|
AVIZ
|
|
Comitetul Economic și Social European
|
|
Clasa de emisii de CO2
a vehiculelor grele cu remorci
|
|
_____________
|
|
Propunerea de directivă a Parlamentului European și a Consiliului
de modificare a Directivei 1999/62/CE,
a Directivei 1999/37/CE a Consiliului și a Directivei (UE) 2019/520
în ceea ce privește clasa de emisii de CO2 a vehiculelor grele cu remorci
[COM(2023) 189 final – 2023/0134 (COD)]
|
|
|
|
TEN/815
|
|
|
|
Raportor: Bruno CHOIX
|
|
Sesizare
|
Parlamentul European, 08/05/2023
Consiliul Uniunii Europene, 11/05/2023
|
|
Temei juridic
|
Articolele 91 și 304 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene
|
|
Secțiunea competentă
|
Secțiunea pentru transporturi, energie, infrastructură și societatea informațională
|
|
Data adoptării în secțiune
|
06/09/2023
|
|
Data adoptării în sesiunea plenară
|
20/09/2023
|
|
Sesiunea plenară nr.
|
581
|
|
Rezultatul votului (voturi pentru/
voturi împotrivă/ abțineri)
|
210/2/3
|
1.Concluzii și recomandări
1.1CESE recomandă adăugarea la Regulamentul (UE) 2019/1242 a unui indicator obligatoriu la nivel european privind instalarea infrastructurii de realimentare cu H2 în ceea ce privește numărul de vehicule comerciale cu propulsie alternativă înmatriculate pe piața europeană și limitele parcului auto definite pentru fiecare perioadă de cinci ani.
1.2CESE solicită avansarea datei la care intră în vigoare modificarea calculului taxelor de trecere pe baza eficienței energetice a remorcilor și semiremorcilor și includerea obligatorie a eficienței energetice a remorcilor și semiremorcilor pentru a determina clasa de taxare care urmează să fie aplicată ansamblelor rutiere tractor-remorcă atunci când diferențierea taxelor în funcție de emisiile de CO2 va fi aplicabilă autovehiculelor. Prin urmare, ar trebui devansată data propusă de Comisia Europeană (1 iulie 2030).
1.3CESE solicită o evaluare și o examinare a posibilelor consecințe ale perceperii de taxe de trecere sau de taxe de utilizare pentru toate vehiculele grele de marfă, în special asupra întreprinderilor mici și mijlocii (IMM). Prin urmare, CESE recomandă statelor membre să prevadă scutiri specifice de la aceste taxe.
1.4CESE solicită o evaluare și o examinare a posibilelor consecințe ale impunerii mai multor niveluri de impozitare care să vizeze emisiile de CO2 în sistemul de taxe de trecere și taxe de utilizare care rezultă din stabilirea noilor taxe bazate pe performanță (CO2), în paralel cu posibilitatea de a aplica o taxă externă pe carbon.
1.5Tehnologiile digitale pot spori siguranța, eficacitatea și caracterul incluziv al transporturilor. CESE consideră necesară clarificarea suplimentară a sferei de aplicare în ce privește remorcile și semiremorcile care vor fi sau ar putea fi clasificate în conformitate cu noul cadru, ținând seama nu numai de termenele de aplicare a VECTO, noul instrument de simulare elaborat de Comisia Europeană pentru a determina emisiile actualizate de CO2 pentru vehiculele grele nou înmatriculate, ci și de posibilitatea de a clasifica remorcile și semiremorcile existente, inclusiv cele echipate cu dispozitive care le îmbunătățesc eficiența energetică.
1.6CESE atrage atenția că este necesar să se reducă emisiile de CO2 prin toate mijloacele posibile. De exemplu, emisiile de CO2 provenite de la vehiculele grele cu remorci pot fi reduse prin transferarea traficului respectiv către rețelele feroviare europene, acestea fiind moduri de transport cu o intensitate mai mică a emisiilor de dioxid de carbon, și prin introducerea unor moduri alternative de propulsie diferențiate în funcție de tipurile de transport (de la distribuția de proximitate la distribuția pe distanțe lungi). Propulsia electrică poate fi adecvată pentru vehiculele utilizate pentru călătorii scurte, iar hidrogenul, gazele naturale din surse regenerabile (GNR) și gazele naturale lichefiate (GNL) pentru vehiculele grele de marfă cu trasee mai lungi.
2.Context și propunerea Comisiei
2.1La 4 mai 2023, Comisia a prezentat o nouă propunere care include remorcile și semiremorcile în noile sisteme de taxare în temeiul Directivei 2022/362/CE. Cu toate acestea, în propunere se precizează și că numai începând cu 1 iulie 2030 statele membre vor fi obligate să ia în considerare impactul remorcilor și al semiremorcilor.
2.2În 1999, a fost adoptată Directiva 1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri, oferind UE un cadru pentru a încuraja statele membre să utilizeze taxele și sistemele de taxare pentru utilizarea infrastructurii într-un mod cât mai eficace și mai echitabil, cu scopul de a promova principiile „utilizatorul plătește” și „poluatorul plătește”, astfel cum sunt consacrate în tratate. Această directivă a fost modificată în 2022 prin Directiva 2022/362/CE, care a introdus pentru prima dată un sistem de taxare rutieră pentru vehiculele grele bazat pe performanța vehiculelor individuale în materie de emisii. Această nouă directivă va fi pusă în aplicare în majoritatea statelor membre între sfârșitul anului 2023 și sfârșitul lunii martie 2024. Unul dintre efectele preconizate este o creștere substanțială a taxelor de utilizare a drumurilor pentru vehiculele grele de marfă, deoarece cea mai mare parte a parcului auto actual va fi încadrată în clasa tarifară cea mai puțin favorabilă.
2.3Mobilitatea pe care o oferă sistemele de transport în întreaga Europă joacă un rol indispensabil și contribuie la libera circulație a europenilor, inclusiv în scopuri profesionale. Cu toate acestea, dacă se dorește menținerea și îmbunătățirea calității infrastructurii de transport pentru ca ea să devină mai curată, vor fi necesare investiții majore.
2.4Cifre privind transportul rutier pentru Uniunea Europeană: 5 milioane de locuri de muncă directe (1 426 milioane de lucrători temporari, respectiv 12,1 % din sectorul serviciilor comerciale), aproape 2 % din PIB-ul Uniunii Europene, 344 000 de societăți de transport rutier de călători și peste 560 000 de societăți de transport rutier de mărfuri. În anul 2021, transportul rutier de mărfuri s-a redresat. Acesta a crescut cu 6,5 % în tkm, ajungând la 1 921 miliarde de tkm (o creștere cu +5 % a tonajului, care a ajuns la 13 688 de milioane de tone). Traseele interne în cele 27 de state membre au reprezentat aproape două treimi din acest volum (61,3 %), o creștere cu 6,3 %.
2.5Camioanele, autocarele și autobuzele generează 6 % din emisiile de gaze cu efect de seră din UE. Este important să se intensifice eforturile de reducere a amprentei de mediu a acestui sector important din punct de vedere economic. În Pactul verde european din 2019, Comisia a stabilit obiectivul ca Europa să devină neutră din punct de vedere climatic până în 2050. În anul 2020, Comisia a prezentat o strategie cuprinzând 82 de inițiative de punere în aplicare a Pactului verde în domeniul transporturilor.
2.6Eliberarea de poluanți în atmosferă – în special PM2,5, NO2 și O3 – rezultați din transportul rutier are un impact grav asupra sănătății umane și agravează deteriorarea calității aerului înconjurător în UE. În 2018, expunerea prelungită la acești trei poluanți a provocat 379 000, 54 000 și, respectiv, 19 400 de decese premature în Uniune, conform estimărilor prezentate de Agenția Europeană de Mediu în 2020.
2.7Pentru a spori gradul real de conștientizare cu privire la transportul rutier și pentru a reduce amprenta sa de mediu, trebuie puse în aplicare mai multe axe de acțiune:
1.reînnoirea parcului auto cu vehicule diesel cât mai apropiate de standardele actuale;
2.utilizarea de combustibili alternativi compatibili, cum ar fi B100 și combustibilii sintetici HVO și XTL;
3.reînnoirea parcului auto cu vehicule nepoluante: utilizarea tehnologiilor de propulsie alternative pentru vehiculele grele care pot înlocui motoarele cu ardere internă alimentate cu carburanți fosili, de exemplu cu vehicule electrice cu baterie (BEV), vehicule cu pilă cu hidrogen (FCV), vehicule electrice hibride (HEV), vehicule electrice hibride reîncărcabile (PHEV), vehicule alimentate cu gaze naturale comprimate (GNC); vehicule alimentate cu biocombustibili; vehicule alimentate cu gaze naturale din surse regenerabile (GNR); vehicule alimentate cu gaze naturale lichefiate (GNL, e-GNL);
4.formarea conducătorilor auto în ce privește tehnicile de conducere care economisesc combustibil, cum ar fi accelerația blândă și regulată, oprirea motorului la ralanti și optimizarea vitezei în funcție de condițiile rutiere și de starea drumului;
5.reducerea traficului rutier prin transferul transportului de mărfuri către rețelele feroviare europene.
3.Observații generale și observații specifice
3.1CESE recomandă adăugarea la Regulamentul (UE) 2019/1242 a unui indicator obligatoriu la nivel european privind instalarea infrastructurii de realimentare cu H2 în ceea ce privește numărul de vehicule comerciale cu propulsie alternativă înmatriculate pe piața europeană și limitele parcului auto definite pentru fiecare perioadă de cinci ani. Obiectivul unui astfel de indicator ar fi de a detecta la timp posibilele diferențe între numărul de înmatriculări de vehicule comerciale și disponibilitatea infrastructurii.
3.2Se pune accentul pe vehiculele grele din transportul rutier, responsabile pentru 25 % din emisiile de gaze cu efect de seră din sectorul transporturilor, deși și alte sectoare ale transporturilor trebuie să contribuie la reducerea emisiilor.
3.3Deși este clar nevoie ca sectorul transportului rutier să contribuie la îndeplinirea obiectivelor UE privind clima și energia pentru 2030, trebuie să se țină seama, de asemenea, că este nevoie de un interval minim de timp pentru reînnoirea parcurilor auto. Regulamentul (UE) 2019/1242 al Parlamentului European și al Consiliului stabilește obiective de reducere a emisiilor de CO2 generate de vehiculele grele noi pentru 2025 și 2030 cu 15 % și, respectiv, cu 30 %. Desigur, piața internă trebuie să fie echitabilă și, prin urmare, sunt necesare norme pentru a elimina lacunele în materie de concurență din UE. În acest sens, Comisia urmărește să introducă taxe de trecere bazate pe numărul real de kilometri parcurși, pentru a reflecta mai bine principiile „poluatorul plătește” și „utilizatorul plătește”.
3.4Prin aplicarea acestor principii sunt abordate patru probleme: soluția constă într-o taxare rutieră echitabilă și eficace, veniturile rezultate din aceasta urmând a fi reinvestite în sectorul transporturilor și în infrastructura aferentă, inclusiv în sectorul transportului rutier de călători și de mărfuri:
-transportul rutier este responsabil pentru 17 % din emisiile de CO2 ale UE, iar nivelul de utilizare a vehiculelor cu emisii scăzute și cu emisii zero este insuficient pentru a îndeplini obiectivele în materie de climă și energie pentru 2030;
-calitatea drumurilor din UE se deteriorează din cauza scăderii investițiilor în infrastructură și a întârzierilor lucrărilor de întreținere, neținându-se seama de impactul economic pe termen lung;
-unele state membre au introdus taxe temporare (viniete) care-i discriminează pe operatorii străini ocazionali;
-poluarea și congestia generate de vehiculele rutiere implică costuri semnificative pentru societate.
3.5CESE solicită avansarea datei la care intră în vigoare modificarea calculului taxelor de trecere pe baza eficienței energetice a remorcilor și semiremorcilor și includerea obligatorie a eficienței energetice a remorcilor și semiremorcilor pentru a determina clasa de taxare care urmează să fie aplicată ansamblelor rutiere tractor-remorcă atunci când diferențierea taxelor în funcție de emisiile de CO2 va fi aplicabilă autovehiculelor. Prin urmare, ar trebui devansată data propusă de Comisia Europeană (1 iulie 2030). Dacă acest lucru nu este posibil, ar trebui luată în considerare o amânare a aplicării diferențierii taxelor în funcție de emisiile de CO2 pentru autovehicule până când devine obligatorie aplicarea stimulentului prevăzut în prezenta propunere.
3.6CESE solicită o evaluare și o examinare a posibilelor consecințe ale perceperii de taxe de trecere sau de taxe de utilizare pentru toate vehiculele grele de marfă, în special asupra întreprinderilor mici și mijlocii (IMM). Impactul va fi unul dublu. El va fi de natură financiară, ca urmare a unei creșteri a taxelor care se va repercuta asupra prețurilor, ceea ce va împiedica realizarea unor investiții esențiale legate de tranziția verde și cea digitală. Aceste taxe vor avea, de asemenea, consecințe în zonele rurale, implicând deplasări mai lungi pentru întreprinderile din aceste zone. Prin urmare, CESE solicită ca statele membre să aibă posibilitatea de a prevedea scutiri specifice de la taxe.
3.7CESE solicită o evaluare și o examinare a posibilelor consecințe ale impunerii mai multor niveluri de impozitare care să vizeze emisiile de CO2 în sistemul de taxe de trecere și taxe de utilizare care rezultă din stabilirea noilor taxe bazate pe performanță (CO2), în paralel cu posibilitatea de a aplica o taxă externă pe carbon.
3.8Tehnologiile digitale pot îmbunătăți siguranța, eficacitatea și caracterul incluziv al transporturilor, dar este necesară clarificarea suplimentară a sferei de aplicare în ce privește remorcile și semiremorcile care vor fi sau ar putea fi clasificate în conformitate cu noul cadru, ținând seama nu numai de termenele de aplicare a VECTO, noul instrument de simulare elaborat de Comisia Europeană pentru a determina emisiile actualizate de CO2 pentru vehiculele grele nou înmatriculate, ci și de posibilitatea de a clasifica remorcile și semiremorcile existente, inclusiv cele echipate cu dispozitive care le îmbunătățesc eficiența energetică. Diversele subgrupuri de remorci ar trebui distribuite în mod echitabil, în funcție de capacitatea lor determinată prin metoda de calcul VECTO. În plus, remorcile, la fel ca și camioanele și autocarele, trebuie să se apropie treptat de o valoare-limită finală a emisiilor de CO2 a parcului auto, în etape succesive de cinci ani, începând din 2030. Astfel producătorii de remorci vor avea posibilitatea de a introduce treptat noi tehnologii și de a le dezvolta în continuare după 2020.
3.9Cu toate acestea, este necesar, de asemenea, să se creeze un ghișeu unic digital care să conțină informații privind clasele de emisii ale autovehiculelor, remorcilor și semiremorcilor, pentru a reduce sarcina pe care o presupune înregistrarea mai multor ansamble de vehicule la furnizorii de servicii de taxare rutieră. Informațiile privind clasa de eficiență energetică și de emisii a unui vehicul sau a unui ansamblu de vehicule ar trebui să fie ușor accesibile conducătorilor auto, operatorilor de transport rutier comercial, proprietarilor de vehicule și furnizorilor de servicii de taxare rutieră. Înregistrarea la furnizorii de servicii de taxare rutieră ar trebui să se efectueze utilizând numărul de înmatriculare al vehiculului. Clasa de emisii a tuturor vehiculelor ar trebui apoi determinată automat și comunicată conducătorului auto și operatorului de transport.
3.10CESE atrage atenția că reducerea emisiilor de CO2 generate de vehiculele grele cu remorci poate fi realizată și prin încercarea de a transfera traficul respectiv către moduri de transport cu o intensitate mai mică a emisiilor de dioxid de carbon. Reducerea traficului rutier și, prin urmare, a emisiilor de dioxid de carbon poate merge mână în mână cu transferul transportului de marfă către rețelele feroviare europene. Acest lucru poate avea beneficii semnificative pentru mediu: transportul feroviar este, în general, mai eficient din punct de vedere energetic și generează mai puține gaze cu efect de seră decât cel rutier.
3.11CESE atrage atenția că este necesar să se acorde atenție introducerii unor moduri de propulsie alternative, ținând seama de remorcile vehiculelor grele. CESE recomandă, de asemenea, introducerea diferențiată a unor moduri alternative de propulsie pentru vehiculele grele cu remorci, dat fiind că propulsia electrică poate fi adecvată pentru vehiculele utilizate pe trasee scurte, iar alimentarea cu hidrogen, gaz natural din surse regenerabile (GNR) și gaz natural lichefiat (GNL) pentru vehiculele grele, utilizate pentru trasee mai lungi.
3.12Atunci când se trece la sisteme de propulsie nepoluante ar trebui să se analizeze dacă respectivul sistem de propulsie și sursa alternativă respectivă sunt cele mai potrivite pentru fiecare tip de vehicul greu din punctul de vedere al raportului dintre sursa de energie, tehnologie și performanță. Fiecare dintre aceste tehnologii alternative de propulsie prezintă avantaje și provocări. Adoptarea lor la scară largă necesită investiții continue în cercetare, dezvoltare și infrastructură pentru a sprijini eliminarea treptată a vehiculelor grele cu motoare cu ardere internă alimentate cu combustibili fosili.
3.13CESE recomandă ca întreprinderile de transport cu un parc auto mare să planifice alocarea capacității de transport utilizând un software de distribuire a încărcăturilor și de logistică, pentru a optimiza performanța vehiculelor și a reduce la minimum emisiile. De asemenea, ele ar trebui să optimizeze planificarea rutelor de transport și repartizarea încărcăturilor, astfel încât să se reducă la minimum consumul de combustibil și impactul asupra mediului. Pentru a maximiza încărcarea vehiculelor, ar trebui să se evalueze dacă fiecare vehicul poate funcționa la capacitatea sa maximă de încărcare, reducând astfel necesarul de vehicule suplimentare și, prin urmare, emisiile.
Bruxelles, 20 septembrie 2023
Oliver RÖPKE
Președintele Comitetului Economic și Social European
_____________