|
AVIZ
|
|
Comitetul Economic și Social European
|
|
Inițiativa ReFuelEU în domeniul aviației
|
|
_____________
|
|
Propunere de regulament al Parlamentului European și al Consiliului
privind asigurarea unor condiții de concurență echitabile pentru un transport aerian durabil
[COM(2021) 561 final – 2021/0205 (COD)]
|
|
|
|
TEN/744
|
|
|
|
Raportor: Thomas KROPP
|
|
Sesizare
|
Parlamentul European, 13 septembrie 2021
Consiliul Uniunii Europene, 14 septembrie 2021
|
|
Temeiul juridic
|
Articolul 100 alineatul (2) și articolul 304 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene
|
|
Secțiunea competentă
|
Secțiunea pentru transporturi, energie, infrastructură și societatea informațională
|
|
Data adoptării în secțiune
|
07/10/2021
|
|
Data adoptării în sesiunea plenară
|
20/10/2021
|
|
Sesiunea plenară nr.
|
564
|
|
Rezultatul votului
(voturi pentru/voturi împotrivă/abțineri)
|
231/0/9
|
1.Concluzii și recomandări
1.1CESE reiterează faptul că piața aviației din UE este esențială pentru comerț și turism în Uniunea Europeană, dar și pentru competitivitatea internațională a economiei europene.
Totuși, fiindcă aviația este unul dintre sectoarele cu creșterea cea mai rapidă din punctul de vedere al emisiilor de CO2, CESE sprijină inițiativele în materie de reglementare adoptate de instituțiile UE pentru a atenua impactul aviației asupra mediului.
1.2Pachetul legislativ „Pregătiți pentru 55” al Comisiei își propune să ajute Uniunea să își atingă obiectivul ambițios de a reduce cu 55 % emisiile de gaze cu efect de seră până în 2030, comparativ cu nivelurile din 1990, aliniind politica UE la mandatele politice ambițioase ale Pactului verde și ale Legii europene a climei. CESE sprijină această politică foarte ambițioasă, care conține mai multe propuneri legislative ce afectează aviația, un element esențial al acestora fiind promovarea combustibililor de aviație derivați din surse regenerabile (sustainable aviation fuels – SAF). Deși Comisia a evaluat natura complementară a acestei propuneri cu alte propuneri relevante, CESE este de părere că Comisia ar trebui să ia în considerare și efectele financiare cumulate ale tuturor măsurilor relevante în materie de reglementare.
1.3În contextul inițiativelor în materie de reglementare menite să accelereze tranziția către un nivel net de emisii egal cu zero, inițiativa ReFuelEU în domeniul aviației este extrem de importantă pentru acest sector. Spre deosebire de alte sectoare, aviația depinde de combustibilii fosili ca sursă de energie. Pentru ca sectorul aviației să poată crește în timp ce își reduce emisiile de CO2, propunerea de regulament referitoare la inițiativa ReFuelEU în domeniul aviației își propune să accelereze producția, distribuția și utilizarea SAF, obligând toți furnizorii de combustibili de aviație să furnizeze un procent din ce în ce mai mare de combustibili de aviație combinați cu SAF la toate aeroporturile din UE și impunându-le companiilor aeriene să folosească SAF din ce în ce mai mult, conform unui plan progresiv prestabilit în acest sens.
În conformitate cu abordarea sa privind promovarea aviației sustenabile, CESE sprijină implementarea propunerii Comisiei, însă sugerează amendamente pentru a garanta că aceasta poate fi pusă în aplicare în mod eficace și fără a crea denaturări.
1.4CESE salută inițiativa Comisiei de a accelera creșterea unei piețe pentru SAF. Într-adevăr, SAF – dacă sunt produși în cantități suficiente și sunt disponibili pentru toate companiile aeriene – ar reduce semnificativ emisiile de CO2 ale sectorului. Totuși, nu este clar dacă abordarea adoptată de Comisie ar împiedica denaturarea concurenței.
1.5Aviația este un sector de servicii internaționale, care acoperă în mod efectiv două piețe distincte, cu o dinamică de piață diferită: pe de o parte, piața europeană unică a SEE și, pe de altă parte, piața reglementată la nivel internațional. CESE este de părere că proiectul de propunere ar trebui să reflecte în mod clar această diferență și invită Comisia să mențină condiții de concurență echitabile în cadrul SEE și să promoveze în mod proactiv standarde aplicabile la nivel global pentru sustenabilitate.
1.6Propunerea de regulament va acoperi toate operațiunile tuturor companiilor aeriene din UE, indiferent dacă acestea își desfășoară activitatea în cadrul SEE sau la nivel internațional; totuși, rețelele de companii aeriene din afara UE vor fi vizate doar în măsura în care includ servicii de la un aeroport din UE. Toate celelalte servicii globale ale companiilor aeriene din afara UE nu ar fi afectate de nivelul minim impus de utilizare a combustibilului de aviație combinat cu SAF. Prin urmare, diferența de preț preconizată dintre combustibilul de aviație și SAF ar putea oferi un avantaj competitiv companiilor aeriene din afara UE. Într-un moment în care întregul sector global al aviației depune eforturi pentru a-și reveni după cea mai gravă criză din istoria sa postbelică, companiile aeriene din UE nu ar trebui să suporte costuri suplimentare în mod unilateral. În plus, dacă diferența de prețuri este suportată de către pasageri, pentru pasagerii din UE ar deveni mai atrăgătoare zborurile mai puțin ecologice, operate de companii aeriene din afara UE.
1.7CESE recomandă ca punerea efectivă în aplicare a prezentului regulament să fie precedată de o fază-pilot, în timpul căreia să poată fi aliniate dispozițiile interne de la nivelul SEE privind atenuarea impactului sectorului aviației asupra mediului, iar Comisia să își concentreze eforturile pentru a coordona îndeaproape promovarea SAF de către UE cu inițiative similare întreprinse la nivel internațional. Odată ce este produsă o cantitate suficientă de SAF, care să fie disponibilă pentru transportatorii din UE și din afara acesteia, prezentul regulament s-ar aplica integral și pentru a acoperi obligațiile pentru companiile aeriene din afara UE care pleacă din aeroporturi din UE. O astfel de abordare etapizată ar reduce la minimum riscurile de dezavantaje pentru primii veniți, ar reduce riscul de relocare a emisiilor de dioxid de carbon, ar permite un proces rentabil de punere în aplicare și ar asigura stabilitatea planificării pentru toate părțile interesate, inclusiv pentru producătorii de SAF. De asemenea, aceasta ar facilita o abordare consecventă în ceea ce privește biocombustibilii.
1.8Întrucât un procent semnificativ mai mare de CO2 este emis pe rutele internaționale de transport pe distanțe lungi comparativ cu rutele de transport pe distanțe medii și mici din cadrul SEE, CESE este de părere că Comisia ar trebui să acorde o atenție sporită mijloacelor de a realiza o coordonare a măsurilor internaționale în materie de reglementare. Aceste măsuri terțe, împreună cu mecanismele de compensare deja stabilite, precum CORSIA, vor impulsiona și mai mult producția, diseminarea și preluării SAF la nivel internațional, accelerând astfel creșterea cererii de SAF și reducând riscul de relocare a emisiilor de dioxid de carbon.
CESE împărtășește analiza Comisiei, potrivit căreia crearea unei piețe pentru SAF va fi un proces de durată. CESE invită Comisia să elaboreze o foaie de parcurs realistă și cuprinzătoare pentru creșterea tot mai accentuată a utilizării SAF, pentru a asigura stabilitatea în planificare pentru toate părțile interesate, inclusiv pentru producătorii de SAF, și pentru a oferi o orientare pentru procesul de monitorizare politică.
2.Observații generale
2.1Este nevoie de o abordare cuprinzătoare și eficace în materie de reglementare, pentru a promova dezvoltarea aviației sustenabile.
2.1.1Propunerea de inițiativă ReFuelEU în domeniul aviației este integrată în mai multe alte propuneri în materie de reglementare din pachetul „Pregătiți pentru 55”, toate acestea vizând atenuarea efectelor aviației asupra mediului. Prin urmare, la evaluarea impactului și a practicabilității propunerii de inițiativă ReFuelEU în domeniul aviației, trebuie luate în mod corespunzător în considerare interdependența acestor propuneri și efectul lor cumulat asupra pieței aviației.
2.1.2Directiva revizuită privind impozitarea energiei ar introduce o cotă minimă de impozitare aplicabilă zborurilor din interiorul UE; SAF ar beneficia de o cotă minimă de impozitare egală cu zero, în timp ce ratele de impozitare minime urmează să crească treptat, pe parcursul unei perioade de 10 ani, până la 10,75 EUR/gigajoule. Scopul declarat al acestei propuneri este să stimuleze utilizarea mai multor SAF și să încurajeze „companiile aeriene să utilizeze aeronave mai eficiente și mai puțin poluante” și să evite eventuale pierderi de 32 % din venituri. Dacă statele membre depășesc individual rata minimă, aceste taxe naționale suplimentare pe emisiile de CO2 ar mări semnificativ povara costurilor asupra companiilor aeriene, cu excepția cazului în care SAF se produc în cantități suficiente. Pare esențială stabilirea unei astfel de legături cu disponibilitatea SAF; în caz contrar, normele ar putea avea un efect punitiv, în loc să stimuleze producția și utilizarea de SAF.
2.1.3De fapt, se ridică problema măsurii în care impozitele suplimentare pot stimula tranziția de la combustibili fosili la SAF, dacă SAF nu sunt disponibili în cantități suficiente.
2.1.4 În absența unor dispoziții antidumping semnificative, condițiile de piață le permit în prezent concurenților companiilor aeriene să ofere prețuri la bilete care sunt mai mici decât costurile lor operaționale marginale, chiar mai mici decât costurile cumulate pentru ATM și taxele de aeroport. Un nou impozit nu ar afecta aceste niveluri marginale ale prețurilor și, prin urmare, nu ar oferi stimulente pentru a beneficia de SAF ca măsură competitivă; un astfel de impozit minim la nivelul UE nu ar face altceva decât să priveze companiile aeriene de mijloacele financiare de care au nevoie pentru investiții în aeronave mai eficiente. În plus, veniturile obținute din aceste impozite suplimentare nu pot fi folosite, prin definiție, pentru obiective prestabilite (cu relevanță pentru mediu), ci vor ajunge în trezoreriile statelor membre. Prin urmare, ele nu ar permite creșterea ofertei pentru a răspunde cererii tot mai mari de călătorii cu avionul.
2.1.5Prin urmare, CESE consideră că este nevoie de o evaluare mai diferențiată a dinamicii pieței, punându-se accentul în special pe nevoia potențială de a aborda, ca măsură suplimentară în materie de reglementare, necesitatea unei legislații specifice antidumping, care să impună în mod eficace un nivel minim al prețurilor pentru acoperirea costurilor exogene.
De asemenea, Comisia propune revizuirea normelor privind ETS în sectorul aviației, ca o altă măsură din cadrul pachetului „Pregătiți pentru 55”. Anterior, ETS acoperea aproximativ 40 % din totalul emisiilor din UE; versiunea revizuită a mărit acest procent, incluzând sectoare suplimentare, precum sectorul maritim. De asemenea, obligația de reducere a emisiilor pentru sectoarele ETS a crescut de la 40 % la 61 % până în 2030 pe baza nivelurilor din 2005, în timp ce alocările cu titlu gratuit urmează să fie eliminate în perioada 2023-2025.
2.1.6Într-adevăr, comercializarea certificatelor de emisii este un mecanism bazat pe piață pentru reducerea emisiilor, iar ajustarea suplimentară a parametrilor acestui instrument poate consolida mecanismul. La evaluarea efectelor acestor măsuri asupra dinamicii pieței, după cum s-a sugerat anterior, trebuie reținut faptul că reducerea treptată a alocărilor cu titlu gratuit mărește costurile, ea adunându-se la costurile suplimentare deja prevăzute pe care le presupune impozitul minim la nivelul UE. În plus, Directiva privind impozitarea energiei, Directiva ETS și Regulamentul privind inițiativa ReFuelEU în domeniul aviației prevăd necesitatea existenței datelor privind utilizarea și consumul de combustibili de aviație, precum și privind utilizarea SAF. Ar trebui avută în vedere, de asemenea, simplificarea dispozițiilor privind colectarea, raportarea și verificarea datelor, pentru a evita complexitatea inutilă și a asigura practicabilitatea procesului.
Propunerea de regulament privind infrastructura pentru combustibili alternativi este menită să asigure instituirea infrastructurii corespunzătoare la aeroporturi, pentru a permite accesul la SAF în toate aeroporturile din UE. Deși asigurarea unei logistici eficiente pentru diseminarea SAF este în mod evident esențială, regulamentul în sine are nevoie de clarificări suplimentare; conform textului său actual, s-ar putea considera că vehiculele folosite pentru furnizarea de combustibili verzi sectorului aviatic nu sunt ecologice. În absența unor astfel de clarificări, este greu de evaluat măsura în care s-ar putea materializa costuri suplimentare la aeroporturi, care ar putea fi transferate companiilor aeriene.
2.2Propunerea de regulament privind inițiativa ReFuelEU în domeniul aviației este o propunere esențială pentru asigurarea sustenabilității viitorului sectorului aviatic, însă trebuie să evite efectele de distorsionare a pieței aviației.
2.2.1Comisia recunoaște că producerea și diseminarea de SAF la nivel industrial vor necesita investiții semnificative și timp, pentru o extindere semnificativă. Fiindcă jurisdicția Comisiei se limitează, în mod legal, la teritoriul UE, iar în realitate la traficul aerian din interiorul SEE, Comisia propune reducerea la minimum a denaturării concurenței internaționale prin două măsuri: asigurarea utilizării de combustibil de aviație combinat cu SAF pentru toate zborurile care pleacă din aeroporturi din UE, indiferent de destinație, și impunerea utilizării unui volum minim de combustibil pentru aviație la aeroporturile din UE. Ultima dintre aceste măsuri vizează furnizorul și nu discriminează companiile aeriene. Totuși, rămâne incertă măsura în care prima dintre aceste măsuri este practicabilă și eficace în prevenirea denaturărilor pieței.
2.2.2Articolul 7 impune obligația tuturor companiilor aeriene de a furniza date, printre altele, privind utilizarea de combustibil de aviație la un anumit aeroport din UE și obligația de a raporta volumul total de combustibil de aviație combinat cu SAF achiziționat de la furnizori. În prezent, companiile aeriene deja raportează utilizarea de combustibil de aviație și consumul per zbor în contextul obligațiilor de raportare în temeiul EU ETS; acest sistem se aplică doar în cazul zborurilor din interiorul UE. Propunerea de regulament extinde obligațiile de raportare asupra zborurilor internaționale de la aeroporturi din UE. De asemenea, acestea sunt operate de transportatori din afara UE care, prin urmare, sunt incluși în obligațiile privind raportarea datelor. Includerea companiilor aeriene străine în obligațiile privind raportarea datelor, astfel încât autoritățile naționale să poată monitoriza conformitatea, este o practică acceptată la nivel internațional. Astfel, această obligație în materie de raportare nu ar trebui să fie contestată la nivel internațional.
2.2.3Totuși, articolul 5 prevede obligația (tuturor) companiilor aeriene de a se asigura că utilizarea anuală a combustibilului de aviație într-un anumit aeroport din UE reprezintă cel puțin 90 % din necesarul anual de combustibil de aviație. Scopul acestei dispoziții este prevenirea încărcării de combustibil suplimentar. Din punctul de vedere al Comisiei, încărcarea de combustibil suplimentar reprezintă un mijloc prin care o companie aeriană alimentează cu mai mult combustibil de aviație decât are nevoie pentru a nu mai alimenta la aeroportul de destinație, unde combustibilul de aviație poate fi mai scump. Totuși, nodurile aeriene ale unor companii aeriene de rețea din afara UE se află în proximitatea SEE (de exemplu, Londra, Doha, Dubai, Istanbul), astfel încât este nevoie doar de un zbor pe distanță scurtă dintr-un anumit aeroport din SEE până la nodul aerian respectiv. Apoi, la destinațiile pentru transportul pe distanțe lungi s-ar putea ajunge cu combustibilul alimentat la nodul aerian din afara UE, fără a încărca combustibil suplimentar. Costurile suplimentare asociate SAF și transferate călătorului în prețul biletului i-ar putea stimula pe călători să ajungă la destinația finală pe distanță lungă zburând prin nodul aerian de legătură din afara UE (mai puțin costisitor). Totuși, articolul 5 nu abordează denaturările sistemice provocate prin crearea de dezavantaje competitive pentru nodurile aeriene din UE și, prin aceasta, pentru companiile aeriene de rețea din UE.
2.2.4Întrucât rutele către nodurile aeriene din apropierea UE implică zboruri pe distanțe scurte, utilizarea de combustibil pentru aceste zboruri cu plecare din UE acoperă doar o mică parte din operațiunile internaționale totale ale companiilor aeriene din afara UE. În timp, pe măsură ce procentul de combustibil combinat cu SAF crește, va crește și diferența de preț dintre combustibilul combinat cu SAF și combustibilul obișnuit pentru aviație, mărind astfel atractivitatea competitivă a zborurilor prin noduri aeriene din afara UE. Călătorii vor fi și mai încurajați să evite traseele care implică utilizarea de SAF; aceasta ar afecta negativ obiectivul menționat al acestei propuneri în materie de reglementare, de a promova utilizarea SAF și, prin aceasta, de a reduce emisiile de CO2, inclusiv pe rutele cu plecare din UE.
2.2.5Având în vedere aspectele menționate mai sus, CESE recomandă „etapizarea” aplicării acestei propuneri de regulament. Într-o fază-pilot, activitățile ar trebui să se axeze pe alinierea dispozițiilor existente privind raportarea datelor și privind taxele legate de CO2 la nivelul UE și la nivel național. În prezent există în paralel mai multe dispoziții de această natură, care stau la baza calculării nivelului de certificate de emisii și de compensări, dar și a impozitelor naționale pe CO2/combustibilul de aviație, care trebuie plătite. Totuși, în prezent, aceste dispoziții nu sunt privite în același context, ceea ce dă naștere unor procese administrative paralele pentru părțile interesate și pentru administratori. În forma sa actuală, această propunere de regulament ar introduce o cerință suplimentară de a furniza și mai multe date privind utilizarea de combustibil la toate aeroporturile, inclusiv privind utilizarea de SAF și utilizarea de combustibil la nivelul UE; de asemenea, AESA și EUROCONTROL ar avea obligația de a raporta date acumulate primite în conformitate cu dispozițiile prezentului regulament, dar nu neapărat și alte date.
2.2.6Ar părea că este nevoie să se înceapă prin stabilirea transparenței și prin reducerea complexității inutile, prin simplificarea mecanismelor de raportare, verificare și monitorizare în ceea ce privește reglementările existente pentru companiile aeriene din UE și, prin aceasta, să se stabilească un set coerent, eficace și eficient de măsuri, care ar putea integra și diferitele inițiative naționale, creând un cadru armonizat. În această fază-pilot, datele transmise de companiile aeriene din UE ar reflecta utilizarea (doar) de SAF de către companiile aeriene din UE pentru zboruri în cadrul SEE. Această situație pare realistă, având în vedere timpul necesar pentru extinderea producției de SAF. Inițial, astfel de zboruri în cadrul pieței aviatice europene unice nu ar trebui să includă călători internaționali.
2.2.7Această fază-pilot sugerată nu ar întârzia neapărat punerea deplină în aplicare a regulamentului, scopul său fiind acela de a simplifica procesele de raportare și de verificare a datelor în interiorul UE, pentru a se asigura că măsurile din pachetul „Pregătiți pentru 55” pentru sectorul aviatic nu dau naștere unei birocrații inutil de complexe. În plus, aceasta ar crea transparență în ceea ce privește efectul financiar cumulat al măsurilor asupra sectorului aviației europene. Faza-pilot nu ar împiedica Comisia să alinieze procesele la cele adoptate în afara SEE.
2.2.8Aplicarea prezentului regulament la zboruri internaționale din aeroporturile UE ar trebui să depindă de disponibilitatea SAF pentru a răspunde cererii sporite. Atunci, un regim eficace de utilizare a SAF la nivelul SEE ar putea îndeplini rolul de reper, model și standard la nivel internațional. De asemenea, etapizarea sferei de aplicare a regimului propus ar evita repetarea controversei cu care s-a confruntat Comisia în ceea ce privește includerea în EU ETS a zborurilor cu plecare din UE. Este esențial ca Comisia să dezvolte instrumente de reglementare practicabile la nivelul SEE și să negocieze o abordare armonizată la nivel global.
2.2.9În contextul coordonării etapelor către un cadru internațional rafinat și țintit, CORSIA poate și trebuie să fie abordat. Menținând distincția dintre obiectivele de etapă pentru măsurile din cadrul SEE și obiectivele de etapă pentru cadrul internațional, CORSIA se poate adapta consensual la cea de-a doua categorie, fără a crea complexități suplimentare pentru prima.
2.3Este nevoie de o foaie de parcurs cuprinzătoare, clară și convingătoare pentru punerea în aplicare a tuturor propunerilor elaborate, precum și pentru monitorizarea obiectivelor de etapă.
2.3.1Obiectivele climatice convenite la nivel politic în cadrul SEE pentru toate sectoarele, în special pentru sectorul aviației, sunt extrem de ambițioase și, după cum confirmă raportul publicat recent al IPCC, așteptate de mult timp. Totuși, particularitățile aviației, astfel cum sunt descrise de Comisie și sintetizate mai sus, necesită stimularea cererii și a ofertei pentru o piață (SAF) actualmente neglijabilă, fără a submina competitivitatea internațională a sectorului european al aviației și fără a pune în pericol securitatea locurilor de muncă în Europa. Pentru a răspunde acestor provocări specifice sectorului, va fi esențial să se pună în aplicare măsuri eficace, în etape progresive bine definite, la care părțile interesate să își poată adapta în mod realist produsele și procesele interne.
2.3.2Procesul legislativ permanent prezintă un grad inerent de incertitudine în ceea ce privește rezultatul final al pachetelor legislative. CESE îndeamnă toate instituțiile UE să încerce să mențină și, într-adevăr, să îmbunătățească în continuare eficacitatea cumulată a măsurilor propuse și să obțină consens în ceea ce privește foaia de parcurs pentru punerea lor în aplicare.
2.3.3O astfel de foaie de parcurs va include alinierea măsurilor naționale deja existente. Unele state membre au elaborat deja astfel de foi de parcurs după consultarea părților interesate.
3.Observații specifice
3.1Pentru punerea cu succes în aplicare a propunerii, este esențial să se asigure excluderea erorilor critice în materie de proiectare dintr-o obligație privind SAF. Comisia a elaborat opt proiecte de politică, care diferă în ceea ce privește partea obligată din regulament (furnizorul și/sau compania aeriană), aria geografică (în interiorul SEE, cu sau fără aplicare în afara SEE), obligațiile secundare pentru viitoare produse SAF sofisticate (în special RNFBO), obiectivul (volumul de SAF/economiile de GES) și cerințele logistice (opțiunea include un sistem de certificate negociabile, care face ca aprovizionarea fizică a fiecărui aeroport să fie inutilă, astfel încât se evită obligația de a se asigura faptul că fiecare lot de combustibil de la fiecare aeroport trebuie să conțină SAF).
3.2CESE sprijină abordarea Comisiei de a impune biocombustibili avansați și e-kerosen. Propunerea UE ar prevala în fața obligațiilor naționale, care se bazează parțial pe combustibili pe bază de culturi furajere. Prin urmare, fiindcă producția de biocombustibili este mult mai importantă pentru numeroase sectoare, nu numai pentru sectorul aviației, este esențial să se asigure că producția acestora este întotdeauna sustenabilă.
3.3Propunerea Comisiei prevede un procent de 5 % de amestec de SAF până în 2023, din care 4,3 % pentru biocombustibil și 0,7 % pentru e-kerosen. Comisia ar trebui să revizuiască echilibrul dintre biocombustibilii avansați și e-kerosen. Fiindcă biocombustibilii avansați sunt fabricați din deșeuri și reziduuri, resursele limitează exploatarea ambițioasă a acestora. Totuși, dacă e-kerosenul este fabricat din energie electrică regenerabilă (verde) și din CO2 captat din atmosferă, acesta ar oferi un combustibil cu emisii neglijabile de CO2. CESE este de părere că o legislație secundară suplimentară ar putea accelera introducerea unor procese de producție avansate și ar facilita atingerea unor obiective pe termen mediu și lung mai ambițioase pentru amestecurile cu SAF.
3.4Având în vedere potențialul său, CESE recomandă includerea într-o manieră mai ambițioasă a e-kerosenului. Nu pare nerealistă creșterea obiectivului minim la 0,7 % în 2027 și la 5 % în 2030. În opinia CESE, Comisia subestimează dinamica pieței e-kerosenului. Țările în curs de dezvoltare din America de Sud și din Africa pot dezvolta centrale electrice și pot stoca și transporta e-combustibili în țările care au nevoie de SAF și de e-combustibili. În măsura în care fabricile se extind, producția de e-combustibili va deveni din ce în ce mai accesibilă pentru aceste țări. Totuși, formularea actuală a Directivei privind energia din surse regenerabile (RED III) nu prevede o stabilitate suficientă în materie de planificare pentru ca investitorii să poată investi în noi tehnologii. Această sursă de energie este, însă, atât de importantă, încât este nevoie de o foaie de parcurs clară la nivel politic, după cum s-a evidențiat mai sus.
Bruxelles, 20 octombrie 2021
Christa SCHWENG
Președinta Comitetului Economic și Social European
_____________