonu stanovenou v smernici Rady 80/1269/EHS zo 16. decembra 1980 o aproximácii právnych predpisov členských štátov, týkajúcich sa výkonu motorov motorových vozidiel (2);

2.12.   „udaný maximálny výkon (Pmax)“ znamená maximálny výkon v ES kW (čistý výkon), ktorý uvedie výrobca vo svojej žiadosti o typové schválenie;

2.13.   „percentuálne zaťaženie“ znamená percentuálny podiel maximálneho možného krútiaceho momentu pri určitých otáčkach motora;

2.14.   „skúška ESC“ znamená skúšobný cyklus, ktorý pozostáva z 13 režimov ustáleného stavu, vykonávaných v súlade s bodom 6.2 tejto prílohy;

2.15.   „skúška ELR“ znamená skúšobný cyklus, ktorý pozostáva zo série zaťažovacích krokov pri konštantných hodnotách otáčok motora, ktoré sa vykonávajú v súlade s bodom 6.2 tejto prílohy;

2.16.   „skúška ETC“ znamená skúšobný cyklus, ktorý pozostáva z 1 800 nestálych režimov meniacich sa každú sekundu, ktoré sa vykonávajú v súlade s bodom 6.2 tejto prílohy;

2.17.   „prevádzkový rozsah otáčok motora“ znamená ten rozsah otáčok motora, ktorý sa najčastejšie používa počas prevádzky motora a ktorý leží medzi hodnotami nízkych a vysokých otáčok stanovenými v prílohe III k tejto smernici;

2.18.   „nízke otáčky (nlo)“ znamenajú najnižšie otáčky motora, pri ktorých motor dosahuje 50 % udaného maximálneho výkonu motora;

2.19.   „vysoké otáčky (nhi)“ znamenajú najvyššie otáčky motora, pri ktorých motor dosahuje 70 % udaného maximálneho výkonu motora;

2.20.   „otáčky motora A, B a C“ znamenajú hodnoty skúšobných otáčok v rámci prevádzkového rozsahu otáčok motora, ktoré sa používajú pri skúške ESC a ELR spôsobom stanoveným v prílohe III dodatku 1 k tejto smernici;

2.21.   „regulačná oblasť“ znamená oblasť medzi otáčkami motora A a C a medzi 25 a 100 percentami zaťaženia;

2.22.   „referenčné otáčky (nref)“ znamenajú 100 % hodnoty otáčok používanej pri prepočte z normalizovaných relatívnych hodnôt otáčok na skutočné hodnoty počas skúšky ETC postupom stanoveným v prílohe III dodatku 2 k tejto smernici;

2.23.   „opacimeter“ znamená prístroj skonštruovaný pre meranie opacity dymových častíc na princípe zoslabovania svetla;

2.24.   „rozsah zemného plynu (NG)“ znamená jeden z rozsahov H alebo L, ktoré sú definované v Európskej norme EN 437 z novembra 1993;

2.25.   „samoprispôsobivosť“ znamená ľubovoľné zariadenie motora, ktoré umožňuje udržiavať konštantnú hodnotu pomeru vzduch/palivo;

2.26.   „opakovaná kalibrácia“ znamená jemné ladenie motora na zemný plyn tak, aby pracoval v rovnakom režime prevádzky (výkon, spotreba paliva) aj v inom pásme zemného plynu;

2.27.   „Wobbeho index (dolný Wl alebo horný Wu)“ znamená pomer zodpovedajúcej výhrevnosti jednotkového objemu plynu a druhej odmocniny jeho relatívnej hustoty v tých istých referenčných podmienkach:

2.28.   „faktor λ-posunu (Sλ)“ znamená výraz, ktorý opisuje požadovanú pružnosť systému riadenia motora, týkajúcu sa zmeny pomeru prebytočného vzduchu λ, ak je motor poháňaný plynom s iným zložením ako čistý metán (výpočet Sλ pozri prílohu VII);

2.29.   „rušiace zariadenie“ znamená prístroj, ktorý meria, sníma alebo reaguje na prevádzkové premenné (napr. rýchlosť vozidla, otáčky motora, zaradený rýchlostný stupeň, teplotu, nasávací tlak alebo ľubovoľný iný parameter) pre účely aktivácie, modulácie, oneskorenia alebo deaktivácie činnosti ľubovoľného komponentu alebo funkcie systému regulácie emisií tak, že sa znižuje efektívnosť systému regulácie emisií v podmienkach, ktoré sa vyskytujú v priebehu normálneho používania vozidla, pokiaľ používanie tohto zariadenie nie je významne obsiahnuté v použitých skúšobných postupoch pri certifikácii emisií;

2.30.   „pomocné regulačné zariadenie“ znamená systém, funkciu alebo stratégiu regulácie nainštalovanú v motore alebo vozidle, ktorá slúži na ochranu motora a jeho vedľajších zariadení pred takými prevádzkovými podmienkami, ktoré by mohli viesť k poškodeniu alebo poruche, alebo slúži na uľahčenie štartovania motora. Pomocné regulačné zariadenie môže predstavovať aj stratégiu alebo opatrenie, pri ktorom sa uspokojivo preukázalo, že nejde o rušiace zariadenie;

2.31.   „iracionálna stratégia regulácie emisií“ znamená každú stratégiu alebo opatrenie, ktoré v prípade prevádzkovania vozidla za bežných podmienok znižujú účinnosť systému na reguláciu emisií na nižšiu úroveň ako očakávanú pri platných emisných skúšobných postupoch.

2.32.   Symboly a skratky

2.32.1.   Symboly skúšobných parametrov

2.32.2.   Symboly chemických komponentov

2.32.3.   Skratky

3.   ŽIADOSŤ O TYPOVÉ SCHVÁLENIE ES

3.1.   Žiadosť o typové schválenie ES typu motora alebo radu motorov ako samostatnej technickej jednotky

3.1.1.   Žiadosť o typové schválenie ES typu motora alebo radu motorov vzhľadom na úroveň emisií plynných alebo tuhých znečisťujúcich látok pre dieselové motory a vzhľadom na úroveň emisií plynných znečisťujúcich látok pre plynové motory predkladá výrobca motora alebo jeho náležite splnomocnený zástupca.

3.1.2.   Žiadosť musí byť sprevádzaná ďalej uvedenými dokumentmi v troch vyhotoveniach a s týmito údajmi:

3.1.2.1.   Opis typu motora, alebo radu motorov, obsahujúci údaje uvedené v prílohe II k tejto smernici, ktoré spĺňajú požiadavky článkov 3 a 4 smernice 70/156/EHS zo 6. februára 1970 o aproximácii právnych predpisov členských štátov o typovom schválení motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel (3).

3.1.3.   Motor, ktorý spĺňa charakteristiky „typu motora“ alebo „referenčného motora“ opísané v prílohe II, sa poskytne technickej službe zodpovednej za výkon schvaľovacích skúšok definovaných v bode 6.

3.2.   Žiadosť o typové schválenie ES typu vozidla vzhľadom na jeho motor

3.2.1.   Žiadosť o typové schválenie ES vozidla vzhľadom na emisie plynných alebo tuhých znečisťujúcich látok z jeho dieselového motora alebo radu motorov a vzhľadom na úroveň emisií plynných znečisťujúcich látok z jeho plynového motora alebo radu motorov predkladá výrobca vozidla alebo jeho náležite splnomocnený zástupca.

3.2.2.   Žiadosť musí byť sprevádzaná ďalej uvedenými dokumentmi v troch vyhotoveniach a s týmito údajmi:

3.2.2.1.   Opis typu vozidla, dielov vozidla súvisiacich s motorom a typu motora alebo radu motorov, obsahujúci konkrétne údaje uvedené v prílohe II spolu s dokumentáciou, ktorá sa vyžaduje pri uplatňovaní článku 3 smernice 70/156/EHS.

3.3.   Žiadosť o typové schválenie ES typu vozidla so schváleným motorom

3.3.1.   Žiadosť o typové schválenie ES vozidla vzhľadom na emisie plynných alebo tuhých znečisťujúcich látok z jeho schváleného dieselového motora alebo radu motorov a vzhľadom na úroveň emisií plynných znečisťujúcich látok z jeho schváleného plynového motora alebo radu motorov predkladá výrobca vozidla alebo jeho náležite splnomocnený zástupca.

3.3.2.   Žiadosť musí byť sprevádzaná ďalej uvedenými dokumentmi v troch vyhotoveniach a s týmito údajmi:

3.3.2.1.   Opis typu vozidla a častí vozidla súvisiacich s motorom obsahujúci použiteľné údaje uvedené v prílohe II a kópiu osvedčenia o typovom schválení ES (príloha VI) motora alebo prípadne radu motorov, ako samostatnej technickej jednotky, ktorá je inštalovaná v tomto type vozidla, spolu s dokumentáciou, ktorá sa vyžaduje pri uplatňovaní článku 3 smernice 70/156/EHS.

4.   TYPOVÉ SCHVÁLENIE ES

4.1.   Udelenie typového schválenia ES z hľadiska univerzálneho paliva

Typové schválenie ES z hľadiska univerzálneho paliva sa udeľuje za predpokladu splnenia týchto požiadaviek:

4.1.1.   V prípade motorovej nafty spĺňa referenčný motor požiadavky tejto smernice na referenčné palivo určené v prílohe IV.

4.1.2.   V prípade zemného plynu sa musí preukázať schopnosť referenčného motora prispôsobiť sa palivu každého zloženia, ktoré sa môže vyskytnúť na trhu. Ak ide o zemný plyn, existujú vo všeobecnosti dva druhy paliva, vysokovýhrevné palivo (H-plyn) a nízkovýhrevné palivo (L-plyn), ale s významným rozptylom vlastností v rámci obidvoch rozsahov; významne sa odlišujú svojím energetickým obsahom vyjadreným Wobbeho indexom a svojím faktorom λ-posunu (Sλ). Vzorce pre výpočet Wobbeho indexu a Sλ sú uvedené v bodoch 2.27 a 2.28. Zemný plyn s faktorom λ-posunu v rozmedzí od 0,89 do 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sa považuje za plyn H-rozsahu, pričom zemný plyn s faktorom λ-posunu v rozmedzí od 1,08 do 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sa považuje za plyn L-rozsahu. Zloženie referenčných palív vyjadruje extrémne zmeny parametra Sλ.

Referenčný motor musí spĺňať požiadavky tejto smernice na referenčné palivá GR (palivo 1) a G25 (palivo 2), stanovené v prílohe IV, bez akéhokoľvek ďalšieho nastavenia palivového systému medzi týmito dvomi skúškami. Po zmene paliva je však počas jedného cyklu ETC povolený jeden prispôsobovací beh bez merania. Pred skúškou musí byť referenčný motor zabehnutý postupom uvedeným v odseku 3 dodatku 2 k prílohe III.

4.1.2.1.   Na žiadosť výrobcu je možné odskúšať motor s tretím palivom (palivo 3), ak sa hodnota faktora λ-posunu (Sλ) nachádza v rozmedzí od 0,89 (t. j. dolný rozsah paliva GR) a 1,19 (t. j. horný rozsah paliva G25), ak napríklad palivo 3 je palivom, ktoré sa predáva na trhu. Výsledky tejto skúšky je možné používať ako základňu pre posúdenie zhody výroby.

4.1.3.   V prípade motora poháňaného zemným plynom, ktorý je samoprispôsobivý na jednej strane pre rozsah H-plynov a na druhej strane pre rozsah L-plynov a ktorý sa prepína medzi H-rozsahom a L-rozsahom pomocou prepínača, musí byť referenčný motor odskúšaný s príslušným druhom referenčného paliva určenom v prílohe IV pre každý rozsah a pre každú polohu prepínača. Palivami sú GR (palivo 1) a G23 (palivo 3) pre H-rozsah plynov, G25 (palivo 2) a G23 (palivo 3) pre L-rozsah plynov. Referenčný motor musí spĺňať požiadavky tejto smernice v obidvoch polohách prepínača bez akéhokoľvek ďalšieho nastavenia palivového systému medzi týmito dvomi skúškami v každej polohe prepínača. Po zmene paliva je však počas jedného cyklu ETC povolený jeden prispôsobovací beh bez merania. Pred skúškou musí byť referenčný motor zabehnutý postupom uvedeným v odseku 3 dodatku 2 k prílohe III.

4.1.3.1.   Na žiadosť výrobcu je možné skúšať motor s tretím palivom namiesto paliva G23 (palivo 3), ak sa hodnota faktora λ-posunu (Sλ) nachádza v rozmedzí od 0,89 (t. j. dolný rozsah paliva GR) a 1,19 (t. j. horný rozsah paliva G25), ak napríklad palivo 3 je palivom, ktoré sa predáva na trhu. Výsledky tejto skúšky je možné používať ako základňu pre posúdenie zhody výroby.

4.1.4.   V prípade motorov na zemný plyn sa pre každú znečisťujúcu látku určí pomer výsledkov emisných skúšok „r“ takýmto spôsobom:

alebo,

a

4.1.5.   V prípade skvapalneného ropného plynu sa musí preukázať schopnosť referenčného motora prispôsobiť sa palivu každého zloženia, ktoré sa môže vyskytnúť na trhu. Ak ide o skvapalnený ropný plyn, existujú odchýlky v zložení C3/C4. Tieto odchýlky sú vyjadrené v definíciách referenčných palív. Referenčný motor musí spĺňať emisné požiadavky pre referenčné palivá A a B určené v prílohe IV bez akéhokoľvek ďalšieho nastavenia palivového systému medzi týmito dvomi skúškami. Po zmene paliva je však počas jedného cyklu ETC povolený jeden prispôsobovací beh bez merania. Pred skúškou musí byť referenčný motor zabehnutý postupom definovaným v odseku 3 dodatku 2 k prílohe III.

4.1.5.1.   Pre každú znečisťujúcu látku sa musí určiť pomer výsledkov emisných skúšok „r“ takýmto spôsobom:

4.2.   Udelenie typového schválenia ES s obmedzeným rozsahom palív

Typové schválenie ES obmedzené na určitý rozsah palív sa udeľuje za predpokladu splnenia týchto požiadaviek:

4.2.1.   Schválenie motora z hľadiska emisií výfukových plynov, ktorého palivom je zemný plyn a ktorý je konštruovaný na prevádzku buď s rozsahom H-plynov, alebo L-plynov

Referenčný motor sa skúša pri prevádzke s príslušným referenčným palivom určenom v prílohe IV pre príslušný rozsah. Palivami sú GR (palivo 1) a G23 (palivo 3) pre H-rozsah plynov, G25 (palivo 2) a G23 (palivo 3) pre L-rozsah plynov. Referenčný motor musí spĺňať požiadavky tejto smernice bez akéhokoľvek ďalšieho nastavenia palivového systému medzi týmito dvomi skúškami. Po zmene paliva je však počas jedného cyklu ETC povolený jeden prispôsobovací beh bez merania. Pred skúškou musí byť referenčný motor zabehnutý postupom uvedeným v odseku 3 dodatku 2 k prílohe III.

4.2.1.1.   Na žiadosť výrobcu je možné odskúšať motor s tretím palivom namiesto paliva G23 (palivo 3), ak sa hodnota faktora λ-posunu (Sλ) nachádza v rozmedzí od 0,89 (t. j. dolný rozsah paliva GR) a 1,19 (t. j. horný rozsah paliva G25), ak napríklad palivo 3 je palivom, ktoré sa predáva na trhu. Výsledky tejto skúšky je možné používať ako základňu pre posúdenie zhody výroby.

4.2.1.2.   Pre každú znečisťujúcu látku sa musí určiť pomer výsledkov emisných skúšok „r“ takýmto spôsobom:

alebo

a

4.2.1.3.   Pri dodaní zákazníkovi musí byť na motore štítok (pozri odsek 5.1.5), na ktorom je uvedené, pre ktorý rozsah plynov je tento motor schválený.

4.2.2.   Schválenie motora z hľadiska emisií výfukových plynov, ktorého palivo je zemný plyn alebo skvapalnený ropný plyn a ktorý je konštruovaný na prevádzku s jedným špecifickým zložením paliva

4.2.2.1.   Referenčný motor musí spĺňať emisné požiadavky na referenčné palivá GR a G25 v prípade zemného plynu, alebo na referenčné palivá A a B v prípade skvapalneného ropného plynu, ktoré sú určené v prílohe IV. Medzi skúškami je dovolené jemné ladenie palivového systému. Toto jemné ladenie pozostáva z opakovanej kalibrácie databázy parametrov palivového systému bez akejkoľvek zmeny základnej stratégie regulácie alebo základnej štruktúry databázy. V prípade potreby je dovolené vymeniť tie časti, ktoré priamo súvisia s veľkosťou prietoku paliva (ako sú vstrekovacie trysky).

4.2.2.2.   Na žiadosť výrobcu je možné skúšať motor s referenčnými palivami GR a G23 alebo s referenčnými palivami G25 a G23 G23. V tomto prípade platí typové schválenie iba pre H-rozsah, resp. L-rozsah plynov.

4.2.2.3.   Pri dodaní zákazníkovi musí byť na motore štítok (pozri odsek 5.1.5), na ktorom je uvedené, pre aké zloženie paliva bol motor kalibrovaný.

4.3.   Schválenie emisií výfukových plynov člena radu motorov

4.3.1.   S výnimkou prípadu uvedeného v odseku 4.3.2 sa musí schválenie referenčného motora rozšíriť aj na všetkých členov radu bez ďalšieho skúšania a pre každé zloženie paliva v rámci toho rozsahu, pre ktorý bol schválený referenčný motor (v prípade motorov opísaných v odseku 4.2.2), alebo pre ten istý rozsah palív (v prípade motorov opísaných v odseku 4.1 alebo 4.2), pre ktorý bol schválený referenčný motor.

4.3.2.   Sekundárny skúšobný motor

Ak v prípade žiadosti o typové schválenie motora alebo vozidla vzhľadom na jeho motor, ktorý patrí do niektorého radu motorov, technická služba určí, že pokiaľ ide o vybraný referenčný motor, predložená žiadosť nereprezentuje úplne rad motorov definovaný v prílohe I, dodatku 1 technická služba môže vybrať a skúšať alternatívny motor a, ak je to potrebné, ďalší referenčný skúšobný motor.

4.4.   Osvedčenie o typovom schválení

Pre schválenie uvedené v bodoch 3.1, 3.2 a 3.3 sa vydáva osvedčenie zhodné so vzorom stanoveným v prílohe VI.

5.   OZNAČENIE MOTOROV

5.1.   Na motore schválenom ako samostatná technická jednotka musí byť uvedená:

5.1.1.   obchodná značka alebo obchodné meno výrobcu motora;

5.1.2.   obchodné označenie od výrobcu;

5.1.3.   číslo typového schválenia ES, pred ktorým je uvedený rozlišovací znak (znaky) alebo číslo (čísla) krajiny, ktorá udelila typové schválenie ES (4);

5.1.4.   na motor na zemný plyn sa za číslo jeho typového schválenia ES musí umiestniť takéto označenie:

5.1.5.   Štítky

V prípade motorov poháňaných zemným plynom a skvapalneným ropným plynom s typovým schválením obmedzeným na určitý rozsah palív sa použijú nasledujúce štítky:

5.1.5.1   Obsah

Na štítkoch musia byť uvedené tieto informácie:

V prípade odseku 4.2.1.3 musí byť na štítku uvedené:

„POUŽITIE LEN SO ZEMNÝM PLYNOM ROZSAHU H“ V prípade potreby sa znak „H“ nahradí znakom „L“.

V prípade odseku 4.2.2.3 musí byť na štítku uvedené:

„POUŽITIE LEN SO ZEMNÝM PLYNOM ŠPECIFIKÁCIE …“ alebo „POUŽITIE LEN SO SKVAPALNENÝM ROPNÝM PLYNOM ŠPECIFIKÁCIE …“ podľa potreby. Musia byť uvedené všetky informácie z príslušnej tabuľky (tabuliek) v prílohe IV spolu s jednotlivými zložkami a limitmi, ktoré určil výrobca motora.

Písmená a čísla musia byť najmenej 4 mm vysoké.

Poznámka:

Ak takémuto označeniu bráni nedostatok miesta, je možné použiť zjednodušený kód. V takomto prípade musia byť každej osobe, ktorá plní palivovú nádrž alebo vykonáva údržbu, alebo opravu motora a jeho príslušenstva, ako aj zainteresovaným orgánom, ľahko dostupné vysvetlivky obsahujúce všetky vyššie uvedené informácie. Umiestnenie a obsah týchto vysvetliviek bude určený dohodou medzi výrobcom a schvaľovacím orgánom.

5.1.5.2.   Vlastnosti

Štítky musia vydržať počas celej životnosti motora. Štítky musia byť zreteľne čitateľné a písmená a čísla na nich musia byť nezmazateľné. Okrem toho musia byť štítky pripevnené takým spôsobom, aby ich upevnenie vydržalo počas celej životnosti motora a štítky sa nesmú dať odstrániť bez toho, že by sa tým zničili alebo zdeformovali.

5.1.5.3.   Umiestnenie

Štítky musia byť pripevnené k niektorej časti motora, ktorý je nevyhnutný pre normálnu prevádzku motora a za normálnych okolností si v priebehu životnosti motora nevyžaduje výmenu. Okrem toho musia byť tieto štítky umiestnené tak, aby boli po úplnom zmontovaní motora so všetkými pomocnými zariadeniami potrebnými na jeho prevádzku, ľahko viditeľné pre osobu s priemernou výškou.

5.2.   V prípade žiadosti o typové schválenie ES typu vozidla vzhľadom na jeho motor musí byť označenie stanovené v bode 5.1.5 umiestnené aj blízko k plniacemu otvoru palivovej nádrže.

5.3.   V prípade žiadosti o typové schválenie ES typu vozidla so schváleným motorom musí byť označenie stanovené v bode 5.1.5 umiestnené aj blízko k plniacemu otvoru palivovej nádrže.

6.   ŠPECIFIKÁCIE A SKÚŠKY

6.1.   Všeobecne

6.1.1.   Zariadenia na reguláciu emisií

6.1.1.1.   Komponenty schopné ovplyvňovať emisie plynných a tuhých znečisťujúcich látok z dieselových motorov a emisie plynných znečisťujúcich látok z plynových motorov musia byť projektované, konštruované, zostavené a montované tak, aby v normálnom režime používania umožňovali motoru dodržiavať ustanovenia tejto smernice.

6.1.2.   Funkcie zariadení na reguláciu emisií

6.1.2.1.   Používanie rušiaceho zariadenia a/alebo iracionálnej stratégie regulácie emisií je zakázané.

6.1.2.2.   Pomocné riadiace zariadenie môže byť namontované na motor alebo na vozidlo za predpokladu, že toto zariadenie:

6.1.2.3.   Zariadenie na riadenie motora, funkcia, systém alebo opatrenie, ktoré pracujú v podmienkach špecifikovaných v bode 6.1.2.4. a ktoré majú za následok použitie inej alebo modifikovanej stratégie riadenia motora, ako sa bežne používa počas uplatniteľných skúšobných cyklov merania emisií, budú dovolené vtedy, ak v súlade s požiadavkami bodov 6.1.3. a /alebo 6.1.4 bude plne preukázané, že takéto opatrenie neznižuje účinnosť systému regulácie emisií. Vo všetkých ostatných prípadoch sa takéto zariadenia budú považovať za rušiace zariadenia.

6.1.2.4.   Na účely bodu 6.1.2.2. definovanými podmienkami používania za ustálených alebo nestálych podmienok sú:

6.1.3.   Zvláštne požiadavky na elektronické systémy regulácie emisií

6.1.3.1.   Požiadavky na dokumentáciu

Výrobca poskytne dokumentáciu, ktorá umožní prístup k základnej konštrukcii systému a k prostriedkom, pomocou ktorých tento systém riadi svoje výstupné premenné, bez ohľadu nato, či je toto riadenie priame alebo nepriame.

Dokumentácia sa poskytne k dispozícii v dvoch častiach:

6.1.4.   S cieľom overiť, či nejaká stratégia alebo opatrenie sa majú považovať za rušiace zariadenie alebo za iracionálnu stratégiu regulácie emisií podľa definícií uvedených v bodoch 2.29 a 2.31, orgán udeľujúci typové schválenie a/alebo technická služba môžu dodatočne požadovať triediacu skúšku NOx s použitím ETC, ktorá sa môže vykonať v kombinácii buď so skúškou typového schválenia, alebo s postupom pre kontrolu zhody výroby.

6.1.4.1.   Ako alternatíva k požiadavkám dodatku 4 k prílohe III, emisie NOx počas triediacej skúšky ETC sa môžu vzorkovať s použitím surových výfukových plynov a musia byť pritom dodržané technické ustanovenia normy ISO DIS 16183 z 15. októbra 2000.

6.1.4.2.   Pri overovaní, či nejaká stratégia alebo opatrenie sa majú považovať za rušiace zariadenie alebo za iracionálnu stratégiu regulácie emisií podľa definícií uvedených v bodoch 2.29 a 2.31, možno akceptovať dodatočné rozmedzie 10 % vztiahnuté na príslušnú limitnú hodnotu NOx.

6.1.5.   Prechodné ustanovenia na rozšírenie typového schválenia

6.1.5.1.   Tento bod sa bude uplatňovať iba na nové vznetové motory a nové vozidlá poháňané vznetovým motorom, ktoré boli typovo schválené v zmysle požiadaviek uvedených v riadku A tabuliek v bode 6.2.1.

6.1.5.2.   Ako alternatívu k bodom 6.1.3. a 6.1.4 môže výrobca technickej službe predložiť výsledky triediacej skúšky NOx prostredníctvom skúšky ETC vykonanej na motore, ktorý bol v súlade s charakteristikami referenčného motora opísaného v prílohe II, berúc pritom do úvahy ustanovenia bodov 6.1.4.1. a 6.1.4.2. Výrobca taktiež poskytne písomné vyhlásenie o tom, že motor nepoužíva žiadne rušiace zariadenie ani iracionálnu stratégiu riadenia emisií tak, ako je to definované v bode 2 tejto prílohy.

6.1.5.3.   Výrobca taktiež poskytne písomné vyhlásenie o tom, že výsledky triediacej skúšky NOx a vyhlásenie pre referenčný motor, ako je uvedené v bode 6.1.4, sú uplatniteľné aj pre všetky typy motorov v rámci skupiny motorov opísanej v prílohe II.

6.2.   Špecifikácie týkajúce sa emisií plynných a tuhých znečisťujúcich látok a dymu

Pre typové schválenie vo vzťahu k limitným hodnotám stanoveným v riadku A tabuliek uvedených v bode 6.2.1 sa emisie určujú skúškami ESC a ELR vykonávanými na konvenčných dieselových motoroch vrátane dieselových motorov vybavených zariadením pre elektronické vstrekovanie paliva, recirkuláciou výfukových plynov (EGR) a/alebo oxidačných katalyzátorov. Dieselové motory, vybavené zdokonalenými systémami dodatočnej úpravy výfukových plynov vrátane katalyzátorov NOx a/alebo filtrami tuhých znečisťujúcich látok, sa dodatočne musia podrobiť skúške ETC.

Pre typové schválenie vo vzťahu k limitným hodnotám stanoveným v riadku B1 alebo B2, alebo v riadku C tabuliek uvedených v bode 6.2.1 sa emisie určujú skúškami ESC, ELR a ETC.

Emisie plynných znečisťujúcich látok z plynových motorov sa určujú skúškou ETC.

Postupy skúšok ESC a ELR sú opísané v prílohe III, dodatok 1, postup skúšky ETC je opísaný v prílohe III, dodatky 2 a 3.

Emisie plynných znečisťujúcich látok, prípadne tuhých znečisťujúcich látok, respektíve opacita dymu z motora poskytnutého ku skúškam, sa merajú metódami opísanými v prílohe III dodatku 4. V prílohe V sú opísané odporúčané analytické systémy plynných znečisťujúcich látok, odporúčané systémy pre vzorkovanie tuhých znečisťujúcich látok a odporúčaný systém pre meranie charakteristík dymu.

Iné systémy alebo analyzátory môže schváliť technická služba, ak sa zistí, že v príslušnom skúšobnom cykle poskytujú rovnocenné výsledky. Určenie rovnocennosti systémov je založené na štúdii korelácie 7 (alebo viacerých) dvojíc vzoriek medzi zvažovaným systémom a jedným z referenčných systémov uvedených v tejto smernici. Pre emisie tuhých znečisťujúcich látok sa za referenčný systém uznáva iba systém riedenia plného prietoku. Pojem „výsledky„ sa vzťahuje na hodnotu emisií nameranú v konkrétnom cykle. Korelačné skúšky sa musia vykonať v tom istom laboratóriu, skúšobnej komore a na tom istom motore a uprednostňuje sa možnosť vykonávať ich súčasne. Kritérium rovnocennosti je definované ako zhoda priemerných hodnôt z dvojice vzoriek v rozmedzí ± 5 %. Ak má byť do tejto smernice zavedený nový systém, určenie rovnocennosti musí byť založené na výpočte opakovateľnosti a reprodukovateľnosti opísanom v norme ISO 5725.

6.2.1.   Limitné hodnoty

Merné hmotnosti oxidu uhoľnatého, všetkých uhľovodíkov, oxidov dusíka a tuhých znečisťujúcich látok určených skúškou ESC a opacita dymu určená skúškou ELR nesmú prekročiť hodnoty uvedené v tabuľke 1.

Tabuľka č. 1

Limitné hodnoty – skúšky ESC a ELR

Pre dieselové motory, ktoré sa dodatočne podrobujú skúške ETC, a osobitne pre plynové motory nesmú merné hmotnosti oxidu uhoľnatého, uhľovodíkov neobsahujúcich metán, prípadne metánu, oxidov dusíka a prípadne tuhých znečisťujúcich látok prekročiť hodnoty uvedené v tabuľke 2.

Tabuľka č. 2

Limitné hodnoty – skúšky ETC

6.2.2.   Meranie uhľovodíkov pri dieselových a plynom poháňaných motoroch

6.2.2.1.   Výrobca si môže zvoliť, že namiesto merania hmotnosti uhľovodíkov neobsahujúcich metán sa počas skúšky ETC bude merať celková hmotnosť uhľovodíkov (THC). V tomto prípade je limitná hodnota hmotnosti všetkých uhľovodíkov rovnaká ako tá, ktorá je uvedená v tabuľke 2 pre hmotnosť uhľovodíkov neobsahujúcich metán.

6.2.3.   Osobitné požiadavky na dieselové motory

6.2.3.1.   Merná hmotnosť oxidov dusíka meraná v náhodne zvolených kontrolných bodoch vnútri regulačnej oblasti počas skúšky ESC nesmie prekročiť o viac ako 10 percent hodnoty získané interpoláciou zo susedných skúšobných režimov (odkaz na prílohu III dodatok 1 body 4.6.2 a 4.6.3).

6.2.3.2.   Hodnota opacity dymu pri náhodných skúšobných otáčkach počas skúšky ELR nesmie prekročiť najvyššiu hodnotu opacity dymu nameranú pri dvoch susedných hodnotách otáčok o viac než 20 percent, alebo o viac než 5 percent limitnej hodnoty, podľa toho, ktorá hodnota je vyššia.

7.   MONTÁŽ VO VOZIDLE

7.1.   Pokiaľ ide o typové schválenie motora, jeho montáž vo vozidle musí vyhovovať týmto charakteristikám:

7.1.1.   podtlak pri nasávaní nesmie prekročiť hodnotu stanovenú pre typovo schválený motor v prílohe VI;

7.1.2.   protitlak výfukových plynov nesmie byť vyšší než protitlak uvedený pre schválený typ motora v prílohe VI;

7.1.3.   objem výfukových systémov sa nesmie odchýliť od objemu stanoveného pre typovo schválený motor v prílohe VI o viac ako 40 %;

7.1.4.   výkon absorbovaný pomocnými zariadeniami potrebnými pre prevádzku motora nesmie prekročiť hodnotu stanovenú pre typovo schválený motor v prílohe VI.

8.   RAD MOTOROV

8.1.   Parametre definujúce rad motorov

Rad motorov určený ich výrobcom môže byť definovaný pomocou základných charakteristík, ktoré musia byť spoločné všetkým motorom v rade. V niektorých prípadoch môže dochádzať k vzájomnému pôsobeniu parametrov. Aj tieto účinky sa musia brať do úvahy, aby sa zabezpečilo, že do radu motorov sú zaradené iba motory s podobnými emisnými charakteristikami výfukových plynov.

Aby bolo možné považovať motory za členov toho istého radu motorov, musia mať spoločný tento zoznam základných parametrov:

8.1.1.   Spaľovací cyklus:

8.1.2.   Chladiace médium:

8.1.3.   Pre plynové motory a motory s dodatočnou úpravou výfukových plynov:

(iné dieselové motory s menším počtom valcov, ako má referenčný motor, je možné považovať za motory patriace do toho istého radu motorov za predpokladu, že palivový systém dávkuje palivo do každého jednotlivého valca).

8.1.4.   Zdvihový objem jednotlivých valcov:

8.1.5.   Spôsob nasávania vzduchu:

8.1.6.   Typ/konštrukcia spaľovacej komory:

8.1.7.   Ventil a systém otvorov – usporiadanie, veľkosť a počet:

8.1.8.   Systém vstrekovania paliva (dieselové motory):

8.1.9.   Palivový systém (plynové motory):

8.1.10.   Zapaľovací systém (plynové motory).

8.1.11.   Rôzne vlastnosti:

8.1.12.   Dodatočná úprava výfukových plynov:

8.2.   Výber referenčného motora

8.2.1.   Dieselové motory

Referenčný motor radu motorov sa vyberie pomocou primárnych kritérií najväčšej dodávky paliva na zdvih pri otáčkach udaných pre maximálny krútiaci moment. V prípade, že dva alebo viac motorov majú tieto primárne kritériá rovnaké, referenčný motor sa vyberie pomocou sekundárnych kritérií najväčšej dodávky paliva na zdvih pri menovitých otáčkach. Za určitých okolností môže schvaľovací orgán prísť k záveru, že najhorší prípad množstva emisií v danom rade je možné najlepšie charakterizovať odskúšaním druhého motora. Schvaľovací orgán teda môže vybrať ďalší motor pre odskúšanie na základe tých jeho vlastností, ktoré signalizujú, že tento motor môže mať najvyššiu úroveň emisií spomedzi motorov tohto radu.

Ak majú motory z tohto radu iné premenlivé vlastnosti, o ktorých by sa mohlo usudzovať, že vplývajú na emisie výfukových plynov, aj tieto vlastnosti sa musia určiť a zohľadniť pri výbere referenčného motora.

8.2.2.   Plynové motory

Referenčný motor radu motorov sa musí vybrať pomocou primárnych kritérií najväčšieho zdvihového objemu valcov. V prípade, že dva alebo viac motorov majú tieto primárne kritériá rovnaké, referenčný motor sa musí vybrať pomocou sekundárnych kritérií v tomto poradí:

Za určitých okolností môže schvaľovací orgán prísť k záveru, že najhorší prípad množstva emisií v danom rade je možné najlepšie charakterizovať skúšaním druhého motora. Schvaľovací orgán teda môže vybrať ďalší motor pre odskúšanie na základe tých jeho vlastností, ktoré signalizujú, že tento motor môže mať najvyššiu úroveň emisií spomedzi motorov tohto radu.

9.   ZHODA VÝROBY

9.1.   Musia sa prijať opatrenia na zabezpečenie zhody výroby v súlade s ustanoveniami článku 10 smernice 70/156/EHS. Zhoda výroby sa kontroluje na základe opisu v osvedčeniach o typovom schválení, ktorý je stanovený v prílohe VI k tejto smernici.

Ak príslušné orgány nie sú spokojné s postupom auditu výrobcu, platia body 2.4.2 a 2.4.3 prílohy X k smernici 70/156/EHS.

9.1.1.   Ak sa majú merať emisie znečisťujúcich látok a typové schválenie motora má jedno alebo niekoľko rozšírení, skúšky sa vykonajú na tom motore (motoroch), ktorý(-é) je(sú) opísaný(-é) v informačnom balíku vzťahujúcom sa k príslušnému rozšíreniu.

9.1.1.1.   Zhoda motora podrobeného skúškam na znečisťujúce látky:

Po poskytnutí motora orgánom nesmie výrobca robiť žiadne úpravy na vybraných motoroch.

9.1.1.1.1.   Zo série sa náhodne vyberú tri motory. Motory, ktoré podliehajú iba skúškam ESC a ELR, alebo ktoré podliehajú iba skúškam ETC na typové schválenie vzhľadom na limitné hodnoty stanovené v riadku A tabuliek uvedených v bode 6.2.1, sa kvôli kontrole zhody výroby podrobia týmto použiteľným skúškam. So súhlasom orgánu sa všetky ostatné motory, ktoré sú typovo schválené vzhľadom na limitné hodnoty stanovené v riadku A, B1 alebo B2, alebo C tabuliek uvedených v bode 6.2.1, kvôli kontrole zhody výroby podrobia buď skúškam v cykle ESC a ELR, alebo v cykle ETC. Limitné hodnoty sú uvedené v bode 6.2.1 tejto prílohy.

9.1.1.1.2.   Ak je príslušný orgán spokojný so štandardnou odchýlkou výrobkov, ktorú udáva výrobca, skúšky sa vykonajú podľa dodatku 1 k tejto prílohe v súlade s prílohou X k smernici 70/156/EHS, ktorá platí pre motorové vozidlá a ich prípojné vozidlá.

Ak príslušný orgán nie je spokojný so štandardnou odchýlkou výrobkov, ktorú udáva výrobca, skúšky sa vykonajú podľa dodatku 2 k tejto prílohe v súlade s prílohou X k smernici 70/156/EHS, ktorá platí pre motorové vozidlá a ich prípojné vozidlá.

Na žiadosť výrobcu sa skúšky môžu vykonať v súlade s dodatkom 3 k tejto prílohe.

9.1.1.1.3.   Na základe skúšky motora vybraného náhodným výberom sa výroba série považuje za zhodnú, ak sa v súlade so skúšobnými kritériami stanovenými v príslušnom dodatku dosiahlo kladné rozhodnutie pre všetky znečisťujúce látky, a za nezhodnú, ak sa v súlade so skúšobnými kritériami stanovenými v príslušnom dodatku dosiahlo zamietavé rozhodnutie pre jednu znečisťujúcu látku.

Ak sa pre jednu znečisťujúcu látku dosiahlo kladné rozhodnutie, toto rozhodnutie nie je možné zmeniť žiadnymi ďalšími skúškami, ktoré sa vykonávajú s cieľom dosiahnuť rozhodnutie pre ostatné znečisťujúce látky.

Ak sa pre žiadnu znečisťujúcu látku nedosiahlo kladné rozhodnutie a ak sa pre jednu znečisťujúcu látku nedosiahlo zamietavé rozhodnutie, skúška sa vykoná na inom motore (pozri obrázok 2).

Ak sa nedosiahlo žiadne rozhodnutie, výrobca môže kedykoľvek rozhodnúť o ukončení skúšky. V tomto prípade sa zaznamená zamietavé rozhodnutie.

9.1.1.2.   Skúšky sa vykonajú na novovyrobených motoroch. Motory poháňané plynom musia byť zabehnuté postupom definovaným v odseku 3 dodatku 2 k prílohe III.

9.1.1.2.1.   Na žiadosť výrobcu je však možné vykonávať skúšky na dieselových alebo plynových motoroch, ktoré boli zabehávané dlhšiu dobu, než je uvedené v bode 9.1.1.2, až do maximálne 100 hodín. V tomto prípade vykoná zabehávací postup výrobca, ktorý sa zaviaže, že na týchto motoroch neurobí žiadne úpravy.

9.1.1.2.2.   Keď výrobca požiada o to, aby mohol vykonať zabehávací postup v súlade s bodom 9.1.1.2.1, môže tak urobiť:

Nasledujúce skúšané motory neabsolvujú zabehávací postup, ale ich emisie v čase nula hodín sa upravia pomocou koeficientu vývoja.

V tomto prípade sa vezmú tieto hodnoty:

9.1.1.2.3.   U dieselových motorov a motorov poháňaných skvapalneným ropným plynom sa tieto skúšky môžu vykonať s komerčným palivom. Na žiadosť výrobcu je však možné použiť referenčné palivá opísané v prílohe IV. Z toho vyplývajú skúšky opísané v bode 4 tejto prílohy vykonané s najmenej dvomi z referenčných palív pre každý plynový motor.

9.1.1.2.4.   Pri motoroch poháňaných zemným plynom sa všetky tieto skúšky môžu vykonať s komerčným palivom týmto spôsobom:

Na žiadosť výrobcu je však možné použiť referenčné palivá opísané v prílohe IV. Z toho vyplývajú skúšky opísané v bode 4 tejto prílohy.

9.1.1.2.5.   V prípade sporu vyvolaného nezhodou plynom poháňaných motorov používajúcich komerčné palivo sa skúšky vykonajú s referenčným palivom, s ktorým bol skúšaný referenčný motor, alebo s ďalším možným palivom 3 uvedeným v odsekoch 4.1.3.1 a 4.2.1.1, s ktorým mohol byť skúšaný referenčný motor. Výsledok sa potom musí previesť výpočtom, pri ktorom sa použije príslušný faktor (faktory) „r“, „ra“ alebo „rb“ opísaný (opísané) v odsekoch 4.1.4, 4.1.5.1 a 4.2.1.2. Ak sú hodnoty r, ra alebo rb menšie než jedna, nevykoná sa žiadna korekcia. Namerané a vypočítané výsledky musia preukázať, že tento motor spĺňa limitné hodnoty pre všetky príslušné palivá (palivo 1, 2, prípadne palivo 3 v prípade motorov na zemný plyn, a palivá A a B v prípade motorov na skvapalnený ropný plyn).

9.1.1.2.6.   Skúška na určenie zhody výroby plynom poháňaného motora konštruovaného na prevádzku s jedným špecifickým zložením paliva sa vykonáva s palivom, pre ktoré bol motor kalibrovaný.

(1)  Ú. v. ES L 76, 6.4.1970, s. 1. Smernica naposledy zmenená a doplnená smernicou Komisie 2003/76/ES (Ú. v. EÚ L 206, 15.8.2003, s. 29).

(2)  Ú. v. ES L 375, 31.12.1980, s. 46. Smernica naposledy zmenená a doplnená smernicou Komisie 1999/99/ES (Ú. v. ES L 334, 28.12.1999, s. 32).

(3)  Ú. v. ES L 42, 23.2.1970, s. 1. Smernica naposledy zmenená a doplnená smernicou Komisie 2004/104/ES (Ú. v. EÚ L 337, 13.11.2004, s. 13).

(4)  1 = Nemecko, 2 = Francúzsko, 3 = Taliansko, 4 = Holandsko, 5 = Švédsko, 6 = Belgicko, 7 = Maďarsko, 8 = Česká republika, 9 = Španielsko, 11 = Veľká Británia, 12 = Rakúsko, 13 = Luxembursko, 17 = Fínsko, 18 = Dánsko, 20= Poľsko, 21 = Portugalsko, 23 = Grécko, 24 = Írsko, 26 = Slovinsko, 27 = Slovensko, 29 =Estónsko, 32 =Lotyšsko, 36 = Litva, 49 = Cyprus, 50 = Malta.

(5)  Pre motory so zdvihovým objemom valcov menším než 0,75 dm3 na valec a otáčkami pri menovitom výkone vyššími než 3 000min -1.

(6)  Iba pre motory na zemný plyn.

(7)  Neplatí pre motory poháňané plynom v etape A a v etapách B1 a B2.

(8)  Pre motory so zdvihovým objemom valcov menším než 0,75 dm3 na valec a otáčkami vyššími než 3 000 min–1 pri menovitom výkone.

Dodatok 1

POSTUP OVERENIA ZHODY VÝROBY PRI USPOKOJIVEJ ŠTANDARDNEJ ODCHÝLKE

1.	V tomto dodatku je opísaný postup, ktorý treba používať pri overovaní zhody výroby vzhľadom na emisie znečisťujúcich látok v prípade uspokojivej štandardnej odchýlky výroby daného výrobcu.

2.

S minimálnou veľkosťou vzorky pozostávajúcej z troch motorov je postup vzorkovania stanovený tak, že pravdepodobnosť, že skupina motorov prejde úspešne skúškami, aj keď 40 % z nich je chybných, je 0,95 (riziko výrobcu = 5 %), kým pravdepodobnosť, že skupina motorov bude prijatá, aj keď 65 % z nich je chybných, je 0,10 (riziko spotrebiteľa = 10 %).

3.

Pre každú zo znečisťujúcich látok uvedených v bode 6.2.1 prílohy I (pozri obrázok 2) sa používa tento postup:   Nech:   L = prirodzený logaritmus limitnej hodnoty pre danú znečisťujúcu látku χi = prirodzený logaritmus merania na i-tom motore zo vzorky s = odhad štandardnej odchýlky výroby (po použití prirodzeného logaritmu meraní) n = súčasné číslo vzorky

4.	Pre každú vzorku sa vypočíta súčet štandardných odchýlok až po limit pomocou nasledujúceho vzorca:

5.

Potom: — ak je štatistický výsledok skúšok väčší než počet kladných rozhodnutí pre veľkosť vzorky uvedenú v tabuľke 3, pre danú znečisťujúcu látku sa dosiahne kladné rozhodnutie, — ak je štatistický výsledok skúšok menší než počet zamietavých rozhodnutí pre veľkosť vzorky uvedenú v tabuľke 3, pre danú znečisťujúcu látku sa dosiahne zamietavé rozhodnutie, — inak sa skúša ďalší motor podľa bodu 9.1.1.1 prílohy I a postup výpočtu sa aplikuje na vzorku zväčšenú o jednu jednotku.

Tabuľka č. 3

Počty kladných a zamietavých rozhodnutí pre plán vzorkovania v dodatku 1

Minimálna veľkosť vzorky: 3

Kumulatívny počet skúšaných motorov (veľkosť vzorky)	Počet kladných rozhodnutí An	Počet zamietavých rozhodnutí Bn
3	3,327	– 4,724
4	3,261	– 4,790
5	3,195	– 4,856
6	3,129	– 4,922
7	3,063	– 4,988
8	2,997	– 5,054
9	2,931	– 5,120
10	2,865	– 5,185
11	2,799	– 5,251
12	2,733	– 5,317
13	2,667	– 5,383
14	2,601	– 5,449
15	2,535	– 5,515
16	2,469	– 5,581
17	2,403	– 5,647
18	2,337	– 5,713
19	2,271	– 5,779
20	2,205	– 5,845
21	2,139	– 5,911
22	2,073	– 5,977
23	2,007	– 6,043
24	1,941	– 6,109
25	1,875	– 6,175
26	1,809	– 6,241
27	1,743	– 6,307
28	1,677	– 6,373
29	1,611	– 6,439
30	1,545	– 6,505
31	1,479	– 6,571
32	– 2,112	– 2,112

Dodatok 2

POSTUP OVEROVANIA ZHODY VÝROBY PRI NEUSPOKOJIVEJ ALEBO NEZNÁMEJ ŠTANDARDNEJ ODCHÝLKE

1.	V tomto dodatku je opísaný postup, ktorý treba používať pri overovaní zhody výroby vzhľadom na emisie znečisťujúcich látok v prípade, že štandardná odchýlka výroby daného výrobcu je buď neuspokojivá, alebo neznáma.

2.

S minimálnou veľkosťou vzorky pozostávajúcej z troch motorov je postup vzorkovania stanovený tak, že pravdepodobnosť, že skupina motorov prejde úspešne skúškami, aj keď 40 % z nich je chybných, je 0,95 (riziko výrobcu = 5 %), kým pravdepodobnosť, že skupina motorov bude prijatá, aj keď 65 % z nich je chybných, je 0,10 (riziko spotrebiteľa = 10 %).

3.

Hodnoty znečisťujúcich látok uvedené v bode 6.2.1 prílohy I sa považujú za hodnoty s logaritmicky normálnym rozdelením a mali by sa transformovať prevedením na ich prirodzené logaritmy. Nech m0 a m označujú minimálnu, resp. maximálnu veľkosť vzorky (m0 = 3 a m = 32) a nech n označuje súčasné číslo vzorky.

4.	Ak x1, x2,… xi sú prirodzené logaritmy hodnôt nameraných v sérii a L je prirodzený logaritmus limitnej hodnoty pre danú znečisťujúcu látku, potom platí a

5.

V tabuľke 4 sú uvedené počty kladných rozhodnutí (An) a zamietavých rozhodnutí (Bn) pre súčasné číslo vzorky. Štatistický výsledok skúšok je pomer: a používa sa pri určení, či boli série prijaté alebo zamietnuté, takýmto spôsobom: Pre m0 ≤ n < m: — série boli prijaté, ak , — série boli zamietnuté, ak , — treba urobiť ďalšie meranie, ak .

6.	Poznámky Tieto rekurzívne vzorce sú užitočné pre výpočet po sebe idúcich hodnôt štatistických výsledkov skúšok:

Tabuľka č. 4

Počty kladných a zamietavých rozhodnutí pre plán vzorkovania v dodatku 2

Minimálna veľkosť vzorky: 3

Kumulatívny počet skúšaných motorov (veľkosť vzorky)	Počet kladných rozhodnutí An	Počet zamietavých rozhodnutí Bn
3	- 0,80381	16,64743
4	- 0,76339	7,68627
5	- 0,72982	4,67136
6	- 0,69962	3,25573
7	- 0,67129	2,45431
8	- 0,64406	1,94369
9	- 0,61750	1,59105
10	- 0,59135	1,33295
11	- 0,56542	1,13566
12	- 0,53960	0,97970
13	- 0,51379	0,85307
14	- 0,48791	0,74801
15	- 0,46191	0,65928
16	- 0,43573	0,58321
17	- 0,40933	0,51718
18	- 0,38266	0,45922
19	- 0,35570	0,40788
20	- 0,32840	0,36203
21	- 0,30072	0,32078
22	- 0,27263	0,28343
23	- 0,24410	0,24943
24	- 0,21509	0,21831
25	- 0,18557	0,18970
26	- 0,15550	0,16328
27	- 0,12483	0,13880
28	- 0,09354	0,11603
29	- 0,06159	0,09480
30	- 0,02892	0,07493
31	- 0,00449	0,05629
32	- 0,03876	0,03876

PRÍLOHA II

(1)  Nehodiace sa prečiarknuť.

PRÍLOHA III

SKÚŠOBNÝ POSTUP

1.   ÚVOD

1.3.   Princíp merania

Súčasťou emisií z výfuku motora, ktoré treba merať, sú plynné zložky (oxid uhoľnatý, všetky uhľovodíky z dieselových motorov, určujú sa len skúškou ESC; uhľovodíky neobsahujúce metán z dieselových a plynových motorov, určujú sa len skúškou ETC, a oxidy dusíka), metán z plynových motorov sa určuje len skúškou ETC a oxidy dusíka), tuhé znečisťujúce látky (iba z dieselových motorov) a dym (z dieselových motorov a určujú sa len skúškou ELR). Okrem toho sa často používa oxid uhličitý ako stopovací plyn pre určenie zrieďovacieho pomeru, ktorý sa dosahuje v systéme riedenia časti prietoku a v systéme riedenia plného prietoku. Najlepšia technická prax odporúča všeobecne využívať meranie oxidu uhličitého ako vynikajúci nástroj na zisťovanie problémov pri meraní počas skúšobného behu.

1.3.1.   Skúška ESC

Počas predpísanej postupnosti prevádzkových podmienok zohriateho motora sa priebežne kontrolujú množstvá vyššie uvedených emisií výfukových plynov takým spôsobom, že sa odoberajú vzorky neupraveného výfukového plynu. Skúšobný cyklus pozostáva z radu režimov charakterizovaných rôznymi hodnotami otáčok a výkonu, ktoré pokrývajú typický prevádzkový rozsah dieselových motorov. V priebehu každého režimu sa určuje koncentrácia každej plynnej znečisťujúcej látky, prietok výfukových plynov a výkon a nameraným hodnotám sa priradí váha. Vzorka tuhých znečisťujúcich látok sa riedi upraveným okolitým vzduchom. Jedna vzorka za celý skúšobný cyklus sa odoberie a zachytí na vhodných filtroch. Spôsobom popísaným v dodatku 1 k tejto prílohe sa vypočíta hmotnosť každej emitovanej znečisťujúcej látky v gramoch na kilowatthodinu. Okrem toho sa v troch skúšobných bodoch v rámci regulačnej oblasti, ktoré vyberie technická služba (1), odmeria množstvo NOx a namerané hodnoty sa porovnajú s hodnotami vypočítanými z tých režimov tohto skúšobného cyklu, ktoré obaľujú vybrané skúšobné body. Touto kontrolou regulácie množstva NOx sa zabezpečuje efektívnosť kontroly emisií z motora v rámci typického prevádzkového rozsahu motora.

1.3.2.   Skúška ELR

Počas predpísanej skúšky odozvy na zaťaženie sa pomocou opacimetra určuje opacita dymu zohriateho motora. Skúška spočíva v zaťažovaní motora pri konštantných otáčkach motora v rozsahu od 10 % do 100 % zaťaženia pri troch rôznych hodnotách otáčok. Okrem toho sa vykoná štvrtý krok so záťažou, ktorú vyberie technická služba (1), a nameraná hodnota sa porovná s hodnotami nameranými v predchádzajúcich záťažových krokoch. Pomocou algoritmu určenia priemernej hodnoty opísaného v dodatku 1 k tejto prílohe sa určí špičková hodnota dymu.

1.3.3.   Skúška ETC

Počas predpísaného nestáleho cyklu, ktorý zahrňuje prevádzkové podmienky zohriateho motora a ktorý je úzko založený na prevádzke vysokovýkonných motorov namontovaných v nákladných autách a autobusoch špecifickej pre typ cesty, sa merajú množstvá vyššie uvedených znečisťujúcich látok po zriedení všetkých výfukových plynov upraveným okolitým vzduchom. Pomocou spätných signálov krútiaceho momentu a otáčok motora získaných z motorového dynamometra sa výkon integruje s časom trvania cyklu. Výsledkom je hodnota práce, ktorú vykonal motor v priebehu cyklu. Koncentrácia NOx a uhľovodíkov sa v priebehu cyklu určuje integráciou signálu z analyzátora. Koncentráciu oxidu uhoľnatého, oxidu uhličitého a uhľovodíkov neobsahujúcich metán je možné určovať integráciou signálu z analyzátora alebo vzorkovaním s pomocou vaku. U tuhých znečisťujúcich látok sa na vhodných filtroch zachytáva proporcionálna vzorka. V priebehu skúšobného cyklu sa určuje prietok zriedeného výfukového plynu na výpočet hodnôt hmotností emisií znečisťujúcich látok. Hodnoty hmotností emisií sa stanovia vo vzťahu k práci motora, aby sa získali hodnoty v gramoch každej znečisťujúcej látky na kilowatthodinu postupom, ktorý je opísaný v dodatku 2 k tejto prílohe.

2.   PODMIENKY SKÚŠOK

2.1.   Podmienky skúšok motora

2.1.1.

Meria sa absolútna teplota (Ta) nasávaného vzduchu na vstupe do motora vyjadrená v Kelvinoch a suchý atmosférický tlak (ps) vyjadrený v kPa a určuje sa hodnota parametra F podľa týchto ustanovení: a) pre dieselové motory:   Motory s prirodzeným nasávaním vzduchu a mechanicky preplňované motory:   Motory preplňované turbodúchadlom s chladením nasávaného vzduchu alebo bez neho b) pre plynové motory:

2.1.2.   Platnosť skúšky

Aby bola skúška uznaná za platnú, musí pre hodnotu parametra F platiť:

2.2.   Motory s chladením plniaceho vzduchu

Zaznamenáva sa teplota plniaceho vzduchu a jej hodnoty sa pri otáčkach udaného maximálneho výkonu a pri plnom zaťažení musia nachádzať v rozmedzí ± 5 K maximálnej teploty plniaceho vzduchu uvedenej s prílohe II dodatku 1 bode 1.16.3. Teplota chladiaceho média musí byť najmenej 293 K (20 °C).

Ak sa používa systém skúšobne alebo externé dúchadlo, musia sa hodnoty teploty plniaceho vzduchu pri otáčkach udaného maximálneho výkonu a pri plnom zaťažení nachádzať v rozmedzí ± 5 K maximálnej teploty plniaceho vzduchu uvedenej s prílohe II dodatku 1 bode 1.16.3. Počas celého skúšobného cyklu sa použije nastavenie chladiča plniaceho vzduchu do takého režimu, pri ktorom spĺňa vyššie uvedené podmienky.

2.3.   Systém nasávania vzduchu do motora

Použije sa taký systém nasávania vzduchu do motora, ktorý zabezpečí obmedzenie podtlaku nasávania vzduchu v rozmedzí ± 100 Pa od horného limitu motora pracujúceho na otáčkach udaného maximálneho výkonu a pri plnom zaťažení.

2.4.   Výfukový systém motora

Použije sa výfukový systém, ktorý zabezpečuje protitlak výfukových plynov v rozmedzí ± 1 000 Pa od horného limitu motora pracujúceho pri otáčkach udaného maximálneho výkonu a pri plnom zaťažení a ktorého objem je v rozmedzí ± 40 % od objemu, ktorý uvádza výrobca. Je možné použiť systém skúšobne za predpokladu, že reprezentuje skutočné prevádzkové podmienky motora. Výfukový systém musí spĺňať požiadavky na vzorkovanie výfukových plynov stanovené v prílohe III dodatku 4 bode 3.4 a v prílohe V bode 2.2.1, EP, a bode 2.3.1, EP.

Ak je motor vybavený zariadením pre dodatočnú úpravu výfukových plynov, výfuková rúra musí mať rovnaký priemer, aký je použitý vo vzdialenosti najmenej 4 priemerov rúry pred vstupom do začiatku expanzného úseku, ktorý obsahuje zariadenie pre dodatočnú úpravu. Vzdialenosť od príruby výfukového potrubia alebo od výstupu preplňovacieho turbodúchadla k zariadeniu pre dodatočnú úpravu výfukových plynov musí byť rovnaká ako v konfigurácii vozidla alebo v rámci špecifikácií vzdialeností, ktoré uvádza výrobca. Protitlak alebo obmedzenie výfukových plynov musí vyhovovať rovnakým kritériám, ako sú uvedené vyššie, s možnosťou nastaviť ho ventilom. Počas simulačných skúšok a v priebehu grafického zobrazenia motora je možné demontovať nádobu pre dodatočnú úpravu a nahradiť ju rovnocennou nádobou, v ktorej je inštalovaný neaktívny katalyzátor.

2.5.   Chladiaci systém

Použije sa chladiaci systém motora s dostatočným objemom na to, aby udržal motor na normálnych prevádzkových teplotách, ktoré predpisuje výrobca.

2.6.   Mazací olej

Špecifikácie mazacieho oleja použitého pri skúške sa zaznamenajú a uvedú sa spolu s výsledkami skúšky takým spôsobom, ako je stanovené v prílohe II dodatku 1 bode 7.1.

2.7.   Palivo

Palivom je referenčné palivo určené v prílohe IV.

Výrobca stanoví teplotu a merací bod paliva v rámci limitov uvedených v prílohe II dodatku 1 bode 1.16.5. Teplota paliva nesmie byť nižšia než 306 K (33 °C). Ak nie je stanovená, jej hodnota na vstupe do systému dodávky paliva musí byť v rozmedzí 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C).

Teplota a merací bod paliva motorov poháňaných zemným plynom alebo skvapalneným ropným plynom musí byť v rámci limitov uvedených v prílohe II dodatku 1 bode 1.16.5, alebo v prípadoch, keď motor nie je referenčným motorom, v prílohe II dodatku 3 bode 1.16.5.

2.8.   Skúšky systémov dodatočnej úpravy výfukových plynov

Ak je motor vybavený systémom pre dodatočnú úpravu výfukových plynov, emisie namerané počas skúšobného cyklu (cyklov) musia predstavovať emisie vznikajúce v konkrétnych prevádzkových podmienkach. Ak to nie je možné dosiahnuť počas jedného skúšobného cyklu (napr. pre filtre tuhých znečisťujúcich látok s periodickou regeneráciou), vykoná sa niekoľko skúšobných cyklov a vypočítajú sa priemerné hodnoty ich výsledkov a/alebo sa im priradia váhy. Presný postup odsúhlasí výrobca a technická služba na základe najlepšej technickej praxe.

(1)  Skúšobné body sa vyberajú pomocou schválených štatistických metód určovania náhodného výberu.

Dodatok 1

SKÚŠOBNÉ CYKLY ESC A ELR

1.   NASTAVENIE MOTORA A DYNAMOMETRA

1.1.   Určenie otáčok motora A, B a C

Otáčky motora A, B a C deklaruje výrobca v súlade s týmito ustanoveniami:

Vysoké otáčky nhi sa určujú výpočtom 70 % udaného maximálneho čistého výkonu P(n), ktorý sa určuje podľa prílohy II dodatku 1 bodu 8.2. Najvyššie otáčky motora, pri ktorých sa táto hodnota výkonu nachádza na krivke výkonu, sú definované ako nhi.

Nízke otáčky nlo sa určujú výpočtom 50 % udaného maximálneho čistého výkonu P(n), ktorý sa určuje podľa prílohy II dodatku 1 bodu 8.2. Najnižšie otáčky motora, pri ktorých sa táto hodnota výkonu nachádza na krivke výkonu, sú definované ako nlo.

Otáčky motora A, B a C sa vypočítajú takto:

Otáčky motora A, B a C je možné overiť každou z týchto metód:

a)	Kvôli presnému určeniu hodnôt nhi a nlo sa v priebehu schvaľovania výkonu motora podľa smernice 80/1269/EHS zmerajú ďalšie skúšobné body. Hodnoty maximálneho výkonu, nhi a nlo sa určia z krivky výkonu a hodnoty otáčok A, B a C sa vypočítajú podľa vyššie uvedených ustanovení.

b)

Motor sa zmapuje pozdĺž krivky plného zaťaženia od maximálnych otáčok bez zaťaženia až po otáčky voľnobehu pomocou najmenej 5 meracích bodov na interval po 1000 ot/min a meracích bodov v rozmedzí ± 50 ot/min od otáčok pri udanom maximálnom výkone. Hodnoty maximálneho výkonu, nhi a nlo sa určia z tejto mapovacej krivky a hodnoty otáčok A, B a C sa vypočítajú podľa vyššie uvedených ustanovení.

Ak sa namerané hodnoty otáčok A, B a C nachádzajú v rozmedzí ± 3 % príslušných hodnôt otáčok motora, ktoré deklaroval výrobca, pri emisných skúškach sa použijú udané hodnoty otáčok motora. Ak sa táto tolerancia prekročí pre ktorúkoľvek z hodnôt otáčok motora, pri emisných skúškach sa použijú namerané hodnoty otáčok motora.

1.2.   Určenie nastavenia dynamometra

Krivka krútiaceho momentu pri plnom zaťažení sa určí experimentálnymi výpočtami hodnôt krútiaceho momentu pre špecifikované skúšobné režimy v podmienkach netto, ktoré sú stanovené v prílohe II dodatku 1 bode 8.2. Ak je to vhodné, zohľadní sa aj výkon absorbovaný zariadeniami poháňanými motorom. Nastavenie dynamometra pre každý skúšobný režim sa vypočíta pomocou týchto vzorcov:

, ak skúšky prebiehajú v netto podmienkach,

, ak skúšky neprebiehajú v netto podmienkach,

kde:

s	=	nastavenie dynamometra, kW,
P(n)	=	čistý výkon motora uvedený v prílohe I dodatku 1 bode 8.2, kW,
L	=	percento záťaže, ktoré sa uvádza v bode 2.7.1, %,
P(a)	=	výkon absorbovaný pomocnými zariadeniami, ktoré treba inštalovať, ako sa uvádza v prílohe II dodatku 1 bode 6.1.
P(b)	=	výkon absorbovaný pomocnými zariadeniami, ktoré treba odstrániť, ako sa uvádza v prílohe II dodatku 1 bode 6.2.

2.   SKÚŠOBNÝ BEH ESC

Na žiadosť výrobcu je možné kvôli kondicionovaniu motora a výfukového systému pred začiatkom meracieho cyklu vykonať simulačnú skúšku.

2.1.   Príprava vzorkovacích filtrov

Najmenej hodinu pred začiatkom skúšky sa musí každý filter (dvojica filtrov) vložiť do uzavretej, ale neutesnenej Petriho misky a položiť do váhovej komory kvôli stabilizácii. Na konci stabilizačnej doby sa každý filter (dvojica filtrov) odváži a zaznamená sa hmotnosť obalu. Filter (dvojica filtrov) sa potom uloží do uzavretej Petriho misky alebo utesneného držiaka filtrov až do doby, keď bude potrebný pri výkone skúšky. Ak sa filter (dvojica filtrov) nepoužije do ôsmich hodín od vybratia z váhovej komory, musí sa pred použitím znova kondicionovať a odvážiť.

2.2.   Inštalácia meracích zariadení

Podľa potreby sa inštaluje prístrojové vybavenie a vzorkovacie sondy. Ak sa na riedenie výfukových plynov používa systém riedenia plného prietoku, pripojí sa k nemu koncová rúra.

2.3.   Spustenie zrieďovacieho systému a motora

Zrieďovací systém a motor sa spustia a zohrievajú sa dovtedy, kým sa všetky teploty a tlaky nestabilizujú na úrovni zodpovedajúcej maximálnemu výkonu podľa odporúčania výrobcu a v súlade s najlepšou technickou praxou.

2.4.   Spustenie vzorkovacieho systému tuhých znečisťujúcich látok

Vzorkovací systém tuhých znečisťujúcich látok sa spustí a nechá sa pracovať na obtoku (by-pass). Úroveň tuhých znečisťujúcich látok na pozadí zrieďovacieho vzduchu je možné určiť tak, že zrieďovací vzduch sa nechá prechádzať filtrami tuhých znečisťujúcich látok. Ak sa používa filtrovaný zrieďovací vzduch, môže sa urobiť jedno meranie pred skúškou alebo po skúške. Ak sa zrieďovací vzduch nefiltruje, je možné robiť merania na začiatku a na konci skúšobného cyklu a vypočítať priemery nameraných hodnôt.

2.5.   Nastavenie zrieďovacieho pomeru

Prietok zrieďovacieho vzduchu by sa mal nastaviť tak, aby teplota zriedeného výfukového plynu meraná tesne pred primárnym filtrom v žiadnom režime neprekročila 325 K (52 °C). Zrieďovací pomer (q) nesmie byť menší než 4.

V systémoch, ktoré využívajú meranie koncentrácií CO2 alebo NOx pre potreby regulácie zrieďovacieho pomeru, sa musí na začiatku a na konci každej skúšky zmerať obsah CO2 alebo NOx v zrieďovacom vzduchu. Hodnoty koncentrácie CO2 alebo NOx na pozadí v zrieďovacom vzduchu namerané pred skúškou a po skúške sa musia vzájomne odlišovať najviac o 100 ppm, resp. 5 ppm.

2.6.   Kontrola analyzátorov

Emisné analyzátory sa nastavia na nulu a kalibruje sa merací rozsah.

2.7.   Skúšobný cyklus

2.7.1.   Pri činnosti dynamometra na testovanom motore sa bude dodržiavať nasledovný 13 režimový cyklus

Číslo režimu:	Otáčky motora	Percento záťaže	Váhový faktor	Dĺžka trvania režimu
1	voľnobeh	—	0,15	4 minúty
2	A	100	0,08	2 minúty
3	B	50	0,10	2 minúty
4	B	75	0,10	2 minúty
5	A	50	0,05	2 minúty
6	A	75	0,05	2 minúty
7	A	25	0,05	2 minúty
8	B	100	0,09	2 minúty
9	B	25	0,10	2 minúty
10	C	100	0,08	2 minúty
11	C	25	0,05	2 minúty
12	C	75	0,05	2 minúty
13	C	50	0,05	2 minúty

2.7.2.   Postupnosť skúšky

Začne sa vykonávať postupnosť skúšky. Skúška sa vykoná v poradí čísel režimov stanovených v bode 2.7.1.

V každom režime musí motor pracovať predpísaný čas, pričom zmeny otáčok a zaťaženia motora sa dokončia za prvých 20 sekúnd. Stanovená hodnota otáčok sa udržiava v rozmedzí ± 50 ot/min a stanovená hodnota krútiaceho momentu sa udržiava v rozmedzí ± 2 % maximálneho krútiaceho momentu pri skúšobných otáčkach.

Na žiadosť výrobcu je možné skúšobný postup zopakovať tak často, kým sa na filtri nezachytí väčšia dostatočné množstvo tuhých znečisťujúcich látok. Výrobca musí poskytnúť podrobný opis postupov vyhodnotenia údajov a výpočtov. Emisie plynných znečisťujúcich látok sa určujú iba v prvom cykle.

2.7.3.   Odozva analyzátorov

Výstupné údaje analyzátorov sa zaznamenávajú páskovým zapisovačom alebo merajú rovnocenným systémom pre zber údajov, pričom výfukový plyn prúdi cez analyzátory počas celého skúšobného cyklu.

2.7.4.   Vzorkovanie tuhých znečisťujúcich látok

V rámci celého skúšobného postupu sa musí použiť jedna dvojica filtrov (primárny filter a záložný filter, pozri príloha III, dodatok 4). Režimové váhové faktory stanovené v postupe skúšobného cyklu sa musia zohľadňovať takým spôsobom, že počas každého jednotlivého režimu v rámci cyklu sa odoberie vzorka, ktorá je úmerná hmotnostnému prietoku výfukového plynu. To je možné dosiahnuť príslušnou úpravou prietoku vzorky, času odberu vzorky a/alebo zrieďovacieho pomeru tak, aby bolo splnené kritérium pre efektívne váhové faktory uvedené v bode 5.6.

Čas odberu vzorky v rámci každého režimu musí byť najmenej 4 sekundy na každú 0,01 hodnoty váhového faktora. Odber vzorky sa musí v rámci každého režimu vykonať čo najneskôr. Odber vzorky tuhých znečisťujúcich látok sa nesmie skončiť skôr ako 5 sekúnd pred koncom každého režimu.

2.7.5.   Podmienky motora

Počas každého režimu sa zaznamenávajú otáčky a záťaž motora, teplota nasávaného vzduchu a podtlak pri nasávaní vzduchu, teplota a protitlak výfukového plynu, prietok paliva, vzduchu alebo výfukového plynu, teplota plniaceho vzduchu, teplota a vlhkosť paliva, pričom v čase odberu vzoriek tuhých znečisťujúcich látok a v každom prípade počas poslednej minúty každého režimu musia byť dodržané požiadavky na hodnoty otáčok a záťaže (pozri bod 2.7.2.).

Zaznamenávajú sa akékoľvek ďalšie údaje potrebné pre výpočty (pozri body 4 a 5).

2.7.6.   Kontrola NOx vnútri regulačnej oblasti

Kontrola NOx vnútri regulačnej oblasti sa vykonáva okamžite po skončení režimu 13.

Pred začatím meraní bude motor kondiciovaný v režime 13 po dobu troch minút. Na rôznych miestach v rámci regulačnej oblasti, ktoré vyberie technická služba (1), sa vykonajú tri merania. Každé meranie trvá 2 minúty.

Merací postup je zhodný s postupom merania NOx v 13-režimovom cykle a vykonáva sa v súlade s bodmi 2.7.3, 2.7.5 a 4.1 tohto dodatku a v súlade s prílohou III dodatkom 4 bodom 3.

Výpočet sa vykonáva v súlade s bodom 4.

2.7.7.   Opakovaná kontrola analyzátorov

Po skončení emisnej skúšky sa na opakovanú kontrolu použije nulovací plyn a ten istý kalibrovací plyn. Skúška sa považuje za prijateľnú, ak je rozdiel medzi výsledkami získanými pred skúškou a po nej menší než 2 % hodnoty kalibrovacieho plynu.

3.   SKÚŠOBNÝ BEH ELR

3.1.   Inštalácia meracích zariadení

Opacimeter, respektíve vzorkovacie sondy sa inštalujú za tlmič výfuku alebo ľubovoľné zariadenie na dodatočnú úpravu výfukového plynu, ak je namontované, podľa všeobecných inštalačných postupov, ktoré stanovil výrobca prístrojov. Okrem toho sa všade tam, kde je to možné, musia dodržať požiadavky kapitoly 10 normy ISO IDS 11614.

Pred výkonom akýchkoľvek kontrol pri nule a pri plnom rozsahu sa opacimeter zohreje a stabilizuje podľa odporúčaní výrobcu prístroja. Ak je opacimeter vybavený systémom prečisťovacieho vzduchu, ktorý zabraňuje zanášaniu meracej optiky sadzami, aj tento systém sa aktivuje a nastaví podľa odporúčaní výrobcu.

3.2.   Kontrola opacimetra

Vykonajú sa kontroly pri nule a pri plnom rozsahu v režime zobrazenia hodnôt opacity, pretože na stupnici opacity sú vyznačené dva skutočne definovateľné kalibračné body, a to 0 % opacity a 100 % opacity. Potom sa na základe nameranej hodnoty opacity a hodnoty parametra LA, ktorú predložil výrobca opacimetra, správne vypočíta hodnota koeficientu absorpcie svetla, keď sa prístroj pre potreby skúšania vráti do režimu zobrazenia hodnôt.

S neblokovaným svetelným lúčom opacimetra sa prístroj nastaví tak, aby bola zobrazená hodnota opacity rovná 0,0 % ± 1,0 %. V režime zablokovania svetelného lúča opacimetra, ked' lúč nemôže dopadnúť na prijímač, sa prístroj nastaví tak, aby bola zobrazená hodnota opacity rovná 100,0 % ± 1,0 %.

3.3.   Skúšobný cyklus

3.3.1.   Kondicionovanie motora

Motor a systém sa zohrejú pri maximálnom výkone, aby sa parametre motora stabilizovali podľa odporúčania výrobcu. Fázou predbežného kondicionovania sa ochráni skutočné meranie pred vplyvom usadenín, ktoré zostali vo výfukovom systéme od predchádzajúcej skúšky.

Po stabilizácii motora sa do 20 ± 2 s po skončení fázy predbežného kondicionovania musí začať skúšobný cyklus. Na žiadosť výrobcu je možné kvôli ďalšiemu kondicionovaniu pred začiatkom meracieho cyklu vykonať simulačnú skúšku.

3.3.2.   Postupnosť výkonu skúšky

Skúška pozostáva z postupnosti troch záťažových krokov pri každej z troch hodnôt otáčok motora A (cyklus 1), B (cyklus 2) a C (cyklus 3) určených v súlade s prílohou III bodom 1.1, po ktorých nasleduje cyklus 4 pri otáčkach, ktoré sú z regulačnej oblasti a pri zaťažení medzi 10 % a 100 %, ktorého hodnotu vyberie technická služba (2). Pri činnosti dynamometra na skúšobnom motore sa musí dodržať ďalej uvedená postupnosť znázornená na obrázku 3.

a)	Motor pracuje po dobu 20 ± 2 s na otáčkach A pri 10-percentnom zaťažení. Uvedená hodnota otáčok sa udržiava v rozmedzí ± 20 ot/min a uvedený krútiaci moment sa musí udržiavať v rozmedzí ± 2 % maximálneho krútiaceho momentu pri skúšobných otáčkach.

b)

Na konci predchádzajúceho segmentu sa ovládacia páka otáčok rýchlo presunie do úplne otvorenej polohy a po dobu 10 ± 1 s sa podrží v tejto polohe. Dynamometrom sa vytvorí záťaž potrebná na to, aby sa otáčky motora udržiavali v rozmedzí ± 150 ot/min počas prvých 3 s a v rozmedzí ± 20 ot/min počas zvyšnej časti segmentu.

c)	Postupnosť opísaná v písmenách a) a b) sa zopakuje dvakrát.

d)	Po ukončení tretieho záťažového kroku sa na motore do 20 ± 2 s nastavia otáčky B a 10-percentné zaťaženie.

e)	Na motore bežiacom na otáčkach B sa vykoná postupnosť činností a) až c).

f)	Po ukončení tretieho záťažového kroku sa na motore do 20 ± 2 s nastavia otáčky C a 10-percentné zaťaženie.

g)	Na motore bežiacom na otáčkach C sa vykoná postupnosť činností a) až c).

h)	Po ukončení tretieho záťažového kroku sa na motore v priebehu 20 ± 2 s nastavia vybrané otáčky a ľubovoľné zaťaženie vyššie než 10 percent.

i)	Na motore bežiacom pri vybraných otáčkach sa vykoná postupnosť činností a) až c).

3.4.   Validácia cyklu

Relatívne štandardné odchýlky stredných hodnôt dymu určených pri každej hodnote skúšobných otáčok (SVA, SVB, SVC vypočítaných v súlade s bodom 6.3.3 tohto dodatku z troch po sebe nasledujúcich záťažových krokov pri každej hodnote skúšobných otáčok) musia byť menšie než 15 % strednej hodnoty alebo 10 % limitnej hodnoty uvedenej v tabuľke 1 prílohy I podľa toho, ktorá hodnota je väčšia. Ak je rozdiel väčší, postupnosť sa opakuje dovtedy, kým pri troch po sebe nasledujúcich záťažových krokoch nie je splnené kritérium validácie.

3.5.   Opakovaná kontrola opacimetra

Hodnota posunu nuly opacimetra nameraná po skončení skúšky nesmie prekročiť ± 5,0 % limitnej hodnoty stanovenej v tabuľke 1 uvedenej v prílohe I.

4.   VÝPOČET EMISIÍ PLYNNÝCH ZNEČISŤUJÚCICH LÁTOK

4.1.   Vyhodnotenie údajov

Kvôli vyhodnoteniu údajov o emisiách plynných znečisťujúcich látok sa vypočítajú priemery hodnôt zaznamenaných za posledných 30 sekúnd každého režimu a tieto priemerné koncentrácie (conc) uhľovodíkov, CO a NOx počas každého režimu sa určia z priemerných zaznamenaných hodnôt a zodpovedajúcich kalibračných údajov. Je možné použiť aj iný typ záznamu, ak sa ním zabezpečí rovnocenný zber údajov.

Pre kontrolu koncentrácie NOx vnútri regulačnej oblasti, platia vyššie uvedené požiadavky, ale vztiahnuté iba na NOx.

Prietok výfukového plynu GEXHW alebo voliteľne prietok zriedeného výfukového plynu GTOTW sa určia v súlade s prílohou III dodatkom 4 bodom 2.3.

4.2.   Korekcia zo suchého základu na mokrý

Ak sa už od začiatku nemeralo na mokrom základe, prevedie sa nameraná koncentrácia na mokrý základ podľa týchto vzorcov:

Pre neupravený výfukový plyn:

a

Pre zriedený výfukový plyn:

alebo

Pre zrieďovací vzduch	Pre nasávaný vzduch (ak je iný než zrieďovací vzduch)

kde:

Ha, Hd	=	g vody na kg suchého vzduchu,
Rd, Ra	=	relatívna vlhkosť zrieďovacieho/nasávaného vzduchu, %,
pd, pa	=	tlak nasýtených pár zrieďovacieho/nasávaného vzduchu, kPa,
pB	=	absolútny barometrický tlak, kPa.

4.3.   Korekcia NOx na vlhkosť a teplotu

Keďže emisie NOx závisia od podmienok okolitého vzduchu, hodnota NOx sa musí korigovať na teplotu a vlhkosť okolitého vzduchu pomocou faktorov uvedených v tomto vzorci:

pričom:

A	=	0,309 GFUEL/GAIRD - 0,0266,
B	=	- 0,209 GFUEL/GAIRD + 0,00954,
Ta	=	teplota vzduchu, K,
Ha	=	vlhkosť nasávaného vzduchu, g vody na kg suchého vzduchu.
Ha	=

kde:

Ra	=	relatívna vlhkosť nasávaného vzduchu, %,
pa	=	tlak nasýtených pár nasávaného vzduchu, kPa,
pB	=	absolútny barometrický tlak, kPa.

4.4.   Výpočet hmotnostných prietokov emisií

Pre každý režim sa počítajú hmotnostné prietoky emisií (g/h) pomocou týchto vzorcov , pričom sa predpokladá, že hustota výfukového plynu je 1,293 kg/m3 pri 273 K (0 °C) a 101,3 kPa:

kde NOx conc, COconc, HCconc  (3) sú priemerné hodnoty koncentrácií (ppm) v neupravenom výfukovom plyne určené v bode 4.1.

Ak sa emisie plynných znečisťujúcich látok voliteľne určujú pomocou systému riedenia plného prietoku, platia tieto vzorce:

kde NOx conc, COconc, HCconc  (3) sú priemerné hodnoty koncentrácií (ppm), korigované na pozadie, v každom režime v zriedenom výfukovom plyne, ako je stanovené v prílohe III dodatku 2 bode 4.3.1.1.

4.5.   Výpočet merných emisií

Emisie (g/kWh) sa počítajú pre všetky jednotlivé zložky takto:

Váhové faktory (WF) použité vo vyššie uvedených výpočtoch majú hodnoty podľa bodu 2.7.1.

4.6.   Výpočet hodnôt v regulačnej oblasti

Emisie NOx pre tri regulačné body vybrané podľa bodu 2.7.6 sa odmerajú a vypočítajú podľa bodu 4.6.1 a tiež sa určia interpoláciou z tých režimov skúšobného cyklu, ktoré sú najbližšie príslušnému regulačnému bodu podľa bodu 4.6.2. Namerané hodnoty sa potom porovnajú s interpolovanými hodnotami podľa bodu 4.6.3.

4.6.1.   Výpočet merných emisií

Emisie NOx pre každý z regulačných bodov (Z) sa vypočítajú takto:

4.6.2.   Určenie hodnoty emisií zo skúšobného cyklu

Emisie NOx pre každý z regulačných bodov sa interpolujú zo štyroch režimov skúšobného cyklu, ktoré sú najbližšie a obklopujú vybraný regulačný bod Z takým spôsobom, ako je znázornené na obrázku 4. Pre tieto režimy (R, S, T, U) platia nasledujúce definície:

Otáčky(R)	=	Otáčky(T) = nRT
Otáčky(S)	=	Otáčky(U) = nSU
Percento zaťaženia(R):	=	Percento zaťaženia(S)
Percento zaťaženia(T):	=	Percento zaťaženia(U).

Emisie NOx vo vybranom regulačnom bode Z sa vypočítajú takto:

a:

kde:

ER, ES, ET, EU	=	merné emisie NOx v obklopujúcich režimoch vypočítané v súlade s bodom 4.6.1,
MR, MS, MT, MU	=	krútiaci moment motora v obklopujúcich režimoch,

4.6.3.   Porovnanie hodnôt emisií NOx

Nameraná hodnota merných emisií NOx v regulačnom bode Z (NOx,Z) sa porovná s interpolovanou hodnotou (EZ) takto:

5.   VÝPOČET EMISIÍ TUHÝCH ZNEČISŤUJÚCICH LÁTOK

5.1.   Vyhodnotenie údajov

Na vyhodnotenie údajov o emisiách tuhých znečisťujúcich látok sa v každom režime zaznamená hodnota celkovej hmotnosti vzorky zriedeného výfukového plynu (MSAM,i), ktorá prešla cez vzorkovacie filtre tuhých znečisťujúcich látok.

Filtre sa vrátia do váhovej komory a kondicionujú sa najmenej jednu hodinu, ale najviac 80 hodín, a potom sa odvážia. Zaznamená sa celková hmotnosť filtrov a odčíta sa od nej hmotnosť obalu (pozri bod 1 tejto prílohy). Hmotnosť tuhých znečisťujúcich látok Mf je súčet hmotností tuhých znečisťujúcich látok zachytených na primárnom aj záložnom filtri.

Ak treba urobiť korekciu na pozadie, zaznamenajú sa hodnoty hmotnosti zrieďovacieho vzduchu (MDIL), ktorý prešiel cez filtre a hmotnosti tuhých znečisťujúcich látok (Md). Ak sa urobilo viac než jedno meranie, pre každé jedno meranie sa vypočíta kvocient Md / MDIL a z týchto hodnôt sa určí priemerná hodnota.

5.2.   Systém riedenia časti prietoku

Konečné výsledky skúšok emisií tuhých znečisťujúcich látok, ktoré sa zapisujú do protokolu, sa určia pomocou ďalej uvedených krokov. Keďže je možné používať rôzne typy regulácie zrieďovacieho pomeru, existujú rôzne metódy výpočtu GEDFW. Všetky výpočty sú založené na priemerných hodnotách z jednotlivých režimov v priebehu periódy vzorkovania.

5.2.1.   Izokinetické systémy

kde r zodpovedá pomeru plôch priečneho prierezu izokinetickej sondy a výfukovej rúry:

5.2.2.   Systémy s meraním koncentrácie CO2 alebo NOx

kde:

concE	=	koncentrácia stopovacieho plynu v neupravenom výfukovom plyne na mokrom základe,
concD	=	koncentrácia stopovacieho plynu v zriedenom výfukovom plyne na mokrom základe,
concA	=	koncentrácia stopovacieho plynu v zrieďovacom vzduchu na mokrom základe.

Koncentrácie merané na suchom základe sa prevedú na mokrý základ podľa bodu 4.2 tohto dodatku.

5.2.3.   Systémy s meraním CO2 a metódou uhlíkovej rovnováhy (4)

kde:

CO2D	=	koncentrácia CO2 v zriedenom výfukovom plyne,
CO2A	=	koncentrácia CO2 v zrieďovacom vzduchu

(koncentrácia je vyjadrená v obj. % na mokrom základe).

Táto rovnica ja založená na predpoklade uhlíkovej rovnováhy (atómy uhlíka, ktoré vstupujú do motora, sú emitované ako CO2) a vyrieši sa v týchto krokoch:

a

5.2.4.   Systémy s meraním prietoku

5.3.   Systém riedenia plného prietoku

Výsledky skúšok emisií tuhých znečisťujúcich látok, ktoré sa zapisujú do protokolu, sa určia pomocou ďalej uvedených krokov. Všetky výpočty sú založené na priemerných hodnotách z jednotlivých režimov v priebehu periódy vzorkovania.

5.4.   Výpočet hmotnostného prietoku tuhých znečisťujúcich látok

Hmotnostný prietok tuhých znečisťujúcich látok sa vypočíta takto:

kde:

=

MSAM=

i=

určuje sa za celý skúšobný cyklus sčítaním priemerných hodnôt z jednotlivých režimov v priebehu periódy vzorkovania.

Hodnotu hmotnostného prietoku tuhých znečisťujúcich látok je možné korigovať na pozadie takto:

Ak sa vykonáva viac než jedno meranie, podiel sa nahradí podielom .

pre jednotlivé režimy

alebo

pre jednotlivé režimy.

5.5.   Výpočet merných emisií

Hodnota emisií tuhých znečisťujúcich látok sa vypočíta takto:

5.6.   Efektívny váhový faktor

Hodnota efektívneho váhového faktora WFE,i sa pre každý režim počíta takto:

Hodnoty efektívnych váhových faktorov sa musia nachádzať v rozmedzí ± 0,003 (± 0,005 v režime voľnobehu) od hodnôt váhových faktorov uvedených v bode 2.7.1.

6.   VÝPOČET HODNÔT DYMU

6.1.   Besselov algoritmus

Besselov algoritmus sa používa na výpočet jednosekundových priemerných hodnôt z okamžitých zobrazených hodnôt opacity dymu prevedených v súlade s bodom 6.3.1. Tento algoritmus simuluje dolnopriepustný filter druhého rádu a jeho používanie na výpočet koeficientov si vyžaduje iteratívne výpočty. Tieto koeficienty sú funkciou doby odozvy systému opacimetra a vzorkovacej rýchlosti. Preto sa postup uvedený v bode 6.1.1 musí zopakovať vždy, keď sa zmení čas odozvy systému a/alebo vzorkovacia rýchlosť.

6.1.1.   Výpočet doby odozvy filtra a Besselových konštánt

Požadovaný čas odozvy Besselovho filtra (tF) je funkciou doby fyzickej odozvy a času elektrickej odozvy systému opacimetra, ktoré sú stanovené v prílohe III dodatku 4 bode 5.2.4 a počíta sa z tejto rovnice:

kde:

tp	=	čas fyzickej odozvy, s,
te	=	čas elektrickej odozvy, s.

Výpočty pre odhad medznej frekvencie filtra (fc) sú založené na skokovej zmene na vstupe z 0 na 1 za ≤ 0,01 s (pozri príloha VII). Čas odozvy je definovaný ako časový interval medzi okamihom, v ktorom výstup z Besselovej funkcie dosiahne 10 % (t10), a okamihom, ked' dosiahne 90 % (t90) hodnoty tejto skokovej funkcie. Tento čas odozvy sa musí získať iterovaním fc dovtedy, kým neplatí, že t90 - t10 ≈ tF. Prvá iterácia fc je daná týmto vzorcom:

Hodnoty Besselových konštánt E a K sa vypočítajú pomocou týchto rovníc:

kde:

D	=	0,618034
Δt	=
Ω	=

6.1.2.   Výpočet Besselovho algoritmu

Pomocou hodnôt E a K sa vypočíta jednosekundová priemerná Besselova odozva na skokovú zmenu na vstupe Si takto:

kde:

Si-2	=	Si-1 = 0
Si	=	1
Yi-2	=	Yi-1 = 0

Časy t10 a t90 sa určia interpolovaním. Časový rozdiel medzi t90 a t10 definuje dobu odozvy tF pre túto hodnotu fc. Ak hodnota času odozvy nie je dostatočne blízka požadovanému času odozvy, pokračuje sa v iterácii dovtedy, kým sa skutočný čas odozvy nenachádza v rozmedzí 1 % od požadovaného času odozvy, takto:

6.2.   Vyhodnotenie údajov

Merané hodnoty opacity dymu sa vzorkujú s minimálnou rýchlosťou 20 Hz.

6.3.   Určenie hodnôt dymu

6.3.1.   Prevod údajov

Keďže základnou jednotkou merania všetkých opacimetrov je priepustnosť (transmitancia), hodnoty opacity dymu sa prevádzajú z priepustnosti (τ) na koeficient absorpcie svetla (k) takto:

a

kde:

k	=	koeficient absorpcie svetla, m-1,
LA	=	dĺžka efektívnej optickej dráhy, ktorej hodnotu poskytne výrobca prístroja, m,
N	=	opacita, %,
τ	=	priepustnosť, %.

Tento prevod sa musí urobiť pred akýmkoľvek ďalším spracovaním údajov.

6.3.2.   Výpočet Besselových priemerných hodnôt dymu

Správna hodnota medznej frekvencie fC určuje požadovaný čas odozvy filtra tF. Po určení tejto frekvencie iteratívnym procesom opísaným v bode 6.1.1 sa vypočítajú správne hodnoty konštánt Besselovho algoritmu E a K. Potom sa Besselov algoritmus uplatňuje na priebeh okamžitých hodnôt dymu (hodnota k) podľa opisu v bode 6.1.2:

Besselov algoritmus má rekurzívny charakter. Na spustenie algoritmu je teda potrebných niekoľko počiatočných vstupných hodnôt Si-1 a Si-2 a počiatočných výstupných hodnôt Yi -1 a Yi-2. Je možné predpokladať, že sa rovnajú nule.

Pre každý záťažový krok pri troch hodnotách otáčok A, B a C sa spomedzi jednotlivých hodnôt Yi každého priebehu hodnôt dymu vyberie maximálna jednosekundová hodnota Ymax.

6.3.3.   Konečný výsledok

Stredné hodnoty dymu (SV) z každého cyklu (skúšobné otáčky) sa vypočítajú takto:

Pre skúšobné otáčky A:	SVA = (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A) / 3
Pre skúšobné otáčky B:	SVB = (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B) / 3
Pre skúšobné otáčky C:	SVC = (Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C) / 3

kde:

Ymax1, Ymax2, Ymax3

=

najvyššie jednosekundové Besselove priemerné hodnoty dymu pri každom z troch záťažových krokov.

Konečná hodnota sa vypočíta takto:

SV = (0,43 × SVA) + (0,56 × SVB) + (0,01 × SVC)

---

(1)  Skúšobné body sa vyberajú pomocou schválených štatistických metód určovania náhodného výberu.

(2)  Skúšobné body sa vyberajú pomocou schválených štatistických metód určovania náhodného výberu.

(3)  Na základe ekvivalentu C1.

(4)  Hodnota je platná iba pre referenčné palivo určené v prílohe IV.

Dodatok 2

SKÚŠOBNÝ CYKLUS ETC

1.   POSTUP GRAFICKÉHO ZOBRAZENIA MOTORA

1.1.   Určenie rozsahu mapovacích otáčok

Pre potreby vykonania skúšky ETC v skúšobnej komore je potrebné pred začatím skúšobného cyklu zmapovať motor, aby sa určila krivka priebehu otáčok v závislosti od krútiaceho momentu. Maximálne a minimálne mapovacie otáčky sú definované takto:

Minimálne mapovacie otáčky	=	otáčky voľnobehu
Maximálne mapovacie otáčky	=	nhi × 1,02 alebo otáčky, pri ktorých krútiaci moment pri plnom zaťažení klesá na nulu, podľa toho, ktorá hodnota je nižšia.

1.2.   Určenie mapy výkonu motora

Motor so zohreje pri maximálnom výkone kvôli stabilizácii parametrov motora podľa odporúčania výrobcu a v súlade s dobrou inžinierskou praxou. Po stabilizácii motora sa vytvorí jeho mapa takto:

a)	motor sa odpojí od zaťaženia a beží na otáčkach voľnobehu;

b)	motor pracuje pri nastavení vstrekovacieho čerpadla na plné zaťaženie pri minimálnych mapovacích otáčkach;

c)	otáčky motora sa zvýšia z minimálnych mapovacích otáčok na maximálne mapovacie otáčky priemernou rýchlosťou 8 ± 1 min-1/s. Zaznamenávajú sa údajové body s hodnotami otáčok a krútiaceho momentu motora so vzorkovacou frekvenciou najmenej jedného bodu za sekundu.

1.3.   Zostrojenie mapovacej krivky

Všetky údajové body zaznamenané v priebehu činností podľa bodu 1.2 sa pospájajú tak, že medzi bodmi sa využíva lineárna interpolácia. Výsledná krivka krútiaceho momentu je mapovacou krivkou a používa sa pri prepočte normalizovaných hodnôt krútiaceho momentu daného cyklu motora na skutočné hodnoty krútiaceho momentu skúšobného cyklu podľa opisu v bode 2.

1.4.   Alternatívne grafické zobrazenie

Keď sa výrobca domnieva, že vyššie uvedené mapovacie techniky nie sú bezpečné alebo reprezentatívne pre žiadny z daných motorov, je možné použiť alternatívne mapovacie techniky. Tieto alternatívne techniky musia zodpovedať zámeru uvedených mapovacích postupov, ktorým je určenie maximálneho dostupného krútiaceho výkonu pri všetkých hodnotách otáčok motora dosiahnutých v priebehu skúšobných cyklov. Odchýlky od mapovacích techník uvedených v tomto bode, z dôvodov bezpečnosti alebo reprezentatívnosti spolu so zdôvodnením ich použitia, musí schváliť technická služba. Nepretržito klesajúce zmeny otáčok motora však v žiadnom prípade nie je možné použiť u motorov s reguláciou otáčok alebo u motorov s preplňovaním pomocou turbodúchadla.

1.5.   Opakované skúšky

Motor netreba mapovať pred každým jedným skúšobným cyklom. Motor sa musí pred začiatkom skúšobného cyklu opakovane zmapovať vtedy, keď:

—	od posledného grafického zobrazenia uplynul podľa technickej praxe neprimerane dlhý čas alebo

—	na motore boli vykonané fyzické zmeny, alebo sa uskutočnili opakované kalibrácie, ktoré potencionálne môžu vplývať na jeho výkon.

2.   VYTVORENIE REFERENČNÉHO SKÚŠOBNÉHO CYKLU

Nestály skúšobný cyklus je opísaný v dodatku 3 k tejto prílohe. Normalizované hodnoty krútiaceho momentu a otáčok sa ďalej uvedeným postupom prepočítajú na skutočné hodnoty a vytvorí sa referenčný cyklus.

2.1.   Skutočná hodnota otáčok

Hodnoty otáčok sa prepočítajú z normalizovaných na skutočné pomocou nasledujúcej rovnice:

Referenčné otáčky (nref) zodpovedajú 100 % hodnotám otáčok určeným v časovom priebehu dynamometra v dodatku 3. Sú definované takto (pozri obrázok 1 v prílohe I):

kde nhi a nlo sú určené buď podľa prílohy I bodu 2 alebo podľa prílohy III dodatku 1 bodu 1.1.

2.2.   Skutočná hodnota krútiaceho momentu

Krútiaci moment sa normalizuje na maximálny krútiaci moment pri príslušných otáčkach. Hodnoty krútiaceho momentu referenčného cyklu sa prepočítajú z normalizovaných na skutočné hodnoty pomocou mapovacej krivky určenej podľa bodu 1.3 takto:

Skutočná hodnota krútiaceho momentu = (% krútiaceho momentu × max. krútiaci moment/100)

pre príslušnú skutočnú hodnotu otáčok určenú v bode 2.1.

Záporné hodnoty krútiaceho momentu v motorických bodoch („m“) sa na účely vytvorenia referenčného cyklu prevedú na skutočné hodnoty prepočítané z normalizovaných hodnôt každým z týchto spôsobov:

—	záporných 40 % kladného krútiaceho momentu, ktorý je k dispozícii pri priradenej hodnote otáčok,

—	grafické zobrazenie záporného krútiaceho momentu, ktorý je potrebný na rozbehnutie motora z minimálnych mapovacích otáčok na maximálne mapovacie otáčky,

—	určenie záporného krútiaceho momentu, ktorý je potrebný na beh motora pri otáčkach voľnobehu a pri referenčných otáčkach a lineárna interpolácia medzi týmito dvomi bodmi.

2.3.   Príklad postupu určenia skutočných hodnôt

Ako príklad sa prepočítajú normalizované hodnoty ďalej uvedeného skúšobného bodu na skutočné hodnoty:

% otáčok	=	43
% krútiaceho momentu	=	82

Sú zadané tieto hodnoty:

referenčné otáčky	=	2 200 min- 1
otáčky voľnobehu	=	600 min- 1

Výsledné hodnoty sú:

skutočná hodnota otáčok = (43 × (2 200 – 600)/100) + 600 = 1 288 min-1

skutočná hodnota krútiaceho momentu = (82 × 700/100) = 574 Nm

pričom maximálna hodnota krútiaceho momentu odčítaná z mapovacej krivky pri 1 288 min-1 je 700 Nm.

3.   BEH EMISNEJ SKÚŠKY

Na žiadosť výrobcu je možné na kondicionovanie motora a výfukového systému pred začiatkom meracieho cyklu vykonať simulačnú skúšku.

Motory poháňané zemným plynom a skvapalneným ropným plynom sa zabehnú v rámci výkonu skúšky ETC. Motor musí bežať minimálne počas dvoch cyklov skúšky ETC a dovtedy, kým sa nedosiahne stav, pri ktorom emisie CO počas jedného cyklu ETC neprevyšujú emisie CO namerané počas predchádzajúceho cyklu ETC o viac než 10 %.

3.1.   Príprava vzorkovacích filtrov (iba dieselové motory)

Najmenej hodinu pred začiatkom skúšky sa musí každý filter (dvojica filtrov) vložiť do uzavretej, ale neutesnenej Petriho misky a položiť do váhovej komory kvôli stabilizácii. Na konci stabilizačnej doby sa každý filter (dvojica filtrov) odváži a zaznamená sa hmotnosť obalu. Filter (dvojica filtrov) sa potom uloží do uzavretej Petriho misky alebo utesneného držiaka filtrov až do doby, keď bude potrebný pri výkone skúšky. Ak sa filter (dvojica filtrov) nepoužije do ôsmich hodín od vybratia z váhovej komory, musí sa pred použitím znova kondicionovať a odvážiť.

3.2.   Inštalácia meracích zariadení

Podľa potreby sa inštaluje prístrojové vybavenie a vzorkovacie sondy. Koncová rúra sa pripojí k systému riedenia plného prietoku.

3.3.   Spustenie zrieďovacieho systému a motora

Zrieďovací systém a motor sa spustia a zohrievajú sa dovtedy, kým sa všetky teploty a tlaky nestabilizujú na úrovni zodpovedajúcej maximálnemu výkonu podľa odporúčania výrobcu a v súlade s najlepšou technickou praxou.

3.4.   Spustenie vzorkovacieho systému tuhých znečisťujúcich látok (iba dieselové motory)

Vzorkovací systém tuhých znečisťujúcich látok sa spustí a nechá sa bežať na obtoku (by-pass). Úroveň tuhých znečisťujúcich látok na pozadí zrieďovacieho vzduchu je možné určiť tak, že zrieďovací vzduch sa nechá prechádzať filtrami tuhých znečisťujúcich látok. Ak sa používa filtrovaný zrieďovací vzduch, môže sa urobiť jedno meranie pred skúškou alebo po skúške. Ak sa zrieďovací vzduch nefiltruje, je možné robiť merania na začiatku a na konci skúšobného cyklu a vypočítať priemery nameraných hodnôt.

3.5.   Úprava systému riedenie plného prietoku

Nastaví sa celkový prietok zriedeného výfukového plynu tak, aby bola vylúčená kondenzácia vody v systéme a aby bola dosiahnutá maximálna teplota čela filtra 325 K (52 °C) alebo nižšia (pozri prílohu V bod 2.3.1, DT).

3.6.   Kontrola analyzátorov

Emisné analyzátory sa nastavia na nulu a kalibruje sa merací rozsah. Ak sa použijú vzorkovacie vaky, musia sa vyčerpať.

3.7.   Postup spustenia motora

Stabilizovaný motor sa uvedie do činnosti v súlade s postupom spustenia, ktorý odporúča výrobca v príručke vlastníka a použije sa vyrábaný štartovací motor alebo dynamometer. Ďalšou možnosťou je začať skúšku priamo od fázy kondicionovania motora po dosiahnutí voľnobežných otáčok bez jeho vypnutia.

3.8.   Skúšobný cyklus

3.8.1.   Postupnosť výkonu skúšky

Postupnosť skúšky sa začne vykonávať vtedy, keď motor dosiahne otáčky voľnobehu. Skúška sa vykonáva podľa referenčného cyklu stanoveného v bode 2 tejto prílohy. Príkazy s požadovanými hodnotami otáčok a krútiaceho momentu motora sa vydávajú s frekvenciou 5 Hz (odporúčaná hodnota je 10 Hz) alebo vyššou. V priebehu skúšobného cyklu sa najmenej raz za sekundu zaznamenávajú hodnoty otáčok a krútiaceho momentu motora merané v spätnej väzbe a tieto signály môžu byť elektronicky filtrované.

3.8.2.   Odozva analyzátorov

Ak sa cyklus začína priamo od predbežného kondicionovania, meracie zariadenia sa musia uviesť do činnosti spustením motora alebo postupnosti skúšky a súčasne sa musí:

—	začať so zberom alebo analýzou zrieďovacieho vzduchu,

—	začať so zberom alebo analýzou zriedeného výfukového plynu,

—	začať merať množstvo zriedeného výfukového plynu (CVS) a požadované teploty a tlaky,

—	začať zaznamenávať spätnoväzbové údaje o otáčkach a krútiacom momente z dynamometra.

Koncentrácie uhľovodíkov a NOx sa merajú priebežne v zrieďovacom tuneli s frekvenciou 2 Hz. Priemerné koncentrácie sa určujú integráciou signálov z analyzátorov počas skúšobného cyklu. Čas odozvy systému nesmie byť väčší než 20 sekúnd a musí byť koordinovaný s kolísaním prietoku CVS a, ak treba, aj s odchýlkami času odberu vzoriek/skúšobného cyklu. Koncentrácie CO, CO2, NMHC a CH4 sa určujú integráciou alebo analýzou koncentrácií v plyne nazberanom do vzorkovacieho vaku počas cyklu. Koncentrácie plynných znečisťujúcich látok v zrieďovacom vzduchu sa určujú integráciou alebo zberom do vaku kvôli určovaniu koncentrácií pozadia. Všetky ostatné hodnoty sa zaznamenávajú rýchlosťou najmenej jedno meranie za sekundu (1 Hz).

3.8.3.   Vzorkovanie tuhých znečisťujúcich látok (iba dieselové motory)

Ak sa cyklus začína priamo od predbežného kondicionovania, pri spustení motora alebo na začiatku skúšobnej postupnosti sa systém prepne z režimu práce na obtoku do režimu zberu tuhých znečisťujúcich látok.

Ak sa nevyužíva kompenzácia prietoku, vzorkovacie čerpadlo (čerpadlá) sa nastaví tak, aby sa prietok vzorkovacou sondou alebo prenosovou trubkou udržiaval na hodnote v rozmedzí ± 5 % od nastaveného prietoku. Ak sa používa kompenzácia prietoku (t. j. proporcionálna regulácia prietoku vzorky), musí sa preukázať, že pomer prietoku hlavným tunelom a prietoku vzorky tuhých znečisťujúcich látok sa nemení o viac než ± 5 % od jeho nastavenej hodnoty (okrem prvých 10 sekúnd vzorkovania).

Poznámka: V režime činnosti s dvojitým zrieďovaním je prietok vzorky rovný čistému rozdielu medzi prietokom cez vzorkovacie filtre a prietokom sekundárneho zrieďovacieho vzduchu.

Zaznamenáva sa priemerná teplota a tlak na vstupe do prístrojového vybavenia plynomera (plynomerov) alebo merača prietoku plynu. Ak kvôli vysokému zaťaženiu filtra tuhými znečisťujúcimi látkami nie je možné dodržať nastavený prietok počas celého cyklu (v rozmedzí ± 5 %), skúška sa vyhlási za neplatnú. Skúška sa vykoná znova pri nižšom prietoku a/alebo s filtrom väčšieho priemeru.

3.8.4.   Zhasnutie motora

Ak motor kdekoľvek v priebehu skúšobného cyklu zhasne, predbežne sa kondicionuje, znovu naštartuje a skúška sa opakuje. Ak sa v priebehu skúšobného cyklu vyskytne porucha ktoréhokoľvek potrebného skúšobného zariadenia, skúška sa vyhlási za neplatnú.

3.8.5.   Činnosti po skúške

Pri ukončení skúšky sa vypne meranie objemu zriedeného výfukového plynu a zastaví prietok plynu do zberných vakov a vzorkovacie čerpadlo tuhých znečisťujúcich látok. V prípade integračného analytického systému vzorkovanie pokračuje až do uplynutia časov odozvy systému.

Koncentrácie v zberných vakoch, ak sa používajú, sa analyzujú čo najskôr a v každom prípade najneskôr 20 minút po skončení skúšobného cyklu.

Po skončení emisnej skúšky sa musí pre opakovanú kontrolu analyzátorov použiť nulovací plyn a ten istý kalibrovací plyn. Skúška sa považuje za prijateľnú, ak je rozdiel medzi výsledkami získanými pred skúškou a po nej menší než 2 % hodnoty kalibrovacieho plynu.

Iba v prípade dieselových motorov sa filtre tuhých znečisťujúcich látok musia najneskôr jednu hodinu po skončení skúšky vrátiť do váhovej komory a musia sa kondicionovať v uzavretej, ale neutesnenej Petriho miske najmenej jednu hodinu, ale najviac 80 hodín pred vážením.

3.9.   Overenie skúšobného behu

3.9.1.   Posun údajov

Kvôli minimalizácii účinku posunu údajov v dôsledku časového oneskorenia medzi spätnoväzbovými hodnotami a hodnotami referenčného cyklu je možné celú postupnosť spätnoväzbových signálov otáčok a krútiaceho momentu motora posunúť v čase dopredu alebo ju oneskoriť vzhľadom na referenčnú postupnosť otáčok a krútiaceho momentu. Ak sú spätnoväzbové signály posunuté, hodnoty otáčok aj krútiaceho momentu sa musia posunúť o rovnaký úsek a v rovnakom smere.

3.9.2.   Výpočet práce vykonanej počas cyklu

Práca vykonaná počas skutočného cyklu Wact (kWh) sa vypočíta pomocou každej dvojice zaznamenaných spätnoväzbových hodnôt otáčok a krútiaceho momentu motora. To sa robí potom, ako došlo k akémukoľvek posunu spätnoväzbových údajov, ak je táto voliteľná možnosť vybraná. Práca vykonaná počas skutočného cyklu Wact sa používa pre porovnanie s prácou vykonanou počas referenčného cyklu Wref a pri výpočte emisií špecifických pre brzdenie (pozri body 4.4 a 5.2). Rovnaká metodika sa používa pre integrovanie referenčného aj skutočného výkonu motora. Ak treba určiť hodnoty medzi susednými referenčnými hodnotami alebo susednými nameranými hodnotami, použije sa lineárna interpolácia.

Pri integrovaní práce vykonanej počas referenčného cyklu a práce vykonanej počas skutočného cyklu sa všetky záporné hodnoty krútiaceho momentu nastavia na nulu a zahrnú sa do výpočtu. Ak sa integrácia vykonáva pri nižšej frekvencii ako 5 Hz a ak sa v priebehu daného časového úseku zmení hodnota krútiaceho momentu z kladnej na zápornú alebo zo zápornej na kladnú, záporná časť sa zahrnie do výpočtu a nastaví sa na nulu. Kladná časť sa zahrnie do integrovanej hodnoty.

Wact musí byť medzi - 15 % a + 5 % Wref.

3.9.3.   Validačné štatistické údaje o skúšobnom cykle

Pre otáčky, krútiaci moment a výkon motora sa robí lineárna regresia zo spätnoväzbových hodnôt na referenčné hodnoty. To sa robí potom, ako došlo k akémukoľvek posunu spätnoväzbových údajov, ak je táto voliteľná možnosť vybraná. Používa sa metóda najmenších štvorcov, pričom rovnica najlepšieho vyrovnania má tento tvar:

kde:

y	=	spätnoväzbová (skutočná) hodnota otáčok (min-1), krútiaceho momentu (Nm) alebo výkonu (kW),
m	=	sklon regresnej priamky,
x	=	referenčná hodnota otáčok (min-1), krútiaceho momentu (Nm) alebo výkonu (kW),
b	=	úsek regresnej priamky na osi y.

Pre každú regresnú priamku sa vypočíta štandardná odchýlka odhadu (SE) y na x a koeficient určenia (r2).

Odporúča sa vykonať túto analýzu pri frekvencii 1 Hz. Z výpočtu validačných štatistických údajov o krútiacom momente a výkone za príslušný cyklus sa vynechajú všetky záporné referenčné hodnoty krútiaceho momentu a s nimi spojené spätnoväzbové hodnoty. Na to, aby sa skúška považovala za platnú, musia byť splnené kritériá uvedené v tabuľke 6.

Tabuľka č. 6

Tolerancie regresnej priamky

	Otáčky	Krútiaci moment	Výkon
Štandardná odchýlka odhadu (SE) Y na X	Max. 100 min–1	Max. 13 % (15 %) (1) maximálneho krútiaceho momentu motora podľa mapy výkonu	Max 8 % (15 %) (1) maximálneho výkonu motora podľa mapy výkonu
Sklon regresnej priamky, m	0,95 to 1,03	0,83 – 1,03	0,89 – 1,03(0,83 – 1,03) (1)
Koeficient vzájomnej korelácie, r2	min. 0,9700 (min. 0,9500) (1)	min. 0,8800 (min. 0,7500) (1)	min. 0,9100 (min. 0,7500) (1)
Úsek regresnej priamky na osi Y, b	± 50 min-1	± 20 Nm alebo ± 2 % (± 20 Nm alebo ± 3 %) (1) max. krútiaceho momentu, podľa toho, ktorá hodnota je väčšia	± 4 kW alebo ± 2 % (± 4 kW alebo ± 3 %) (1) max. výkonu, podľa toho, ktorá hodnota je väčšia

Vyradiť body z regresných analýz je dovolené v prípadoch uvedených v tabuľke 7.

Tabuľka č. 7

Dovolené prípady vyradenia bodov z regresnej analýzy

Podmienky	Body, ktoré je možné vyradiť
Plné zaťaženie a spätnoväzbová hodnota krútiaceho momentu < referenčná hodnota krútiaceho momentu	Krútiaci moment a/alebo výkon
Bez zaťaženia, nie je to bod otáčok voľnobehu a spätnoväzbová hodnota krútiaceho momentu > referenčná hodnota krútiaceho momentu	Krútiaci moment a/alebo výkon
Bez zaťaženia/uzavretá škrtiaca klapka, bod otáčok voľnobehu a otáčky > referenčná hodnota otáčok voľnobehu	Otáčky a/alebo výkon

4.   VÝPOČET EMISIÍ PLYNNÝCH ZNEČISŤUJÚCICH LÁTOK

4.1.   Určenie prietoku zriedeného výfukového plynu

Celkové pretečené množstvo zriedeného výfukového plynu za skúšobný cyklus (kg/skúška) sa vypočíta z hodnôt nameraných počas cyklu a zodpovedajúcich kalibračných údajov zariadenia na meranie pretečeného množstva (V0 pre PDP alebo KV pre CFV, sú určené v prílohe III dodatku 5 bode 2). Ak sa teplota zriedeného výfukového plynu udržiava počas cyklu na konštantnej hodnote pomocou výmenníka tepla (± 6 K pre systém PDP-CVS, ± 11 K pre systém CFV-CVS, pozri príloha V bod 2.3), použijú sa tieto vzorce:

Pre systém PDP-CFV:

MTOTW = 1,293 × V0 × Np × (pB – p1) × 273 / (101,3 × T)

kde:

MTOTW	=	hmotnosť zriedeného výfukového plynu na mokrom základe za celý cyklus, kg,
V0	=	objem plynu prečerpaného na otáčku v skúšobných podmienkach, m3/otáčka,
NP	=	celkový počet otáčok čerpadla za celú skúšku,
pB	=	atmosférický tlak v skúšobnej komore, kPa,
p1	=	podtlak pod hodnotu atmosférického tlaku na vstupe čerpadla, kPa,
T	=	priemerná teplota zriedeného výfukového plynu na vstupe čerpadla počas cyklu, K.

Pre systém CFV-CVS:

MTOTW = 1,293 × t × Kv × pA / T0,5

kde:

MTOTW	=	hmotnosť zriedeného výfukového plynu na mokrom základe za celý cyklus, kg,
t	=	čas cyklu, s,
Kv	=	koeficient kalibrácie kritického prietoku Venturiho trubicou pre štandardné podmienky
pA	=	absolútny tlak na vstupe do Venturiho trubice, kPa,
T	=	absolútna teplota na vstupe do Venturiho trubice, K.

Ak sa používa systém s kompenzáciou prietoku (t. j. bez výmenníka tepla), počítajú sa okamžité hodnoty hmotnosti emisií a integrujú sa počas cyklu. V tomto prípade sa okamžitá hmotnosť zriedeného výfukového plynu vypočíta takto:

Pre systém PDP-CFV:

MTOTW,i = 1,293 × V0 × Np,i × (pB – p1) × 273 / (101,3 × T)

kde:

MTOTW,i	=	okamžitá hodnota hmotnosti zriedeného výfukového plynu na mokrom základe, kg,
Np,i	=	celkový počet otáčok čerpadla za časový interval,

Pre systém CFV-CVS:

MTOTW,i = 1,293 × Δti × Kv × pA / T0,5

kde:

MTOTW,i	=	okamžitá hodnota hmotnosti zriedeného výfukového plynu na mokrom základe, kg,
Δti	=	časový interval, s.

Ak celková hmotnosť vzorky tuhých (MSAM) a plynných znečisťujúcich látok prekročí 0,5 % celkového pretečeného množstva CVS (MTOTW), pretečené množstvo CVS sa koriguje na MSAM alebo sa pretečené množstvo vzorky tuhých znečisťujúcich látok vráti do CVS pred zariadením na meranie toku (PDP alebo CFV).

4.2.   Korekcia NOx na vlhkosť

Keďže emisie NOx závisia od podmienok okolitého vzduchu, koncentrácia NOx sa koriguje na vlhkosť okolitého vzduchu pomocou faktorov daných nasledujúcimi vzorcami:

a)	pre dieselové motory:

b)	pre plynové motory:

kde:

Ha

=

vlhkosť nasávaného vzduchu, voda na kg suchého vzduchu,

pričom:

Ra	=	relatívna vlhkosť nasávaného vzduchu, %,
pa	=	tlak nasýtených pár nasávaného vzduchu, kPa,
pB	=	absolútny barometrický tlak, kPa.

4.3.   Výpočet hmotnostného prietoku emisií

4.3.1.   Systémy s konštantným hmotnostným prietokom

Pre systémy vybavené výmenníkom tepla sa hmotnosť znečisťujúcich látok (g/skúška) určuje z nasledujúcich rovníc:

,

kde:

NOx conc, COconc, HCconc  (2), NMHCconc

=

priemerné koncentrácie korigované na pozadie počas cyklu z integrácie (povinná pre NOx a uhľovodíky) alebo z merania pomocou vaku, ppm

MTOTW	=	celková hmotnosť zriedeného výfukového plynu počas cyklu určená v bode 4.1, kg,
KH,D	=	faktor korekcie na vlhkosť pre dieselové motory určený v bode 4.2,
KH,G	=	faktor korekcie na vlhkosť pre plynové motory určený v bode 4.2.

Koncentrácie merané na suchom základe sa prevedú na mokrý základ v súlade s prílohou III dodatkom 1 bodom 4.2.

Určenie NMHCconc závisí od použitej metódy (pozri príloha III, dodatok 4, bod 3.3.4). V obidvoch prípadoch sa určí koncentrácia CH4 a odčíta sa od koncentrácie uhľovodíkov takto:

a)

Metóda GC

b)	Metóda NMC

kde:

HC(wCutter)	=	koncentrácia uhľovodíkov v prípade, keď vzorka plynu prúdi cez odlučovač nemetánových uhľovodíkov,
HC(w/oCutter)	=	koncentrácia uhľovodíkov v prípade, keď vzorka plynu obteká odlučovač nemetánových uhľovodíkov,
CEM	=	metánová účinnosť určená podľa prílohy III dodatku 5 bodu 1.8.4.1,
CEE	=	etánová účinnosť určená podľa prílohy III dodatku 5 bodu 1.8.4.2.

4.3.1.1.   Určenie koncentrácií korigovaných na pozadie

Priemerné koncentrácie pozadia plynných znečisťujúcich látok v zrieďovacom vzduchu sa odčítajú od nameraných koncentrácií a získajú sa čisté koncentrácie týchto znečisťujúcich látok. Priemerné hodnoty koncentrácií pozadia je možné určiť metódou vzorkovania s pomocou vaku alebo spojitým meraním s integráciou. Použije sa tento vzorec:

kde:

conc	=	koncentrácia príslušnej znečisťujúcej látky v zriedenom výfukovom plyne korigovaná o množstvo príslušnej znečisťujúcej látky obsiahnuté v zrieďovacom vzduchu, ppm,
conce	=	koncentrácia príslušnej znečisťujúcej látky nameraná v zriedenom výfukovom plyne, ppm,
concd	=	koncentrácia príslušnej znečisťujúcej látky nameraná v zrieďovacom vzduchu, ppm,
DF	=	zrieďovací faktor.

Zrieďovací faktor sa vypočíta takto:

a)	pre dieselové motory a motory poháňané skvapalneným ropným plynom

b)	pre motory poháňané zemným plynom

kde:

CO2, conce	=	koncentrácia CO2 v zriedenom výfukovom plyne, obj. %,
HCconce	=	koncentrácia uhľovodíkov v zriedenom výfukovom plyne, ppm C1,
NMHCconce	=	koncentrácia uhľovodíkov neobsahujúcich metán v zriedenom výfukovom plyne, ppm C1,
COconce	=	koncentrácia oxidu uhoľnatého v zriedenom výfukovom plyne, ppm,
FS	=	stechiometrický faktor.

Koncentrácie merané na suchom základe sa prevedú na mokrý základ v súlade s prílohou III dodatkom 1 bodom 4.2.

Stechiometrický faktor sa vypočíta takto:

kde:

x, y

=

zloženie paliva CxHy.

Ak zloženie paliva nie je známe, je možné alternatívne použiť tieto stechiometrické faktory:

FS (motorová nafta)	=	13,4,
FS (skvapalnený ropný plyn)	=	11,6,
FS (zemný plyn)	=	9,5.

4.3.2.   Systémy s kompenzáciou prietoku

Pre systémy bez výmenníka tepla sa hmotnosť znečisťujúcich látok (g/skúška) určuje výpočtom okamžitých hmotností emisií a integráciou okamžitých hodnôt počas cyklu. Aj korekcia na pozadie sa uplatňuje priamo na okamžité hodnoty koncentrácie. Použijú sa tieto vzorce:

kde:

conce	=	koncentrácia príslušnej znečisťujúcej látky nameraná v zriedenom výfukovom plyne, ppm,
concd	=	koncentrácia príslušnej znečisťujúcej látky nameraná v zrieďovacom vzduchu, ppm,
MTOTW,i	=	okamžitá hodnota hmotnosti zriedeného výfukového plynu (pozri bod 4.1), kg,
MTOTW	=	celková hmotnosť zriedeného výfukového plynu za celý cyklus (pozri bod 4.1), kg,
KH,D	=	faktor korekcie na vlhkosť pre dieselové motory určený v bode 4.2,
KH,G	=	faktor korekcie na vlhkosť pre plynové motory určený v bode 4.2,
DF	=	zrieďovací faktor určený v bode 4.3.1.1.

4.4.   Výpočet merných emisií

Emisie (g/kWh) sa počítajú pre všetky jednotlivé zložky takto:

(dieselové a plynové motory)

(dieselové a plynové motory)

(dieselové motory a plynové motory poháňané skvapalneným ropným plynom)

(plynové motory poháňané zemným plynom)

(plynové motory poháňané zemným plynom),

kde:

Wact

=

práca vykonaná počas skutočného cyklu určená v bode 3.9.2, kWh.

5.   VÝPOČET EMISIÍ TUHÝCH ZNEČISŤUJÚCICH LÁTOK (IBA DIESELOVÉ MOTORY)

5.1.   Výpočet hmotnostného prietoku

Hmotnosť tuhých znečisťujúcich látok (g/skúška) sa vypočíta takto:

kde:

Mf	=	hmotnosť tuhých znečisťujúcich látok vo vzorkách odobraných počas celého cyklu, mg,
MTOTW	=	celková hmotnosť zriedeného výfukového plynu počas cyklu určená v bode 4.1, kg,
MSAM	=	hmotnosť zriedeného výfukového plynu odobratého zo zrieďovacieho tunela kvôli zberu tuhých znečisťujúcich látok, kg,

a:

Mf	=	Mf,p + Mf,b ak sa váži samostatne, mg,
Mf,p	=	hmotnosť tuhých znečisťujúcich látok zachytených na primárnom filtri, mg,
Mf,b	=	hmotnosť tuhých znečisťujúcich látok zachytených na záložnom filtri, mg.

Ak sa používa systém s dvojitým zrieďovaním, hmotnosť sekundárneho zrieďovacieho vzduchu sa odčíta od celkovej hmotnosti dvojnásobne zriedeného výfukového plynu, ktorý prešiel cez vzorkovacie filtre tuhých znečisťujúcich látok.

kde:

MTOT	=	hmotnosť dvojnásobne zriedeného výfukového plynu, ktorý prešiel cez vzorkovacie filtre tuhých znečisťujúcich látok, kg,
MSEC	=	hmotnosť sekundárneho zrieďovacieho vzduchu, kg.

Ak sa úroveň pozadia tuhých znečisťujúcich látok v zrieďovacom vzduchu určuje v súlade s bodom 3.4, je možné korigovať hmotnosť tuhých znečisťujúcich látok na pozadie. V tomto prípade sa hmotnosť tuhých znečisťujúcich látok (g/skúška) vypočíta takto:

kde:

Mf, MSAM, MTOTW

=

pozri vyššie,

MDIL	=	hmotnosť primárneho zrieďovacieho vzduchu, ktorý prešiel vzorkovacím zariadením tuhých znečisťujúcich látok pozadia, kg,
Md	=	hmotnosť zachytených tuhých znečisťujúcich látok pozadia primárneho zrieďovacieho vzduchu, mg,
DF	=	zrieďovací faktor určený v bode 4.3.1.1.

5.2.   Výpočet merných emisií

Emisie tuhých znečisťujúcich látok (g/kWh) sa vypočítajú takýmto spôsobom:

kde:

Wact

=

práca vykonaná počas skutočného cyklu určená v bode 3.9.2, kWh.

---

(1)  Do 1. októbra 2005 sa môžu používať pre skúšanie plynových motorov na účely typového schválenia čísla uvedené v zátvorkách. Komisia podá správu o vývoji technológie v oblasti plynových motorov a potvrdí alebo zmení tolerancie regresnej priamky uplatniteľné na plynové motory uvedené v tejto tabuľke.

(2)  Na základe ekvivalentu C1.