(1)

Acordul de parteneriat în domeniul pescuitului dintre Comunitatea Europeană și Republica Islamică Mauritania (denumită în continuare „Mauritania”), aprobat prin Regulamentul (CE) nr. 1801/2006 al Consiliului (1), se aplică cu titlu provizoriu de la 8 august 2008. Protocolul de stabilire a posibilităților de pescuit și a contribuției financiare prevăzute în acordul respectiv, care se aplică cu titlu provizoriu de la aceeași dată, a fost înlocuit de mai multe ori.

(2)

Protocolul în vigoare în prezent expiră la 15 noiembrie 2021.

(3)

La 8 iulie 2019, Consiliul a adoptat o decizie prin care Comisia a fost autorizată să înceapă negocierile cu Mauritania în vederea încheierii unui nou acord de parteneriat în domeniul pescuitului durabil și a unui nou protocol de punere în aplicare a acordului respectiv.

(4)

În perioada septembrie 2019-iulie 2021, au avut loc opt runde de negocieri cu Mauritania. Negocierile au fost finalizate și, la 28 iulie 2021, au fost parafate Acordul de parteneriat în domeniul pescuitului durabil dintre Uniunea Europeană și Republica Islamică Mauritania (denumit în continuare „acordul de parteneriat”) și protocolul de punere în aplicare a acestuia (denumit în continuare „protocolul”).

(5)

În conformitate cu Decizia ST 12392/21 a Consiliului (2), acordul de parteneriat și protocolul au fost semnate la 15 noiembrie 2021.

(6)

Posibilitățile de pescuit prevăzute de protocol ar trebui să fie repartizate între statele membre pentru întreaga durată de aplicare a protocolului.

(7)

Prezentul regulament ar trebui să intre în vigoare cât mai curând posibil, având în vedere importanța economică a activităților de pescuit ale Uniunii în zona de pescuit a Mauritaniei și necesitatea de a se preveni sau de a se reduce pe cât posibil durata de întrerupere a acestor activități, dacă este cazul.

(8)

Protocolul se va aplica cu titlu provizoriu de la data semnării sale, pentru a se asigura continuarea activităților de pescuit de către navele din Uniune. Prin urmare, prezentul regulament ar trebui să se aplice de la aceeași dată,

(1)

Regulamentul delegat (UE) 2020/2014 al Comisiei (2) prevede detaliile modalității de punere în aplicare a obligației de debarcare pentru anumite activități de pescuit din Marea Nordului pentru perioada 2021-2023, în urma unei recomandări comune prezentate de Belgia, Danemarca, Germania, Franța, Țările de Jos și Suedia („Grupul de la Scheveningen”).

(2)

În temeiul Regulamentului delegat (UE) 2020/2014, anumite excepții de la obligația de debarcare se aplică cu titlu provizoriu până la 31 decembrie 2021. În aceste cazuri, statele membre care au un interes direct de gestionare trebuie să prezinte, cât mai curând posibil și nu mai târziu de 1 mai 2021, dovezi științifice suplimentare care să justifice excepția. Informațiile prezentate trebuie să fie evaluate de Comitetul științific, tehnic și economic pentru pescuit („CSTEP”) până la 31 iulie 2021.

(3)

După consultarea Consiliului consultativ pentru Marea Nordului și a Consiliului consultativ pentru stocurile pelagice, Grupul de la Scheveningen a prezentat Comisiei o recomandare comună la 30 aprilie 2021, solicitând continuarea anumitor excepții de la obligația de debarcare după 2021 și furnizând informații științifice suplimentare. La 26 iulie 2021, Grupul de la Scheveningen a prezentat o versiune revizuită a recomandării comune.

(4)

CSTEP (3) a analizat recomandarea comună în luna mai 2021. La 16 iulie 2021, Comisia a prezentat proiectul de act delegat unui grup de experți format din reprezentanți ai statelor membre, în cadrul unei reuniuni la care Parlamentul European a participat în calitate de observator.

(5)

Articolul 6 alineatul (1) litera (c) punctul (ii) din Regulamentul delegat (UE) 2020/2014 include o excepție legată de rata de supraviețuire pentru cambula de Baltica capturată cu traule de fund (OTB, PTB) cu o dimensiune a ochiului de plasă cuprinsă între 90 și 119 mm și echipate cu anumite panouri, în apele Uniunii din diviziunea 3a a Consiliului Internațional pentru Explorarea Apelor Maritime („ICES”). Grupul de la Scheveningen a solicitat extinderea sferei de aplicare a excepției pentru a permite utilizarea pe traule a unor panouri de plasă cu ochiuri pătrate de cel puțin 120 mm în subdiviziunea ICES Kattegat de la data de 1 octombrie până la data de 31 decembrie a fiecărui an. CSTEP a remarcat (4) că informațiile științifice suplimentare furnizate de Danemarca confirmă faptul că supraviețuirea cambulei de Baltica în urma aruncării înapoi în mare va fi similară sau mai bună în cazul utilizării unor dimensiuni mai mari ale ochiurilor de plasă, inclusiv a SELTRA și a panourilor cu ochiuri pătrate de 120 mm, comparativ cu dimensiunile de 80-99 ale ochiului plasă, autorizate pentru pescuitul cu traule cu panouri. Prin urmare, sfera de aplicare a excepției trebuie extinsă pentru a include utilizarea pe traule a panourilor de plasă cu ochiuri pătrate de cel puțin 120 mm în subdiviziunea Kattegat.

(6)

Articolul 11 punctul 11 din Regulamentul delegat (UE) 2020/2014 include o excepție de minimis pentru merlanul sub dimensiunea minimă de referință pentru conservare, capturat în subzona ICES 4 de nave care utilizează beam-traule cu dimensiunea ochiului de plasă de 80-119 mm. Grupul de la Scheveningen a solicitat ca excepția să fie prelungită până la 31 decembrie 2023 și a prezentat noi informații științifice. CSTEP a evaluat aceste dovezi și a concluzionat (5) că recomandarea comună abordează în mare măsură problemele identificate de CSTEP în evaluările sale anterioare. În particular, costurile estimate ale debarcării capturilor nedorite sunt semnificative și ar necesita prezența unei forțe de muncă suplimentare substanțiale la bord. CSTEP a recunoscut, de asemenea, problemele și provocările legate de îmbunătățirea selectivității în cadrul acestei activități de pescuit. Prin urmare, excepția trebuie să fie menținută până la 31 decembrie 2023.

(7)

Deoarece măsurile prevăzute de prezentul regulament au un impact direct asupra planificării sezonului de pescuit pentru navele din Uniune și asupra activităților economice conexe, prezentul regulament trebuie să intre în vigoare imediat după publicare. El trebuie să se aplice de la 1 ianuarie 2022,

(1)

Regulamentul delegat (UE) 2020/2015 al Comisiei (2) prevede detaliile modalității de punere în aplicare a obligației de debarcare pentru anumite activități de pescuit de specii demersale din apele de vest pentru perioada 2021-2023, în urma a două recomandări comune prezentate de Belgia, Spania, Franța, Țările de Jos și Portugalia (denumite în continuare „statele membre din apele de sud-vest”), respectiv de Belgia, Irlanda, Spania, Franța și Țările de Jos (denumite în continuare „statele membre din apele de nord-vest”).

(2)

În temeiul Regulamentului delegat (UE) 2020/2015, anumite excepții de la obligația de debarcare se aplică cu titlu provizoriu până la 31 decembrie 2021. În aceste cazuri, statele membre care au un interes direct de gestionare trebuie să prezinte, cât mai curând posibil și nu mai târziu de 1 mai 2021, dovezi științifice suplimentare care să justifice excepția. Informațiile furnizate trebuie să fie evaluate de Comitetul științific, tehnic și economic pentru pescuit („CSTEP”) până la 31 iulie 2021.

(3)

După consultarea Consiliului consultativ pentru apele de nord-vest și a Consiliului consultativ pentru stocuri pelagice, statele membre din apele de nord-vest au prezentat Comisiei, la 30 aprilie 2021, o recomandare comună solicitând o modificare a planului privind aruncarea capturilor înapoi în mare pentru anumite activități de pescuit din apele de nord-vest.

(4)

După consultarea Consiliului consultativ pentru apele de sud-vest și a Consiliului consultativ pentru stocuri pelagice, statele membre din apele de sud-vest au prezentat Comisiei, la 30 aprilie 2021, o recomandare comună solicitând o modificare a planului privind aruncarea capturilor înapoi în mare pentru anumite activități de pescuit din apele de sud-vest.

(5)

CSTEP (3) a analizat aceste recomandări comune în luna mai 2021. La 16 iulie 2021, Comisia a prezentat proiectele de acte delegate unui grup de experți format din reprezentanți ai statelor membre, în cadrul unei reuniuni la care Parlamentul European a participat în calitate de observator.

(6)

Regulamentul delegat (UE) 2020/2015 a stabilit domeniul de aplicare al excepțiilor aplicabile în apele de nord-vest [subzonele 5 (excluzând diviziunea 5a și numai apele Uniunii din diviziunea 5b), 6 și 7 ale Consiliului Internațional pentru Explorarea Apelor Maritime (International Council for the Exploration of the Sea, „ICES”)]. Același regulament a stabilit domeniul de aplicare al excepțiilor aplicabile în apele de sud-vest [subzonele ICES 8, 9 și 10 (apele din jurul insulelor Azore), și în zonele 34.1.1, 34.1.2 și 34.2.0 (apele din jurul insulelor Madeira și Canare) ale Comitetului pentru pescuit în zona central-estică a Atlanticului (Fishery Committee for the Eastern Central Atlantic, „CECAF”)]. Din motive de claritate juridică, aplicarea acestor măsuri trebuie să se refere în mod explicit la apele Uniunii din aceste zone. Prin urmare, Regulamentul delegat (UE) 2020/2015 trebuie modificat.

(7)

Statele membre din apele de nord-vest au solicitat o nouă excepție legată de rata de supraviețuire pentru cambula de Baltica capturată cu seine (SSC) în diviziunile ICES 7b-7k. Statele membre din apele de nord-vest au furnizat noi dovezi științifice pentru a demonstra ratele ridicate de supraviețuire pentru cambula de Baltica aruncată înapoi în mare în cadrul respectivei activități de pescuit. Dovezile respective au fost prezentate CSTEP, care a concluzionat (4) că datele privind ratele de supraviețuire sunt fiabile și oferă estimări solide de supraviețuire pentru această activitate de pescuit. Prin urmare, excepția trebuie să fie inclusă în Regulamentul delegat (UE) 2020/2015.

(8)

Articolul 10 alineatul (4) litera (b) din Regulamentul delegat 2020/2015 a acordat o excepție legată de rata ridicată de supraviețuire pentru Leucoraja naevus capturată cu traule de fund în subzona ICES 8 până la 31 decembrie 2021. Statele membre din apele de sud-vest au solicitat ca excepția să fie prelungită până la 31 decembrie 2023. CSTEP a analizat dovezile științifice furnizate de statele membre din apele de sud-vest și a concluzionat că ratele de supraviețuire din cele mai recente studii sunt scăzute, însă prezintă un grad ridicat de variabilitate. Cu toate acestea, în 2021 sunt planificate studii de cercetare suplimentare care vor combina vitalitatea la bord și monitorizarea în captivitate. Prin urmare, excepția trebuie prelungită până în 2022, pentru a acorda suficient timp pentru finalizarea studiilor. Statele membre au obligația de a prezenta rezultatele acestor studii solicitate de CSTEP până cel târziu la 1 mai 2022.

(9)

Articolul 13 alineatul (1) litera (f) din Regulamentul delegat (UE) 2020/2015 a acordat o excepție de minimis pentru caproidele capturate de nave care utilizează traule de fund în diviziunile ICES 7b-7c și 7f-7k. Statele membre din apele de nord-vest au solicitat să se precizeze că calculul excepției trebuie să se bazeze pe capturile realizate cu totalitatea uneltelor de pescuit. CSTEP a concluzionat (5) că, deși această solicitare are implicații în ceea ce privește volumul de minimis potențial permis al capturilor aruncate înapoi în mare, volumul implicit al capturilor aruncate înapoi în mare pentru un procent de minimis de 0,5 % este mic, indiferent dacă capturile corespund tuturor uneltelor sau doar traulelor de fund. În plus, excepția trebuie să se aplice numai codurilor de unelte de pescuit ale traulelor de fund relevante enumerate în anexa XI la Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 404/2011. Prin urmare, excepția trebuie acordată în aceste condiții până la 31 decembrie 2022. Statele membre au obligația de a transmite datele solicitate de CSTEP referitoare la capturi până cel târziu la 1 mai 2022.

(10)

Articolul 13 alineatul (1) litera (a) din Regulamentul delegat (UE) 2020/2015 a acordat o excepție de minimis pentru merlanul capturat de nave care utilizează traule de fund și seine, traule pelagice și beam-traule, în diviziunile ICES 7b-7k. Această excepție a fost acordată numai până în decembrie 2021, având în vedere starea generală de conservare a merlanului în subzonele ICES 7b-k. Statele membre din apele de nord-vest au solicitat prelungirea excepției. CSTEP a analizat dovezile științifice furnizate de statele membre din apele de nord-vest și a concluzionat (6) că ratele capturilor aruncate înapoi în mare sunt relativ scăzute și că selectivitatea s-a îmbunătățit odată cu măsurile de remediere introduse în Marea Celtică (7). Cu toate acestea, merlanul din Marea Celtică este un stoc asociat îndeaproape capturilor de cod din Marea Celtică și este monitorizat cu strictețe. Prin urmare, excepția trebuie prelungită până la 31 decembrie 2022, iar statele membre trebuie să furnizeze datele solicitate de CSTEP referitoare la capturi până cel târziu la 1 mai 2022.

(11)

Articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul delegat (UE) 2020/2015 a acordat o excepție de minimis pentru merlanul capturat de nave care utilizează traule pelagice, beam-traule, traule de fund și seine în subzona ICES 8. Cu toate acestea, lista uneltelor a omis uneltele care corespund traulelor pelagice (OTM, PTM și TM). Statele membre din apele de sud-vest au solicitat Comisiei să corecteze omisiunea. Prin urmare, excepția trebuie să fie modificată.

(12)

Prin urmare, Regulamentul delegat (UE) 2020/2015 trebuie rectificat și modificat în consecință.

(13)

Întrucât măsurile prevăzute de prezentul regulament au un impact direct asupra planificării sezonului de pescuit al navelor din Uniune și asupra activităților economice conexe, prezentul regulament trebuie să intre în vigoare imediat după publicarea sa. El trebuie să se aplice de la 1 ianuarie 2022,

(1)

Regulamentul delegat (UE) 2017/86 al Comisiei (2) stabilește un plan privind aruncarea capturilor înapoi în mare pentru anumite activități de pescuit de specii demersale în Marea Mediterană aplicabil de la 1 ianuarie 2017 până la 31 decembrie 2019, ca urmare a trei recomandări comune transmise Comisiei în 2016 de o serie de state membre care au un interes direct de gestionare a pescuitului în Marea Mediterană (Grecia, Spania, Franța, Croația, Italia, Cipru, Malta și Slovenia). Cele trei recomandări comune aveau ca obiect vestul Mării Mediterane, Marea Adriatică și, respectiv, sud-estul Mării Mediterane.

(2)

Pentru a evita costurile disproporționate de manipulare a capturilor nedorite, Regulamentul delegat (UE) 2017/86 a stabilit o excepție de minimis care se aplică speciilor demersale. Acest regulament expiră la 31 decembrie 2021.

(3)

Croația, Italia și Slovenia („Grupul la nivel înalt Adriatica”) și Grecia, Italia, Cipru și Malta („Grupul la nivel înalt Sudestmed”) au un interes direct de gestionare a pescuitului în Marea Adriatică și, respectiv, în sud-estul Mării Mediterane. La 7 și 14 mai 2021, Grupul la nivel înalt Adriatica și Grupul la nivel înalt Sudestmed au prezentat dovezi științifice pentru a solicita extinderea excepției de minimis prevăzute în Regulamentul delegat (UE) 2017/86.

(4)

Excepțiile de minimis pentru specii pelagice mici în cadrul activităților de pescuit care vizează speciile respective sunt stabilite în Regulamentul delegat (UE) 2018/161 al Comisiei (3). În schimb, excepțiile de minimis pentru capturi accidentale de specii pelagice mici efectuate în cadrul activităților de pescuit de specii demersale trebuie incluse în acest regulament, astfel cum se solicită în dovezile științifice prezentate de grupurile la nivel înalt.

(5)

Dovezile științifice au fost evaluate de Comitetul științific, tehnic și economic pentru pescuit (CSTEP) în perioada 17-21 mai 2021 (4). La 13 și 21 iulie 2021, Grupul la nivel înalt Adriatica și Grupul la nivel înalt Sudestmed au prezentat, fiecare în parte, dovezi științifice actualizate care au fost aliniate la avizul științific al CSTEP.

(6)

Comisia constată că, în Marea Adriatică și în sud-estul Mării Mediterane, speciile sunt capturate în același timp, în cantități foarte diferite, ceea ce îngreunează o abordare bazată pe stocuri individuale. Aceste specii sunt, în plus, capturate de nave de pescuit de mici dimensiuni și debarcate la mai multe puncte de debarcare dispersate geografic de-a lungul coastei, fapt ce conduce la costuri disproporționate de manipulare a capturilor nedorite.

(7)

CSTEP a remarcat că abordarea de minimis combinată inclusă în dovezile științifice furnizate acoperă un grup larg de specii cu o gamă largă de rate ale capturilor aruncate înapoi în mare, dar a considerat că această acoperire largă este o abordare valabilă dată fiind complexitatea activităților de pescuit din Marea Adriatică și din sud-estul Mării Mediterane. În plus, CSTEP a considerat că excepțiile individuale de minimis care vizează o singură specie ar conduce probabil la numeroase excepții separate, care ar fi, de asemenea, dificil de monitorizat.

(8)

Grupul la nivel înalt Adriatica a furnizat dovezi științifice actualizate cu privire la costurile disproporționate de manipulare a capturilor nedorite. Deși CSTEP a remarcat că sunt furnizate estimări ale creșterii costurilor, acesta a subliniat dificultățile de a aprecia nivelul la care costurile sunt disproporționate. CSTEP a observat că informațiile furnizate cu privire la costurile disproporționate ar putea fi completate în continuare și că trebuie efectuată o evaluare a impactului excepției. În plus, CSTEP a remarcat că trebuie să se acorde prioritate reducerii nivelului capturilor nedorite prin utilizarea unor unelte selective sau a zonelor marine protejate. Comisia salută angajamentul asumat de Grupul la nivel înalt Adriatica de a continua lucrările privind selectivitatea și restricțiile spațiale în domeniul pescuitului, ca o prioritate pentru a realiza reducerea capturilor nedorite. Comisia consideră că excepția trebuie extinsă cu nivelurile procentuale propuse.

(9)

Dovezile științifice actualizate pentru Marea Adriatică propun extinderea excepției de minimis pentru hamsie (Engraulis encrasicolus), sardină (Sardina pilchardus), macrou (Scomber spp.) și stavrid (Trachurus spp.), până la maximum 5 % pentru 2022 din totalul capturilor accidentale anuale din aceste specii efectuate de nave care utilizează traule de fund (OTB, OTT, PTB, TBN, TBS, TB, OT, PT, TX). CSTEP a considerat că rata capturilor aruncate înapoi în mare este foarte semnificativă pentru această activitate de pescuit, dar că proiectele de selectivitate sunt încă în curs de desfășurare. Comisia consideră că excepția trebuie extinsă pentru un an, cu nivelurile procentuale propuse. Grupul la nivel înalt Adriatica trebuie să prezinte date suplimentare până la 1 mai 2022, pe baza studiilor în curs și a unei evaluări a impactului excepției.

(10)

Grupul la nivel înalt Sudestmed a furnizat dovezi științifice actualizate cu privire la costurile disproporționate de manipulare a capturilor nedorite. Deși CSTEP a remarcat că sunt furnizate estimări ale creșterii costurilor, acesta a subliniat dificultățile de a aprecia nivelul la care costurile sunt disproporționate. CSTEP a observat că informațiile furnizate cu privire la costurile disproporționate ar putea fi completate în continuare și că trebuie efectuată o evaluare a impactului excepției. În plus, CSTEP a remarcat că trebuie să se acorde prioritate reducerii nivelului capturilor nedorite prin utilizarea unor unelte selective sau a zonelor marine protejate. Comisia salută angajamentul asumat de Grupul la nivel înalt Sudestmed de a continua lucrările privind selectivitatea și restricțiile spațiale în domeniul pescuitului, ca o prioritate pentru a realiza reducerea capturilor nedorite. Comisia consideră că excepția trebuie extinsă cu nivelurile procentuale propuse.

(11)

Având în vedere numărul mare de specii diferite capturate în același timp în cadrul operațiunilor de pescuit de specii demersale în care se utilizează cârlige, paragate, setci și setci cu sirec în sud-estul Mării Mediterane, Grupul la nivel înalt Sudestmed a propus un nivel de minimis diferit pentru anumite specii capturate mai frecvent, acestea beneficiind de un prag de minimis mai scăzut decât cele capturate mai puțin frecvent. Având în vedere că acest lucru reflectă realitatea pescuitului mixt din sud-estul Mării Mediterane, Comisia consideră că excepția trebuie acordată cu nivelurile procentuale propuse.

(12)

Dovezile științifice actualizate furnizate pentru sud-estul Mării Mediterane propun extinderea excepției de minimis pentru hamsie (Engraulis encrasicolus), sardină (Sardina pilchardus), macrou (Scomber spp.) și stavrid (Trachurus spp.), până la maximum 5 % pentru 2022 din totalul capturilor accidentale anuale din aceste specii efectuate de nave care utilizează traule de fund (OTB, OTT, PTB, TBN, TBS, TB, OT, PT, TX). CSTEP a considerat că rata capturilor aruncate înapoi în mare este foarte semnificativă pentru această activitate de pescuit, dar că proiectele de selectivitate sunt în curs de desfășurare. Comisia consideră că excepția trebuie extinsă pentru un an, cu nivelurile procentuale propuse. Grupul la nivel înalt Sudestmed trebuie să prezinte date suplimentare până la 1 mai 2022, pe baza studiilor în curs și a unei evaluări a impactului excepției.

(13)

În dovezile lor științifice actualizate, statele membre și-au reînnoit angajamentul de a crește selectivitatea uneltelor de pescuit în conformitate cu rezultatele programelor de cercetare actuale, pentru a reduce și limita capturile nedorite și, în special, capturile sub dimensiunile minime de referință pentru conservare.

(14)

În dovezile lor științifice actualizate, statele membre s-au angajat, de asemenea, să identifice noi zone de interzicere a pescuitului pentru a reduce mortalitatea juvenilă.

(15)

Măsurile solicitate sunt conforme cu articolul 15 alineatul (4) litera (c).

(16)

Deoarece măsurile prevăzute de prezentul regulament au un impact direct asupra planificării sezonului de pescuit al navelor din Uniune și asupra activităților economice conexe, prezentul regulament trebuie să intre în vigoare imediat după publicarea sa. Din motive de certitudine juridică, prezentul regulament trebuie să se aplice de la 1 ianuarie 2022,

(1)

Regulamentul (UE) nr. 1380/2013 are ca obiectiv eliminarea treptată a practicii aruncării capturilor înapoi în mare în cadrul tuturor activităților de pescuit ale Uniunii prin introducerea unei obligații de debarcare.

(2)

În ceea ce privește Marea Neagră, articolul 15 din Regulamentul (UE) nr. 1380/2013 prevede o obligație de debarcare pentru toate capturile de specii care fac obiectul unor limite de captură. În temeiul articolului 15 alineatul (1) litera (d) din Regulamentul (UE) nr. 1380/2013, obligația de debarcare referitoare la speciile care definesc activitățile de pescuit se aplică cel târziu de la 1 ianuarie 2017. Calcanul este una dintre aceste specii.

(3)

La 20 octombrie 2016, Comisia a adoptat Regulamentul delegat (UE) 2017/87 (2) de stabilire a unui plan privind aruncarea capturilor înapoi în mare pentru pescuitul de calcan în Marea Neagră, care a prevăzut o excepție legată de rata de supraviețuire a calcanului capturat cu setci de fund. Acesta s-a aplicat de la 1 ianuarie 2017 până la 31 decembrie 2019.

(4)

Bulgaria și România au un interes direct în ceea ce privește gestionarea pescuitului de calcan în Marea Neagră. La 12 februarie 2021, aceste state membre au prezentat Comisiei o recomandare comună, solicitând reînnoirea planului privind aruncarea capturilor înapoi în mare și a excepției legate de rata de supraviețuire a calcanului capturat cu setci de fund în Marea Neagră. La 15 iulie 2021, aceste state membre au prezentat o recomandare comună actualizată. Au fost obținute contribuții științifice din partea unor organisme științifice relevante cu privire la ratele de supraviețuire ridicate ale acestei specii.

(5)

Comitetul științific, tehnic și economic pentru pescuit (3) (CSTEP) a evaluat recomandarea comună actualizată prezentată și a constatat că sunt necesare îmbunătățiri în ceea privește informațiile furnizate. Comisia recunoaște existența unor studii științifice (4) care demonstrează rata de supraviețuire ridicată a calcanului capturat de nave din țări din afara UE care utilizează setci în Marea Neagră. Având în vedere că studiile se referă la același bazin maritim, precum și la aceeași specie și la aceleași unelte ca cele incluse în excepția solicitată de Bulgaria și România, Comisia este de părere că acest studiu ar trebui luat în considerare în scopul excepției.

(6)

Pe baza dovezilor științifice și a evaluării CSTEP, excepția legată de rata de supraviețuire permisă în temeiul articolului 15 alineatul (4) litera (b) din Regulamentul (UE) nr. 1380/2013 trebuie să fie inclusă în prezentul regulament pentru o perioadă de un an.

(7)

Până la 1 mai 2022, statele membre în cauză trebuie să prezinte date suplimentare în legătură cu estimările privind rata de supraviețuire referitoare la activitatea de pescuit cu setci vizând calcanul.

(8)

Întrucât măsurile prevăzute de prezentul regulament au un impact direct asupra activităților economice legate de sezonul de pescuit și asupra planificării sezonului de pescuit al navelor Uniunii, prezentul regulament trebuie să intre în vigoare imediat după publicarea sa. În conformitate cu recomandarea comună și luând în considerare calendarul stabilit la articolul 15 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 1380/2013, prezentul regulament trebuie să se aplice de la 1 ianuarie 2022,

(1)

Regulamentul (UE) 2019/1022 stabilește un plan multianual privind activitățile de pescuit de specii demersale în vestul Mării Mediterane. Articolul 14 din regulamentul respectiv împuternicește Comisia să adopte acte delegate pentru a completa regulamentul menționat prin specificarea detaliilor obligației de debarcare pentru toate stocurile de specii din vestul Mării Mediterane cărora li se aplică obligația de debarcare și pentru capturile accidentale de specii pelagice în cadrul activităților de pescuit care exploatează stocurile în conformitate cu dispoziția respectivă.

(2)

Regulamentul delegat (UE) 2017/86 al Comisiei (2) a stabilit un plan privind aruncarea capturilor înapoi în mare pentru anumite activități de pescuit de specii demersale în Marea Mediterană aplicabil de la 1 ianuarie 2017 până la 31 decembrie 2019, ca urmare a trei recomandări comune transmise Comisiei în 2016 de o serie de state membre care au un interes direct de gestionare a pescuitului în Marea Mediterană (Grecia, Spania, Franța, Croația, Italia, Cipru, Malta și Slovenia). Cele trei recomandări comune aveau ca obiect vestul Mării Mediterane, Marea Adriatică și, respectiv, sud-estul Mării Mediterane.

(3)

La 7 mai 2021, Spania, Franța și Italia (denumite în continuare „grupul la nivel înalt Pescamed”) au înaintat Comisiei o recomandare comună în care se propune extinderea anumitor excepții de la obligația de debarcare pentru activități de pescuit de specii demersale în vestul Mării Mediterane, în urma unor consultări în cadrul Consiliului consultativ pentru Marea Mediterană (MEDAC).

(4)

Această recomandare comună a fost evaluată de Comitetul științific, tehnic și economic pentru pescuit (CSTEP) în perioada 17-21 mai 2021 (3).

(5)

La 21 iulie 2021, grupul la nivel înalt Pescamed a înaintat o recomandare comună actualizată care a fost aliniată la evaluarea CSTEP.

(6)

În temeiul articolului 18 din Regulamentul (UE) nr. 1380/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (4), Comisia a analizat recomandarea comună în lumina evaluării CSTEP pentru a se asigura că aceasta este compatibilă cu măsurile de conservare relevante, inclusiv cu obligația de debarcare.

(7)

Comisia constată că, în vestul Mării Mediterane, speciile sunt capturate în același timp, în cantități foarte diferite, ceea ce îngreunează o abordare bazată pe stocuri individuale. Aceste specii sunt, în plus, capturate de nave de pescuit de mici dimensiuni și debarcate la mai multe puncte de debarcare dispersate geografic de-a lungul coastei, fapt ce conduce la costuri disproporționate de manipulare a capturilor nedorite.

(8)

Recomandarea comună actualizată propune extinderea excepției legate de capacitatea de supraviețuire, astfel cum se prevede la articolul 15 alineatul (4) litera (b) din Regulamentul (UE) nr. 1380/2013, stabilită pentru moluște bivalve, și anume scoicile Saint-Jacques (Pecten jacobeus), scoicile Venerupis (Venerupis spp.) și scoicile Venus (Venus spp.), capturate cu drage mecanizate (HMD) pentru 2022. CSTEP a reamintit statelor membre de necesitatea de a completa două studii existente, în vederea unei evaluări suplimentare a ratelor de supraviețuire a scoicilor Saint-Jacques, a scoicilor Venerupis și a scoicilor Venus. Deoarece dovezile privind ratele de supraviețuire ale acestor specii nu sunt concludente, Comisia consideră că excepția legată de capacitatea de supraviețuire trebuie inclusă în prezentul regulament timp de un an până la transmiterea datelor relevante privind capacitatea de supraviețuire. Statele membre în cauză trebuie să prezinte Comisiei, până la 1 mai 2022, datele relevante privind capacitatea de supraviețuire pentru aceste trei specii, astfel încât CSTEP să poată evalua integral motivele excepției, iar Comisia să poată efectua o reexaminare.

(9)

Recomandarea comună actualizată propune extinderea excepției legate de capacitatea de supraviețuire stabilite pentru langustină (Nephrops norvegicus) capturată cu traule de fund (OTB, OTT, PTB, TBN, TBS, TB, OT, PT, TX) pentru 2022, 2023 și 2024. CSTEP a considerat că există dovezi științifice care demonstrează o rată de supraviețuire foarte scăzută a acestei specii în vestul Mării Mediterane și în alte regiuni, în lunile iulie și august. Având în vedere că ratele de supraviețuire sunt ridicate în restul anului și ținând cont de caracteristicile uneltelor, ale practicilor de pescuit și ale ecosistemului, Comisia consideră că excepția legată de capacitatea de supraviețuire trebuie, prin urmare, să fie extinsă pentru trei ani, exceptând lunile iulie și august ale fiecărui an.

(10)

Recomandarea comună actualizată propune extinderea excepției legate de capacitatea de supraviețuire pentru langustină (Nephrops norvegicus) capturată cu vârșe și capcane (FPO, FIX) pentru 2022, 2023 și 2024. CSTEP a considerat că informațiile specifice în sprijinul acestei excepții sunt limitate. Cu toate acestea, având în vedere că această activitate de pescuit este destul de selectivă, Comisia consideră că excepția trebuie să fie extinsă pentru trei ani.

(11)

Recomandarea comună actualizată propune extinderea excepției legate de capacitatea de supraviețuire pentru pagelul argintiu (Pagellus bogaraveo) capturat cu cârlige și paragate (LHP, LHM, LLS, LLD, LL, LTL, LX) pentru 2022 și 2023. CSTEP a considerat că au fost furnizate dovezi în sprijinul acestei excepții, dar că trebuie efectuate studii științifice suplimentare pentru a observa în mod direct supraviețuirea capturilor aruncate înapoi în mare. Comisia consideră că excepția trebuie să fie extinsă pentru doi ani.

(12)

Recomandarea comună actualizată propune extinderea excepției legate de capacitatea de supraviețuire pentru homar (Homarus gammarus) și palinuride (Palinuridae) capturate cu plase (GNS, GN, GND, GNC, GTN, GTR, GEN) și cu vârșe și capcane (FPO, FIX) pentru 2022 și 2023. CSTEP a considerat că au fost furnizate dovezi în sprijinul faptului că este probabil că impactul excepției asupra capacității de supraviețuire va fi scăzut, dar că trebuie efectuate studii științifice suplimentare pentru a observa în mod direct ratele de supraviețuire a capturilor aruncate înapoi în mare. Comisia consideră că excepția trebuie să fie extinsă pentru doi ani.

(13)

Recomandarea comună a furnizat dovezi științifice actualizate cu privire la costurile disproporționate de manipulare a capturilor nedorite. Deși CSTEP a remarcat că sunt furnizate estimări ale creșterii costurilor, acesta a subliniat dificultățile de a aprecia nivelul la care costurile sunt disproporționate. CSTEP a observat că informațiile furnizate cu privire la costurile disproporționate ar putea fi completate în continuare și că trebuie efectuată o evaluare a impactului excepției. În plus, CSTEP a remarcat că trebuie să se acorde prioritate reducerii nivelului capturilor nedorite prin utilizarea unor unelte selective sau a zonelor marine protejate. Comisia salută angajamentul asumat de grupul la nivel înalt Pescamed de a continua lucrările privind selectivitatea și restricțiile spațiale în domeniul pescuitului, ca o prioritate pentru a realiza reducerea capturilor nedorite. CSTEP a remarcat că abordarea de minimis combinată acoperă un grup larg de specii cu o gamă largă de rate ale capturilor aruncate înapoi în mare, dar a considerat că această acoperire largă este o abordare valabilă dată fiind complexitatea activităților de pescuit din vestul Mării Mediterane. În plus, CSTEP a considerat că excepțiile individuale de minimis care vizează o singură specie ar conduce probabil la numeroase excepții separate, care ar fi, de asemenea, dificil de monitorizat. Comisia consideră că excepția trebuie extinsă cu nivelurile procentuale propuse.

(14)

În recomandarea lor comună, statele membre și-au reînnoit angajamentul de a crește selectivitatea uneltelor de pescuit în conformitate cu rezultatele programelor de cercetare actuale, pentru a reduce și limita capturile nedorite și, în special, capturile sub dimensiunile minime de referință pentru conservare.

(15)

În plus, statele membre s-au angajat, în recomandarea lor comună, să identifice noi zone închise pescuitului pentru a reduce mortalitatea juvenilă, acolo unde există dovezi ale unei concentrații mari de puiet de pește. Măsurile propuse de recomandările comune actualizate sunt conforme cu articolul 15 alineatul (4), articolul 15 alineatul (5) literele (b) și (c) și articolul 18 alineatul (3) din Regulamentul (UE) nr. 1380/2013.

(16)

Deoarece măsurile prevăzute de prezentul regulament au un impact direct asupra planificării sezonului de pescuit al navelor din Uniune și asupra activităților economice conexe, prezentul regulament trebuie să intre în vigoare imediat după publicarea sa. Acesta trebuie să se aplice de la 1 ianuarie 2022,

(1)

Regulamentul (CE) nr. 1484/95 al Comisiei (3) a stabilit normele de aplicare a sistemului de taxe la import suplimentare și a fixat prețurile reprezentative în sectorul cărnii de pasăre și în cel al ouălor, precum și pentru ovalbumină.

(2)

Din controlul regulat al datelor pe baza cărora se stabilesc prețurile reprezentative pentru produsele din sectorul cărnii de pasăre și din cel al ouălor, precum și pentru ovalbumină, rezultă că este necesară modificarea prețurilor reprezentative pentru importurile de anumite produse, ținând cont de variațiile prețurilor în funcție de origine.

(3)

Regulamentul (CE) nr. 1484/95 ar trebui modificat în consecință.

(4)

Deoarece este necesar să se asigure aplicarea măsurii respective cât mai rapid posibil după ce devin disponibile datele actualizate, prezentul regulament ar trebui să intre în vigoare la data publicării sale,

(1)

Partea A a anexei la Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 540/2011 al Comisiei (2) stabilește substanțele active considerate a fi fost aprobate în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1107/2009.

(2)

Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2021/52 al Comisiei (3) a prelungit perioada de aprobare a substanțelor active dimoxistrobin, mecoprop-P, metiram, oxamil și piraclostrobin până la 31 ianuarie 2022 și perioada de aprobare a substanțelor active benfluralin, fluazinam, flutolanil și mepiquat până la 28 februarie 2022.

(3)

Cererile de reînnoire a aprobării substanțelor respective au fost transmise în conformitate cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 844/2012 al Comisiei (4), abrogat de Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1740 al Comisiei (5). Cu toate acestea, procedura de reînnoire a aprobării substanțelor active respective astfel cum este prevăzută în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 844/2012 continuă să se aplice în conformitate cu articolul 17 alineatul (2) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1740.

(4)

Din cauza faptului că evaluarea substanțelor active respective a fost amânată din motive independente de voința solicitanților, este probabil ca aprobările lor să expire înainte de adoptarea unei decizii privind reînnoirea lor. Prin urmare, este necesar să se prelungească perioadele lor de aprobare.

(5)

În plus, este necesară o prelungire a perioadei de aprobare pentru substanțele active fluazinam, flutolanil, mecoprop-P, mepiquat, metiram și piraclostrobin, pentru a acorda timpul necesar realizării unei evaluări a proprietăților acestor substanțe active care perturbă sistemul endocrin în conformitate cu procedura prevăzută la articolele 13 și 14 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 844/2012.

(6)

În ceea ce privește cazurile în care Comisia urmează să adopte un regulament care prevede că aprobarea unei substanțe active menționate în anexa la prezentul regulament nu se reînnoiește deoarece nu sunt îndeplinite criteriile de aprobare, Comisia urmează să stabilească data de expirare ca fiind cea valabilă înaintea intrării în vigoare a prezentului regulament sau ca fiind data intrării în vigoare a regulamentului care prevede că aprobarea substanței active nu se reînnoiește, oricare dintre aceste date survine mai târziu. În ceea ce privește cazurile în care Comisia urmează să adopte un regulament care prevede reînnoirea aprobării unei substanțe active menționate în anexa la prezentul regulament, Comisia va depune eforturi pentru a stabili, în funcție de circumstanțe, cea mai timpurie dată posibilă de punere în aplicare.

(7)

Prin urmare, Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 540/2011 trebuie modificat în consecință.

(8)

Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului permanent pentru plante, animale, produse alimentare și hrană pentru animale,

(1)

Rubrica 17 din anexa VI la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/2072 al Comisiei (2) interzice introducerea în Uniune a tuberculilor din specia Solanum L. și a hibrizilor lor, alții decât cei specificați la rubricile 15 și 16 din anexa respectivă, inclusiv a tuberculilor de Solanum tuberosum L. (denumite în continuare „planta specificată”) originari din anumite țări terțe.

(2)

Această interdicție nu se aplică țărilor terțe europene și zonelor specifice enumerate la rubrica 17, a patra coloană, litera (b) din anexa VI la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/2072, dacă sunt recunoscute ca fiind indemne de Clavibacter sepedonicus (Spieckermann and Kotthoff) Nouioui et al. (denumit în continuare „organismul dăunător specificat”), care cauzează boala denumită „putregaiul inelar al cartofului”, sau dacă legislația lor este recunoscută ca fiind echivalentă cu normele Uniunii privind protecția împotriva respectivului organism dăunător.

(3)

Din informațiile furnizate de Muntenegru și legate de campaniile anuale de anchetă desfășurate în perioada 2010-2020, precum și din informațiile colectate în cursul unui audit al Comisiei privind sectorul cartofilor realizat în această țară în noiembrie 2019, reiese că organismul dăunător specificat nu este prezent în Muntenegru. Această țară a elaborat un plan de acțiune satisfăcător drept răspuns la recomandările din raportul final al auditului în ceea ce privește îmbunătățirea controalelor fitosanitare în sectorul cartofilor. Prin urmare, este oportun să se recunoască Muntenegrul ca fiind indemn de Clavibacter sepedonicus (Spieckermann and Kotthoff) Nouioui et al. și să se permită introducerea în Uniune a cartofilor de consum din Muntenegru, dat fiind că această țară este considerată indemnă de organismul dăunător specificat.

(4)

Prin Deciziile de punere în aplicare 2012/219/UE (3) și (UE) 2015/1199 (4) ale Comisiei, Serbia și, respectiv, Bosnia și Herțegovina au fost recunoscute ca fiind indemne de organismul dăunător specificat.

(5)

Întrucât, potrivit rezultatelor anchetelor și a auditurilor respective, situația nu s-a schimbat în Bosnia și Herțegovina și în Serbia de la adoptarea deciziilor de punere în aplicare menționate, respectivele țări terțe sunt în continuare considerate ca fiind indemne de organismul dăunător specificat, astfel încât este oportun să se autorizeze introducerea în Uniune a cartofilor de consum produși pe teritoriile lor.

(6)

Pentru a se asigura că Bosnia și Herțegovina, Muntenegru, Serbia și Regatul Unit rămân indemne de organismul dăunător specificat, aceste țări terțe trebuie să aibă obligația de a transmite Comisiei, până la data de 30 aprilie a fiecărui an, rezultatele anchetelor din anul precedent, care confirmă că organismul dăunător specificat nu este prezent pe teritoriile lor, garantând astfel o perioadă de timp optimă pentru colectarea și transmiterea corespunzătoare a rezultatelor respective.

(7)

Prin urmare, rubrica 17, a patra coloană, literele (b) și (c) din anexa VI la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/2072 trebuie modificată în consecință, astfel încât să fie vizate, de asemenea, Bosnia și Herțegovina, Muntenegru, Serbia și Regatul Unit.

(8)

Din motive de claritate juridică, Deciziile de punere în aplicare 2012/219/UE și (UE) 2015/1199 trebuie abrogate.

(9)

Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului permanent pentru plante, animale, produse alimentare și hrană pentru animale,

(1)

Regulamentul (CE) nr. 474/2006 al Comisiei (2) stabilește lista transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii.

(2)

În temeiul articolului 4 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, anumite state membre și Agenția Uniunii Europene pentru Siguranța Aviației (denumită în continuare „agenția”) au comunicat Comisiei informații care sunt relevante în scopul actualizării listei respective. Țările terțe și organizațiile internaționale au furnizat, de asemenea, informații relevante. Pe baza informațiilor primite, este necesar ca lista să fie actualizată.

(3)

Comisia a informat toți transportatorii aerieni în cauză, fie direct, fie prin intermediul autorităților responsabile cu supravegherea reglementară a acestora, cu privire la principalele fapte și considerente care ar urma să stea la baza unei decizii de impunere, în ceea ce îi privește, a unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii sau a unei decizii de modificare a condițiilor unei interdicții de exploatare impuse unui transportator aerian inclus în lista din anexa A sau din anexa B la Regulamentul (CE) nr. 474/2006.

(4)

Comisia a oferit transportatorilor aerieni în cauză posibilitatea să consulte toate documentele relevante, să prezinte comentarii scrise și să susțină o prezentare orală în fața Comisiei și a comitetului înființat prin articolul 15 din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 (denumit în continuare „Comitetul de Siguranță Aeriană al UE”).

(5)

Comisia a informat Comitetul de Siguranță Aeriană al UE cu privire la consultările comune aflate în curs, în cadrul Regulamentului (CE) nr. 2111/2005 și al Regulamentului (CE) nr. 473/2006 al Comisiei (3), cu autoritățile competente și cu transportatorii aerieni din Armenia, Comore, Irak, Kazahstan, Libia, Mexic, Moldova, Pakistan, Rusia și Sudanul de Sud. Totodată, Comisia a informat Comitetul de Siguranță Aeriană al UE cu privire la situația siguranței aviației din Congo (Brazzaville), Guineea Ecuatorială, Madagascar, Sudan și Suriname.

(6)

Agenția a informat Comisia și Comitetul de Siguranță Aeriană al UE cu privire la evaluările tehnice efectuate pentru evaluarea inițială și monitorizarea continuă a autorizațiilor de operator dintr-o țară terță (Third Country Operator, „TCO”) eliberate în temeiul Regulamentului (UE) nr. 452/2014 al Comisiei (4).

(7)

De asemenea, agenția a informat Comisia și Comitetul de Siguranță Aeriană al UE cu privire la rezultatele analizei inspecțiilor la platformă efectuate în cadrul Programului de evaluare a siguranței aeronavelor străine („SAFA”), în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012 al Comisiei (5).

(8)

În plus, agenția a informat Comisia și Comitetul de Siguranță Aeriană al UE cu privire la proiectele de asistență tehnică desfășurate în țările terțe vizate de o interdicție de exploatare în temeiul Regulamentului (CE) nr. 474/2006. Totodată, agenția și Franța au furnizat informații în legătură cu planurile și cu solicitările de continuare a asistenței și a cooperării tehnice în scopul dezvoltării capacității administrative și tehnice a autorităților aeronautice civile din țările terțe, pentru a le ajuta să soluționeze neconformitățile cu standardele internaționale de siguranță a aviației civile aplicabile. Statele membre au fost invitate să răspundă acestor solicitări pe bază bilaterală, în coordonare cu Comisia și cu agenția. În această privință, Comisia a reiterat utilitatea informării comunității aeronautice internaționale, în special prin intermediul instrumentului parteneriatului de asistență în ceea ce privește punerea în aplicare a siguranței aviației al Organizației Aviației Civile Internaționale („OACI”), cu privire la asistența tehnică acordată țărilor terțe de Uniune și de statele membre pentru îmbunătățirea siguranței aviației la nivel mondial.

(9)

Eurocontrol a furnizat Comisiei și Comitetului de Siguranță Aeriană al UE informații actualizate privind statutul funcțiilor de alertă SAFA și TCO, precum și statistici privind mesajele de alertă referitoare la transportatorii aerieni care fac obiectul unei interdicții.

(10)

Ca urmare a analizării de către agenție a informațiilor obținute în urma inspecțiilor la platformă efectuate în ceea ce privește aeronavele transportatorilor aerieni din Uniune, precum și în urma inspecțiilor de standardizare efectuate de agenție, completate inclusiv de informațiile rezultate din inspecțiile și auditurile specifice efectuate de autoritățile aeronautice naționale, mai multe state membre și agenția, acționând în calitate de autoritate competentă, au luat anumite măsuri corective și de asigurare a respectării legislației și au informat Comisia și Comitetul de Siguranță Aeriană al UE cu privire la măsurile respective.

(11)

Statele membre și agenția, acționând în calitate de autoritate competentă, au reiterat că sunt gata să acționeze în mod corespunzător în cazul în care informații pertinente privind siguranța ar indica existența unor riscuri iminente la adresa siguranței rezultând din nerespectarea de către transportatorii aerieni din Uniune a standardelor de siguranță relevante.

(12)

În iunie 2020, transportatorii aerieni din Armenia au fost incluși în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006, prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/736 al Comisiei (6).

(13)

La 3 noiembrie 2021, Comisia, agenția, statele membre și Comitetul Aeronautic Civil din Armenia („CAC”) au organizat o reuniune tehnică în cadrul căreia CAC a furnizat informații actualizate cu privire la măsurile luate după reuniunea tehnică din 15 aprilie 2021 pentru a remedia deficiențele identificate în materie de siguranță. CAC a oferit o imagine de ansamblu a celor mai recente evoluții în ceea ce privește cadrul legislativ al aviației civile din Armenia, informații cu privire la dezvoltarea în continuare a funcțiilor și responsabilităților la nivel de departamente/secțiuni ale CAC și a Manualului privind resursele umane.

(14)

De asemenea, CAC a informat Comisia cu privire la recent elaboratul manual de management al siguranței și la cursurile de formare din domeniul sistemului de management al siguranței (SMS), urmate de personalul CAC.

(15)

În plus, CAC a informat Comisia că certificatele de operator aerian (Air Operator Certificates, AOC) ale transportatorilor aerieni Atlantis Armenian Airlines și Fly Armenia Airways au fost revocate și că a fost certificat un nou transportator aerian, Flyone Armenia (AOC nr. 074). Întrucât CAC nu a demonstrat o capacitate suficientă pentru a implementa și asigura respectarea standardelor de siguranță relevante, eliberarea unui AOC pentru acest nou transportator aerian nu garantează respectarea corespunzătoare a standardelor internaționale de siguranță.

(16)

Comisia ia act de progresele înregistrate de CAC în abordarea acelor preocupări legate de siguranța aviației care, în iunie 2020, au condus la includerea transportatorilor aerieni certificați în Armenia în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006. Pe baza informațiilor și a documentației furnizate de CAC, nu există însă suficiente dovezi că deficiențele în materie de siguranță, identificate în cursul vizitei de evaluare la fața locului efectuate de Uniune în 2020, ar fi fost efectiv remediate pentru a se asigura conformitatea cu standardele internaționale de siguranță. Comisia va continua să colaboreze cu CAC și să monitorizeze noile măsuri adoptate și activități întreprinse pentru a remedia aceste deficiențe în materie de siguranță, inclusiv capacitățile CAC de supraveghere a siguranței. În acest context, s-a remarcat faptul că agenția va gestiona un proiect de asistență tehnică pentru a sprijini CAC în eforturile sale de a consolida supravegherea siguranței aviației în Armenia.

(17)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, Comisia consideră că, în ceea ce privește transportatorii aerieni din Armenia, lista transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii trebuie modificată pentru a include Flyone Armenia în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 și pentru a elimina Atlantis Armenian Airlines și Fly Armenia Airways din anexa respectivă.

(18)

Prin efectuarea cu prioritate a inspecțiilor la platformă în cazul tuturor transportatorilor aerieni certificați în Armenia, în temeiul Regulamentului (UE) nr. 965/2012, statele membre trebuie să verifice în continuare conformarea efectivă a respectivilor transportatori aerieni cu standardele internaționale de siguranță relevante.

(19)

La 22 martie 2006, transportatorul aerian Air Service Comores a fost inclus în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006.

(20)

La 12 octombrie 2006, transportatorul aerian Air Service Comores a fost mutat din anexa A în anexa B la Regulamentul (CE) nr. 474/2006, prin Regulamentul (CE) nr. 1543/2006 al Comisiei (7).

(21)

În cadrul activităților sale de monitorizare continuă, Comisia a solicitat Agence Nationale de l’Aviation Civile et de la Météorologie de l’Union des Comores („ANACM”) să furnizeze o listă a tuturor titularilor de AOC certificați în Comore.

(22)

La 15 iulie 2021, ANACM a confirmat în scris încetarea activităților transportatorului aerian Air Service Comores.

(23)

Conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, Comisia consideră că lista transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii trebuie modificată pentru a elimina transportatorul aerian Air Service Comores din anexa B la Regulamentul (CE) nr. 474/2006.

(24)

Prin efectuarea cu prioritate a inspecțiilor la platformă în cazul tuturor transportatorilor aerieni certificați în Comore, în temeiul Regulamentului (UE) nr. 965/2012, statele membre trebuie să verifice în continuare conformarea efectivă a respectivilor transportatori aerieni cu standardele internaționale de siguranță relevante.

(25)

În cazurile în care există orice fel de informații relevante privind siguranța, care indică riscuri iminente la adresa siguranței din cauza nerespectării standardelor internaționale de siguranță, poate fi necesară luarea unor măsuri suplimentare de către Comisie, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(26)

În decembrie 2015, transportatorul aerian Iraqi Airways a fost inclus în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006, prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/2322 al Comisiei (8).

(27)

La 17 iunie 2021, la cererea Irakului și în cadrul activităților de monitorizare continuă ale Comisiei, Comisia, agenția, statele membre și Autoritatea Aeronautică Civilă irakiană („ICAA”) au organizat o reuniune tehnică. În cursul reuniunii respective, ICAA a furnizat informații actualizate cu privire la acțiunile întreprinse de la includerea Iraqi Airways în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006, precum și informații privind stadiul de finalizare a auditului documentar al Programului universal al OACI de auditare a supravegherii siguranței aeronautice – metoda de monitorizare continuă (Universal Safety Oversight Audit Approach, „USOAP CMA”).

(28)

În plus, ICAA a informat Comisia că toate recomandările rezultate în urma proiectului de asistență tehnică pentru ICAA, furnizate de agenție în 2017, au fost abordate și puse în aplicare. În completarea informațiilor furnizate înainte de reuniunea tehnică, ICAA s-a angajat să furnizeze dovezi suplimentare pentru a demonstra progresele menționate. În cursul celei de a doua părți a respectivei reuniuni, la cererea expresă a Irakului, Comisia și agenția au furnizat clarificări cu privire la procesul de acordare a autorizației de TCO, în vederea unei viitoare cereri de acordare a autorizației de TCO a Iraqi Airways sau a altor transportatori aerieni certificați în Irak.

(29)

În cursul reuniunii din 17 iunie 2021, Comisia a precizat că ar putea lua în considerare eliminarea Iraqi Airways din anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 în momentul în care informațiile, inclusiv cele obținute în urma unei vizite de evaluare la fața locului din partea Uniunii, confirmă respectarea de către Irak a standardelor de certificare și supraveghere ale OACI, iar Iraqi Airways demonstrează agenției și Comisiei că au fost soluționate motivele care au condus la decizia negativă din 2015 în ceea ce privește acordarea autorizației de TCO.

(30)

Conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, Comisia consideră că, în prezent, nu există motive pentru modificarea listei transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii în ceea ce privește transportatorii aerieni din Irak.

(31)

Prin efectuarea cu prioritate a inspecțiilor la platformă în cazul tuturor transportatorilor aerieni certificați în Irak, în temeiul Regulamentului (UE) nr. 965/2012, statele membre trebuie să verifice în continuare conformarea efectivă a respectivilor transportatori aerieni cu standardele internaționale de siguranță relevante.

(32)

În decembrie 2016, transportatorii aerieni din Kazahstan au fost eliminați din anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006, prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2016/2214 al Comisiei (9).

(33)

În februarie 2020, ca parte a monitorizării continue a sistemului de supraveghere a siguranței din Kazahstan, au fost inițiate consultări oficiale cu autoritățile competente din Kazahstan. În acest context, cu ocazia reuniunii sale din mai 2021, Comitetului de Siguranță Aeriană al UE i s-a pus la dispoziție o prezentare generală a situației supravegherii siguranței în Kazahstan.

(34)

Ca urmare a deliberărilor din mai 2021 ale Comitetului de Siguranță Aeriană al UE, experți din partea Comisiei, a agenției și a statelor membre au efectuat o vizită a Uniunii de evaluare la fața locului în Kazahstan, în perioada 11-15 octombrie 2021, la Comitetul Aeronautic Civil din Kazahstan („CAC KZ”) și la societatea pe acțiuni Administrația Aeronautică a Kazahstanului (Aviation Administration of Kazakhstan Joint Stock Company, „AAK”), precum și la un eșantion de trei transportatori aerieni certificați în Kazahstan, și anume Air Astana, Jupiter Jet și Qazaq Air.

(35)

Vizita de evaluare și-a concentrat activitățile asupra AAK, având în vedere rolul predominant și responsabilitatea acesteia din urmă pentru activitățile de supraveghere a transportatorilor aerieni certificați în Kazahstan. Cu toate acestea, reprezentanți ai CAC KZ au participat la toate activitățile de evaluare, întrucât o serie de activități strategice, cum ar fi adoptarea procedurilor AAK, sunt de competența lor.

(36)

În urma vizitei de evaluare, este clar că, deși AAK prezintă puncte forte, există încă deficiențe, cum ar fi nerespectarea obligațiilor AAK în timpul proceselor de certificare a transportatorilor aerieni. În plus, procesul de supraveghere ar trebui adaptat și, după caz, consolidat pentru a se asigura faptul că toți transportatorii aerieni fac obiectul unei supravegheri proporționale cu dimensiunea și complexitatea lor și pentru a asigura respectarea continuă a standardelor internaționale de siguranță aplicabile.

(37)

Mai mult, CAC KZ ar trebui să acorde o atenție sporită asigurării actualizării cadrului legislativ în ceea ce privește integrarea modificărilor aduse anexelor OACI în reglementările kazahe. CAC KZ și AAK trebuie să asigure punerea în aplicare a unor mecanisme și proceduri interne solide, care să transpună cadrul juridic și tehnic existent în activitățile și procedurile de rutină ale organizației. În acest context, CAC KZ și AAK ar trebui să-și îmbunătățească funcțiile generale de management al calității, precum și Programul național de siguranță al Kazahstanului, pentru a se asigura că riscurile potențiale în materie de siguranță sunt identificate și atenuate corespunzător, în mod sistemic și în timp util.

(38)

În ceea ce privește activitățile de acordare a licențelor desfășurate de AAK, pentru a asigura implementarea responsabilităților de acordare a licențelor ale Kazahstanului în calitate de stat contractant al OACI, echipa de evaluare a identificat domeniile care necesită îmbunătățiri, în particular procedurile inspectorilor, sistemul de examinări teoretice ale echipajului de zbor și procedurile care permit o abordare standardizată în ceea ce privește calificarea examinatorilor de zbor și supravegherea acesteia.

(39)

Personalul de navigabilitate cunoaște bine procedurile în vigoare în cadrul AAK. Cu toate acestea, sunt necesare îmbunătățiri suplimentare, în special în domeniul formării periodice și specializate, pentru a garanta calificările necesare ale inspectorilor. Eșantionarea activităților desfășurate de personalul de navigabilitate a arătat abateri de la cerințe, în special în ceea ce privește certificarea și supravegherea operatorilor și a întreprinderilor de întreținere.

(40)

Air Astana, principalul transportator aerian de pasageri și marfă din Kazahstan, a făcut obiectul unei vizite speciale a echipei de evaluare la 13 octombrie 2021. Transportatorul aerian dispune de un SMS solid și funcțional care generează date utile pentru transportatorul aerian. Per ansamblu, pe baza examinării eșantionului, a fost posibil să se confirme existența unui sistem solid și funcțional de monitorizare a conformității (Compliance Monitoring System, CMS). Conducerea superioară a societății are o bună înțelegere a acestor sisteme și le utilizează pentru a identifica riscurile și a lua măsurile adecvate pentru a atenua riscurile cele mai ridicate până la niveluri acceptabile.

(41)

Operațiunile transportatorului aerian sunt susținute de tehnicieni calificați și de stații de linie cu funcție de întreținere. În timpul vizitei nu au fost identificate probleme sau deficiențe în domeniul navigabilității.

(42)

Transportatorul aerian a prezentat un sistem robust și structurat de control al diferitelor aspecte ale formării echipajului de zbor, a echipajului de cabină și a ofițerilor/dispecerilor de zbor, inclusiv a instructorilor și examinatorilor de zbor. Dosarele eșantionate au demonstrat trasabilitatea certificatelor de formare și formulare completate în mod corespunzător.

(43)

Jupiter Jet este un transportator aerian de marfă kazah cu sediul în Almaty, care a făcut obiectul unei vizite speciale a echipei de evaluare la 13 octombrie 2021. Acesta a fost înființat în 1996 sub denumirea de Joint-Stock Company Air Company ATMA, iar ulterior a fost redenumit în 2016. Jupiter Jet operează servicii charter ad-hoc cu un Antonov AN-12.

(44)

Deși transportatorul aerian a dezvoltat și a pus în aplicare un SMS, sunt necesare îmbunătățiri suplimentare pentru ca sistemul să atingă nivelul de maturitate necesar.

(45)

Transportatorul aerian a prezentat un sistem solid și structurat de control al diferitelor aspecte ale continuității navigabilității.

(46)

În timpul vizitei, s-a stabilit că procedurile aferente documentației de zbor în format electronic (Electronic Flight Bag, EFB), ca parte a manualului operațional, erau foarte generice. În plus, în manualul de operațiuni s-a constatat, de asemenea, că unele dintre proceduri nu erau nici actualizate, nici pe deplin dezvoltate, de exemplu capitolul referitor la Sistemul de alertă trafic și evitare a coliziunii („TCAS”) nu includea toate apelurile TCAS 7.1 standard și procedurile asociate. Manualul operațional trebuie să fie revizuit și verificat în ceea ce privește conformitatea cu standardele aplicabile.

(47)

Qazaq Air, înființat în 2015, este un transportator aerian interregional de pasageri și marfă cu sediul în Nur-Sultan și exploatează o flotă de cinci aeronave de tip turbopropulsor De Havilland Dash-8-Q400NG. La 14 octombrie 2021 a avut loc o vizită specială a echipei de evaluare la transportatorul aerian.

(48)

Qazaq Air dispune de un SMS care generează date utile pentru transportatorul aerian. Cu toate acestea, în timpul evaluării, s-a constatat că Qazaq Air nu desfășura în mod sistematic toate activitățile în conformitate cu cerințele din manualul de management al siguranței, de exemplu, nu fusese realizat niciun audit privind siguranța, iar un exercițiu de răspuns în situații de urgență rămăsese încă neefectuat.

(49)

Transportatorul aerian a dezvoltat și a pus în aplicare o funcție de monitorizare a conformității, dar sunt necesare îmbunătățiri suplimentare pentru a asigura întregul potențial al acesteia, în special în ceea ce privește închiderea constatărilor auditurilor interne.

(50)

În timpul evaluării, au fost observate unele discrepanțe față de manualul operațional al transportatorului aerian. Un motiv de îngrijorare deosebită este faptul că transportatorul aerian nu a stabilit criteriile de calificare care se aplică echipajelor de zbor pentru operarea în condiții de vizibilitate redusă, cu toate că transportatorul aerian a fost autorizat să desfășoare operațiuni în condiții de vizibilitate redusă.

(51)

Qazaq Air utilizează un sistem computerizat de planificare și monitorizare a echipajului de zbor. În timpul evaluării dosarul de formare al dispecerilor de zbor, s-a constatat că o serie de cursuri de formare recurente erau întârziate.

(52)

Pe baza deliberărilor sale, Comitetul de Siguranță Aeriană al UE a ajuns la concluzia că ar trebui să se acorde o atenție deosebită monitorizării – inclusiv printr-o audiere a CAC KZ, precum și a AAK – în cadrul următoarei reuniuni a Comitetului de Siguranță Aeriană al UE, activităților de follow-up ale acestora, pentru a aborda observațiile formulate în timpul vizitei de evaluare, în special în ceea ce privește elaborarea și punerea în aplicare efectivă a unui plan adecvat de măsuri corective.

(53)

Conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, Comisia consideră că, în prezent, nu există motive pentru modificarea listei transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii în ceea ce privește transportatorii aerieni din Kazahstan.

(54)

Prin efectuarea cu prioritate a inspecțiilor la platformă în cazul tuturor transportatorilor aerieni certificați în Kazahstan, în temeiul Regulamentului (UE) nr. 965/2012, statele membre trebuie să verifice în continuare conformarea efectivă a respectivilor transportatori aerieni cu standardele internaționale de siguranță relevante.

(55)

În cazurile în care există informații relevante privind siguranța care indică riscuri iminente la adresa siguranței din cauza nerespectării standardelor internaționale de siguranță, ar putea fi necesară luarea unor măsuri suplimentare de către Comisie, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(56)

În decembrie 2014, transportatori aerieni din Libia au fost incluși în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006, prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 1318/2014 al Comisiei (10).

(57)

Prin scrisoarea din 2 iunie 2021, Autoritatea Aeronautică Civilă libiană (denumită în continuare „LYCAA”) a furnizat informații privind structura, sistemul de supraveghere și activitățile sale, inclusiv manualele de proceduri ale inspectorilor interni, instrucțiunile pentru organizațiile și din domeniul aviației civile, formularele pentru profesioniștii și organizațiile din domeniul aviației, măsurile de asigurare a respectării legii luate începând cu 2019, precum și lista actuală a titularilor de AOC și a aeronavelor înregistrate.

(58)

Informațiile furnizate indică faptul că LYCAA a certificat doi noi transportatori aerieni, și anume Berniq Airways (AOC 032/21) și Hala Airlines (AOC 033/21), și că Global Aviation and Services și-a schimbat denumirea în Global Air Transport. Întrucât LYCAA nu a demonstrat că dispune de suficientă capacitate pentru a implementa și asigura respectarea standardelor de siguranță relevante, eliberarea unui AOC pentru acești doi noi transportatori aerieni nu garantează respectarea corespunzătoare a standardelor internaționale de siguranță.

(59)

La 1 septembrie 2021, la cererea Libiei și ca parte a activităților de monitorizare continuă, Comisia, agenția, statele membre și reprezentanții LYCAA au organizat o reuniune tehnică. În cursul acestei reuniuni, LYCAA a oferit o imagine de ansamblu a organizării și funcțiilor sale, inclusiv a principiilor de bază ale modului în care își desfășoară supravegherea siguranței. Alte informații furnizate de LYCAA au inclus o prezentare generală actualizată a evoluțiilor și a stadiului acțiunilor întreprinse pentru a aborda recomandările rezultate în urma proiectului de asistență tehnică pentru LYCAA, implementat de agenție în 2019. LYCAA a furnizat, de asemenea, informații cu privire la rezultatele auditului documentar al USOAP CMA al OACI, care a fost efectuat în 2020.

(60)

Întrucât LYCAA a demonstrat că s-au înregistrat progrese limitate în ceea ce privește implementarea standardelor internaționale de siguranță, Comisia și Comitetul de Siguranță Aeriană al UE au concluzionat, pe baza informațiilor și a documentației furnizate de LYCAA, inclusiv a informațiilor furnizate de LYCAA în cadrul reuniunii tehnice din 1 septembrie 2021, că LYCAA nu a fost în măsură să demonstreze respectarea și implementarea efectivă a standardelor internaționale de siguranță relevante.

(61)

Conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, Comisia consideră că lista transportatorilor aerieni din Libia care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii trebuie să fie modificată pentru a include Berniq Airways și Hala Airlines în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006.

(62)

Prin efectuarea cu prioritate a inspecțiilor la platformă în cazul tuturor transportatorilor aerieni certificați în Libia, în temeiul Regulamentului (UE) nr. 965/2012, statele membre trebuie să verifice în continuare conformarea efectivă a respectivilor transportatori aerieni cu standardele internaționale de siguranță relevante.

(63)

Transportatorii aerieni din Mexic nu au fost incluși niciodată în anexa A sau în anexa B la Regulamentul (CE) nr. 474/2006.

(64)

În urma unui accident mortal al transportatorului aerian mexican Global Air (Aerolíneas Damojh, S.A. de C.V.) care a avut loc în Cuba la 18 mai 2018, Comisia a contactat Direcția Generală a Aeronauticii Civile din Mexic (Dirección General de Aeronáutica Civil, „DGAC Mexico”), solicitând informații detaliate. La 16 octombrie 2018, Comisia, agenția și DGAC Mexico au deschis consultări oficiale, care au inclus o reuniune tehnică.

(65)

Pe baza consultărilor desfășurate, a informațiilor furnizate și a datelor din programele SAFA și TCO ale UE, care, la momentul respectiv, nu indicau probleme grave sau sistemice, Comisia a considerat că situația siguranței aviației din Mexic nu ridică probleme urgente în materie de siguranță.

(66)

La 25 mai 2021, Administrația Federală a Aviației din Statele Unite (Federal Aviation Administration, „FAA”) a acordat un rating de categoria 2 DGAC Mexico în cadrul programului său de evaluare internațională a siguranței aviației (International Aviation Safety Assessment, „IASA”), deoarece a considerat că DGAC Mexico nu îndeplinea standardele internaționale de siguranță.

(67)

La 23 iunie 2021, Comisia a trimis DGAC Mexico o scrisoare prin care își exprima preocupările ridicate în decizia luată de FAA și solicita informații relevante care să indice amploarea problemei identificate de FAA la nivelul siguranței.

(68)

La 20 septembrie 2021, DGAC Mexico a furnizat Comisiei informații cu privire la deficiențele identificate de FAA în ceea ce privește elementele critice ale OACI și cu privire la programele și activitățile de asistență tehnică întreprinse pentru a aborda aceste probleme în mod corespunzător.

(69)

Pe baza informațiilor disponibile, inclusiv a informațiilor furnizate de DGAC Mexico prin scrisoarea din 20 septembrie 2021, Comisia consideră că, în acest stadiu, DGAC Mexico are capacitatea și disponibilitatea necesare pentru a remedia deficiențele în materie de siguranță atunci când acestea sunt identificate.

(70)

Conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, Comisia consideră că, în prezent, nu există motive pentru modificarea listei transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii în ceea ce privește transportatorii aerieni din Mexic.

(71)

Prin efectuarea cu prioritate a inspecțiilor la platformă în cazul tuturor transportatorilor aerieni certificați în Mexic, în temeiul Regulamentului (UE) nr. 965/2012, statele membre trebuie să verifice în continuare conformarea efectivă a respectivilor transportatori aerieni cu standardele internaționale de siguranță relevante.

(72)

În cazurile în care există orice fel de informații relevante privind siguranța, care indică riscuri iminente la adresa siguranței din cauza nerespectării standardelor internaționale de siguranță, poate fi necesară luarea unor măsuri suplimentare de către Comisie, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(73)

În aprilie 2019, toți transportatorii aerieni din Moldova, cu excepția Air Moldova, Fly One și Aerotranscargo, au fost incluși în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/618 al Comisiei (11).

(74)

Ca urmare a deliberărilor din mai 2021 ale Comitetului de Siguranță Aeriană al UE, experți din partea Comisiei, a agenției și a statelor membre au efectuat o vizită a Uniunii de evaluare la fața locului în Republica Moldova, în perioada 20-24 septembrie 2021, la Autoritatea Aeronautică Civilă a Moldovei („CAAM”) și la un eșantion de trei transportatori aerieni certificați în Moldova, și anume Terra Avia, Fly Pro și HiSky.

(75)

Raportul vizitei de evaluare indică faptul că CAAM a făcut progrese considerabile într-o serie de domenii, de la vizita de evaluare la fața locului efectuată de Uniune în 2019. O importanță deosebită a avut stabilitatea atinsă de CAAM în ceea ce privește elaborarea reglementărilor naționale în materie de aviație și maturitatea de care s-a dat dovadă în legătură cu efectuarea unei supravegheri adecvate și eficace. S-a remarcat faptul că CAAM a depus eforturi considerabile pentru a actualiza majoritatea reglementărilor naționale și pentru a elabora altele noi. CAAM lucrează la elaborarea unor materiale de orientare adecvate pentru a-și sprijini personalul în îndeplinirea sarcinilor de supraveghere.

(76)

CAAM a dezvoltat un sistem solid de management al calității. Planul de audit pentru 2021 a fost urmat, iar auditurile și inspecțiile au fost efectuate conform calendarului. Constatările făcute ca urmare a acestei activități au fost sau sunt abordate de personalul responsabil.

(77)

Activitățile de acordare a licențelor sunt efectuate de CAAM în conformitate cu standardele internaționale de siguranță. Cu toate acestea, echipa de evaluare a determinat domeniile în care erau necesare îmbunătățiri suplimentare, în particular finalizarea sistemului de examene teoretice pentru piloții privați și examinatorii medicali desemnați, precum și consolidarea supravegherii examinatorilor de zbor de către un inspector CAAM.

(78)

Programul de supraveghere continuă este cuprinzător în ceea ce privește domeniile și numărul de audituri, iar calificarea și experiența inspectorilor sunt luate în considerare în mod corespunzător în cadrul cursurilor de formare planificate existente și viitoare. Auditurile efectuate sunt documentate și monitorizate în mod corespunzător, în special în ceea ce privește acțiunile întreprinse de transportatorii aerieni, inclusiv măsurile corective și analiza cauzelor profunde. Cu toate acestea, este necesară o anumită standardizare suplimentară a procedurilor de inspecție, în special în ceea ce privește înregistrarea constatărilor făcute în timpul activităților de inspecție.

(79)

CAAM este în măsură să atragă personal suficient, proporțional cu dimensiunea și domeniile actuale ale industriei aviatice cărora trebuie să li se aplice supravegherea. Toți membrii personalului care au fost intervievați erau competenți și calificați. Programele și planurile de pregătire teoretică erau adecvate.

(80)

Echipa a concluzionat că CAAM are capacitatea de a supraveghea activitățile de aviație din Moldova, de a menține un sistem de reglementare solid, de a pune în aplicare și asigura respectarea reglementărilor existente în domeniul aviației în vederea remedierii deficiențelor constatate în materie de siguranță. Sistemul de supraveghere a siguranței este bine instituit în Moldova, deși există încă unele activități care vizează îmbunătățirea în continuare a sistemului și rămânerea la zi cu modificările recente aduse standardelor internaționale de siguranță.

(81)

Terra Avia a fost înființată în 2005 ca transportator aerian privat și exploatează un Boeing 747 pentru zboruri regulate de marfă și o aeronavă Airbus A320 pentru zboruri charter de pasageri. Transportatorul aerian dispune de un CMS funcțional și de un SMS. În cursul evaluării SMS-ului transportatorului aerian, echipa a identificat anumite domenii care necesită îmbunătățiri suplimentare. Transportatorul aerian a dat dovadă de o atitudine foarte pozitivă față de îmbunătățirea în continuare a sistemelor de siguranță.

(82)

Managementul continuității navigabilității este realizat de două structuri diferite: una situată în Moldova, iar cea de-a doua în Sharjah (EAU). Echipa de evaluare a concluzionat că transportatorul aerian trebuie să își îmbunătățească sistemul de evidență a diferitelor activități de întreținere desfășurate în diferitele locații în care se află aeronavele sale.

(83)

Manualul operațional al Terra Avia reflectă operațiunile efectuate și este elaborat în conformitate cu reglementările aplicabile în Moldova, deși se justifică o actualizare pentru a include o politică privind mărfurile periculoase.

(84)

Fly Pro exploatează două nave Boeing 747. CMS-ul și SMS-ul sunt pe deplin dezvoltate și implementate, deși manualul de management al siguranței și manualul de monitorizare a conformității ar trebui modificate pentru a alinia răspunderile și responsabilitățile managerului pe probleme de siguranță și ale managerului pe probleme de monitorizare a conformității. În domeniul monitorizării datelor de zbor, Fly Pro dispune de un program bine stabilit, care include un sistem de feedback activ.

(85)

Fly Pro dispune de un sistem solid pentru continuitatea navigabilității și acționează cu încredere în diferitele sale roluri, deși procesul de documentare a activităților desfășurate ar putea fi îmbunătățit.

(86)

Manualul de operațiuni al Fly Pro reflectă operațiunile efectuate și este elaborat în conformitate cu reglementările aplicabile în Moldova. Transportatorul aerian ar trebui să îmbunătățească metodologia administrativă prin care înregistrează toate activitățile legate de zbor, cum ar fi jurnalele de bord. În plus, lista echipamentului minim a transportatorului aerian ar trebui să fie mai bine adaptată aeronavelor cărora li se aplică și ar trebui să facă obiectul unui control regulat și adecvat.

(87)

HiSky a fost înființată în septembrie 2019 și exploatează o aeronavă Airbus A319 în nume propriu, având, de asemenea, o aeronavă disponibilă în temeiul unui contract de închiriere a unei aeronave cu echipaj („wet lease”) cu transportatorul aerian HiSky Europe certificat în România.

(88)

HiSky a elaborat și implementat un SMS solid care generează date utile pentru transportatorul aerian. CMS-ul este robust și funcțional, dar sunt de dorit ușoare îmbunătățiri în ceea ce privește redactarea răspunderilor și responsabilităților managerului pe probleme de siguranță și ale managerului pe probleme de monitorizare a conformității Conducerea superioară a societății are o bună înțelegere a acestor sisteme și le utilizează pentru a identifica riscurile și a lua măsurile adecvate pentru a atenua riscurile cele mai ridicate până la niveluri acceptabile.

(89)

HiSky a elaborat manualele necesare conținând politicile și detaliind procedurile aferente, care sunt aprobate de CAAM. Personalul de certificare este instruit corespunzător cu privire la tipurile de aeronave exploatate. Manualul operațional aprobat la ora actuală reflectă operațiunile efectuate și este redactat în conformitate cu reglementările aplicabile în Moldova.

(90)

Operațiunile HiSky sunt susținute de tehnicieni calificați și de stații de linie cu capacitate de întreținere. Transportatorul aerian a instituit un sistem pentru monitorizarea formării și verificarea validității și pentru asigurarea trasabilității certificatelor de pregătire și a formularelor de verificare completate.

(91)

Pe baza rezultatelor vizitei de evaluare efectuate de Uniune la fața locului, Comisia a invitat CAAM și transportatorii aerieni Terra Avia, Fly Pro și HiSky la o audiere în fața Comitetului de Siguranță Aeriană al UE la 10 noiembrie 2021.

(92)

În cursul audierii, CAAM a prezentat Comisiei și Comitetului de Siguranță Aeriană al UE sistemul instituit pentru a asigura supravegherea în materie de siguranță a transportatorilor aerieni certificați în Moldova. Aceasta a explicat că progresele înregistrate în implementarea efectivă a standardelor internaționale de siguranță au fost rezultatul unei serii de acțiuni întreprinse începând din 2019. Subliniindu-și angajamentul privind îmbunătățirea continuă, CAAM a furnizat Comisiei și Comitetului de Siguranță Aeriană al UE o prezentare generală cuprinzătoare și detaliată a implementării planului de măsuri corective elaborat ca răspuns la rezultatele vizitei de evaluare la fața locului efectuate de Uniune în septembrie 2021. Printre acestea se numără obiectivele strategice definite pentru viitor, cum ar fi modificările aduse cadrului juridic al Republicii Moldova, manualele și procedurile CAAM, continuarea îmbunătățirilor sistemului de management al calității și consolidarea în continuare a implementării efective a standardelor internaționale de siguranță.

(93)

În plus, CAAM a informat Comisia și Comitetul de Siguranță Aeriană al UE cu privire la planurile de măsuri corective elaborate de transportatorii aerieni Terra Avia, Fly Pro și HiSky, ca răspuns la rezultatele vizitei de evaluare efectuate de Uniune la fața locului în septembrie 2021. Aceste planuri de măsuri corective au fost coordonate și aprobate de CAAM și au fost integrate în activitățile de supraveghere ale CAAM.

(94)

În cursul audierii, CAAM s-a angajat să informeze Comisia cu privire la măsurile suplimentare luate cu privire la restul observațiilor formulate în cursul vizitei de evaluare la fața locului efectuate de Uniune în 2021. În plus, CAAM s-a angajat să întrețină un dialog continuu pe tema siguranței, inclusiv prin furnizarea de informații relevante în materie de siguranță și prin participarea la reuniuni suplimentare, dacă și ori de câte ori Comisia consideră necesar.

(95)

Comisia a subliniat, iar autoritățile moldovene au recunoscut că este important ca acestea să asigure stabilitatea și independența continuă a conducerii CAAM, deoarece a reieșit clar că acesta a fost un factor important care a favorizat îmbunătățirile înregistrate, în special în ultimul an.

(96)

Pe baza tuturor informațiilor disponibile în prezent, inclusiv a rezultatelor vizitei de evaluare la fața locului efectuată de Uniune în septembrie 2021 și a audierii în fața Comitetului de Siguranță Aeriană al UE, se consideră că există suficiente dovezi privind conformitatea CAAM și a transportatorilor aerieni certificați în Moldova cu standardele internaționale de siguranță aplicabile.

(97)

Conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, Comisia consideră că, în ceea ce privește transportatorii aerieni din Moldova, lista transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii, stipulată în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006, trebuie să fie modificată pentru a elimina toți transportatorii aerieni certificați în Moldova.

(98)

Prin efectuarea cu prioritate a inspecțiilor la platformă în cazul tuturor transportatorilor aerieni certificați în Moldova, în temeiul Regulamentului (UE) nr. 965/2012, statele membre trebuie să verifice în continuare conformarea efectivă a respectivilor transportatori aerieni cu standardele internaționale de siguranță relevante.

(99)

În cazurile în care există orice fel de informații relevante privind siguranța, care indică riscuri iminente la adresa siguranței din cauza nerespectării standardelor internaționale de siguranță, poate fi necesară luarea unor măsuri suplimentare de către Comisie, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(100)

În martie 2007, Pakistan International Airlines a fost inclusă în anexa B la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 prin Regulamentul (CE) nr. 235/2007 al Comisiei (12) și ulterior eliminată din anexa respectivă în noiembrie 2007 prin Regulamentul (CE) nr. 1400/2007 al Comisiei (13).

(101)

La 24 iunie 2020, în urma accidentului din 22 mai 2020 în care a fost implicată o aeronavă a Pakistan International Airlines, o declarație a ministrului federal al aviației din Pakistan a arătat că un număr important de licențe ale echipajului de zbor eliberate de Autoritatea Aeronautică Civilă din Pakistan (denumită în continuare „PCAA”), au fost obținute prin mijloace frauduloase.

(102)

Evenimentul respectiv și aparenta lipsă a unei supravegheri eficace din partea PCAA au determinat agenția să suspende autorizațiile de TCO deținute de Pakistan International Airlines și de Vision Air, cu efect de la 1 iulie 2020. Această situație persistă, deoarece, în acest moment, agenția consideră că nu sunt îndeplinite toate condițiile necesare pentru ridicarea suspendării.

(103)

Alte organizații internaționale din domeniul siguranței aviației au reacționat și ele la această situație din Pakistan. La 15 iulie 2020, FAA a declasat Pakistanul la un rating de categoria 2 în cadrul programului său IASA. În februarie 2021, OACI a publicat o problemă semnificativă de siguranță (SSC) în domeniul acordării de licențe și al formării personalului în legătură cu procesul de acordare a licențelor pentru echipajele de zbor din Pakistan.

(104)

La 1 iulie 2020, Comisia a deschis consultări cu PCAA, în temeiul articolului 3 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 473/2006. În acest context, Comisia, în cooperare cu agenția și cu statele membre, a organizat o serie de reuniuni tehnice cu PCAA la 9 iulie și 25 septembrie 2020, la 15 și 16 martie 2021, precum și la 15 octombrie 2021.

(105)

În cursul acestor reuniuni, au fost discutate diferite aspecte, în special supravegherea transportatorilor aerieni certificați pakistanezi, inclusiv SMS-urile acestora. Comisia a solicitat informații și dovezi pentru a verifica dacă o situație similară nu este predominantă în alte domenii care fac, de asemenea, obiectul supravegherii siguranței de către PCAA, cum ar fi certificarea echipajului de cabină, acordarea de licențe inginerilor de întreținere sau certificarea transportatorilor aerieni.

(106)

PCAA a furnizat informații care au fost evaluate de Comisie și de experții agenției. În cursul reuniunii din 15 octombrie 2021, PCAA a adus informații cu privire la acțiunile ulterioare întreprinse pentru a răspunde preocupărilor identificate de Comisie. Printre acestea se numără deficiențele de management al calității procedurilor documentate, lipsa de orientări pentru inspectori, neconformitatea procesului de calificare pentru licența de pilot de transport de linie („ATPL”), monitorizarea insuficientă sau inexistentă a măsurilor corective ca urmare a constatărilor și lipsa unor capacități adecvate de analiză a cauzelor fundamentale. În această privință și ținând seama, de asemenea, de auditul USOAP al OACI, programat între 29 noiembrie și 10 decembrie 2021, PCAA a informat cu privire la revizuirea amănunțită a manualelor și procedurilor sale, în special cu privire la modificările procesului de acordare a licențelor de către PCAA, precum și cu privire la controalele interne pentru verificarea conformității cu standardele internaționale de siguranță și la soluționarea SSC identificate de OACI.

(107)

Comisia a solicitat PCAA să trimită informații suplimentare privind modificările aduse sistemului său de acordare a licențelor, manualele și procedurile noi și/sau revizuite, rezultatele sau rapoartele verificărilor interne și notificarea către OACI a unei diferențe în ceea ce privește testul de îndemânare ATPL.

(108)

Pe baza informațiilor disponibile și a schimburilor cu PCAA, Comisia recunoaște eforturile PCAA de a adopta măsuri corective pentru a remedia deficiențele identificate în materie de siguranță. Cu toate acestea, Comisia, cu sprijinul agenției și al statelor membre, nu a fost în măsură să stabilească în mod clar faptul că aceste măsuri corective și-ar fi demonstrat eficacitatea și ar fi fost implementate astfel încât să atenueze, în mod durabil, deficiențele de siguranță identificate. Pe această bază, pentru a stabili dacă sunt necesare acțiuni suplimentare în temeiul Regulamentului (CE) nr. 2111/2005, Comisia va continua să colaboreze cu PCAA și să monitorizeze noile măsuri adoptate și acțiuni întreprinse pentru a aborda situația din Pakistan, inclusiv prin rezultatele auditului USOAP planificat al OACI, precum și prin intermediul unei vizite de evaluare la fața locului pe care Uniunea o va efectua în Pakistan.

(109)

Conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, Comisia consideră că, în prezent, nu există motive pentru modificarea listei transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii în ceea ce privește transportatorii aerieni din Pakistan.

(110)

Prin efectuarea cu prioritate a inspecțiilor la platformă în cazul tuturor transportatorilor aerieni certificați în Pakistan, în temeiul Regulamentului (UE) nr. 965/2012, statele membre trebuie să verifice în continuare conformarea efectivă a respectivilor transportatori aerieni cu standardele internaționale de siguranță relevante.

(111)

În cazurile în care există orice fel de informații relevante privind siguranța, care indică riscuri iminente la adresa siguranței din cauza nerespectării standardelor internaționale de siguranță, poate fi necesară luarea unor măsuri suplimentare de către Comisie, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(112)

Comisia, agenția și autoritățile competente ale statelor membre au continuat să monitorizeze îndeaproape performanța în materie de siguranță a transportatorilor aerieni certificați în Rusia care efectuează zboruri pe teritoriul Uniunii, inclusiv prin acordarea de prioritate inspecțiilor la platformă în cazul anumitor transportatori aerieni din Rusia în temeiul Regulamentului (UE) nr. 965/2012.

(113)

La 31 august 2020, transportatorul aerian SKOL Airline LLC, certificat în Rusia, a depus la agenție o cerere de acordare a autorizației de TCO. Agenția a evaluat cererea respectivă în conformitate cu cerințele prevăzute în Regulamentul (UE) nr. 452/2014 și a exprimat preocupări fundamentale în materie de siguranță legate de incapacitatea SKOL Airline LLC de a demonstra conformitatea cu cerințele prevăzute la articolul 3 din regulamentul respectiv, în special cu standardele cuprinse în anexele la Convenția de la Chicago privind aviația civilă internațională. După schimburi ample cu agenția, SKOL Airline LLC a decis să își retragă cererea la 12 februarie 2021.

(114)

La 25 martie 2021, transportatorul aerian SKOL Airline LLC a solicitat din nou agenției o autorizație de TCO. Agenția a evaluat cererea respectivă în conformitate cu cerințele prevăzute în Regulamentul (UE) nr. 452/2014 și a exprimat din nou preocupări fundamentale în materie de siguranță legate de incapacitatea SKOL Airline LLC de a demonstra conformitatea cu cerințele aplicabile prevăzute la articolul 3 din regulamentul respectiv, în special cu standardele cuprinse în anexele la Convenția de la Chicago privind aviația civilă internațională. Agenția a concluzionat că SKOL Airline LLC nu îndeplinește cerințele respective. Prin urmare, la 19 iulie 2021, agenția a respins cererea din motive de siguranță. Transportatorul aerian SKOL Airline LLC nu a făcut uz de dreptul de a contesta această decizie în conformitate cu articolele 108-114 din Regulamentul (UE) 2018/1139 al Parlamentului European și al Consiliului (14).

(115)

La 20 octombrie 2021, reprezentanți ai Comisiei, ai agenției și ai statelor membre s-au întâlnit cu reprezentanți ai Agenției de Transport Aerian a Federației Ruse („FATA”) pentru a examina performanța în materie de siguranță a transportatorilor aerieni certificați în Rusia pe baza inspecțiilor la platformă desfășurate în perioada 24 martie 2021-1 octombrie 2021 și pentru a depista cazurile în care ar trebui consolidate activitățile de supraveghere ale FATA.

(116)

Revizuirea inspecțiilor la platformă SAFA asupra transportatorilor aerieni certificați în Rusia nu a evidențiat nicio deficiență de siguranță semnificativă sau recurentă. Rezultatele programului de monitorizare a transportatorilor aerieni certificați în Rusia care dețin o autorizație de TCO, implementat de agenție în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 452/2014, au fost și ele prezentate în cursul reuniunii. Comisia a observat că nici rezultatele acestui program de monitorizare nu evidențiau deficiențe semnificative sau recurente în materie de siguranță.

(117)

În urma refuzului din motive de siguranță formulat de agenție în ceea ce privește cererea de autorizație de TCO a transportatorului aerian SKOL Airline LLC, acesta din urmă a fost invitat de Comisie și de Comitetul de Siguranță Aeriană, la 22 octombrie 2021, să participe la o audiere care urma să aibă loc la 9 noiembrie 2021. La 28 octombrie 2021, transportatorul aerian SKOL Airline LLC și-a confirmat participarea la audierea planificată.

(118)

La 28 octombrie 2021, FATA a informat Comisia cu privire la o interdicție impusă transportatorului aerian SKOL Airline LLC prin care i se interzicea transportatorului aerian să opereze zboruri dincolo de frontiera de stat a Rusiei și a solicitat Comisiei să reevalueze necesitatea audierii transportatorului aerian SKOL Airline LLC, întrucât, pe baza deciziei FATA, SKOL Airline LLC nu ar fi în măsură să opereze în Uniune.

(119)

La 3 noiembrie 2021, Comisia a informat FATA că SKOL Airline LLC a fost invitată la audiere din cauza faptului că nu a demonstrat conformitatea sa cu standardele cuprinse în anexele la Convenția de la Chicago privind aviația civilă internațională și, din acest motiv, a menținut invitația la audiere.

(120)

Transportatorul aerian SKOL Airline LLC a fost audiat la 9 noiembrie 2021. La cererea sa, FATA a participat de asemenea la ședință. În cursul acestei audieri, transportatorul aerian SKOL Airline LLC a reconstituit activitățile legate de cele două cereri de acordare a autorizației de TCO. Transportatorul aerian a subliniat dificultățile cu care s-a confruntat în cursul procesului de demonstrare a conformității cu cerințele Regulamentului (UE) nr. 452/2014. Deși a recunoscut toate constatările formulate de agenție, acesta nu a furnizat nicio informație cu privire la măsurile luate pentru a soluționa aceste constatări. De asemenea, transportatorul aerian nu a furnizat nicio dovadă cu privire la stadiul actual al implementării măsurilor corective decise în urma acestor constatări. Pe baza informațiilor furnizate de transportatorul aerian SKOL Airline LLC înainte și în timpul audierii, acesta nu este în măsură să identifice neconformitățile din procesele, procedurile și activitățile sale operaționale.

(121)

FATA a declarat că nu sprijinise cea de a doua cerere de acordare a unei autorizații de TCO, formulată de transportatorul aerian SKOL Airline LLC în 25 martie 2021. De asemenea, FATA a informat Comisia și Comitetul de Siguranță Aeriană al UE că va efectua audituri ad-hoc suplimentare cu privire la SKOL Airline LLC în cazul în care transportatorul aerian s-ar adresa din nou agenției în vederea obținerii unei autorizații de TCO.

(122)

Pe baza tuturor informațiilor disponibile în prezent, inclusiv și mai ales pe baza respingerii de către agenție, la 19 iulie 2021, a cererii de acordare a autorizației de TCO din motive de siguranță, precum și pe baza informațiilor furnizate în cursul audierii, Comisia și Comitetul de Siguranță Aeriană al UE au concluzionat că transportatorul aerian SKOL Airline LLC nu a demonstrat conformitatea cu standardele internaționale de siguranță.

(123)

Conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, Comisia consideră că lista transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii trebuie să fie modificată pentru a include transportatorul aerian SKOL Airline LLC în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006.

(124)

Prin efectuarea cu prioritate a inspecțiilor la platformă în cazul tuturor transportatorilor aerieni din Rusia, în temeiul Regulamentului (UE) nr. 965/2012, statele membre trebuie să verifice în continuare conformarea efectivă a respectivilor transportatori aerieni cu standardele internaționale de siguranță relevante.

(125)

Dacă respectivele inspecții identifică existența unui risc iminent la adresa siguranței din cauza nerespectării standardelor internaționale de siguranță, Comisia poate impune o interdicție de exploatare respectivilor transportatori aerieni certificați în Rusia și poate să îi includă în anexa A sau în anexa B la Regulamentul (CE) nr. 474/2006.

(126)

Transportatorii aerieni din Sudanul de Sud nu au fost incluși niciodată în anexa A sau în anexa B la Regulamentul (CE) nr. 474/2006.

(127)

În ultimii trei ani, au avut loc nouă accidente și incidente grave în Sudanul de Sud, inclusiv prăbușirea, la 2 martie 2021, a unei aeronave Let-410 cu numărul de înmatriculare HK-4274, exploatată de South Sudan Supreme Airlines, care a dus la decesul a 10 persoane, precum și la prăbușirea recentă, la 2 noiembrie 2021, a unei aeronave Antonov AN-26 cu numărul de înmatriculare TR-NGT, soldată cu cinci decese. În ambele cazuri, autenticitatea însemnelor de înmatriculare a fost pusă sub semnul întrebării, întrucât nu păreau să mai fi fost valabile și, prin urmare, ar fi putut fi utilizate ca însemne de înmatriculare false pe aeronavele în cauză. Circumstanțele legate de aceste evenimente au generat preocupări cu privire la capacitățile Autorității Aeronautice Civile din Sudanul de Sud („SSCAA”) de a efectua în mod corespunzător supravegherea siguranței transportatorilor aerieni aflați sub responsabilitatea sa.

(128)

La 26 martie 2021, Comisia a adresat SSCAA o scrisoare în care își exprima îngrijorarea cu privire la situația siguranței aviației în Sudanul de Sud și a solicitat documente care să descrie structura și modul de organizare a SSCAA, sistemul său de certificare și supraveghere, precum și activitățile de supraveghere desfășurate în ceea ce privește transportatorii aerieni certificați în Sudanul de Sud. De asemenea, au fost solicitate informații cu privire la statutul titularilor actuali de AOC, al aeronavelor înmatriculate în Sudanul de Sud, al organizațiilor de întreținere și al licențelor echipajului de zbor.

(129)

La 23 iulie 2021, SSCAA a răspuns la solicitarea Comisiei, informând că AOC-ul companiei South Sudan Supreme Airlines a fost suspendat. În plus, aceasta a informat Comisia că, din cauza suspiciunilor legate de înmatricularea aeronavelor implicate în respectivul accident, reexaminează toți operatorii de aeronave și toate AOC-urile din țară. De asemenea, SSCAA a comunicat că sunt în desfășurare acțiuni de îmbunătățire în domeniile regulamentelor, manualelor și formării. Cu toate acestea, SSCAA nu a furnizat setul de documente solicitat.

(130)

La 5 octombrie 2021, Comisia a trimis o nouă scrisoare SSCAA, reiterându-și solicitarea ca documentele menționate anterior să fie prezentate până cel târziu la 18 octombrie 2021. În scrisoare, Comisia a clarificat, de asemenea, faptul că nefurnizarea în timp util a informațiilor solicitate ar fi considerată o lipsă de cooperare din partea SSCAA, în situația în care fuseseră exprimate preocupări cu privire la sistemul de supraveghere a siguranței din Sudanul de Sud.

(131)

La 5 noiembrie 2021, delegația UE la Juba, Sudanul de Sud, s-a întâlnit cu șeful SSCAA, care a confirmat primirea scrisorii din 5 octombrie 2021. SSCAA s-a angajat să trimită răspunsuri la întrebări până la sfârșitul lunii noiembrie și a furnizat două documente care includ informații privind Programul de inspecție, supraveghere și audit al SSCAA, precum și rapoarte privind reexaminările anumitor transportatori aerieni și ale aeronavelor înmatriculate în străinătate care operează în Sudanul de Sud. Comisia va studia cu atenție documentația care urmează să îi fie pusă la dispoziție, pentru a decide dacă SSCAA va fi invitată la următoarea reuniune a Comitetului de Siguranță Aeriană al UE.

(132)

Conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 și având în vedere consultările în curs cu SSCAA inițiate în temeiul articolului 3 din Regulamentul (CE) nr. 473/2006 al Comisiei, Comisia consideră că, în prezent, nu există motive pentru modificarea listei transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii în ceea ce privește transportatorii aerieni din Sudanul de Sud.

(133)

Prin efectuarea cu prioritate a inspecțiilor la platformă în cazul tuturor transportatorilor aerieni certificați în Sudanul de Sud, în temeiul Regulamentului (UE) nr. 965/2012, statele membre trebuie să verifice în continuare conformarea efectivă a respectivilor transportatori aerieni cu standardele internaționale de siguranță relevante.

(134)

În cazurile în care există orice fel de informații relevante privind siguranța, care indică riscuri iminente la adresa siguranței din cauza nerespectării standardelor internaționale de siguranță, poate fi necesară luarea unor măsuri suplimentare de către Comisie, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(135)

Prin urmare, Regulamentul (CE) nr. 474/2006 trebuie să fie modificat în consecință.

(136)

Articolele 5 și 6 din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 recunosc necesitatea ca deciziile să fie luate cu rapiditate și, după caz, de urgență, având în vedere implicațiile în materie de siguranță. În consecință, este esențial, în vederea protejării informațiilor sensibile și a pasagerilor, ca toate deciziile luate în contextul actualizării listei transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții sau restricții de exploatare pe teritoriul Uniunii să fie publicate și să intre în vigoare imediat după adoptare.

(137)

Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului de Siguranță Aeriană al UE instituit prin articolul 15 din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005,

(1)

La 30 ianuarie 2021, Comisia a adoptat Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2021/111 (2) în baza căruia exportul de vaccinuri împotriva COVID-19, precum și de substanțe active, inclusiv de bănci de celule master și de lucru, utilizate în fabricarea acestor vaccinuri, necesită o autorizație de export, în temeiul articolului 5 din Regulamentul (UE) 2015/479, timp de șase săptămâni. Ulterior, la 12 martie 2021, Comisia a adoptat Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2021/442 (3) în baza căruia exportul acelorași produse necesită o autorizație de export până la 30 iunie 2021, în temeiul articolului 6 din Regulamentul (UE) 2015/479.

(2)

La 24 martie 2021, Comisia a adoptat Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2021/521 (4) prin care se introduce, ca factor suplimentar care trebuie luat în considerare atunci când se are în vedere acordarea unei autorizații de export, necesitatea de a evalua dacă o astfel de autorizație nu determină o amenințare la adresa securității aprovizionării în Uniune cu produsele care intră sub incidența Regulamentului (UE) 2021/442. Prin același regulament, Comisia a decis suspendarea temporară a exceptării anumitor țări de destinație din includerea în domeniul de aplicare al Regulamentului (UE) 2021/442.

(3)

Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2021/521 a fost adoptat în temeiul articolului 5 din Regulamentul (UE) 2015/479 și s-a aplicat pentru o perioadă de șase săptămâni. Măsurile introduse prin regulamentul respectiv au fost ulterior prelungite până la 30 iunie 2021 prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2021/734 al Comisiei (5).

(4)

Aplicarea atât a Regulamentului (UE) 2021/442, cât și a Regulamentului (UE) 2021/521, a fost prelungită din nou, mai întâi până la 30 septembrie 2021 prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2021/1071 al Comisiei (6) și apoi până la 31 decembrie 2021 prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2021/1728 al Comisiei (7).

(5)

Producția și livrarea dozelor de vaccin anti-COVID-19 în Uniune au fost accelerate, iar riscul ca exporturile să amenințe executarea acordurilor preliminare de achiziție dintre Uniune și producătorii de vaccinuri sau securitatea aprovizionării Uniunii cu vaccinuri anti-COVID-19 și cu substanțele active aferente acestora s-a redus în prezent.

(6)

În condițiile actuale și ținând cont de situația actuală a aprovizionării, Comisia a considerat că aplicarea cerinței de a prezenta o autorizație de export pentru exporturile de vaccinuri împotriva coronavirusurilor asociate cu SARS (specii de SARS-CoV) și de substanțe active, inclusiv de bănci de celule master și de lucru utilizate în fabricarea unor astfel de vaccinuri, nu este necesară după 31 decembrie 2021.

(7)

Cu toate acestea, este în continuare necesar să se efectueze supraveghea prin utilizarea procedurii bazate pe articolul 56 alineatul (5) din Regulamentul (UE) nr. 952/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (8) și să se solicite ca declarația de export sau reexport să includă codurile adiționale TARIC prevăzute în anexă, precum și numărul de doze (în cazul recipientelor cu doze multiple, doza pentru adulți) timp de 24 de luni începând cu 1 ianuarie 2022.

(8)

Este necesar ca această supraveghere să permită Comisiei să colecteze date statistice suplimentare privind exporturile la nivelul fiecărui producător, cu scopul de a detecta în timp util: (i) orice indiciu privind nerespectarea acordului preliminar de achiziție încheiat de Comisie; (ii) orice altă circumstanță care ar putea amenința securitatea aprovizionării Uniunii; și (iii) capacitatea Uniunii de a promite și de a livra noi donații. Este necesar ca în acest sens să se creeze condițiile ca, la nevoie, Comisia să poată lua măsuri suplimentare pentru a preveni apariția unei situații critice din cauza unei penurii de astfel de produse, în conformitate cu cerințele Regulamentului (UE) 2015/479,

(1)

La 12 decembrie 2003, Consiliul European a adoptat Strategia UE împotriva proliferării armelor de distrugere în masă (denumită în continuare „Strategia UE”), care conține în capitolul III o listă de măsuri de combatere a unei astfel de proliferări.

(2)

Uniunea pune în aplicare în mod activ Strategia UE și transpune în practică măsurile prevăzute în lista din capitolul III, în special măsurile referitoare la consolidarea, punerea în aplicare și universalizarea Convenției privind armele biologice și cu toxine (BTWC).

(3)

La 20 martie 2006, Consiliul a adoptat Planul de acțiune al UE privind armele biologice și toxice, complementar Acțiunii comune 2006/184/PESC a Consiliului (1) în sprijinul BTWC.

(4)

La 16 noiembrie 2015, Consiliul a adoptat Decizia (PESC) 2015/2096 (2) privind poziția Uniunii cu privire la cea de a opta Conferință de revizuire a statelor-părți la BTWC.

(5)

În cadrul celei de a opta Conferințe de revizuire a BTWC s-a decis reînnoirea mandatului Unității de sprijin pentru punerea în aplicare (ISU) instituite în cadrul secțiunii de la Geneva a Biroului pentru probleme de dezarmare al ONU (UNODA), asupra căruia s-a convenit în cadrul celei de a șaptea Conferințe de revizuire a BTWC, pentru perioada cuprinsă între 2017 și 2021.

(6)

La 21 ianuarie 2019, Consiliul a adoptat Decizia (PESC) 2019/97 (3) în sprijinul BTWC în cadrul Strategiei UE. Prezenta decizie completează Decizia (PESC) 2019/97 prin consolidarea în continuare a biosiguranței și a biosecurității la nivel național, regional și internațional, în contextul actualei pandemii de COVID-19.

(7)

Având în vedere învățămintele desprinse în urma pandemiei de COVID-19, este necesar să se intensifice eforturile de îmbunătățire a biosiguranței și a biosecurității la nivel internațional, regional și național,

(1)

La 12 decembrie 2003, Consiliul European a adoptat Strategia UE împotriva proliferării armelor de distrugere în masă (denumită în continuare „strategia UE”), al cărei capitol III cuprinde o listă de măsuri de combatere a unei astfel de proliferări.

(2)

Strategia UE evidențiază rolul crucial al Convenției privind interzicerea dezvoltării, producerii, stocării și folosirii armelor chimice și distrugerea acestora (CWC) și al Organizației pentru Interzicerea Armelor Chimice (OIAC) în crearea unei lumi fără arme chimice. Obiectivele strategiei UE sunt complementare celor urmărite de OIAC în contextul responsabilității sale de punere în aplicare a CWC.

(3)

La 22 noiembrie 2004, Consiliul a adoptat Acțiunea comună 2004/797/PESC (1) privind sprijinul acordat activităților OIAC. Acțiunea comună a fost urmată, la expirarea sa, de Acțiunea comună 2005/913/PESC a Consiliului (2) care, la rândul său, a fost urmată de Acțiunea comună 2007/185/PESC a Consiliului (3). Acțiunea comună 2007/185/PESC a fost urmată de Deciziile 2009/569/PESC (4), 2012/166/PESC (5), 2013/726/PESC (6), (PESC) 2015/259 (7), (PESC) 2017/2302 (8), (PESC) 2017/2303 (9), (PESC) 2019/538 (10) și (PESC) 2021/1026 (11) ale Consiliului.

(4)

Decizia (PESC) 2017/2303 a furnizat, printre altele, sprijin pentru ca OIAC să aibă acces la imaginile prin satelit și la analiza imaginilor realizate de Centrul Satelitar al Uniunii Europene (SatCen).

(5)

La 10 decembrie 2018, Consiliul a adoptat Decizia (PESC) 2018/1943 (12), care a prevăzut prelungirea cu 12 luni, fără costuri, a perioadei de punere în aplicare a Deciziei (PESC) 2017/2303.

(6)

La 9 decembrie 2019, Consiliul a adoptat Decizia (PESC) 2019/2112 (13), care a prevăzut prelungirea cu încă 12 luni, fără costuri, a perioadei de punere în aplicare a Deciziei (PESC) 2017/2303.

(7)

Prin punerea în aplicare a Deciziei (PESC) 2017/2303, OIAC a ajuns să se bazeze pe informațiile unice furnizate de analiza imaginilor SatCen atât pentru planificarea misiunilor, cât și pentru analiza informațiilor.

(8)

Este necesar să se consolideze eficacitatea operațională a OIAC prin furnizarea continuă de imagini prin satelit și analize ale imaginilor de către SatCen în sprijinul activităților și misiunilor mandatate de OIAC după încheierea perioadei de punere în aplicare a Deciziei (PESC) 2017/2303,

(1)

La 18 decembrie 2017, Consiliul a adoptat Decizia (PESC) 2017/2370 (1), prin care se încredințează implementarea tehnică a anumitor proiecte Fondation pour la recherche stratégique (FRS).

(2)

În conformitate cu articolul 3 alineatul (3) din Decizia (PESC) 2017/2370, la 21 decembrie 2017 a fost semnat un acord de grant încheiat cu FRS. Acordul de grant urma să expire la 21 decembrie 2020.

(3)

La 26 mai 2020, FRS a solicitat o prelungire a perioadei de punere în aplicare a Deciziei (PESC) 2017/2370 până la 20 decembrie 2021. Prelungirea a fost solicitată ca urmare a pandemiei de COVID-19, și în special a amânării unei serii de activități menționate la articolul 1 din decizia respectivă și a reticenței administrațiilor naționale din țările vizate de a discuta cu privire la organizarea de astfel de activități având în vedere climatul de incertitudine generat de pandemia respectivă.

(4)

La 20 iulie 2020, Consiliul a adoptat Decizia (PESC) 2020/1066 (2) care a modificat Decizia (PESC) 2017/2370, prin prelungirea datei expirării respectivei decizii până la 20 decembrie 2021.

(5)

La 27 septembrie 2021, FRS a solicitat o prelungire suplimentară a Deciziei (PESC) 2017/2370, având în vedere impactul pe care continuă să îl producă situația legată de pandemia de COVID-19 și restricțiile de călătorie aferente asupra activităților sale planificate, prelungirea suplimentară solicitată fiind de 13 luni, până la 21 ianuarie 2023.

(6)

Continuarea activităților menționate la articolul 1 din Decizia (PESC) 2017/2370 nu are implicații asupra nivelului resurselor financiare până la 21 ianuarie 2023.

(7)

Prin urmare, Decizia (PESC) 2017/2370 ar trebui modificată în consecință,

(1)

La 7 iulie 2020, Consiliul a adoptat Decizia (PESC) 2020/979 (1), care prevede un proiect în două etape. Etapa I reprezintă un studiu de fezabilitate pentru dezvoltarea unui sistem recunoscut la nivel internațional pentru validarea gestionării armelor și munițiilor (SVGAM).

(2)

Decizia (PESC) 2020/979 prevede că implementarea etapei a II-a a proiectului, dezvoltarea unui concept pentru crearea unui SVGAM, poate fi autorizată dacă Consiliul decide astfel, pe baza rezultatelor studiului de fezabilitate.

(3)

Studiul autorizat prin Decizia (PESC) 2020/979 a demonstrat fezabilitatea dezvoltării unui SVGAM și a evidențiat mai multe elemente care vor trebui luate în considerare pentru a transpune conceptul în realitate. Etapa a II-a va cuprinde elaborarea unei propuneri de cadru pentru SVGAM și a unui plan pentru dezvoltarea sistemului. Rezultatele respective vor avea ca scop sprijinirea și orientarea eforturilor viitoare de construire a sistemului SVGAM.

(4)

Pe baza rezultatelor studiului de fezabilitate, Consiliul ar trebui să decidă dacă etapa a II-a a proiectului urmează să fie implementată.

(5)

Decizia (PESC) 2020/979 urmează să expire la 14 luni de la data încheierii acordului de finanțare menționat la articolul 3 alineatul (4), cu excepția cazului în care Consiliul decide să prelungească aplicarea deciziei pentru a permite implementarea etapei a II-a a proiectului.

(6)

Continuarea activităților menționate la articolul 1 din Decizia (PESC) 2020/979 până la 30 noiembrie 2022 nu are nicio implicație în ceea ce privește resursele financiare.

(7)

Decizia (PESC) 2020/979 ar trebui să fie modificată în consecință,