24.5.2016   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 134/1

(1)

Prin scrisoarea din 17 iunie 2008, Comisia a informat Germania cu privire la decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat în ceea ce privește finanțarea societății Flughafen Frankfurt Hahn GmbH („FFHG”), operatorul aeroportului Frankfurt Hahn, și relațiile financiare ale acesteia cu Ryanair. Procedura oficială de investigare a fost înregistrată cu numărul de caz SA.21121 (C 29/08).

(2)

Prin scrisoarea din 4 martie 2011, Deutsche Lufthansa AG („Lufthansa”) a furnizat informații suplimentare legate de procedura oficială de investigare în curs de desfășurare în cazul SA.21121 (C 29/08), susținând că au fost acordate noi măsuri de ajutor de stat în favoarea societății FFHG.

(3)

Prin scrisoarea din 18 martie 2011, Comisia a transmis Germaniei scrisoarea companiei aeriene Lufthansa și a solicitat informații suplimentare cu privire la noile presupuse măsuri de ajutor de stat. Prin scrisoarea din 5 aprilie 2011, Germania a solicitat o prelungire a termenului pentru furnizarea informațiilor respective până la 15 iulie 2011. Prin scrisoarea din 11 aprilie 2011, Comisia a acordat o prelungire a termenului până la 18 mai 2011 pentru unele dintre întrebări și până la 31 mai 2011 pentru restul întrebărilor. Germania a răspuns prin scrisorile din 19 mai 2011 și 23 mai 2011.

(4)

Cu toate acestea, răspunsurile au fost incomplete. Prin urmare, prin scrisoarea din 6 iunie 2011, Comisia a trimis o atenționare în temeiul articolului 5 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului (3). Germania a răspuns prin scrisorile din 14 iunie 2011 și 16 iunie 2011.

(5)

Prin scrisoarea din 13 iulie 2011, Comisia a comunicat Germaniei decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat în ceea ce privește linia de credit acordată societății FFHG prin intermediul structurii de gestionare centralizată a lichidităților a landului Renania-Palatinat, împrumutul acordat societății FFHG de către Banca de Investiții și Dezvoltare Economică (Investitions- und Strukturbank – ISB) a landului Renania-Palatinat și garanția constituită de landul Renania-Palatinat în favoarea societății FFHG pentru împrumutul acordat de ISB („decizia de inițiere a procedurii”). Procedura oficială de investigare a măsurilor respective a fost înregistrată cu numărul de caz SA.32833 (11/C).

(6)

Prin scrisoarea din 22 iulie 2011, Germania a solicitat o prelungire a termenului de răspuns la decizia de inițiere a procedurii, care a fost acceptată de Comisie la 26 iulie 2011. La 31 august 2011, Comisia a primit din partea Germaniei observații cu privire la decizia de inițiere a procedurii.

(7)

Prin scrisoarea din 22 decembrie 2011, Comisia a solicitat informații suplimentare din partea Germaniei. Prin scrisoarea din 18 ianuarie 2012, Germania a solicitat o prelungire a termenului de răspuns, pe care Comisia a acordat-o în aceeași zi. Germania a răspuns la solicitarea de informații suplimentare din 22 decembrie 2011 prin scrisoarea din 22 februarie 2012.

(8)

Decizia de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene  (4) la 21 iulie 2012. Comisia a invitat părțile interesate să își exprime observațiile cu privire la măsurile în cauză în termen de o lună de la data publicării.

(9)

Prin scrisoarea din 4 septembrie 2012, Comisia a primit observații de la o parte terță, landul Renania-Palatinat. Comisia a transmis observațiile respective Germaniei prin scrisoarea din 7 septembrie 2012. Germaniei i s-a oferit posibilitatea de a răspunde observațiilor prezentate de partea terță în termen de o lună. Germania nu a prezentat comentarii.

(10)

Prin scrisoarea din 10 aprilie 2013, Comisia a solicitat informații suplimentare din partea Germaniei. Germania a răspuns prin scrisoarea din 17 iunie 2013.

(11)

Prin scrisoarea din 25 februarie 2014, Comisia a informat Germania cu privire la adoptarea, la 20 februarie 2014, a Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației (5) și la faptul că orientările vor deveni aplicabile în speță din momentul publicării lor în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și a oferit Germaniei posibilitatea de a prezenta observații asupra orientărilor și asupra aplicării acestora în termen de 20 de zile lucrătoare de la publicarea lor în Jurnalul Oficial.

(12)

Orientările din 2014 privind sectorul aviației au fost publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 4 aprilie 2014. Acestea înlocuiesc Orientările din 1994 privind sectorul aviației (6) și Orientările din 2005 privind sectorul aviației (7).

(13)

La 15 aprilie 2014, a fost publicată o comunicare în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene prin care statele membre și părțile interesate erau invitate să prezinte observații cu privire la aplicarea în speță a Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, în termen de o lună de la data publicării (8). Lufthansa și Transport & Environment au prezentat observații. Prin scrisoarea din 21 august 2014, Comisia a transmis Germaniei observațiile respective. Prin scrisoarea din 29 august 2014, Germania a informat Comisia că nu are nicio observație.

(14)

Comisia a solicitat Germaniei informații suplimentare prin scrisorile din 23 martie 2014 și 4 aprilie 2014. Germania a răspuns prin scrisorile din 17 aprilie 2014, 24 aprilie 2014 și 9 mai 2014.

(15)

La 17 iunie 2014, Germania a informat Comisia că acceptă, în mod excepțional, ca prezenta decizie să fie adoptată numai în limba engleză.

(16)

Aeroportul Frankfurt-Hahn este situat în landul Renania-Palatinat, la aproximativ 120 de kilometri vest de orașul Frankfurt am Main. Aeroportul Frankfurt-Hahn a fost o bază militară americană până în 1992. Ulterior, acesta a fost transformat în aeroport civil. Aeroportul deține o licență de funcționare de 24 de ore pe zi.

(17)

Societatea Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (Holding Hahn), un parteneriat public-privat între Wayss & Freytag și landul Renania-Palatinat, a dobândit proprietatea asupra infrastructurii aeroportului Frankfurt-Hahn din Germania la 1 aprilie 1995. Între 1995 și 1998, parteneriatul public-privat a dezvoltat aeroportul cu scopul de a face din acesta o zonă industrială și comercială. Potrivit Germaniei, atunci când parteneriatul dintre Wayss & Freytag și landul Renania-Palatinat nu s-a dovedit a fi un succes, la 1 ianuarie 1998, Flughafen Frankfurt/Main GmbH (Fraport) (*) a început să se implice în proiect și, în cele din urmă, a preluat exploatarea aeroportului.

(18)

Fraport a achiziționat 64,90 % din acțiunile operatorului Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (FFHG) la prețul de […] (9). Plata unei părți din prețul de achiziție (EUR […]) a avut scadența la 31 decembrie 2007 și a făcut obiectul anumitor condiții (10). În august 1999, Fraport a achiziționat 73,37 % din acțiunile societății Holding Hahn și 74,90 % din acțiunile partenerului său general, Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH, la prețul de […] EUR. Astfel, Fraport a devenit efectiv noul partener al landului Renania-Palatinat.

(19)

Obiectivul principal al societății Fraport pe aeroportul Frankfurt-Hahn a fost de a dezvolta în mod sistematic activitatea de transport de călători și de mărfuri a aeroportului. În acest sens, Fraport s-a numărat printre primele societăți care au aplicat un model de afaceri vizând în special atragerea companiilor aeriene low-cost. Pe această bază, Fraport s-a angajat să încheie un nou acord de transfer al profitului și pierderilor cu Holding Hahn, la transformarea acesteia din urmă într-o societate cu răspundere limitată de drept german (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). Transformarea și încheierea acordului respectiv a avut loc la 24 noiembrie 2000.

(20)

Ulterior, Holding Hahn și FFHG au fuzionat pentru a crea societatea Flughafen Hahn GmbH. Landul Renania-Palatinat deținea 26,93 % și Fraport deținea 73,07 % din acțiunile în cadrul noii societăți. În 2001, cei doi acționari, Fraport și landul Renania-Palatinat, au efectuat o injecție de capital nou în FFHG.

(21)

Până la 11 iunie 2001, 100 % din acțiunile societății Fraport au fost deținute de acționari publici (11). La 11 iunie, Fraport a fost cotată la bursa de valori și 29,71 % din acțiunile sale au fost vândute către acționari particulari, iar restul de 70,29 % din acțiuni au rămas acționarilor publici.

(22)

În noiembrie 2002, landul Renania-Palatinat, landul Hessa, Fraport și FFHG au încheiat un acord privind dezvoltarea în continuare a aeroportului Frankfurt-Hahn. Acordul prevedea o a doua majorare a capitalului social. Cu această ocazie, landul Hessa a devenit al treilea acționar al societății FFHG. La momentul respectiv, Fraport deținea 65 % din acțiuni, iar landul Hessa și landul Renania-Palatinat dețineau 17,5 % fiecare. Structura respectivă a acționariatului a rămas neschimbată până în 2009, când Fraport și-a vândut toate acțiunile către landul Renania-Palatinat, care, începând din acel moment, a deținut un pachet majoritar de acțiuni de 82,5 %. Restul de 17,5 % din acțiuni sunt deținute în continuare de landul Hessa.

(23)

Traficul de călători pe aeroportul Frankfurt-Hahn a crescut de la 29 289 de călători în 1998 la peste patru milioane de călători în 2007 și ulterior a scăzut la 2,7 milioane de călători în 2013 (a se vedea tabelul 1). Aeroportul este deservit în prezent de Ryanair (12), Wizz Air (13) și alte companii aeriene. Cota de călători a companiei aeriene Ryanair reprezintă aproximativ [80-100 %].

Tabelul 1

Evoluția numărului de pasageri pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 1998-2013

(24)

Aeroportul Frankfurt-Hahn a înregistrat, de asemenea, o creștere semnificativă a traficului aerian de mărfuri. Transportul aerian de mărfuri pe aeroport a crescut de la 16 020 de tone în 1998 la 286 416 tone în 2011 și a scăzut ulterior la 152 503 tone în 2013 (a se vedea tabelul 2). Volumul total de mărfuri, inclusiv cel al agenților de expediție, manipulat pe aeroport s-a ridicat la 446 608 tone în 2013.

Tabelul 2

Evoluția volumului de mărfuri manipulat pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 1998-2010

(25)

Următoarele aeroporturi sunt situate în apropierea aeroportului Frankfurt-Hahn:

Figura 1

Evoluția traficului de călători pe aeroporturile Frankfurt/Main și Frankfurt-Hahn în perioada 2000-2012

(26)

Tabelul 3 oferă o imagine de ansamblu asupra investițiilor efectuate de FFHG în perioada 2001-2012, care se ridică în total la aproximativ 216 milioane EUR.

Tabelul 3

Imagine de ansamblu asupra investițiilor efectuate în perioada 2001-2012

(27)

Tabelul 4 oferă o imagine de ansamblu asupra rezultatelor financiare anuale ale societății FFHG în perioada 2001-2012.

Tabelul 4

Rezultatele financiare anuale ale societății FFHG în perioada 2001-2012

(28)

Decizia de inițiere a procedurii se referă la mecanismele de finanțare instituite în perioada 2009-2011 și a ridicat următoarele întrebări:

(29)

De la 19 februarie 2009, FFHG a fost inclusă în structura de gestionare centralizată a lichidităților a landului Renania-Palatinat. Scopul structurii de gestionare centralizată a lichidităților este de a optimiza utilizarea lichidităților de către diferitele holdinguri, fundații și societăți publice ale landului.

(30)

Participarea diferitelor societăți și fundații la structura de gestionare centralizată a lichidităților are la bază un memorandum de înțelegere între societatea/fundația în cauză și Ministerul Finanțelor al landului Renania-Palatinat. În cazul în care cererea de lichidități depășește fondurile disponibile în structura de gestionare centralizată a lichidităților, deficitul de lichidități este finanțat pe termen scurt pe piața de capital.

(31)

Linia de credit curentă de care beneficiază societatea FFHG în cadrul structurii de gestionare centralizată a lichidităților a landului Renania-Palatinat este de 45 de milioane EUR. Până la 25 martie 2013, FFHG utilizase 100 % (45 de milioane EUR) din linia sa de credit.

(32)

După ce landul Renania-Palatinat a devenit acționarul majoritar al societății FFHG, împrumuturile pe termen lung ale acesteia au fost refinanțate de ISB în 2009. Trei dintre împrumuturi, și anume împrumuturile 1, 3 și 4 (a se vedea tabelul 5) au fost acordate la o rată fixă a dobânzii pe toată durata împrumutului, în timp ce împrumuturile 2 și 5 au o rată a dobânzii variabilă. Tabelul 5 prezintă succint condițiile de acordare a împrumuturilor de către ISB.

Tabelul 5

Împrumuturile acordate de ISB societății FFHG

(33)

FFHG a încheiat, de asemenea, două acorduri swap pe rata dobânzii cu IKB Corporate Lab. Acordurile asigură acoperire împotriva fluctuațiilor părții variabile a ratei dobânzii împrumuturilor 2 și 5 (a se vedea tabelul 5), și anume EURIBOR la șase luni și, respectiv, la trei luni. Acordurile swap au fost încheiate în 2004 și 2005 (pentru împrumuturile acordate la momentul respectiv, care au fost înlocuite de finanțarea actuală).

(34)

Condițiile de rambursare a diferitelor împrumuturi acordate de ISB diferă. Împrumuturile 1, 3, 4 și 5 sunt împrumuturi cu amortizare, în timp ce împrumutul 2 este un împrumut de tip bullet rambursat la scadență. Tabelul 6 sintetizează condițiile de rambursare a împrumuturilor respective.

Tabelul 6

Condițiile de rambursare a împrumuturilor acordate de ISB

(35)

Toate împrumuturile sunt garantate 100 % de landul Renania-Palatinat. Pentru furnizarea garanțiilor, FFHG plătește o primă de garantare de [0,5 %-1,5 %] pe an către garant.

(36)

În decizia de inițiere a procedurii, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la faptul că linia de credit furnizată din structura de gestionare centralizată a lichidităților a landului Renania-Palatinat, menționată la punctul 3.1, și împrumuturile și garanția menționate la punctul 3.2 ar fi compatibile cu piața internă, în lipsa condițiilor de compatibilitate pentru ajutoarele de exploatare, prevăzute de Orientările din 2005 privind sectorul aviației, în cazul în care acestea ar constitui ajutoare de stat.

(37)

În general, Germania a afirmat că niciuna dintre cele două măsuri care fac obiectul prezentei proceduri nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, întrucât nu a fost conferit niciun avantaj economic societății FFHG, luând în considerare toate circumstanțele relevante. În același timp, Germania a susținut că, în cazul în care Comisia consideră că măsurile reprezintă ajutor de stat în sensul tratatului, acesta ar trebui să fie considerat compatibil cu piața internă.

(38)

Germania consideră că situația specifică a aeroportului și contextul măsurilor financiare respective trebuie să fie luate în considerare atunci când se evaluează măsurile financiare în cauză. În acest sens, Germania face referire la următoarele trei situații:

(39)

În primul rând, în ceea ce privește contextul măsurilor, Germania a subliniat că FFHG și-a finanțat cea mai mare parte din investiții, în timpul și ulterior transformării aeroportului militar în aeroport comercial, prin împrumuturi. Potrivit Germaniei, FFHG avea, în consecință, un număr mare de angajamente financiare pe termen lung, spre deosebire de alte aeroporturi.

(40)

În al doilea rând, Germania a susținut că refinanțarea împrumuturilor societății FFHG era inevitabilă, întrucât Fraport și-a vândut acțiunile către landul Renania-Palatinat la 1 ianuarie 2009. Înainte de vânzare, acordul de transfer al profitului și pierderilor („Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag” sau profit-and-loss transfer agreement – PLTA) prevedea obligația societății Fraport de a asigura finanțarea datoriilor pe termen lung ale societății FFHG și de a acoperi eventualele pierderi ale acesteia. Germania a explicat, de asemenea, că, după ce landul Renania-Palatinat a achiziționat acțiunile, acordul de transfer al profitului și pierderilor a încetat, astfel încât era necesară o refinanțare a obligațiilor societății FFHG. Potrivit Germaniei, prin măsurile respective, landul Renania-Palatinat a vizat numai menținerea situației financiare a societății FFHG.

(41)

În al treilea rând, Germania a subliniat, în special, faptul că o societate privată ar fi finanțat FFHG în aceleași condiții ca landul Renania-Palatinat și că respectivele condiții sunt în conformitate cu principiul creditorului în economia de piață. În opinia Germaniei, Comisia trebuie să ia în considerare operațiunea comercială în ansamblul său și toate circumstanțele cazului, în special faptul că landul deține majoritatea acțiunilor.

(42)

Germania a afirmat că structura de gestionare centralizată a lichidităților este un instrument financiar instituit de land în 2002. Instituțiile și fundațiile landului și toate societățile de drept privat în cadrul cărora landul deține mai mult de 50 % pot participa la structura de gestionare centralizată a lichidităților. Germania a explicat că soldul zilnic al contului structurii de gestionare centralizată a lichidităților este administrat în comun de „Landeshauptkasse” a landului.

(43)

În opinia Germaniei, structura de gestionare centralizată a lichidităților nu este finanțată direct de la bugetul landului, ci din surplusul de lichidități al participanților. Germania a explicat, de asemenea, că orice surplus de lichidități în cadrul structurii de gestionare centralizată a lichidităților este investit pe piețele de capital; în mod similar, deficitul este echilibrat prin împrumuturi obținute pe piața de capital. Astfel, Germania este de opinie că orice sprijin financiar provenind din structura de gestionare centralizată a lichidităților nu este acordat prin intermediul unor resurse de stat și, prin urmare, nu este imputabil statului.

(44)

De asemenea, Germania a furnizat date pentru a demonstra echilibrul global (depozite ale societăților participante și linii de credit utilizate) al structurii de gestionare centralizată a lichidităților, astfel cum sunt rezumate în figura 2.

Figura 2

Evoluția generală a finanțării structurii de gestionare centralizată a lichidităților a landului în perioada 2009-2013 (în milioane EUR)

(45)

Germania a susținut că FFHG nu a obținut un avantaj economic în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat prin faptul că a fost inclusă în structura de gestionare centralizată a lichidităților a landului. În opinia Germaniei, Comunicarea privind ratele de referință (14) nu ar trebui aplicată în mod strict, întrucât nu ia în considerare faptul că landul Renania-Palatinat deține majoritatea acțiunilor societății FFHG.

(46)

Germania a explicat că, deși linia de credit a fost acordată pentru o perioadă mai lungă, în principiu împrumuturile sunt datorate zilnic. Prin urmare, Germania a susținut că linia de credit utilizată corespunde unui împrumut pe termen scurt. Figura 3 ilustrează utilizarea liniei de credit de către FFHG.

Figura 3

Imagine de ansamblu asupra utilizării liniei de credit acordată societății FFHG din structura de gestionare centralizată a lichidităților în perioada martie 2009-august 2013 (în EUR)

(47)

În ceea ce privește clasificarea și nivelul de garantare a obligațiilor aferente structurii de gestionare centralizată a lichidităților, Germania a declarat că obligațiile societății FFHG asociate participării la structura menționată se situează la același nivel ca toate celelalte obligații. Germania a subliniat că, deși nu sunt solicitate garanții societăților care beneficiază de structura de gestionare centralizată a lichidităților, acestea se află sub supravegherea landului și, ca acționar majoritar al societății FFHG, landul ar putea solicita întotdeauna garantarea împrumuturilor utilizate. De asemenea, Germania a subliniat că structurile de gestionare centralizată a lichidităților sunt o practică obișnuită și foarte frecventă în cadrul pieței. În opinia Germaniei, structura de gestionare centralizată a lichidităților urmărește obiectivul de a echilibra lichiditățile între societățile deținute de land.

(48)

În special în ceea ce privește mențiunea din decizia de inițiere a procedurii potrivit căreia, în lipsa unui rating, marja de risc ar fi trebuit să fie stabilită la 1 000 de puncte de bază, Germania a susținut că, în opinia sa, niciun grup privat de societăți nu ar adăuga 1 000 de puncte de bază la rata de bază a dobânzii pentru împrumutul acordat de acționar filialei sale dacă ar urmări interesele economice și structurale al grupului. Germania a adăugat că rata dobânzii pentru FFHG a corespuns cu aproximație ratei medii a dobânzii overnight în euro. Figura 4 arată rata dobânzii percepută societății FFHG pentru utilizarea liniei de credit în 2012 și 2013.

Figura 4

Evoluția ratei dobânzii aplicate societății FFHG pentru utilizarea fondurilor din structura de gestionare centralizată a lichidităților în perioada ianuarie 2012-august 2013

(49)

În ceea ce privește precizarea din decizia de inițiere a procedurii a faptului că marja de risc ar trebui să fie stabilită în mod normal pe baza unei evaluări a probabilității de nerambursare din partea societății FFHG, Germania a subliniat că, prin includerea FFHG în structura de gestionare centralizată a lichidităților, landul Renania-Palatinat nu a acordat un împrumut unui terț, ci a oferit un împrumut propriei filiale, în calitate de acționar. Germania a declarat, de asemenea, că, în calitate de acționar, landul cunoștea probabilitatea de nerambursare din partea societății FFHG și nu a solicitat o evaluare externă deoarece dispunea de toate informațiile necesare.

(50)

De asemenea, Germania a furnizat ratingurile FFHG, stabilite pe baza modelului de notare a creditelor propus de agenția Moody's (15) pentru perioada 2009-2014, astfel cum este rezumat în tabelul 7 de mai jos. Germania a declarat că ratingurile au fost stabilite pe baza situațiilor financiare ale societății FFHG la data de 31 decembrie a anului precedent și a planurilor de afaceri disponibile.

Tabelul 7

Imagine de ansamblu asupra ratingurilor de credit ale societății FFHG în perioada 2009-2014

(51)

În concluzie, Germania a susținut că, prin includerea societății FFHG în structura de gestionare centralizată a lichidităților, aceasta nu a obținut niciun avantaj economic și că, prin urmare, accesul la structură nu constituie ajutor de stat.

(52)

Germania a declarat că FFHG nu a obținut niciun avantaj din refinanțarea împrumuturilor de către ISB. În opinia Germaniei, împrumuturile acordate de ISB sunt comparabile cu împrumuturile acordate de Nassauische Sparkasse în 2005. Potrivit Germaniei, garanția pentru împrumuturile acordate de ISB a fost comparabilă, de asemenea, cu cea pentru împrumuturile acordate de Nassauische Sparkasse.

(53)

Germania a declarat că, în conformitate cu jurisprudența Curții Europene de Justiție (20), ajutoarele de stat sunt definite ca intervenții care reduc taxele incluse în mod normal în bugetul unei societăți. Germania a susținut că, în cazul în care taxele respective rămân la același nivel, nu poate exista niciun ajutor. Germania a subliniat că dobânda plătită în cadrul împrumuturilor refinanțate de ISB a fost în total cu [80 000 EUR-130 000 EUR] mai ridicată în raport cu mecanismele de finanțare precedente. De asemenea, Germania a subliniat că FFHG a trebuit să plătească o primă de [300-340] și [340-410] puncte de bază la rata de bază a dobânzii aferentă împrumutului respectiv. Germania a declarat că, având în vedere Comunicarea privind ratele de referință, ratele respective corespund unei societăți cu un rating satisfăcător ([BB+ până la BB–] pe scala de rating a agenției Standard and Poor's) și un nivel scăzut de constituire a garanției sau un rating scăzut ([B+ până la B–] pe scala de rating a agenției Standard and Poor's) și un nivel normal de constituire a garanției.

(54)

Germania a explicat că, în 2009, în cadrul lucrărilor de pregătire a noilor surse de finanțare, FFHG a solicitat Deutsche Bank să furnizeze o marjă de risc pentru refinanțarea împrumuturilor existente. Germania a prezentat evaluarea efectuată de Deutsche Bank (21), care a fost pregătită pe baza celor mai recente trei rapoarte anuale (2006-2008) ale societății FFHG. De asemenea, Germania a explicat că evaluarea nu a luat în considerare planul de afaceri al societății FFHG, întrucât acesta era în curs de revizuire la momentul respectiv. În ceea ce privește evaluarea efectuată de Deutsche Bank, Germania a declarat că, pe baza analizei sale, Deutsche Bank încadrează FFHG în categoria de rating [< BBB+] (22), fără a specifica însă un rating exact pentru societate.

(55)

Germania a clarificat faptul că în analiza efectuată de Deutsche Bank au fost luate în considerare condițiile specifice ale acționariatului societății FFHG (cum ar fi faptul că aceasta este deținută de autoritățile publice, precum și importanța deosebită a societății pentru economia locală). Germania a subliniat că, în opinia Deutsche Bank, orice creditor ar lua în considerare circumstanțele respective atunci când acordă un împrumut societății FFHG. Potrivit Germaniei, aceasta înseamnă că, deși ratingul de sine stătător al societății FFHG a fost [< BBB+], ratingul ajustat al acesteia (luând în considerare condițiile specifice ale acționariatului) ar fi mai mare (23).

(56)

În acest sens, Germania a clarificat, de asemenea, că Deutsche Bank a furnizat date privind marja de risc aplicabilă pentru două structuri de finanțare alternative – una bazată pe ratingul ajustat al societății FFHG (fără garanții, și anume referindu-se la o situație în care nu a fost constituită o garanție de stat explicită de către acționarul majoritar al FFHG – landul Renania-Palatinat) și una cu garanție de 100 % acordată de landul Renania-Palatinat. Germania a subliniat că analiza efectuată de Deutsche Bank a arătat că, în primul caz (fără garanție, pe baza ratingului de credit ajustat), marja de risc aplicabilă pentru un împrumut pe cinci ani ar fi cuprinsă între [1,3 % și 2,05 %] pe an. Potrivit Germaniei, în al doilea caz (cu o garanție care acoperă 100 % din împrumuturi), marja de risc aplicabilă ar fi cuprinsă între [0,25 % și 0,7 %] pe an (24).

(57)

În sprijinul analizelor efectuate de Deutsche Bank, Germania a furnizat, de asemenea, ratingul pentru anul 2010 elaborat de Volksbank, care atribuie societății FFHG un rating de […] în conformitate cu scala de rating internă (25). De asemenea, Germania a explicat că, în 2011, Kreisspaarkasse Birkenfeld a atribuit societății FFHG un rating de […] conform scalei de rating proprii (26).

(58)

Germania a furnizat, de asemenea, ratingurile societății FFHG stabilite pe baza modelului de notare a creditelor propus de agenția Moody's la momentul acordării împrumuturilor de către ISB (a se vedea tabelul 8).

Tabelul 8

Imagine de ansamblu asupra ratingurilor de credit ale societății FFHG la momentul acordării împrumuturilor de către ISB

(59)

Germania a argumentat că FFHG trebuie să fie considerată o societate cu un rating bun, întrucât aceasta are un nivel ridicat de constituire a garanției (toate activele societății FFHG ar putea fi utilizate ca garanție) și o rată a capitalului bună, de aproximativ 30 %, în pofida faptului că FFHG a înregistrat pierderi și pentru că landul Renania-Palatinat – în calitate de acționar al societății FFHG – a oferit o garanție pentru împrumut.

(60)

De asemenea, Germania a subliniat faptul că FFHG și ISB au negociat condițiile de acordare a împrumuturilor și că negocierile respective nu au fost influențate de landul Renania-Palatinat.

(61)

În consecință, Germania este de opinie că împrumuturile acordate societății FFHG de ISB au respectat condițiile pieței și că, prin urmare, împrumuturile respective nu constituie ajutoare de stat.

(62)

Germania a declarat că este o practică foarte frecventă pentru societățile de tip holding să garanteze obligațiile financiare ale filialei. De asemenea, Germania a susținut că garanția acordată de landul Renania-Palatinat îndeplinește cerințele prevăzute în Comunicarea privind garanțiile (28). Admițând că garanția a acoperit 100 % în loc de 80 % din valoarea împrumutului (astfel cum prevede Comunicarea privind garanțiile), Germania a subliniat că acest lucru se datorează faptului că landul Renania-Palatinat a preluat garanțiile societății Fraport care au fost, de asemenea, de 100 %. În acest sens, Germania a declarat că, întrucât o garanție de 100 % exista anterior, prin preluarea garanției landul Renania-Palatinat nu a făcut decât să mențină statu-quo-ul. Astfel, în opinia Germaniei, FFHG nu a primit niciun avantaj economic.

(63)

De asemenea, Germania a susținut că FFHG ar fi putut oferi alte garanții (precum terenuri, clădiri și alte active fixe), care nu au fost necesare deoarece landul deținea majoritatea acțiunilor societății FFHG. Prin urmare, Germania a afirmat că, în speță, condițiile împrumutului nu s-ar fi modificat neapărat dacă landul nu ar fi acordat o garanție.

(64)

De asemenea, Germania a subliniat că societatea FFHG plătește un comision la valoarea de piață pentru garanție. În sprijinul afirmațiilor sale, Germania a făcut referire la studiul Deutsche Bank, astfel cum se menționează în considerentul 56. În acest context, Germania a clarificat faptul că Deutsche Bank a stabilit că respectivul comision de garantare ar fi cuprins între [0,5 % și 1,5 %] (29). Germania a declarat că, din cauza faptului că FFHG se afla într-o etapă de dezvoltare propice la momentul emiterii garanției, comisionul a fost stabilit la [0,5 %-1,5 %]. În acest context, Germania a subliniat că, întrucât comisionul de garantare se înscrie în marja stabilită în studiul efectuat de Deutsche Bank, acesta trebuie să fie considerat ca fiind conform cu condițiile pieței.

(65)

În concluzie, Germania a subliniat că FFHG nu a beneficiat de un avantaj economic în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat nici prin intermediul structurii de gestionare centralizată a lichidităților, nici prin împrumuturile acordate de ISB sau prin garanția subiacentă.

(66)

Germania a susținut că, inclusiv în cazul în care finanțarea acordată societății FFHG ar constitui ajutor de stat, ajutorul respectiv ar fi compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

(67)

În special în ceea ce privește împrumuturile acordate de ISB și garanția subiacentă, Germania a afirmat că împrumuturile acordate de ISB au fost destinate refinanțării acordurilor de împrumut existente, care au fost încheiate în scopul finanțării măsurilor privind infrastructura pe aeroportul Frankfurt-Hahn. În acest sens, Germania a susținut că împrumutul 1 acordat de ISB a fost utilizat pentru a refinanța un împrumut destinat finanțării investițiilor în echipamente pe aeroportul Frankfurt-Hahn în 2007 și 2008, iar împrumutul 2 acordat de ISB a fost utilizat pentru a refinanța un împrumut destinat finanțării investițiilor efectuate în aeroport în 2002. Potrivit Germaniei, împrumutul 3 acordat de ISB a fost utilizat, de asemenea, pentru a refinanța investițiile aferente transformării unui hangar de marfă într-un terminal pentru pasageri și alte măsuri de extindere a infrastructurii. Germania a susținut în continuare că împrumuturile 4 și 5 acordate de ISB au fost utilizate pentru a refinanța, de asemenea, împrumuturile destinate finanțării investițiilor în perioada 2004-2006. Prin urmare, Germania a susținut că împrumuturile nu constituie ajutor de exploatare, ci ajutor pentru investiții, care respectă condițiile de compatibilitate prevăzute în Orientările din 2005 privind sectorul aviației. Următoarele considerente conțin analiza conformității cu fiecare dintre condițiile respective.

(68)

În ceea ce privește condiția conform căreia măsura trebuie să contribuie la un obiectiv de interes comun bine definit, Germania a susținut că obiectivul finanțării infrastructurii aeroportuare pe aeroportul Frankfurt-Hahn a fost întotdeauna acela de a îmbunătăți structura economică a regiunii Hunsrück, care este o regiune subdezvoltată din punct de vedere economic și cu o densitate redusă a populației.

(69)

În acest sens, Germania a susținut că, în primul rând, sprijinul acordat societății FFHG a avut ca obiectiv să contribuie la creșterea economiei structurale slabe din regiunea Hunsrück. Germania a afirmat că aeroportul Frankfurt-Hahn este înconjurat de mai multe zone considerate ca fiind regiuni care au nevoie de sprijin în cadrul Gemeinschaftsaufgabe„Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur” (30), o sarcină partajată între guvernul federal și guvernele locale. În acest sens, Germania a susținut că cele patru regiuni din jurul aeroportului, și anume Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell și Rhein-Hunsrück-Kreis, au, în medie, o densitate a populației la jumătate față de restul landului Renania-Palatinat. Germania a subliniat că pentru districtele a căror economie se bazează pe întreprinderi mici și mijlocii, ocuparea forței de muncă este principalul factor care previne o scădere suplimentară a economiei regionale, iar aeroportul Frankfurt-Hahn are un rol important în calitate de angajator și de client.

(70)

În al doilea rând, Germania a susținut că aeroportul Frankfurt-Hahn are un rol important în dezvoltarea strategică a turismului de sosire (aproximativ 33 % din pasageri, echivalentul a aproximativ un milion de pasageri în 2005) și de plecare (aproximativ 67 % din pasageri) în landul Renania-Palatinat. Germania a declarat că 88 % din pasagerii care sosesc pe aeroport rămân mai multe nopți în regiune. Germania a afirmat că turiștii care sosesc pe aeroportul Frankfurt-Hahn au generat aproximativ 5,7 milioane de nopți de cazare în 2005 (31). Potrivit Germaniei, numărul nopților de cazare a crescut în continuare, landul Renania-Palatinat găzduind în 2011 un număr de 8,2 milioane de vizitatori, care au generat 21,5 milioane de nopți de cazare. Germania a subliniat că numărul vizitatorilor din țările din estul și sudul Europei, în special, a crescut și că un număr mare de zboruri sunt operate din țările respective către Frankfurt-Hahn. Aceasta a condus la aproximativ 198 000 de locuri de muncă generate de turism în landul Renania-Palatinat, conform informațiilor prezentate de Germania. Efectele catalizate asupra veniturilor și asupra ocupării forței de muncă decurg, în special, din turismul de sosire, în care aeroportul Frankfurt-Hahn are un rol central ca punct de acces pentru turiști în regiunea Hunsrück, dar și în Renania-Palatinat, în general, conform explicațiilor Germaniei. Germania a declarat că, între 1990 și 2001, numărul turiștilor a crescut cu 70 % pentru regiunea Hunsrück și cu 35 % pentru landul Renania-Palatinat. Potrivit autorităților din Germania, în cursul aceleiași perioade, numărul turiștilor care vin din străinătate a crescut cu 163 % în regiunea Hunsrück. Întrucât 88 % din turiștii care sosesc pe aeroportul Frankfurt Hahn rămân cel puțin o noapte și peste 80 % rămân chiar de la două până la 10 zile, aceștia generează un beneficiu total de aproximativ 133,7 milioane EUR pe an. De asemenea, Germania a susținut că turismul de plecare (67 %) generează, de asemenea, câștiguri pentru aeroportul Frankfurt-Hahn prin veniturile provenite din activități non-aeronautice.

(71)

În al treilea rând, Germania a declarat că, luând în considerare toate elementele activităților aeroportului Frankfurt-Hahn, acesta a creat 3 063 de locuri de muncă în regiunea Hunsrück în anul 2012, din care 74 % au fost funcții cu normă întreagă. Potrivit Germaniei, 90 % din lucrătorii respectiv locuiesc, de asemenea, în regiune. Germania a susținut că aeroportul Frankfurt-Hahn contribuie la prevenirea deplasării tinerilor și a angajaților calificați către alte regiuni, precum și a unui declin economic și social al comunităților regionale și al infrastructurii acestora. De asemenea, Germania a subliniat că prezența aeroportului Frankfurt-Hahn nu numai că are efectele directe menționate mai sus pentru piața forței de muncă, ci are, de asemenea, efecte indirecte, induse și catalizatoare enorme printr-un număr tot mai mare de activități economice și turistice. În acest sens, Germania a făcut referire la efectele secundare pozitive pentru regiune, și anume o rată a șomajului mai mică și mai mulți contribuabili, asigurând astfel fonduri mai multe pentru municipalitățile din regiuni, destinate sprijinirii economiei locale. În total, aeroportul a generat aproximativ 11 000 de locuri de muncă prin intermediul turismului de sosire pentru întreaga zonă Renania-Palatinat.

(72)

Germania a susținut că finanțarea infrastructurii pe aeroportul Frankfurt-Hahn a contribuit, de asemenea, la atingerea obiectivului de interes comun bine definit de combatere a congestiei traficului aerian în nodurile aeriene importante ale Uniunii. În acest sens, Germania a subliniat faptul că limitele de capacitate ale aeroportului Frankfurt/Main au fost depășite în mod constant. Germania a susținut că, în special având în vedere autorizația de funcționare de 24 de ore pe zi, aeroportul Frankfurt-Hahn a contribuit, prin urmare, la furnizarea de capacitate suplimentară, pentru a remedia problema congestionării de pe aeroportul Frankfurt/Main.

(73)

De asemenea, Germania a susținut că sprijinirea aeroportului Frankfurt-Hahn servește, de asemenea, obiectivului de interes comun constând în creșterea mobilității cetățenilor Uniunii. În acest sens, Germania a subliniat că aeroportul Frankfurt-Hahn este singurul aeroport din Germania care oferă zboruri directe către Kaunas (Letonia), Kerry (Irlanda), Kos (Grecia), Montpellier (Franța), Nador (Maroc), Plovdiv (Bulgaria), Pula (Croația), Rhodos (Grecia), Santiago de Compostela (Spania) și Volos (Grecia). De asemenea, potrivit Germaniei, aeroportul Frankfurt-Hahn contribuie la mobilitatea profesională a tinerilor, care pot ajunge în regiunile Hunsrück și Renania-Palatinat la prețuri scăzute. De asemenea, Germania a subliniat că universitățile și instituțiile de învățământ superior de înaltă calitate din Koblenz, Mainz, Kaiserslautern, Trier, Wiesbaden, Mannheim, Bonn etc., unde, în mare parte, nu se aplică taxe de școlarizare, sunt ușor accesibile pentru studenți din întreaga Uniune.

(74)

Germania a mai afirmat că este un obiectiv de interes comun, de asemenea, ca regiunea Hunsrück și regiunile învecinate din Renania-Palatinat să fie conectate la alte regiuni periferice, de exemplu Limerick, obiectiv care s-a manifestat deja prin parteneriate între orașe. În calitate de a patra cea mai mare economie a lumii, Germania a declarat că se concentrează nu numai pe conectarea la principalele noduri europene, ci și pe conectarea regiunilor între ele. Potrivit autorităților din Germania, asigurarea unei independențe din ce în ce mai mari față de nodurile majore cum ar fi aeroporturile Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol sau Frankfurt/Main este importantă pentru Uniune, întrucât aceasta va însemna nu doar mai multe conexiuni directe, ci și o mai mare fiabilitate, în special pentru activitățile de transport de mărfuri, deoarece aeroporturile regionale sunt mai puțin înclinate să anuleze zborurile din cauza condițiilor meteorologice, a grevelor, a actelor de terorism sau din cauza riscurilor de anulare.

(75)

În cele din urmă, Germania a subliniat, în general, că proximitatea aeroportului Zweibrücken nu conduce la o duplicare a aeroporturilor pentru aceeași zonă deservită, având în vedere distanța de 127 km între aeroportul Frankfurt-Hahn și aeroportul Zweibrücken. Potrivit Germaniei, distanța respectivă se traduce printr-o călătorie de o oră și 27 de minute cu mașina sau de aproximativ patru ore cu trenul. Prin urmare, Germania a susținut că niciun lucrător, transportator de mărfuri sau turist rezonabil care are un punct de plecare aflat în regiunea Hunsrück nu se va deplasa la aeroportul Zweibrücken în locul aeroportului Frankfurt-Hahn pentru a ajunge la destinația finală. De asemenea, Germania a susținut că, în ceea ce privește traficul de călători și de mărfuri în perioada 2005-2012, nu poate fi dedus niciun raport de substituire între aeroporturile menționate. Potrivit Germaniei, principalele cote de piață ale aeroportului Frankfurt-Hahn provin din regiunea Hunsrück-Mosel-Nahe (a se vedea figura 5).

Figura 5

Cotele de piață pentru transportul aerian de pasageri ale aeroportului Frankfurt-Hahn în 2013  (**)

(76)

Germania consideră că investițiile finanțate sunt necesare și proporționale cu obiectivul de interes comun (a se vedea considerentele 68 și următoarele). Potrivit Germaniei, investițiile au fost efectuate în funcție de nevoi și infrastructura construită a fost necesară pentru a garanta conectivitatea aeroporturilor, pentru a permite dezvoltarea regiunii și pentru a decongestiona aeroportul Frankfurt/Main. Germania a subliniat că infrastructura nu a fost disproporționată sau prea opulentă pentru nevoile utilizatorilor aeroportului. Prin urmare, Germania consideră că această condiție de compatibilitate este îndeplinită.

(77)

Germania a susținut că, înainte de luarea deciziei de extindere a infrastructurii aeroportuare, Fraport a comandat studii de prognoză a traficului pentru a identifica potențialul de trafic pentru aeroportul Frankfurt-Hahn. Germania a furnizat studiile respective, care au fost elaborate de experți în domeniul aviației în numele societății Fraport. Figura 6 și figura 8 prezintă un rezumat al rezultatelor unuia dintre studiile respective referitoare la evoluția preconizată a traficului de călători și de mărfuri pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 2000-2011.

Figura 6

Numărul potențial total de călători pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 2000-2010

Figura 7

Traficul potențial de călători pentru zboruri low-cost (în ipoteza că Ryanair își stabilește un centru de operațiuni, ceea ce înseamnă că aeronavele sale vor staționa pe aeroport peste noapte) pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 2001-2011

Figura 8

Traficul total potențial de mărfuri pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 2001-2010

(78)

Conform informațiilor furnizate de Germania, toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la aeroport în condiții echitabile și nediscriminatorii. Germania a susținut că tarifele de aeroport plătite pentru utilizarea infrastructurii s-au bazat pe o diferențiere justificată din punct de vedere comercial și că schema tarifelor de aeroport se află la dispoziția tuturor utilizatorilor potențiali în mod transparent și nediscriminatoriu.

(79)

În primul rând, Germania a afirmat că nu există efecte de substituție între aeroportul Frankfurt-Hahn și alte aeroporturi din zona deservită, cum ar fi aeroportul Zweibrücken și aeroportul Frankfurt/Main. În opinia Germaniei, nu există efecte negative nejustificate asupra concurenței cu aeroporturile respective ca urmare a ajutoarelor acordate societății FFHG, nici în ceea ce privește traficul de călători, nici în ceea ce privește traficul de mărfuri. Germania a susținut că, dimpotrivă, pentru a zbura cu transportatori aerieni low-cost, pasagerii preferă nodurile aeroportuare (precum Köln/Bonn sau Frankfurt/Main) mai degrabă decât aeroporturile regionale (precum Frankfurt-Hahn). Germania a susținut că, în ultimii ani, companiile aeriene low-cost au trebuit să pună la dispoziție mai multe zboruri în nodurile aeriene importante, întrucât companiile aeriene tradiționale și-au redus prețurile și au început să intre pe piața zborurilor low-cost. În acest sens, Germania a declarat că aeroporturile regionale, cum ar fi Frankfurt-Hahn, se află în prezent sub o presiune mai mare prin prisma concurenței cu nodurile aeriene pentru pasagerii care călătoresc în scopuri turistice. Prin urmare, Germania a concluzionat că finanțarea nu a condus la niciun efect negativ nejustificat asupra concurenței ci, dimpotrivă, s-a dovedit a fi adecvată pentru tranziția aeroportului către un model de afaceri stabil în viitor.

(80)

În al doilea rând, Germania a susținut că faptul că Fraport, înainte de a se constitui în aeroportul Frankfurt-Hahn, era deja operatorul aeroportului Frankfurt/Main arată că nu se preconizau mișcări de substituție de la aeroportul Frankfurt/Main către aeroportul Frankfurt-Hahn. În schimb, Fraport a investit în posibilitatea de a decongestiona aeroportul Frankfurt/Main și de a utiliza funcția suplimentară și complementară a aeroportului Frankfurt-Hahn, întrucât se preconiza o supraîncărcare a capacității nodului aerian Frankfurt/Main. Potrivit Germaniei, interdicția privind zborurile de noapte de pe aeroportul Frankfurt/Main a fost unul dintre principalii factori care au influențat acest raționament, întrucât aeroportul Frankfurt-Hahn avea o autorizație de funcționare de 24 de ore pe zi.

(81)

În concluzie, Germania a susținut că efectele finanțării acordate în favoarea societății FFHG s-au limitat la efectele regionale pozitive pentru regiunea Hunsrück în ansamblu, fără a genera în același timp efecte negative nejustificate în raport cu alte aeroporturi, întrucât aeroportul Frankfurt-Hahn este utilizat pentru a decongestiona aeroportul Frankfurt/Main. De asemenea, Germania a declarat că, în afară de aeroportul din Luxemburg, care se află deja la o distanță de o oră și 30 de minute (111 km) față de aeroportul Frankfurt-Hahn, nu există alte aeroporturi externe concurente în aceeași zonă deservită. Chiar și în raport cu aeroportul Luxemburg, în opinia Germaniei, ajutorul acordat nu are niciun efect negativ de denaturare asupra concurenței.

(82)

Germania a afirmat că, în lipsa ajutoarelor pentru investiții, nivelul activității economice a aeroportului ar fi redus în mod semnificativ. Germania a susținut că ajutorul a fost necesar, întrucât acesta compensează numai costurile de finanțare, iar un cuantum mai mic al ajutorului ar conduce la niveluri mai scăzute ale investițiilor.

(83)

La 17 aprilie 2014, Germania și-a prezentat opiniile cu privire la compatibilitatea măsurilor în temeiul Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației. Potrivit Germaniei, chiar dacă structura de gestionare centralizată a lichidităților, împrumuturile și garanția subiacentă ar constitui ajutor de exploatare acordat societății FFHG, ajutorul în cauză este compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat și al secțiunii 5.1.2 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației. Germania a prezentat argumente mai detaliate în ceea ce privește respectivele condiții de compatibilitate.

(84)

În ceea ce privește condiția conform căreia ajutorul trebuie să contribuie la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun bine definit, Germania a susținut că acoperirea costurilor de exploatare a aeroportului FFHG a urmărit întotdeauna obiectivul de a îmbunătăți structura economică a regiunii Hunsrück, o regiune subdezvoltată din punct de vedere economic și cu o densitate redusă a populației. În această privință, Germania a aplicat același raționament precum în cazul evaluării compatibilității ajutoarelor pentru investiții destinate finanțării infrastructurii aeroportuare (a se vedea secțiunea 4.4.1).

(85)

Germania a explicat motivele pentru care aeroportul Frankfurt-Hahn înregistrează pierderi operaționale care trebuie să fie acoperite. Germania a afirmat că obiectivul de a deveni profitabil și de a fi în măsură să își acopere cheltuielile de exploatare este unul destul de ambițios pentru un aeroport ca aeroportul Frankfurt-Hahn, cu 1-3 milioane de pasageri. În opinia Germaniei, atingerea acestui obiectiv ambițios nu a fost posibilă în anii de început (și anume, perioada de la începerea operațiunilor de trafic comercial de călători pe aeroport până în prezent) pe aeroportul Frankfurt-Hahn, întrucât aeroportul era grevat de investiții foarte mari în infrastructură, pe care le-a finanțat de pe piața de capital și pentru care a trebuit să achite dobânzi ridicate. De asemenea, Germania a declarat că, de la apariția crizei economice și financiare mondiale, s-a înregistrat o stagnare a traficului de călători și, în special, a traficului de mărfuri.

(86)

Germania a susținut că, având în vedere aceste circumstanțe, a fost necesară intervenția statului pentru acoperirea pierderilor din exploatare, întrucât, în caz contrar, FFHG ar fi intrat în insolvență. Potrivit Germaniei, acest lucru ar fi condus, de asemenea, la retragerea autorizației de funcționare de 24 de ore pe zi, ceea ce ar fi însemnat că FFHG ar fi trebuit să înceteze operarea tuturor zborurilor și acest lucru ar fi condus, la rândul său, la pierderea de clienți, cum ar fi companiile aeriene și transportatorii de mărfuri. Germania a subliniat că ar fi devenit foarte dificil, de asemenea, să se găsească un nou operator aeroportuar.

(87)

Germania a susținut că acoperirea cheltuielilor de exploatare a fost o măsură adecvată pentru atingerea obiectivului urmărit. Germania a susținut în acest sens că, în cazul în care aeroportul Frankfurt-Hahn ar fi trebuit să înceteze orice formă de exploatare și ar fi dispărut de pe piețele relevante, obiectivele de interes comun urmărite în dezvoltarea regiunii Hunsrück și efectuarea investițiilor în vederea transformării nu ar fi fost îndeplinite. În acest sens, Germania a subliniat că, spre deosebire de un investitor privat, un investitor public trebuie să ia în considerare obiectivele respective atunci când analizează alternativa închiderii aeroportului.

(88)

Germania a susținut că, pentru a menține în funcțiune aeroportul Frankfurt-Hahn, a fost necesar să acopere cheltuielile de exploatare a acestuia, întrucât, în caz contrar, societatea FFHG ar fi devenit insolvabilă. Germania a declarat că acoperirea cheltuielilor de exploatare a constituit de asemenea, la rândul său, baza pentru îndeplinirea obiectivelor de interes comun, astfel cum se menționează în considerentele 84 și următoarele. De asemenea, Germania a susținut că, în absența ajutorului de exploatare, consolidarea financiară a aeroportului, astfel cum fusese preconizată de către operator, ar fi fost de neconceput în prezent, întrucât aeroportul ar fi acumulat datorii din ce în ce mai mari în loc să își reducă gradul de îndatorare. Potrivit Germaniei, efectul de stimulare al măsurilor este deja demonstrat de faptul că societatea FFHG face în mod continuu progrese spre rentabilitate.

(89)

Germania a susținut că orice element de ajutor din cadrul împrumuturilor a fost limitat la pierderile din exploatare și a reprezentat minimul absolut necesar pentru a menține în funcțiune aeroportul Frankfurt-Hahn și a preveni ca acesta să devină insolvabil.

(90)

Germania a considerat că nu au existat efecte negative nejustificate asupra concurenței și asupra schimburilor comerciale dintre statele membre. În acest sens, Germania a aplicat același raționament precum în cazul evaluării compatibilității ajutoarelor pentru investiții destinate finanțării infrastructurii aeroportuare (a se vedea secțiunea 4.4.1).

(91)

Comisia a primit observații privind decizia de inițiere a procedurii numai din partea landului Renania-Palatinat. Observațiile respective au fost în concordanță cu observațiile primite din partea Germaniei.

(92)

În primul rând, landul Renania-Palatinat a declarat că FFHG nu a beneficiat de niciun ajutor de stat, întrucât societatea nu a obținut un avantaj economic. Landul a susținut că măsurile pe care le-a adoptat ar fi fost adoptate de orice investitor privat aflat în aceeași situație. Landul a subliniat cu tărie că procedura Comisiei limitează potențialul de dezvoltare al societății FFHG și al activităților sale. Landul Renania-Palatinat a subliniat importanța aeroportului Frankfurt-Hahn pentru turismul de sosire și pentru economia landului.

(93)

În opinia landului Renania-Palatinat, chiar dacă s-a acordat ajutor de stat aeroportului FFHG, acesta este compatibil cu piața internă. Landul consideră că finanțarea a fost destinată să contribuie la dezvoltarea infrastructurii aeroportuare, care este de interes economic ridicat pentru land.

(94)

Prin urmare, în opinia landului, inclusiv în cazul în care Comisia consideră că au fost implicate ajutoare de stat, acestea trebuie să fie considerate ajutoare de stat în sensul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat și să fie declarate compatibile cu piața internă.

(95)

Lufthansa a susținut că, în speță, Comisia ar trebui să aplice Orientările din 2004 privind ajutoarele pentru salvare și restructurare (32). Potrivit companiei aeriene Lufthansa, măsurile implică un ajutor de salvare ilegal și incompatibil continuu pus în aplicare de landul Renania-Palatinat în favoarea societății FFHG. Lufthansa a susținut că aeroportul a continuat să înregistreze pierderi anuale și, în absența sprijinului public, ar fi trebuit să iasă de pe piață.

(96)

Organizația neguvernamentală a prezentat observații critice cu privire la Orientările din 2014 privind sectorul aviației și la deciziile Comisiei privind sectorul aviației până în prezent, ca urmare a presupuselor efecte negative ale acestora asupra mediului.

(97)

În temeiul articolului 107 alineatul (1) din tratat, „sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre”.

(98)

Criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat sunt cumulative. Prin urmare, pentru a stabili dacă măsurile constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, trebuie să fie îndeplinite toate condițiile următoare. Și anume, sprijinul financiar trebuie:

(99)

Conform jurisprudenței constante, Comisia trebuie să stabilească mai întâi dacă FFHG este o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Noțiunea de întreprindere desemnează orice entitate angajată într-o activitate economică, indiferent de statutul său juridic și de modul de finanțare (33). Orice activitate care constă în oferirea de bunuri sau de servicii pe o piață dată este considerată o activitate economică (34).

(100)

În hotărârea Aeroportul Leipzig-Halle, Tribunalul a confirmat că exploatarea unui aeroport în scopuri comerciale și construirea infrastructurii aeroportuare constituie o activitate economică (35). Odată ce un operator aeroportuar desfășoară activități economice constând în furnizarea de servicii aeroportuare în schimbul unei remunerații, indiferent de statutul său juridic sau de modul în care este finanțat, acesta constituie o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat și, prin urmare, pot fi aplicate normele din tratat privind ajutoarele de stat în cazul avantajelor acordate de stat sau prin intermediul unor resurse de stat în favoarea operatorului aeroportuar respectiv (36).

(101)

În ceea ce privește momentul la care construirea și exploatarea unui aeroport au devenit o activitate economică, dezvoltarea progresivă a forțelor pieței în sectorul aeroportuar nu permite stabilirea unei date exacte. Cu toate acestea, Tribunalul a recunoscut evoluția caracterului activităților aeroportuare și, în hotărârea în cauza aeroportul Leipzig/Halle, Tribunalul a considerat că, începând cu anul 2000, aplicarea normelor privind ajutoarele de stat în cazul finanțării infrastructurii aeroportuare nu mai poate fi exclusă. Prin urmare, de la data pronunțării hotărârii în cauza Aéroports de Paris (12 decembrie 2000) (37), exploatarea și construcția infrastructurii aeroportuare trebuie considerate drept activități economice care țin de domeniul de control al ajutoarelor de stat.

(102)

În această privință, aeroportul care face obiectul prezentei decizii este exploatat de societatea FFHG, operator aeroportuar, în scopuri comerciale. Administratorul aeroportuar, FFHG, percepe tarife de la utilizatori pentru folosirea infrastructurii. Prin urmare, FFHG este o întreprindere în sensul dreptului Uniunii în domeniul concurenței.

(103)

Pentru a constitui ajutor de stat, măsura în cauză trebuie să fie finanțată din resurse de stat și decizia de acordare a măsurii trebuie să fie imputabilă statului.

(104)

Definiția ajutorului de stat se aplică tuturor avantajelor finanțate din resurse de stat, acordate de stat sau de către orice organism intermediar acționând în temeiul competențelor care i-au fost conferite (38). În temeiul articolului 107 din tratat, resursele autorităților locale sunt resurse de stat (39).

(105)

Germania a susținut că structura de gestionare centralizată a lichidităților deținută de landul Renania-Palatinat nu este finanțată direct de la bugetul public al landului. Germania a susținut că toate fondurile din structura de gestionare centralizată a lichidităților provin de la societățile participante sau sunt obținute sub formă de împrumuturi de pe piața de capital. În cadrul unei declarații ulterioare, Germania a declarat că fondurile utilizate de FFHG din structura de gestionare centralizată a lichidităților nu sunt acoperite de o garanție a landului, întrucât fondurile sunt furnizate direct din resursele landului (40).

(106)

Comisia consideră că, în cazul de față, în toate momentele, statul a exercitat un control direct sau indirect asupra resurselor din cadrul structurii de gestionare centralizată a lichidităților și, în consecință, acestea constituie resurse de stat. În primul rând, Germania însăși a susținut că linia de credit acordată din structura de gestionare centralizată a lichidităților a fost finanțată direct din resursele landului Renania-Palatinat. Prin urmare, măsura în cauză a fost finanțată din resurse de stat.

(107)

În al doilea rând, numai societățile deținute majoritar de landul Renania-Palatinat (cel puțin 50 %) pot participa la structura de gestionare centralizată a lichidităților. Datorită participației publice majoritare, societățile participante sunt în mod clar societăți publice în sensul articolului 2 litera (b) din Directiva 2006/111/CE a Comisiei (41). Întrucât toate societățile participante sunt, prin urmare, societăți publice, resursele acestora constituie resurse de stat. Acest fapt în sine arată că fondurile structurii de gestionare centralizată a lichidităților, în măsura în care sunt formate din depozitele plasate de societățile participante, constituie resurse de stat.

(108)

În al treilea rând, în cazul în care depozitele societăților participante la structura de gestionare centralizată a lichidităților sunt insuficiente pentru a acoperi nevoile de lichidități ale unui participant, landul Renania-Palatinat obține finanțare pe termen scurt pe piețele financiare în nume propriu și transferă fondurile respective către societățile participante la structura de gestionare centralizată a lichidităților. Întrucât landul contractează împrumuturile necesare în nume propriu, trebuie să se considere că fondurile astfel obținute constituie resurse de stat de asemenea. Astfel cum reiese din figura 2, în perioada 2009-2013 (cu excepția lunii august 2012 și a lunii septembrie 2013), depozitele societăților participante în cadrul structurii de gestionare centralizată a lichidităților au fost insuficiente pentru a răspunde nevoilor de lichidități ale tuturor participanților și landul a trebuit să contracteze împrumuturile necesare în nume propriu.

(109)

Prin urmare, Comisia consideră că finanțarea furnizată de structura de gestionare centralizată a lichidităților este realizată prin intermediul resurselor de stat, întrucât atât depozitele plasate de societățile participante, cât și împrumuturile contractate de land pentru a acoperi lipsa lichidităților în cadrul structurii de gestionare centralizată a lichidităților constituie resurse de stat.

(110)

De asemenea, este clar că landul deținea controlul cuprinzător asupra structurii de gestionare centralizată a lichidităților și, în consecință, finanțarea acordată societăților participante este imputabilă statului. Acordul de participare la structura de gestionare centralizată a lichidităților este încheiat între land și societățile implicate. Prin urmare, decizia de a permite unei societăți să participe la structura de gestionare centralizată a lichidităților este luată direct de land. De asemenea, landul decide cu privire la suma maximă pe care o întreprindere participantă o poate retrage din structura de gestionare centralizată a lichidităților sub forma unei linii de credit. De asemenea, landul Renania-Palatinat gestionează în mod direct operațiunile cotidiene ale structurii de gestionare centralizată a lichidităților prin intermediul „Landeshauptkasse”, care este o instituție din cadrul Ministerului de Finanțe al landului Renania-Palatinat. De asemenea, „Landeshauptkasse” reprezintă în mod oficial landul la obținerea de fonduri pe piață pentru a remedia lipsa de lichidități în cadrul structurii de gestionare centralizată a lichidităților.

(111)

Pe baza acestor elemente, Comisia consideră că statul este în măsură să controleze direct activitățile structurii de gestionare centralizată a lichidităților, în special societățile care pot participa și linia de credit individuală acordată fiecărei societăți participante. Prin urmare, deciziile cu privire la participarea la structura de gestionare centralizată a lichidităților și la amploarea participării sunt imputabile statului.

(112)

Un avantaj în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat este orice beneficiu economic pe care societatea nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață, și anume în absența intervenției statului (42). Doar efectul măsurii asupra societății este relevant, și nu cauza sau obiectivul intervenției statului (43).

(113)

Ori de câte ori situația financiară a unei societăți este îmbunătățită ca urmare a intervenției statului, există un avantaj. Pe de altă parte, „capitalurile puse la dispoziția unei întreprinderi de către stat, în mod direct sau indirect, în circumstanțe care corespund condițiilor de piață normale, nu pot fi considerate ajutoare de stat” (44).

(114)

Pentru a verifica dacă o întreprindere a beneficiat de un avantaj economic ca urmare a acordării unui împrumut sau a oricărei alte forme de finanțare prin împrumut, Comisia aplică criteriul bazat pe principiul creditorului în economia de piață. În consecință, Comisia trebuie să evalueze dacă condițiile împrumuturilor acordate societății FFHG provenind din structura de gestionare centralizată a lichidităților conferă un avantaj economic acesteia, pe care societatea beneficiară nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață.

(115)

Germania a susținut că principiul creditorului în economia de piață a fost respectat pe deplin, întrucât structura de gestionare centralizată a lichidităților oferă finanțare în condiții de piață. În ceea ce privește participarea societății FFHG la structura de gestionare centralizată a lichidităților, Germania a explicat faptul că structura funcționează după cum urmează: FFHG solicită fonduri din structura de gestionare centralizată a lichidităților pentru a-și asigura lichiditatea și landul îi oferă fondurile respective din structură. Ratele dobânzii percepute societății FFHG sunt rate pentru împrumuturile pe termen scurt de tip call money  (45), în condițiile pieței, la același nivel disponibil pentru land, astfel cum este ilustrat în figura 4.

(116)

În cazul în care depozitele societăților participante sunt insuficiente pentru a acoperi cererea, landul completează structura de gestionare centralizată a lichidităților prin contractarea de împrumuturi în nume propriu. Germania a explicat, de asemenea, că landul impune la rândul său condițiile obținute pe piața de capital participanților la structura de gestionare centralizată a lichidităților, permițând acestora – societăților la care landul deține majoritatea acțiunilor – să se refinanțeze în aceleași condiții ca landul, indiferent de bonitatea acestora. De asemenea, finanțarea este disponibilă pentru societăți pe o perioadă de timp nedeterminată.

(117)

Având în vedere acest mecanism, se acordă un avantaj societății FFHG, întrucât condițiile în care landul acordă împrumuturi din structura de gestionare centralizată a lichidităților sunt mai favorabile decât cele de care FFHG ar beneficia pe piață. Condițiile pentru obținerea de împrumuturi din structura de gestionare centralizată a lichidităților sunt aceleași ca cele de care beneficiază landul pentru a se autofinanța. Având în vedere că landul, în calitate de autoritate publică, este în măsură să contracteze împrumuturi la rate foarte favorabile [întrucât nu există aproape niciun risc de neplată și ratingul de credit al landului se încadrează în categoria AAA (46)], Comisia consideră că rata la care FFHG poate obține un împrumut din structura de gestionare centralizată a lichidităților este mai favorabilă decât cea de care ar dispune în mod normal. Abordarea este susținută, de asemenea, de ratingurile de credit ale societății FFHG în perioada 2009-2014 furnizate de Germania și rezumate în tabelul 7, din care reiese că ratingul de credit al societății FFHG variază între […]. Prin urmare, împrumuturile provenind din structura de gestionare centralizată a lichidităților au fost disponibile în condiții mai bune decât ar justifica bonitatea societății FFHG. De asemenea, FFHG nu trebuie să constituie o garanție pentru împrumuturile respective. Prin urmare, prin faptul că a permis participarea societății FFHG la structura de gestionare centralizată a lichidităților și că a acordat împrumuturile în cadrul liniei de credit, landul a conferit un avantaj economic (47).

(118)

Articolul 107 alineatul (1) din tratat impune ca o măsură, pentru a fi considerată ajutor de stat, trebuie să favorizeze „anumite întreprinderi sau producția anumitor bunuri”.

(119)

Întrucât dreptul de a participa la structura de gestionare centralizată a lichidităților a fost acordat doar societății FFHG (și altor societăți la care landul este acționar majoritar), măsura este selectivă în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

(120)

Atunci când un ajutor acordat de un stat membru consolidează poziția unei societăți în raport cu alte societăți concurente în cadrul schimburilor comerciale în interiorul Uniunii, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectate de ajutorul respectiv. Conform jurisprudenței constante (48), pentru ca o măsură să denatureze concurența, este suficient ca beneficiarul ajutorului să concureze cu alte societăți pe piețe deschise concurenței.

(121)

Conform evaluărilor din considerentele 102 și următoarele, exploatarea unui aeroport este o activitate economică. Există o concurență, pe de o parte, între aeroporturi pentru atragerea companiilor aeriene și a traficului aerian corespondent (călători și marfă) și, pe de altă parte, între operatorii aeroportuari, care pot concura între ei pentru a li se încredința administrarea unui anumit aeroport. De asemenea, în special în ceea ce privește transportatorii low-cost și operatorii de zboruri charter, aeroporturile care nu sunt situate în aceeași zonă de deservire, fiind situate chiar în state membre diferite pot, de asemenea, să se afle în concurență unele cu celelalte în vederea atragerii companiilor aeriene respective.

(122)

Dimensiunea aeroportului Frankfurt-Hahn (între 2,7 și 3,8 milioane de pasageri în cursul perioadei examinate, a se vedea tabelul 1) și apropierea față de alte aeroporturi din Uniune, în special aeroportul Frankfurt/Main, aeroportul Luxemburg, aeroportul Zweibrücken, aeroportul Saarbrücken și aeroportul Köln-Bonn (49), permit să se concluzioneze că finanțarea este susceptibilă de a denatura concurența și de a afecta schimburile comerciale dintre statele membre. Există zboruri internaționale din aeroportul Frankfurt-Hahn către o serie de destinații internaționale, astfel cum se arată în considerentul 73. Pista aeroportului Frankfurt-Hahn este suficient de lungă (3 800 m) pentru a fi utilizată de aeronave mai mari și permite companiilor aeriene să deservească destinații internaționale pe distanță medie și chiar pe distanță lungă.

(123)

De asemenea, aeroportul Frankfurt-Hahn servește drept aeroport pentru transportul de mărfuri, manipulând anual aproximativ 200 000 de tone de mărfuri care fac obiectul transportului aerian și 500 000 de tone de mărfuri, inclusiv transport rutier de marfă, în total (a se vedea tabelul 2). În ceea ce privește concurența în domeniul transportului aerian de mărfuri, Comisia observă că, de regulă, transportul de mărfuri prezintă o mobilitate mai mare decât transportul de călători (50). În general, zona deservită pentru aeroporturile destinate transportului de mărfuri este considerată a avea o rază minimă de aproximativ 200 de kilometri și o durată de călătorie de două ore. Pe baza informațiilor deținute de Comisie, actorii din sector consideră, în general, că zona pe care o deservește un aeroport destinat transportului de mărfuri poate fi chiar mai mare, întrucât o durată de până la o jumătate de zi de transport cu camionul (și anume, o durată de până la 12 ore de călătorie pentru camioane) ar fi, în general, acceptabilă pentru agenții de expediție în vederea utilizării aeroportului pentru transportul de marfă (51). Prin urmare, având în vedere faptul că aeroporturile destinate transportului de mărfuri sunt mai fungibile decât aeroporturile destinate transportului de călători, întrucât este suficient ca mărfurile transportate pe cale aeriană să fie livrate într-o anumită zonă și ulterior încredințate agenților de expediții rutieri sau feroviari pentru a ajunge la destinația finală, Comisia consideră că există un risc mai ridicat de denaturare a concurenței și de afectare a schimburilor comerciale dintre statele membre.

(124)

Pe baza argumentelor prezentate în considerentele 120-123, avantajul economic de care beneficiază societatea FFHG îi consolidează poziția față de concurenții săi de pe piața Uniunii pentru furnizarea de servicii aeroportuare. În acest context, avantajul acordat societății FFHG prin participarea la structura de gestionare centralizată a lichidităților trebuie considerat ca fiind de natură să denatureze concurența și să aibă un efect asupra schimburilor comerciale dintre statele membre.

(125)

Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 99-124, Comisia consideră că linia de credit acordată societății FFGH din structura de gestionare centralizată a lichidităților deținută de land constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

(126)

Împrumuturile acordate de ISB care sunt analizate la secțiunea 6.3 sunt garantate de landul Renania-Palatinat (garantul), care este în același timp acționarul principal (82,5 %) al societății FFHG. Pentru fiecare dintre cele cinci împrumuturi acordate de ISB s-a constituit o garanție acoperind 100 % din creanțele băncii. Pentru furnizarea garanțiilor, FFHG plătește o primă de garantare de [0,5 %-1,5 %] pe an către garant.

(127)

Din motivele expuse în considerentul 99 și următoarele, FFHG trebuie să fie considerată o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

(128)

Pentru a constitui ajutor de stat, măsura în cauză trebuie să fie finanțată prin intermediul resurselor de stat și decizia de acordare a măsurii trebuie să fie imputabilă statului.

(129)

Definiția ajutorului de stat se aplică tuturor avantajelor finanțate din resurse de stat, acordate de stat sau de către orice organism intermediar acționând în temeiul competențelor care i-au fost conferite (52). În temeiul articolului 107 din tratat, resursele autorităților locale sunt resurse de stat (53).

(130)

Orice garanție publică presupune o potențială pierdere de resurse de stat. Întrucât garanția de stat de 100 % a fost emisă direct de landul Renania-Palatinat, aceasta a fost acordată din resurse de stat și este imputabilă statului.

(131)

În conformitate cu punctul 3.2 din Comunicarea privind garanțiile, o garanție individuală de stat nu constituie ajutor atunci când se întrunesc următoarele condiții cumulative: „(a) Împrumutatul nu se află în dificultate financiară […]; (b) Gradul de acoperire oferit de garanție poate fi determinat în mod corespunzător în momentul acordării garanției. […]; (c) Garanția nu acoperă mai mult de 80 % din împrumutul neachitat sau din altă obligație financiară […]; (d) Pentru garanție se achită un preț corespunzător prețului pieței […]”.

(132)

În cazul de față, landul Renania-Palatinat a oferit o garanție de 100 % pentru a acoperi împrumuturile acordate de ISB în favoarea societății FFHG. Prin urmare, garanția depășește pragul de 80 % din împrumutul neachitat.

(133)

Germania a susținut că, deși împrumuturile au fost acoperite de o garanție de stat de 100 %, FFHG plătește prețul de piață pentru garanție și, prin urmare, nu beneficiază de niciun avantaj. În sprijinul afirmațiilor sale, Germania a furnizat o evaluare realizată de Deutsche Bank. Astfel cum s-a menționat în considerentul 153, Deutsche Bank a alocat societății FFHG un rating [< BBB+]. Evaluarea a fost confirmată de alte două bănci, precum și de ratingul atribuit de modelul de notare a creditelor propus de agenția Moody's (a se vedea considerentele 157 și 158). Cu toate acestea, Deutsche Bank a estimat că marja de risc aplicabilă unui împrumut pe cinci ani ar fi cuprinsă între [1,30 % și 2,05 %] pe an. Astfel cum s-a explicat în secțiunea 6.3.2, marja de risc aplicabilă pentru un împrumut garantat printr-o garanție de stat de 100 % ar fi cuprinsă între [0,25 % și 0,7 %] pe an. Potrivit Germaniei, diferența de marje între cele două cazuri oferă un indiciu pentru prețul garanției de stat de 100 %. Prin urmare, Deutsche Bank estimează că diferența se situează în intervalul [0,6 %-1,8 %] pe an (54).

(134)

În conformitate cu punctul 4.2 al doilea paragraf din Comunicarea privind garanțiile, avantajul poate fi calculat ca diferența dintre rata dobânzii de pe piață pe care FFHG ar fi suportat-o în absența garanției și rata dobânzii obținută în temeiul garanției de stat, după calcularea primelor plătite.

(135)

Conform Comunicării privind ratele de referință, pentru o societate care se încadrează în categoria de rating (B) „Slab” și cu un nivel de constituire a garanției normal (55), s-ar aplica o marjă de risc de 4 % pe an. Diferența între marja de risc aplicabilă în temeiul Comunicării privind ratele de referință și marja de risc percepută pentru împrumuturile acordate de ISB împreună cu rata de garantare percepută efectiv de land oferă un indiciu cu privire la avantajul primit de FFHG datorită garanției de stat de 100 %. Pentru împrumuturile 2 și 5, diferența se ridică la [1,5 %-3,5 %] pe an (56) și, respectiv, la [1,5 %-3,5 %] pe an (57), iar pentru împrumuturile 1, 3 și 4 diferența se ridică la [1,5 %-3,5 %] pe an (58). De asemenea, FFHG nu a plătit niciun comision bancar [cuprinse, de regulă, între [5-30] de puncte de bază (59)]. Este clar că, în condiții normale de piață, FFHG ar fi trebuit să plătească o astfel de primă de garantare (și anume, de [0,5 %-1,5 %] pe an) în vederea obținerii unei garanții pentru propriile împrumuturi din partea unui terț. Prin urmare, garanția implică în mod evident un avantaj.

(136)

Întrucât garanția acordată de land acoperă 100 % din valoarea totală a împrumutului nerambursat și FFHG plătește o primă sub prețul pieței, societatea a obținut un avantaj economic de care nu ar dispus altfel pe piață. Valoarea avantajului este echivalentă cu diferența între marja de risc aplicabilă în temeiul Comunicării privind ratele de referință și marja de risc percepută pentru împrumuturile acordate de ISB împreună cu rata de garantare percepută efectiv de land și un comision bancar.

(137)

Întrucât garanția de stat de 100 % a fost acordată numai societății FFHG, măsura trebuie considerată ca având un caracter selectiv.

(138)

Pentru aceleași motive subliniate în considerentul 120 și următoarele, Comisia consideră că orice avantaj economic selectiv acordat societății FFHG este de natură să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

(139)

Având în vedere argumentele din considerentele 127-138, Comisia consideră că garanția de stat constituită de landul Renania-Palatinat care acoperă 100 % din împrumuturile nerambursate acordate de ISB constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

(140)

Din motivele expuse în considerentul 99 și următoarele, FFHG trebuie să fie considerată o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

(141)

ISB este deținută în proporție de 100 % de landul Hessa. Din acest motiv, ISB este o societate publică în sensul articolului 2 litera (b) din Directiva 2006/111/CE, iar împrumuturile acordate de aceasta pot fi considerate, prin urmare, ca fiind finanțate din resurse de stat.

(142)

Este clar că landul deținea controlul cuprinzător asupra activității băncii ISB și, în consecință, împrumuturile acordate de aceasta sunt imputabile statului. ISB este banca pentru dezvoltare a landului Renania-Palatinat și are un rol fundamental în politica de dezvoltare regională. În conformitate cu articolul 3 alineatul (1) din statutul băncii, ISB are rolul de a sprijini landul în ceea ce privește politicile în domeniul financiar, economic, regional, de transport, de mediu și de ocupare a forței de muncă. În acest caz, împrumuturile acordate de ISB au fost utilizate pentru refinanțarea împrumuturilor acordate societății FFHG în vederea finanțării măsurilor de infrastructură pe aeroport.

(143)

De asemenea, pe lângă cei doi reprezentanți ai Camerei de Meserii și ai Camerei de Comerț și Industrie, consiliul de supraveghere al ISB („Verwaltungsrat”) este alcătuit din cinci reprezentanți ai autorităților publice (inclusiv doi secretari de stat din Ministerul de Finanțe al landului Renania-Palatinat și, respectiv, din Ministerul Economiei, Transporturilor, Agriculturii și Viticulturii al landului Renania-Palatinat), care asigură supravegherea activităților ISB de către stat. În plus, consiliul de supraveghere („Beirat”) este format din reprezentanți ai autorităților publice.

(144)

De asemenea, împrumuturile acordate de ISB au fost acoperite de o garanție de stat de 100 % constituită de land (a se vedea secțiunea 6.2).

(145)

Pe baza acestor elemente, Comisia consideră că statul a fost în măsură să controleze activitățile ISB și nu se poate presupune că acesta nu ar fi fost implicat în deciziile importante privind finanțarea infrastructurii aeroportuare. Prin urmare, Comisia consideră că decizia de a refinanța împrumuturile anterioare ale societății FFHG prin intermediul împrumuturilor acordate de ISB este imputabilă autorităților publice.

(146)

Pentru a verifica dacă o societate a beneficiat de un avantaj economic indus prin acordarea unui împrumut, Comisia aplică principiul creditorului în economia de piață. Conform acestui principiu, capitalul pus în mod direct sau indirect la dispoziția unei societăți de către stat, în circumstanțe care corespund condițiilor normale ale pieței, nu trebuie considerat ajutor de stat (60).

(147)

Principiul creditorului în economia de piață determină măsurile luate de o societate privată de o dimensiune comparabilă într-o situație comparabilă. Principiul vizează identificarea și separarea măsurilor financiare adoptate de către stat și care nu ar fi fost adoptate de un investitor privat rezonabil de măsurile care sunt rezonabile din punct de vedere financiar și, prin urmare, ar fi fost adoptate de un investitor privat, pentru a stabili dacă există un avantaj economic.

(148)

În conformitate cu practica sa decizională (61), pentru a stabili dacă finanțarea în cauză a fost acordată în condiții favorabile, Comisia poate – în absența altor indicatori – să compare rata dobânzii pentru împrumutul în cauză cu cele prevăzute în Comunicarea privind ratele de referință.

(149)

Comunicarea privind ratele de referință stabilește o metodă de determinare a ratelor de referință și de scont care sunt aplicate ca un indicator al ratei pieței monetare. Cu toate acestea, întrucât ratele prevăzute în Comunicarea privind ratele de referință funcționează ca un indicator, în cazul în care Comisia deține, într-un caz specific, alți indicatori ai ratei dobânzii pe care debitorul ar putea-o obține de pe piață, Comisia își întemeiază evaluarea pe indicatorii respectivi.

(150)

În speță, Comisia trebuie să evalueze dacă condițiile împrumuturilor acordate de ISB (astfel cum sunt sintetizate în tabelul 5), acoperite de o garanție de stat de 100 %, conferă un avantaj economic societății FFHG, pe care societatea beneficiară nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață. Conformitatea cu piața a condițiilor de acordare a garanției de stat de 100 % constituite de landul Renania-Palatinat a fost evaluată în secțiunea 6.2.

(151)

Germania a susținut că împrumuturile acordate de ISB au fost încheiate în condiții de piață comparabile cu cele ale împrumuturilor refinanțate (a se vedea considerentul 52 și următoarele). În acest sens, potrivit declarațiilor Germaniei, condițiile de acordare a împrumuturilor oferite de ISB sunt comparabile cu cele ale împrumuturilor oferite de Nassauische Sparkasse în 2005, care au fost garantate într-un mod comparabil cu împrumuturile acordate de ISB. Prin urmare, Germania a afirmat că, întrucât dobânzile aferente împrumuturilor acordate de ISB s-au situat la același nivel ca în cazul dobânzilor aferente împrumuturilor care au fost refinanțate prin intermediul împrumuturilor acordate de ISB, nu poate exista un avantaj în favoarea societății FFHG.

(152)

De asemenea, Germania a explicat că, în 2009, în cadrul lucrărilor de pregătire a noilor surse de finanțare, FFHG a solicitat Deutsche Bank să furnizeze o marjă de risc pentru refinanțarea împrumuturilor existente, luând în considerare garanția de 100 % acordată de landul Renania-Palatinat.

(153)

În conformitate cu metodologia care stă la baza Comunicării privind ratele de referință, Comisia este de opinie că ratele dobânzii aferente împrumuturilor pot fi considerate a fi conforme cu condițiile de piață în cazul în care împrumuturile sunt evaluate la o rată mai mare sau egală cu o rată de referință definită prin următoarea formulă:

Rata de referință = rata de bază + marja de risc + comision

(154)

Rata de bază reprezintă costul care revine băncilor pentru furnizarea lichidităților (costul de finanțare). În caz de finanțare cu rată fixă (și anume, rata dobânzii este fixă pentru întreaga durată a împrumutului), este adecvat să se stabilească rata de bază în funcție de ratele swap (62) cu o scadență și o monedă corespunzătoare scadenței și monedei datoriei. Marja de risc compensează creditorul pentru riscurile asociate finanțării datoriei respective, în special riscul de credit. Marja de risc poate fi obținută pe baza unui eșantion adecvat de marje ale instrumentelor de tipul credit default swap  (63) aferente entităților de referință cu un rating similar. În cele din urmă, este necesar să se adauge 10-20 de puncte de bază ca aproximare pentru comisioanele bancare pe care societățile trebuie să le plătească în mod normal (64).

(155)

Pentru a stabili dacă o primă de risc adecvată a fost adăugată la rata de bază, trebuie să fie determinat ratingul societății. FFHG nu este evaluată de o agenție de rating de credit. Cu toate acestea, Germania a susținut că, în analiza marjei de risc furnizată de Deutsche Bank, banca a evaluat, de asemenea, bonitatea societății FFHG. În analiza realizată de Deutsche Bank cu privire la situațiile financiare ale societății FFHG în perioada 2006-2008, FFHG este încadrată la categoria de rating [< BBB+]. Cu toate acestea, nu este specificat un rating exact pentru societate.

(156)

Comisia observă că în categoria de rating [< BBB+] sunt incluse toate ratingurile inferioare categoriei [BBB+]. Prin urmare, încadrarea în categoria [< BBB+] a societății FFHG, conform analizei efectuate de Deutsche Bank, ar putea fi interpretată în consecință ca orice rating inferior categoriei [BBB+] pe scala de rating a agenției Standard & Poor's.

(157)

Pe lângă analiza efectuată Deutsche Bank, Germania a prezentat analize ale ratingului pentru FFHG realizate de alte două bănci. Comisia observă că băncile respective au încadrat, de asemenea, societatea FFHG în categoria de rating [< BBB+]. În 2010, Volksbank a atribuit societății FFHG un rating de […] în conformitate cu scala de rating intern (care corespunde cu ratingul [B până la BB] pe scala de rating a agenției Standard & Poor's). În 2011, Kreissparkasse Birkenfeld a atribuit societății FFHG un rating de […] în conformitate cu scala de rating internă (care corespunde cu ratingul [B– până la BB–] pe scala de rating a agenției Standard & Poor's).

(158)

În cele din urmă, Germania a furnizat ratinguri ale societății FFHG determinate cu ajutorul modelului de notare a creditelor propus de agenția Moody's, pe baza datelor disponibile la momentul acordării împrumuturilor de către ISB (a se vedea tabelul 8). Ratingurile respective confirmă ratingul [< BBB+] atribuit de Deutsche Bank și variază între [B2] pe scala de rating a agenției Moody's (echivalentul categoriei [B] pe scala de rating a agenției Standard & Poor's) și [Baa3] pe scala de rating a agenției Moody's (echivalentul categoriei [BBB–] pe scala de rating a agenției Standard & Poor's).

(159)

Având în vedere argumentele din considerentele 153-158, Comisia consideră că ratingul societății FFHG corespunde în cel mai bun caz categoriei [BBB–] pe scala de rating a agenției Standard & Poor's.

(160)

Cu toate acestea, pentru a stabili dacă, în plus față de orice posibil avantaj acordat prin garanția de stat de 100 % (a se vedea secțiunea 6.2), împrumuturile acordate de ISB au conferit un avantaj societății FFHG, trebuie să fie luat în considerare ratingul emitentului garanției de stat de 100 % (și anume, ratingul landului Renania-Palatinat), întrucât, în caz contrar, avantajul care rezultă din garanția de stat ar fi luat în considerare de două ori. Astfel cum s-a menționat în considerentul 117, landul Renania-Palatinat se încadrează la categoria de rating AAA.

(161)

Prin urmare, având în vedere faptul că împrumuturile au fost acordate de ISB în contextul unei garanții de stat, Comisia consideră că este adecvat să se stabilească marja de risc pe baza obligațiunilor pe cinci ani ale landurilor germane (care se ridică la [5-25] de puncte de bază). De asemenea, Comisia constată că, în analiza sa, Deutsche Bank a adăugat o primă de risc de [5-25] puncte de bază din cauza faptului că împrumuturile nu au fost acordate în mod direct landului, ci au fost doar garantate printr-o garanție de stat de 100 %, precum și o primă suplimentară de [5-25] de puncte de bază din cauza capacității de negociere limitată a datoriei. Comisia consideră că ipotezele sunt rezonabile și că marja de risc rezultată, cuprinsă între [20 și 70] de puncte de bază, este adecvată, având în vedere bonitatea emitentului garanției.

(162)

În ceea ce privește împrumuturile 2 și 5 acordate de ISB, care au rate variabile, rata reală a dobânzii este EURIBOR plus o marjă de risc de [0,35 %-0,55 %] pe an și, respectiv, de [0,25 %-0,45 %] pe an. Marja de risc pentru împrumutul 2 acordat de ISB s-a încadrat în intervalul stabilit de Deutsche Bank, în timp ce marja de risc pentru împrumutul 5 acordat de ISB a fost de 4 puncte de bază sub prima de risc stabilită de Deutsche Bank. Nu s-au perceput comisioane bancare pentru niciunul dintre cele două împrumuturi acordate de ISB. Prin urmare, Comisia consideră că rata dobânzii percepută pentru acordarea celor două împrumuturi reprezintă (deși în mică măsură) un element de avantaj (rata dobânzii plătită pentru împrumutul 2 pare să fie cuprinsă între [10-30] de puncte de bază sub rata de referință, iar pentru împrumutul 5 între [5-25] de puncte de bază).

(163)

Comisia constată că rata dobânzii pentru împrumuturile 1, 3 și 4 acordate de ISB este fixă. Întrucât toate cele trei împrumuturi sunt cu amortizare, în vederea stabilirii scadenței relevante a împrumuturilor în cauză trebuie să fie luată în considerare amortizarea acestora.

(164)

În acest scop, Comisia a calculat durata de viață medie ponderată (weighted average life – WAL) a împrumuturilor, care indică numărul mediu al anilor în care sumele rămân scadente. WAL a împrumutului 1 a fost calculată la 3,92 ani, WAL a împrumutului 3 la 1,17 ani și WAL a împrumutului 4 la 3,29 ani.

(165)

Pentru a stabili rata de bază a împrumutului 1, întrucât WAL aferentă se ridică la 3,92 ani, Comisia a utilizat ca indicator rata de swap EUR pe patru ani (65). Pentru împrumutul 3, rata de swap EUR pe un an (66) este utilizată ca cea mai apropiată aproximare a WAL-ului său de 1,17 ani. Pentru împrumutul 4, rata de swap pe trei ani (67) este utilizată ca o aproximare a WAL-ului său de 3,29 ani. Ratele swap relevante au fost obținute de la Bloomberg, pentru ziua în care au fost contractate împrumuturile (68). Valorile ratelor swap corespunzătoare sunt după cum urmează: [2 %-3 %] pentru împrumutul 1, [1 %-1,5 %] pentru împrumutul 3 și [1,5 %-2,5 %] pentru împrumutul 4 (69).

(166)

Abordarea conduce la o rată de referință de [2,5 %-4,5 %] (70) pentru împrumutul 1 (cu o garanție de stat de 100 %), de [1,5 %-3 %] (71) pentru împrumutul 3 (cu o garanție de stat de 100 %) și de [2 %-3,5 %] (72) pentru împrumutul 4 (cu o garanție de stat de 100 %).

(167)

Împrumuturile 1, 3 și 4 au fost acordate la rate ale dobânzii superioare cu mult ratelor de referință calculate (împrumutul 1 la [> 3 %; < 4,5 %], împrumutul 3 la [> 3 %; < 4,5 %] și împrumutul 4 la [> 3 %; < 4,5 %]) și Comisia consideră că aceasta reprezintă un indiciu al faptului că împrumuturile au respectat, într-adevăr, condițiile pieței, excluzând astfel existența unui avantaj.

(168)

Întrucât împrumuturile 2 și 5 din partea ISB au fost acordate în condiții preferențiale numai societății FFHG, măsurile trebuie să fie considerate ca fiind de natură selectivă.

(169)

Pentru aceleași motive subliniate în considerentul 120 și următoarele, Comisia consideră că orice avantaj economic selectiv acordat societății FFHG este de natură să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

(170)

Având în vedere considerentele 140-169 de mai sus, Comisia concluzionează că împrumuturile 1, 3 și 4 au fost acordate de ISB la rate care pot fi considerate a fi în conformitate cu condițiile pieței, excluzând astfel existența unui avantaj. Prin urmare, întrucât criteriile cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat nu sunt îndeplinite, Comisia consideră că împrumuturile în cauză acordate de ISB nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

(171)

Având în vedere considerentele 140-169 de mai sus, Comisia concluzionează că rata dobânzii pentru împrumuturile 2 și 5 acordate de ISB s-a situat sub rata de referință. Prin urmare, întrucât celelalte criterii prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat sunt îndeplinite, Comisia consideră că împrumuturile în cauză acordate de ISB constituie ajutor de stat (deși cu o valoare redusă).

(172)

În temeiul articolului 108 alineatul (3) din tratat, statele membre trebuie să notifice proiectele care urmăresc să instituie sau să modifice ajutoare de stat și nu le pot pune în aplicare înainte de pronunțarea unei decizii finale în cadrul procedurii de notificare.

(173)

Având în vedere că fondurile furnizate din structura de gestionare centralizată a lichidităților în condiții privilegiate, împrumuturile 2 și 5 acordate de ISB și garanția de stat de 100 % au fost deja puse la dispoziția societății FFHG, Comisia consideră că Germania nu a respectat cerințele prevăzute la articolul 108 alineatul (3) din tratat (73).

(174)

În opinia Lufthansa, Comisia ar trebui să aplice liniile directoare privind ajutoarele pentru salvare și restructurare în momentul evaluării măsurilor de ajutor de stat în cauză.

(175)

Orientările privind sectorul aviației conțin norme specifice și detaliate referitoare la finanțarea publică a aeroporturilor, inclusiv ajutoare de exploatare. Astfel cum se menționează la punctul 117 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, aeroporturile mai mici pot întâmpina dificultăți în a-și asigura finanțarea propriilor activități în absența sprijinului public, din cauza costurilor fixe ridicate (deficit de finanțare).

(176)

Cu toate acestea, inclusiv în cazul în care s-ar aplica liniile directoare privind ajutoarele pentru salvare și restructurare în cazul ajutoarelor pentru un aeroport, acestea nu sunt aplicabile în speță, întrucât FFHG nu era o întreprindere aflată în dificultate.

(177)

În conformitate cu Orientările din 2014 privind ajutoarele pentru salvare și restructurare (74), Comisia va efectua examinarea măsurilor de ajutor pe baza orientărilor aplicate la data acordării ajutorului. Întrucât, în speță, ajutorul a fost acordat în perioada 2009-2011 (deci cu mult înainte de publicarea în Jurnalul Oficial a Orientărilor din 2014 privind ajutoarele pentru salvare și restructurare), Comisia va examina dacă FFHG ar putea fi considerată o întreprindere aflată în dificultate pe baza liniilor directoare din 2004 privind ajutoarele pentru salvare și restructurare (și anume, orientările care au fost aplicate la momentul acordării ajutorului).

(178)

În conformitate cu punctul 10 din Orientările din 2004 privind ajutoarele pentru salvare și restructurare, o întreprindere este considerată ca aflându-se în dificultate atunci când, în cazul unei societăți cu răspundere limitată, mai mult de jumătate din capitalul social a dispărut, peste un sfert din acest capital fiind pierdut în ultimele 12 luni, sau în cazul în care societatea îndeplinește criteriile prevăzute de legislația națională pentru a face obiectul procedurilor colective de insolvență.

(179)

În speță, niciuna dintre cele două condiții nu a fost îndeplinită la momentul acordării ajutorului. Capitalul social al societății FFHG, care este o societate cu răspundere limitată, a rămas la un nivel stabil de 50 de milioane EUR în perioada 2007-2010 și a înregistrat o scădere ușoară, de la 50 de milioane EUR la 44 de milioane EUR, în 2011 și la 38 de milioane EUR în 2012. De asemenea, FFHG nu a îndeplinit criteriile prevăzute în legislația internă pentru a face obiectul procedurilor colective de insolvență.

(180)

Rezultatele financiare rezumate în tabelul 4 nu sugerează că FFHG ar trebui să fie considerată drept o întreprindere aflată în dificultate. În această privință, conform punctului 11 din liniile directoare din 2004 privind ajutoarele pentru salvare și restructurare, o întreprindere poate fi considerată a se afla în dificultate chiar și atunci când condițiile de la punctul 10 nu sunt îndeplinite, în special în cazul în care sunt prezente simptomele obișnuite ale unei întreprinderi aflate în dificultate, cum ar fi creșterea pierderilor, scăderea cifrei de afaceri, reducerea fluxului de numerar, îndatorarea crescută, creșterea cheltuielilor cu dobânzile etc. Cu toate acestea, în speță, în pofida scăderii numărului de pasageri ca urmare a crizei economice și financiare, rezultatele financiare ale societății FFHG au arătat că aceasta face progrese către obiectivul de a deveni profitabilă.

(181)

Având în vedere argumentele prezentate în considerentul 175 și următoarele, Comisia consideră că FFHG nu poate fi considerată drept o întreprindere aflată în dificultate la momentul acordării ajutorului și, prin urmare, liniile directoare din 2004 privind ajutoarele pentru salvare și restructurare nu sunt aplicabile.

(182)

Articolul 107 alineatul (3) din tratat prevede anumite excepții de la regula generală prevăzută la articolul 107 alineatul (1) din tratat conform căreia ajutorul de stat nu este compatibil cu piața internă. Ajutorul în cauză poate fi evaluat pe baza articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat, care prevede că pot fi considerate compatibile cu piața internă „ajutoarele destinate să faciliteze dezvoltarea anumitor activități sau a anumitor regiuni economice, în cazul în care acestea nu modifică în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun”.

(183)

În această privință, Orientările din 2014 privind sectorul aviației asigură un cadru pentru a evalua dacă ajutoarele acordate aeroporturilor pot fi declarate compatibile în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

(184)

În temeiul Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, Comisia consideră că, în cazul ajutoarelor ilegale pentru investiții acordate aeroporturilor se aplică „Comunicarea Comisiei privind stabilirea normelor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal” (75). În această privință, dacă ajutorul ilegal pentru investiții a fost acordat înainte de 4 aprilie 2014, Comisia va aplica normele privind compatibilitatea care sunt în vigoare la momentul acordării ajutoarelor ilegale pentru investiții. În consecință, Comisia va aplica principiile prevăzute în Orientările din 2005 privind sectorul aviației în cazul ajutoarelor ilegale pentru investiții acordate aeroporturilor înainte de 4 aprilie 2014 (76).

(185)

În același timp, în Orientările din 2014 privind sectorul aviației, Comisia a afirmat că dispozițiile din „Comunicarea privind stabilirea regulilor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal” nu ar trebui să se aplice cazurilor pendinte privind ajutoarele de exploatare ilegale acordate aeroporturilor înainte de 4 aprilie 2014. În schimb, Comisia va aplica principiile menționate în Orientările din 2014 privind sectorul aviației în toate cazurile care vizează ajutoarele de exploatare (notificări în curs și ajutoare ilegale nenotificate) acordate aeroporturilor, chiar dacă acestea au fost acordate înainte de data de 4 aprilie 2014 și de începutul perioadei de tranziție (77).

(186)

Comisia a concluzionat deja în considerentul 173 că măsurile care fac obiectul anchetei constituie ajutoare de stat ilegale acordate înainte de 4 aprilie 2014.

(187)

Având în vedere dispozițiile Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației menționate în considerentele 184 și 185, Comisia trebuie să determine dacă măsurile în cauză constituie ajutoare ilegale pentru investiții sau de exploatare.

(188)

În conformitate cu punctul 25 subpunctul (r) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutoarele pentru investiții sunt definite drept „ajutoarele menite să finanțeze active imobilizate; mai precis, să acopere «deficitul de finanțare a costurilor de capital»”. De asemenea, în conformitate cu punctul 25 subpunctul (r) din orientări, ajutoarele pentru investiții se referă atât la plățile în avans (și anume, care acoperă costurile inițiale de investiție), cât și la ajutoarele plătite în tranșe periodice (destinate să acopere costurile de capital în ceea ce privește amortizarea anuală și cheltuielile de finanțare).

(189)

Ajutoarele de exploatare, în schimb, vizează acoperirea integrală sau parțială a costurilor de exploatare ale unui aeroport, definite drept „costurile suportate de un aeroport în vederea furnizării de servicii aeroportuare; acestea includ anumite categorii de costuri, cum ar fi costurile cu personalul, cele aferente serviciilor contractate, cele legate de comunicații, deșeuri, energie, întreținere, chirie și administrație, dar exclud costurile de capital, sprijinul pentru marketing sau orice alte stimulente acordate companiilor aeriene de către aeroport, precum și costurile care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică” (78).

(190)

Având în vedere definițiile de mai sus, Comisia consideră că garanția de stat de 100 % pentru împrumuturile acordate de ISB în condiții privilegiate și împrumuturile 2 și 5 acordate de ISB reprezintă ajutor pentru investiții în favoarea societății FFHG. Toate fondurile respective au fost legate de refinanțarea împrumuturilor care, la rândul lor, au finanțat un anumit proiect de investiții în infrastructură (a se vedea tabelul 9). De asemenea, sumele aferente împrumuturilor acordate de ISB sunt egale sau mai mici decât investițiile efectuate.

Tabelul 9

Imagine de ansamblu comparativă asupra valorii împrumuturilor acordate de ISB și scopului acestora  (79)

(191)

Prin urmare, Comisia consideră că garanția de stat de 100 % pentru împrumuturile acordate de ISB și împrumuturile 2 și 5 acordate de ISB reprezintă ajutor pentru investiții ilegal acordat înainte de 4 aprilie 2014, a cărui compatibilitate trebuie să fie evaluată în conformitate cu Orientările din 2005 privind sectorul aviației.

(192)

În ceea ce privește fondurile oferite în condiții privilegiate prin intermediul structurii de gestionare centralizată a lichidităților, Germania consideră că fondurile au fost utilizate, de asemenea, pentru a finanța investițiile în infrastructură în perioada 2009-2012.

(193)

În perioada 2009-2012, pe aeroportul Frankfurt-Hahn au fost realizate investiții în valoare de 46 de milioane EUR (a se vedea tabelul 3). Valoarea investițiilor respective este aproximativ egală cu fondurile utilizate din structura de gestionare centralizată a lichidităților în cursul aceleiași perioade. De asemenea, în perioada 2009-2012, rezultatele din exploatare (80) (inclusiv veniturile excepționale, și anume veniturile altele decât veniturile provenite din activități aeronautice și nonaeronautice ale aeroportului și veniturile provenite din vânzarea de terenuri sau de proprietăți) au fost pozitive (a se vedea tabelul 4). Acest lucru sugerează faptul că aeroportul era în măsură să își acopere cheltuielile de exploatare curente, iar fondurile puse la dispoziție din structura de gestionare centralizată a lichidităților au fost utilizate pentru a finanța investițiile în infrastructura aeroportuară. Prin urmare, fondurile puse la dispoziție din structura de gestionare centralizată a lichidităților constituie ajutor ilegal acordat înainte de 4 aprilie 2014, a cărui compatibilitate trebuie să fie evaluată în conformitate cu Orientările din 2005 privind sectorul aviației. În această privință, se aplică, de asemenea, considerațiile din secțiunea 6.5.3. În special, având în vedere că valoarea fondurilor utilizate este mai mică decât valoarea totală a investițiilor, ajutorul poate fi considerat proporțional și necesar.

(194)

Cu toate acestea, ar trebui remarcat faptul că fondurile care provin din structura de gestionare centralizată a lichidităților nu au fost alocate pentru un anumit scop. De asemenea, rezultatele din exploatare (inclusiv veniturile excepționale, și anume veniturile altele decât veniturile provenite din activități aeronautice și nonaeronautice ale aeroportului și veniturile provenite din vânzarea de terenuri sau de proprietăți) au fost negative în perioada avută în vedere (a se vedea tabelul 4). Acest lucru ar putea indica faptul că veniturile provenite din activitatea obișnuită a aeroportului nu au fost suficiente pentru acoperirea costurilor de exploatare. De asemenea, Germania nu a reușit să demonstreze mecanismul prin care s-a asigurat că fondurile provenite din structura de gestionare centralizată a lichidităților nu vor fi utilizate pentru a finanța operațiunile zilnice ale aeroportului.

(195)

Având în vedere împrejurările respective, nu se poate exclude faptul că fondurile provenite din structura de gestionare centralizată a lichidităților au fost utilizate pentru a preveni ca FFHG să rămână fără lichidități, ceea ce ar fi putut determina operatorul aeroportuar să își reducă investițiile sau ar fi putut transforma FFHG într-o întreprindere aflată în dificultate. Prin urmare, s-ar putea considera că fondurile puse la dispoziție din structura de gestionare centralizată a lichidităților constituie ajutor de exploatare ilegal acordat înainte de 4 aprilie 2014, a cărui compatibilitate trebuie să fie evaluată în conformitate cu Orientările din 2014 privind sectorul aviației. Evaluarea este efectuată mai jos, în secțiunea 6.5.4.

(196)

În conformitate cu punctul 61 din Orientările din 2005 privind sectorul aviației, Comisia are obligația de a examina dacă sunt îndeplinite cumulativ următoarele condiții:

(197)

De asemenea, pentru a fi compatibil cu piața internă, ajutorul de stat destinat aeroporturilor – ca oricare altă măsură de ajutor de stat – ar trebui să aibă un efect stimulativ și să fie necesar și proporțional cu obiectivul legitim urmărit.

(198)

Germania a afirmat că ajutorul pentru investiții în favoarea societății FFHG respectă toate criteriile de compatibilitate prevăzute în Orientările din 2005 privind sectorul aviației.

(199)

Ajutorul pentru investiții acordat în favoarea societății FFHG a vizat finanțarea transformării ulterioare a fostei baze militare americane în aeroport civil și, în mod substanțial, dezvoltarea infrastructurii aeroportuare. Măsurile au contribuit în mod semnificativ la dezvoltarea regională și la conectivitatea regiunii Hunsrück, la crearea de noi locuri de muncă într-o zonă a cărei economie a fost afectată de închiderea bazei militare americane, precum și la decongestionarea aeroportului Frankfurt/Main.

(200)

Regiunea Hunsrück, astfel cum a subliniat Germania, este înconjurată de o serie de zone (cum ar fi Landkreis Birkenfeld) care au fost marcate ca regiuni care au nevoie de sprijin în cadrul „Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur”. Într-adevăr, în perioada vizată, Landkreis Birkenfeld a fost considerată, cel puțin parțial, drept o regiune cu un produs intern brut (PIB) sub media Uniunii (81).

(201)

Comisia consideră că dezvoltarea aeroportului Frankfurt-Hahn a contribuit, de asemenea, în mod semnificativ la crearea de noi locuri de muncă în regiunea Hunsrück. Astfel cum reiese din observațiile Germaniei, luând în considerare toate elementele activităților aeroportului, aeroportul Frankfurt-Hahn a creat 3 063 de locuri de muncă în regiunea Hunsrück în anul 2012, din care 74 % au fost funcții cu normă întreagă, iar 90 % din lucrătorii respectivi locuiesc, de asemenea, în regiune.

(202)

În plus, dezvoltarea aeroportului Frankfurt-Hahn a avut, de asemenea, efecte indirecte, induse și catalizatoare pozitive asupra creării de locuri de muncă în regiune, precum și asupra dezvoltării regionale în general, prin intermediul unui număr tot mai mare de activități economice și turistice. Conform informațiilor furnizate de Germania, aeroportul Frankfurt-Hahn contribuie în mod semnificativ la dezvoltarea turismului de sosire (aproximativ 33 % din pasageri, echivalentul a aproximativ un milion de pasageri în 2005) și de plecare (aproximativ 67 % din pasageri) din landul Renania-Palatinat. Potrivit Germaniei, 88 % din pasagerii care sosesc petrec cel puțin o noapte în regiune și au generat aproximativ 5,7 milioane de nopți de cazare în 2005. Întrucât 88 % din turiștii care sosesc pe aeroportul Frankfurt-Hahn rămân cel puțin o noapte și peste 80 % rămân chiar de la două până la 10 zile, aceștia generează o cifră de afaceri totală de aproximativ 133,7 milioane EUR pe an. De asemenea, turismul de sosire a generat aproximativ 11 000 de locuri de muncă în landul Renania-Palatinat.

(203)

Ajutorul pentru investiții în cauză a contribuit, de asemenea, la îmbunătățirea accesibilității zonei. Cu toate acestea, multiplicarea aeroporturilor nerentabile (sau crearea de capacități suplimentare neutilizate) nu contribuie la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun. În cazul de față, Comisia consideră că ajutorul pentru investiții nu conduce la o astfel de multiplicare, care ar reduce perspectivele pe termen mediu de utilizare a infrastructurii existente pe alte aeroporturi învecinate. Într-adevăr, nu există alte aeroporturi pe o rază de 100 de kilometri sau la o distanță de călătorie de 60 de minute față de aeroportul Frankfurt-Hahn. Aeroporturile cele mai apropiate de aeroportul Frankfurt-Hahn sunt aeroportul Frankfurt/Main, care este situat la o distanță de 115 kilometri sau la o oră și 15 minute de mers cu mașina, și aeroportul Luxemburg, situat la o distanță de călătorie de o oră și 30 de minute (111 kilometri).

(204)

Aeroportul Frankfurt/Main este un nod aeroportuar internațional cu o gamă largă de destinații și este deservit în principal de transportatori în rețea care asigură traficul de tranzit, în timp ce aeroportul Frankfurt-Hahn deservește zboruri low-cost fără escală. Traficul pe aeroportul Frankfurt/Main a crescut încontinuu din 2000, de la 49,4 milioane de pasageri în 2000 la aproximativ 58 de milioane de pasageri în 2012. Cu toate acestea, în perioada menționată, creșterea a fost afectată de probleme de congestionare a traficului și de capacitatea limitată. Conform observațiilor Germaniei, limitele de capacitate de pe aeroportul Frankfurt/Main au fost depășite în mod constant. Prin urmare, potrivit Germaniei, având în vedere, în special, autorizația de funcționare a aeroportului de 24 de ore pe zi, aeroportul Frankfurt-Hahn a avut un rol important în furnizarea de capacitate suplimentară pentru a remedia problema congestionării traficului pe aeroportul Frankfurt/Main. În fapt, până în 2009, Fraport a fost acționarul majoritar al societății FFHG, operatorul aeroportului Frankfurt-Hahn (2,7 milioane de pasageri în 2013 și aproximativ 4 milioane de pasageri în perioada de apogeu din 2007) și operatorul aeroportului Frankfurt/Main (58 de milioane de pasageri și 2,1 milioane de tone de mărfuri) și a urmărit, în consecință, o strategie de diversificare.

(205)

Aeroportul Luxemburg, care este cel mai apropiat de aeroportul Frankfurt-Hahn, dar este situat totuși la o distanță de aproximativ 111 kilometri sau la o oră și 30 de minute de mers cu mașina, a avut aproximativ 1,7 milioane de pasageri în 2008 și a înregistrat o creștere rapidă la 2,2 milioane de pasageri în 2013. Deși aeroportul Luxemburg este puțin mai mic decât aeroportul Frankfurt-Hahn în ceea ce privește traficului de călători, activitatea de transport de marfă este mai mare cu 674 000 de tone în 2013. Acesta oferă o gamă largă de zboruri regulate către capitale europene și zboruri charter către destinații turistice. Selecția destinațiilor răspunde într-o mare măsură nevoilor angajaților din instituțiile internaționale financiare situate în Luxemburg.

(206)

Aeroportul Saarbrücken se află la aproximativ 128 de kilometri față de aeroportul Frankfurt-Hahn, care se află la peste 2 ore de mers cu mașina. De asemenea, aeroportul Frankfurt-Hahn este deservit în principal de transportatori low-cost (Ryanair) și transportul de mărfuri constituie un element foarte important în modelul său de afaceri, în timp ce aeroportul Saarbrücken oferă în principal zboruri regulate către destinații naționale și doar un număr limitat de servicii de transport aerian de mărfuri.

(207)

În ceea ce privește aeroportul Zweibrücken, Germania a subliniat că distanța de 127 km față de aeroportul Frankfurt-Hahn poate fi parcursă în o oră și 27 de minute cu mașina sau în aproximativ patru ore cu trenul. De asemenea, Germania a susținut că, în ceea ce privește traficul de călători și de mărfuri în perioada 2005-2012, nu poate fi dedus niciun raport de substituire între aeroporturile menționate.

(208)

Comisia constată că există o anumită suprapunere între activitățile aeroporturilor Frankfurt-Hahn și Zweibrücken, întrucât aeroportul Zweibrücken este implicat, de asemenea, în gestionarea transportului aerian de mărfuri și destinațiile deservite de aeroportul Zweibrücken vizează, în principal, zboruri charter. În această privință, Comisia observă că, de regulă, transportul de mărfuri prezintă o mobilitate mai mare decât transportul de pasageri (82). În general, zona deservită pentru aeroporturile destinate transportului de marfă este considerată a avea o rază minimă de aproximativ 200 de kilometri și implică o durată de călătorie de două ore. Observațiile din partea sectorului sugerează că, în general, până la o jumătate de zi de transport cu camionul (și anume, o durată de până la 12 ore de călătorie pentru camioane) ar fi acceptabilă pentru ca agenții de expediție să își transporte mărfurile (83). De asemenea, în general, zborurile charter sunt mai puțin sensibile la factorul timp și pot accepta durate de călătorie de până la două ore cu mașina.

(209)

În același timp, ar trebui subliniat că, înainte de intrarea pe piață, în 2006, a aeroportului Zweibrücken, aeroportul Frankfurt-Hahn era deja un aeroport consacrat, cu peste 3 milioane de pasageri și 123 000 de tone de mărfuri manipulate. Având în vedere evoluția istorică a celor două aeroporturi, localizarea lor geografică și capacitatea liberă disponibilă pe aeroportul Frankfurt-Hahn la momentul în care aeroportul Zweibrücken a intrat pe piața aviației comerciale în 2006, Comisia consideră că mai degrabă deschiderea aeroportului Zweibrücken a constituit o dublare inutilă a infrastructurii.

(210)

Prin urmare, Comisia concluzionează că investițiile în aeroportul Frankfurt-Hahn nu constituie o dublare a infrastructurii existente neprofitabile. În același timp, aeroportul Frankfurt-Hahn a jucat un rol important în decongestionarea traficului pe aeroportul Frankfurt/Main, fără a limita planurile de extindere ale acestuia din urmă. În absența investițiilor în aeroportul Frankfurt-Hahn, exista în realitate riscul ca regiunea să fie insuficient deservită în ceea ce privește necesitățile în materie de transport.

(211)

Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 199-210, Comisia concluzionează, prin urmare, că ajutorul pentru investiții destinat construirii și exploatării infrastructurii pe aeroportul Frankfurt-Hahn răspunde unui obiectiv de interes comun bine definit, și anume dezvoltarea economică regională, crearea de locuri de muncă și îmbunătățirea accesibilității din regiune.

(212)

Potrivit Germaniei, investițiile au fost efectuate în funcție de nevoi (și, prin urmare, au fost proporționale) și infrastructura construită a fost necesară pentru ca aeroportul să garanteze conectivitatea și dezvoltarea regiunii și să decongestioneze traficul pe aeroportul Frankfurt/Main.

(213)

Pe baza informațiilor furnizate de către Germania, Comisia este de acord că investițiile finanțate au fost necesare și proporționale cu obiectivul de interes comun (a se vedea considerentul 68 și următoarele). Într-adevăr, în absența investițiilor respective, transformarea fostei baze militare americane într-un aeroport destinat aviației civile pe deplin funcțional nu ar fi putut fi finalizată. Pentru a dezvolta în continuare operațiunile de zbor civil, a fost necesar să se construiască instalații pentru transportul de călători și de mărfuri, platforme și să se modernizeze căile de rulare. Prin urmare, infrastructura construită a fost necesară pentru aeroport în ceea ce privește conectivitatea și dezvoltarea regiunii.

(214)

De asemenea, proiectul de infrastructură a fost realizat numai în măsura în care a fost necesar pentru îndeplinirea obiectivelor stabilite: în timp ce infrastructura a fost construită pentru un trafic de călători maxim de aproximativ 4 până la 5 milioane de călători și 500 000 de tone de mărfuri, statisticile privind traficul prezentate în tabelul 1 și în tabelul 2 arată că traficul de călători a crescut constant până în 2007, atingând un număr record de 4 milioane de pasageri (urmat de o scădere până la 2,7 milioane de pasageri în 2013 din motivele prezentate la considerentul 219) și că volumul de mărfuri a crescut la peste 500 000 de tone de marfă în 2011. Aceasta înseamnă că cererea de trafic preconizată a corespuns, în mare parte, cererii reale și că investițiile nu au fost disproporționat de mari.

(215)

Deși este important să se evite ca o investiție să constituie o duplicare a infrastructurii neprofitabile existente, această situație nu este valabilă în speță. Astfel cum s-a explicat deja în considerentele 203-210, nu există alte aeroporturi aflate la o distanță de 100 de kilometri sau la o distanță de 60 de minute de mers cu mașina și, chiar dacă s-ar avea în vedere o zonă deservită mai mare, nu există efecte de suprapunere. Aeroportul cel mai apropiat este aeroportul Frankfurt/Main, pe care aeroportul Frankfurt-Hahn trebuia să îl decongestioneze.

(216)

Pe baza argumentelor de mai sus, Comisia consideră că acest criteriu de compatibilitate este îndeplinit.

(217)

Germania a susținut că, înainte de luarea deciziei de a dezvolta în continuare infrastructura aeroportuară, studii privind traficul preconizat au fost realizate de către experți externi în vederea identificării potențialului de trafic pentru aeroportul Frankfurt-Hahn.

(218)

Informațiile transmise arată că, la momentul respectiv, experții externi au estimat o creștere semnificativă, de la 0,3 milioane de călători în 2000 la 3,8 milioane de călători până în 2010 (a se vedea figura 6 și figura 7). În ceea ce privește dezvoltarea transportului de mărfuri, experții au estimat o evoluție de la 151 000 de tone în 2001 la 386 000 de tone în 2010 (a se vedea figura 8), cu creșterea activității de transport de mărfuri între 2006 și 2010, provenind din zborurile pentru transportul de mărfuri deviate de pe aeroportul Frankfurt/Main din cauza interdicției de circulație. Cu toate acestea, proiecțiile respective puteau fi îndeplinite numai dacă investițiile erau realizate în măsura planificată.

(219)

Comisia observă că previziunile privind traficul (a se vedea considerentul 218) au fost confirmate de evoluția reală a traficului pe aeroportul Frankfurt-Hahn (a se vedea tabelul 1 și tabelul 2). În 2007, aeroportul Frankfurt-Hahn a deservit aproximativ 4 milioane de pasageri. După o perioadă de creștere economică semnificativă, traficul aerian din ultimii ani în Germania și în UE a fost afectat în mod negativ de criza economică și financiară din 2008/2009, care a condus la o reducere a transportului aerian de pasageri în Germania în 2009. Evoluția numărului de pasageri pe aeroportul Frankfurt-Hahn a fost afectată, de asemenea, de introducerea unui impozit pe transportul aerian de pasageri în Germania în 2011. În prezent, aeroportul Frankfurt-Hahn deservește aproximativ 2,7 milioane de pasageri pe an. În ceea ce privește transportul de mărfuri, aeroportul Frankfurt-Hahn a manipulat 565 000 de tone de mărfuri în 2011. Ca urmare a falimentului unuia dintre clienții săi, aeroportul a manipulat numai 447 000 de tone de mărfuri în 2013.

(220)

Având în vedere considerațiile de mai sus, se poate concluziona că aeroportul Frankfurt-Hahn utilizează deja o mare parte a capacității și că perspectivele pe termen mediu de utilizare a capacității au fost satisfăcătoare.

(221)

Toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la aeroport în mod egal și nediscriminatoriu Într-adevăr, lista tarifelor de aeroport aplicabile pe aeroportul Frankfurt-Hahn este pusă la dispoziția publicului și este deschisă tuturor utilizatorilor potențiali sau actuali ai aeroportului în mod transparent și nediscriminatoriu. Orice diferențe în ceea ce privește tarifele de aeroport plătite efectiv pentru utilizarea infrastructurii s-au bazat pe o diferențiere justificată din punct de vedere comercial (84).

(222)

Prin urmare, Comisia consideră că această condiție este îndeplinită.

(223)

În conformitate cu punctul 39 din Orientările din 2005 privind sectorul aviației, categoria unui aeroport poate furniza o indicație privind măsura în care aeroporturile concurează între ele și, în consecință, privind măsura în care finanțarea publică acordată unui aeroport poate denatura concurența.

(224)

În cadrul zonei standard pe care o deservește aeroportul Frankfurt-Hahn (la o oră de mers cu mașina sau pe o distanță de 100 de kilometri), nu există alte aeroporturi exploatate comercial. Chiar dacă s-ar extinde zona deservită, Comisia consideră că ajutorul nu creează efecte negative nejustificate asupra concurenței și asupra schimburilor comerciale dintre statele membre.

(225)

În ceea ce privește aeroportul Frankfurt/Main (aeroportul cel mai apropiat este situat la aproximativ 115 kilometri distanță sau la o oră și 15 minute de mers cu mașina), investițiile în aeroportul Frankfurt-Hahn nu au avut ca rezultat efecte de substituție negative. De fapt, înainte de a se implica în aeroportul Frankfurt-Hahn, Fraport era deja operatorul aeroportului Frankfurt/Main, dar investea cu toate acestea în aeroportul Frankfurt-Hahn în vederea decongestionării aeroportului Frankfurt/Main, întrucât se estima o supraîncărcare viitoare a capacității nodului aerian respectiv. În special, interdicția privind zborurile de noapte de pe aeroportul Frankfurt/Main a fost unul dintre principalii factori luați în considerare, întrucât aeroportul Frankfurt-Hahn avea o autorizație de funcționare de 24 de ore pe zi.

(226)

Deși aeroportul Frankfurt-Hahn a înregistrat o creștere semnificativă în perioada 2000-2007, figura 1 arată că, în comparație cu aeroportul Frankfurt/Main, procentul traficului a rămas foarte limitat. În perioada 20002003, aeroportul Frankfurt/Main a înregistrat o creștere constantă de la 48 de milioane de pasageri în 2000 la 54,2 milioane de pasageri în 2007. Ca urmare a crizei economice, aeroportul Frankfurt/Main a înregistrat o scădere ușoară la 50,9 milioane de pasageri în 2009, urmată de o creștere rapidă la 58 de milioane de pasageri. În ceea ce privește activitățile de transport de mărfuri, aeroportul Frankfurt/Main a înregistrat o creștere constantă de la 1,6 la 2,2 milioane de tone în 2013.

(227)

În ceea ce privește alte aeroporturi, Comisia a explicat deja că investițiile pe aeroportul Frankfurt-Hahn nu au avut niciun impact semnificativ asupra concurenței și asupra schimburilor comerciale dintre statele membre (85). Acest lucru este valabil, de asemenea, pentru aeroportul Zweibrücken, având în vedere că mai degrabă acesta din urmă constituie o dublare inutilă a infrastructurii (și, prin urmare, ar fi responsabil pentru orice efect de denaturare a concurenței).

(228)

De asemenea, spre deosebire de aeroporturile Frankfurt/Main și Luxemburg, aeroportul Frankfurt-Hahn nu este deservit de o conexiune feroviară. În general, nu poate fi preconizată niciun efect de substituție pentru transportul feroviar.

(229)

Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 223-228, Comisia consideră că orice efecte negative nejustificate asupra concurenței și asupra schimburilor comerciale dintre statele membre sunt limitate la minimum.

(230)

Comisia trebuie să stabilească dacă ajutorul de stat acordat aeroportului Frankfurt-Hahn a avut ca rezultat schimbarea comportamentului beneficiarului astfel încât acesta să se implice în activități care contribuie la atingerea obiectivului de interes comun (i) pe care nu le-ar fi desfășurat în absența ajutorului; sau (ii) pe care le-ar fi desfășurat într-un mod diferit sau mai restrâns. De asemenea, ajutorul este considerat proporțional numai în cazul în care același rezultat nu putea fi obținut cu un ajutor mai redus și cu mai puține denaturări. Aceasta înseamnă că valoarea și intensitatea ajutorului trebuie să se limiteze la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc.

(231)

Conform informațiilor prezentate de Germania, în absența ajutorului, investiția nu ar fi putut fi realizată. Germania a susținut că ajutorul a fost necesar, întrucât acesta a compensat numai costurile de finanțare, iar o valoare mai mică a ajutorului ar fi condus la niveluri mai scăzute ale investițiilor.

(232)

Într-adevăr, în conformitate cu rezultatele financiare rezumate în tabelul 3 și în tabelul 4, aeroportul continuă să genereze pierderi și nu este în măsură să își finanțeze costurile de investiție. Prin urmare, se poate concluziona că ajutorul a fost necesar pentru realizarea investițiilor având drept scop decongestionarea infrastructurii aeroportuare și respectarea cerințelor actuale privind modernizarea infrastructurii aeroportuare. În absența ajutorului, aeroportul Frankfurt-Hahn nu ar fi putut răspunde cererii preconizate a companiilor aeriene, a pasagerilor și a agenților de expediții, iar nivelul activității economice a aeroportului ar fi fost redus.

(233)

De asemenea, ar trebui remarcat faptul că sprijinul public a fost acordat într-o perioadă în care FFHG a realizat investiții foarte importante în infrastructură (mai mult de 220 de milioane EUR în perioada 2001-2012). Din această sumă, 46 de milioane EUR au fost investite în perioada vizată (2009-2012). Prin urmare, ajutorul pentru investiții a acoperit numai o fracțiune din totalul costurilor de investiție și s-a limitat la diferența dintre rata dobânzii plătită pentru fonduri și rata pieței la care FFHG ar fi beneficiat de fondurile respective pe piață. De asemenea, ajutorul pentru investiții în cauză a fost acordat sub forma unei garanții de stat de 100 % și a unor fonduri în condiții preferențiale și nu sub forma unei subvenții directe.

(234)

Prin urmare, Comisia consideră că măsura de ajutor în cauză a avut un efect de stimulare și că valoarea ajutorului a fost limitată la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc, prin urmare, aceasta a fost proporțională.

(235)

Pe baza considerațiilor de mai sus, Comisia concluzionează că ajutorul pentru investiții acordat aeroportului Frankfurt-Hahn este compatibil cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat, întrucât respectă condițiile de compatibilitate prevăzute la punctul 61 din Orientările din 2005 privind sectorul aviației.

(236)

Secțiunea 5.1 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației stabilește criteriile pe care le va aplica Comisia în evaluarea compatibilității ajutoarelor de exploatare cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. În conformitate cu punctul 172 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, Comisia va aplica respectivele criterii tuturor cazurilor care vizează ajutoarele de exploatare, inclusiv notificărilor în curs și cazurilor de ajutor ilegal nenotificat.

(237)

În conformitate cu punctul 137 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutorul de exploatare ilegal acordat înainte de data publicării Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației – precum fondurile acordate din structura de gestionare centralizată a lichidităților, în măsura în care acestea ar fi putut constitui ajutor de exploatare (a se vedea considerentele 185 și 186) – poate fi declarat compatibil cu piața internă în ceea ce privește integralitatea cheltuielilor de exploatare neacoperite, atât timp cât sunt îndeplinite cumulativ următoarele condiții:

(238)

În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (a) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, pentru a li se acorda aeroporturilor timpul necesar să se adapteze la noile realități ale pieței și pentru a se evita orice perturbare a traficului aerian și a conectivității regiunilor, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor vor fi considerate ca fiind contribuții la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun în cazul în care: (i) sporesc mobilitatea cetățenilor Uniunii și conectivitatea regiunilor prin stabilirea de puncte de acces pentru zborurile efectuate în interiorul Uniunii; (ii) combat congestionarea traficului aerian în principalele noduri aeroportuare ale Uniunii; sau (iii) facilitează dezvoltarea regională.

(239)

Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 199-204, Comisia consideră că, prin continuarea exploatării aeroportului Frankfurt-Hahn, s-a sporit mobilitatea cetățenilor Uniunii și conectivitatea regiunilor prin stabilirea unui punct de acces pentru zborurile efectuate în interiorul Uniunii din regiunea Hunsrück. De asemenea, continuarea exploatării aeroportului a facilitat dezvoltarea regională a regiunii Hunsrück și crearea de noi locuri de muncă. În plus, exploatarea și dezvoltarea aeroportului Frankfurt-Hahn a contribuit, de asemenea, la decongestionarea traficului pe aeroportul Frankfurt/Main.

(240)

Prin urmare, Comisia concluzionează că măsura în cauză a contribuit la un obiectiv de interes comun bine definit.

(241)

În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (b) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, pentru a putea determina dacă un ajutor de stat este eficace pentru atingerea obiectivului de interes comun, este necesar să se identifice problema care trebuie soluționată. În această privință, ajutoarele de stat acordate unui aeroport ar trebui să vizeze situațiile în care astfel de ajutoare pot determina o îmbunătățire substanțială pe care piața nu este în măsură să o furnizeze prin mijloace proprii.

(242)

Comisia constată faptul că aeroportul Frankfurt-Hahn este un aeroport regional cu aproximativ 2,7 milioane de pasageri pe an. Acesta are costuri de exploatare fixe ridicate și, în condițiile de piață actuale, nu este în măsură să își acopere propriile costuri de exploatare. Prin urmare, este necesară o intervenție a statului (a se vedea punctul 89 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației).

(243)

În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (c) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, orice măsură de ajutor în favoarea unui aeroport trebuie să fie un instrument de politică adecvat pentru a aborda obiectivul de interes comun. Prin urmare, statul membru trebuie să demonstreze că nu există alte instrumente de politică sau de ajutor care produc efecte de denaturare mai reduse care ar fi permis atingerea aceluiași obiectiv.

(244)

Conform informațiilor comunicate de Germania, măsurile de ajutor în cauză sunt adecvate pentru a îndeplini obiectivul de interes comun urmărit, care nu ar fi putut fi îndeplinit printr-un alt instrument de politică care produce efecte de denaturare mai reduse.

(245)

În cazul de față, valoarea ajutorului (diferența dintre rata pieței pentru fondurile furnizate din structura de gestionare centralizată a lichidităților și rata reală) s-a menținut sub nivelul pierderilor din exploatare neacoperite (a se vedea tabelul 4, EBITDA, excluzând veniturile extraordinare ale aeroportului) suportate efectiv și s-a limitat la minimul necesar, întrucât a fost acordat doar sub forma unui împrumut rambursabil, și nu ca o subvenție directă. Nicio altă măsură de politică nu ar permite continuarea exploatării aeroportului. Prin urmare, compensarea pierderilor este limitată la minimum și nu prevede niciun profit.

(246)

Având în vedere considerentele 244 și 245, Comisia consideră că măsurile în cauză au fost adecvate pentru atingerea obiectivului de interes comun propus.

(247)

În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (d) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutoarele de exploatare au un efect stimulativ în cazul în care este probabil ca, în absența lor, nivelul activității economice a aeroportului în cauză să se reducă în mod semnificativ. Evaluarea trebuie să ia în considerare prezența unor ajutoare pentru investiții și nivelul traficului de pe aeroport.

(248)

În absența ajutorului, amploarea operațiunilor pe aeroportul Frankfurt-Hahn ar fi grav afectată și redusă, conducând, în cele din urmă, la ieșirea de pe piață a aeroportului din cauza pierderilor din exploatare neacoperite.

(249)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că măsurile de ajutor au avut un efect stimulativ.

(250)

În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (e) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, pentru a fi proporționale, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor trebuie să fie limitate la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc.

(251)

În speță, valoarea ajutorului a fost limitată la cuantumul cheltuielilor de exploatare neacoperite care fac parte din costurile de capital, întrucât a compensat numai costurile suportate efectiv.

(252)

Prin urmare, Comisia consideră că valoarea ajutorului de exploatare acordat în speță a fost proporțională și limitată la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc.

(253)

În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (f) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, în momentul evaluării compatibilității ajutoarelor de exploatare, Comisia va ține cont de denaturarea concurenței și de efectele asupra comerțului.

(254)

În cadrul zonei standard pe care o deservește aeroportul Frankfurt-Hahn (o oră de mers cu mașina sau o distanță de 100 de kilometri), nu există aeroporturi exploatate în scopuri comerciale. Inclusiv în cazul în care zona deservită standard ar fi extinsă în continuare la alte aeroporturi din apropierea aeroportului Frankfurt-Hahn, astfel cum s-a demonstrat în considerentele 224 și 228, nu există efecte negative nejustificate asupra concurenței între aeroporturile situate în apropierea aeroportului Frankfurt-Hahn (și anume, aeroporturile Frankfurt/Main, Luxemburg și Saarbrücken).

(255)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că orice efecte negative nejustificate asupra concurenței și asupra schimburilor comerciale dintre statele membre cauzate de ajutorul de exploatare acordat în favoarea societății FFHG sunt limitate la minimum.

(256)

Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 238-255, Comisia concluzionează că măsurile sunt compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

(257)

Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 99-124, Comisia consideră că linia de credit acordată societății FFGH din structura de gestionare centralizată a lichidităților a landului Renania-Palatinat constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

(258)

Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 127-138, Comisia consideră că garanția de stat constituită de landul Renania-Palatinat, care acoperă 100 % din împrumuturile nerambursate acordate de ISB, constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

(259)

Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 140-169, Comisia concluzionează că ratele împrumuturilor 1, 3 și 4 acordate de ISB pot fi considerate conforme cu condițiile pieței. Prin urmare, întrucât criteriile cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat nu sunt îndeplinite, Comisia consideră că împrumuturile în cauză nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

(260)

Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 140-169 de mai sus, Comisia concluzionează că ratele dobânzii aferente împrumuturilor 2 și 5 acordate de ISB s-au situat sub rata de referință. Întrucât sunt îndeplinite și celelalte criterii prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat, împrumuturile respective constituie ajutoare de stat.

(261)

Întrucât linia de credit și fondurile furnizate din structura de gestionare centralizată a lichidităților, garanția de stat de 100 % și împrumuturile 2 și 5 acordate de ISB au fost deja puse la dispoziția societății FFHG, Comisia consideră că Germania nu a respectat interdicția prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din tratat.

(262)

Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 199-232, Comisia concluzionează că ajutorul pentru investiții acordat aeroportului Frankfurt-Hahn este compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat, întrucât acesta respectă condițiile de compatibilitate prevăzute la punctul 61 din Orientările din 2005 privind sectorul aviației.

(263)

Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 238-255, Comisia concluzionează că fondurile furnizate din structura de gestionare centralizată a lichidităților în condiții privilegiate respectă condițiile de compatibilitate pentru ajutoarele de exploatare prevăzute la punctul 137 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației și sunt compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

(264)

Comisia ia notă de faptul că Germania acceptă adoptarea deciziei în limba engleză,

24.5.2016   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 134/46

(1)

În perioada 2003-2006, Comisia a primit plângeri de la diferite părți care susțin că Ryanair plc („Ryanair” (3)), precum și operatorul aeroportului Frankfurt-Hahn, Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH („FFHG”) au beneficiat de ajutoare de stat ilegale din partea societății Fraport AG și a landurilor Renania-Palatinat și Hessa. Reclamantul a furnizat informații noi prin scrisorile din 22 septembrie 2003 și 1 iunie 2006.

(2)

Comisia a solicitat Germaniei informații suplimentare, prin scrisorile din 25 septembrie 2006 și 9 februarie 2007. Germania a răspuns prin scrisorile din 20 decembrie 2006 și, respectiv, 29 iunie 2007.

(3)

Prin scrisoarea din 17 iunie 2008, Comisia a informat Germania cu privire la decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat în ceea ce privește finanțarea societății FFHG și relațiile financiare ale acesteia cu Ryanair („decizia de inițiere a procedurii din 2008”). Germania și-a transmis observațiile la 27 octombrie 2008.

(4)

Decizia de inițiere a procedurii din 2008 a fost înregistrată cu numărul de caz SA.21121 (C29/08). Decizia de inițiere a procedurii din 2008 a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene  (4) la 17 ianuarie 2009. Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsurile în cauză în termen de o lună de la data publicării.

(5)

Comisia a primit observații de la Deutsche Lufthansa AG („Lufthansa”), Asociația federală germană a transportatorilor aerieni (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, „BDF”), Ryanair, Société Air France SA („Air France”), Asociația Companiilor Aeriene Europene („AEA”). Aceasta a transmis Germaniei observațiile, prin scrisoarea din 16 aprilie 2009. Germaniei i s-a oferit posibilitatea de a răspunde observațiilor primite în termen de o lună și a transmis propriile observații și informații suplimentare la 1 iulie 2009.

(6)

Prin scrisoarea din 4 martie 2011, compania aeriană Lufthansa a furnizat informații suplimentare cu privire la decizia de inițiere a procedurii din 2008, referindu-se la noile presupuse măsuri de ajutor de stat.

(7)

Prin scrisoarea din 18 martie 2011, Comisia a transmis Germaniei plângerea și a solicitat informații suplimentare cu privire la noile afirmații privind măsurile de ajutor de stat. Germania a răspuns prin scrisorile din 19 mai 2011 și 23 mai 2011.

(8)

Cu toate acestea, răspunsurile au fost incomplete. Prin urmare, prin scrisoarea din 6 iunie 2011, Comisia a trimis o atenționare în temeiul articolului 10 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului (5). Germania a răspuns prin scrisorile din 14 iunie 2011 și 16 iunie 2011.

(9)

Prin scrisoarea din 13 iulie 2011, Comisia a comunicat Germaniei decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat în ceea ce privește linia de credit acordată societății FFHG prin intermediul structurii de gestionare centralizată a lichidităților a landului Renania-Palatinat, împrumutul acordat societății FFHG de Investitions- und Strukturbank („ISB”) a landului Renania-Palatinat și garanția constituită de landul Renania-Palatinat în favoarea societății FFHG pentru împrumutul acordat de ISB („decizia de inițiere a procedurii din 2011”). Decizia de inițiere a procedurii din 2011 a fost înregistrată cu numărul de caz SA.32833 (2011/C). Decizia de inițiere a procedurii din 2011 a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 21 iulie 2012 (6).

(10)

Prin scrisoarea din 20 februarie 2012, Comisia a solicitat informații suplimentare privind decizia de inițiere a procedurii din 2008. Germania a răspuns prin scrisoarea din 16 aprilie 2012. Prin scrisoarea din 27 iulie 2012, Comisia a solicitat din nou informații suplimentare. Germania a răspuns prin scrisoarea din 4 septembrie 2012.

(11)

Printr-o scrisoare din 25 februarie 2014, Comisia a informat Germania cu privire la adoptarea de către Comisie a Orientărilor privind ajutoarele de stat pentru aeroporturi și pentru companii aeriene (7) („Orientările din 2014 privind sectorul aviației”) la 20 februarie 2014. Comisia a informat Germania că orientările vor deveni aplicabile de la data publicării lor în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Comisia a oferit Germaniei posibilitatea de a prezenta observații cu privire la orientări și posibila lor aplicare în speță în termen de 20 de zile lucrătoare. Prin scrisoarea din 17 martie 2014, Comisia a amintit Germaniei că, în cazul în care nu va primi nicio observație în termenul de 20 zile lucrătoare, aceasta va considera că Germania nu a avut nicio observație de prezentat.

(12)

Comisia a solicitat Germaniei informații suplimentare, prin scrisorile din 23 martie 2014 și 4 aprilie 2014. Germania a răspuns prin scrisorile din 17 aprilie 2014, 24 aprilie 2014 și 9 mai 2014.

(13)

Orientările din 2014 privind sectorul aviației au fost publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 4 aprilie 2014. Acestea înlocuiesc Orientările din 1994 privind sectorul aviației (8) și Orientările din 2005 privind sectorul aviației (9).

(14)

La 15 aprilie 2014, a fost publicată o comunicare în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene prin care statele membre și părțile interesate erau invitate să prezinte observații cu privire la aplicarea Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației în speță, în termen de 1 lună de la data publicării (10). Lufthansa și Transport & Environment au prezentat observații. Prin scrisoarea din 26 august 2014, Comisia a transmis observațiile respective Germaniei. Prin scrisoarea din 3 septembrie 2014, Germania a informat Comisia că nu are observații de prezentat.

(15)

Prin scrisoarea din 17 iunie 2014, Germania a acceptat, în mod excepțional, ca decizia să fie adoptată și notificată numai în limba engleză.

(16)

Aeroportul Frankfurt-Hahn este situat în landul Renania-Palatinat, la aproximativ 120 de kilometri vest de orașul Frankfurt/Main. Aeroportul Frankfurt-Hahn a fost o bază militară americană până în 1992. Ulterior, acesta a fost transformat în aeroport civil. Aeroportul deține o licență de funcționare de 24 de ore pe zi.

(17)

Societatea Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG („Holding Hahn”), un parteneriat public-privat între Wayss & Freytag și landul Renania-Palatinat, a dobândit proprietatea asupra infrastructurii aeroportului Frankfurt-Hahn din Germania la 1 aprilie 1995. Între 1995 și 1998, parteneriatul public-privat a dezvoltat aeroportul cu scopul de a face din acesta o zonă industrială și comercială. Potrivit Germaniei, atunci când parteneriatul dintre Wayss & Freytag și landul Renania-Palatinat nu s-a dovedit a fi un succes, la 1 ianuarie 1998, Flughafen Frankfurt/Main GmbH („Fraport”) (11) a început să se implice în proiect și, în cele din urmă, a preluat exploatarea aeroportului.

(18)

Potrivit Germaniei, Fraport, care exploata și gestiona deja aeroportul internațional Frankfurt/Main, situat la aproximativ 115 km față de aeroportul Frankfurt Hahn, s-a implicat din mai multe motive strategice. În primul rând, Germania a declarat că aeroportul Frankfurt-Hahn este singurul aeroport din apropiere aeroportului Frankfurt/Main care are potențialul de a deveni un aeroport internațional veritabil. Întrucât aeroportul Frankfurt/Main atinsese deja capacitatea maximă în momentul respectiv, exista potențialul pentru un al doilea aeroport profitabil în regiune. În al doilea rând, aeroportul Frankfurt-Hahn a fost ulterior singurul aeroport german cu o licență de funcționare de 24 de ore pe zi, un aspect deosebit de util pentru zborurile destinate transportului de marfă și încărcături. În al treilea rând, pista este dotată integral și poate fi utilizată în orice condiții meteorologice. De asemenea, Germania a susținut că proprietarii aeroportului Schiphol au avut în vedere, de asemenea, achiziționarea aeroportului Frankfurt-Hahn și, prin urmare, prin preluarea exploatării aeroportului Frankfurt-Hahn, Fraport a putut evita un concurent nedorit.

(19)

Fraport a achiziționat 64,90 % din acțiunile operatorului aeroportuar Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen („FFHG & Co KG”) la prețul de […] (*). Plata unei părți din prețul de achiziție ([…] EUR) a avut scadența la 31 decembrie 2007 și a făcut obiectul anumitor condiții (12). În august 1999, Fraport a achiziționat 73,37 % din acțiunile societății Holding Hahn și 74,90 % din acțiunile partenerului său general, Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH, la prețul de […] EUR. Astfel, Fraport a devenit efectiv noul partener al landului Renania-Palatinat.

(20)

Obiectivul principal al societății Fraport pe aeroportul Frankfurt-Hahn a fost acela de a dezvolta în mod sistematic activitatea de transport de călători și de mărfuri a aeroportului. În acest sens, Fraport s-a numărat printre primele întreprinderi care a aplicat modelul de afaceri care viza în special atragerea companiilor aeriene low-cost. Pe această bază, Fraport a încheiat un nou acord de transfer al profitului și pierderilor cu Holding Hahn, la transformarea acesteia din urmă în societate cu răspundere limitată de drept german (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, „GmbH”). Transformarea și încheierea acordului au avut loc la 24 noiembrie 2000.

(21)

Ulterior, Holding Hahn și FFHG & Co KG au fuzionat pentru a crea societatea Flughafen Hahn GmbH. Landul Renania-Palatinat deținea 26,93 % și Fraport deținea 73,07 % din acțiunile noii întreprinderi. Ulterior, denumirea comercială a societății a fost schimbată din nou în Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH („FFHG”). În 2001, cei doi acționari, Fraport și landul Renania-Palatinat au efectuat o injecție de capital nou în societatea FFHG (a se vedea descrierea detaliată de la secțiunea 3).

(22)

Până la 11 iunie 2001, 100 % din acțiunile societății Fraport au fost deținute de acționari publici (13). La 11 iunie, Fraport a fost cotată la bursa de valori și 29,71 % din acțiunile sale au fost vândute către acționari privați, iar restul de 70,29 % din acțiuni au rămas în posesia acționarilor publici.

(23)

În noiembrie 2002, landul Renania-Palatinat, landul Hessa, Fraport și FFHG au încheiat un acord privind dezvoltarea în continuare a aeroportului Frankfurt-Hahn. Acordul prevedea o a doua majorare a capitalului social autorizat. Cu această ocazie, landul Hessa a devenit al treilea acționar al societății FFHG. La momentul respectiv, Fraport deținea 65 % din acțiuni, iar landul Hessa și landul Renania-Palatinat dețineau 17,5 % fiecare. Structura acționariatului a rămas neschimbată până în 2009, când Fraport și-a vândut toate acțiunile către landul Renania-Palatinat, care, începând din acel moment, a deținut un pachet majoritar de acțiuni de 82,5 %. Restul de 17,5 % din acțiuni sunt încă deținute de landul Hessa.

(24)

Traficul de călători pe aeroportul Frankfurt-Hahn a crescut de la 29 289 de călători în 1998 la peste 4 milioane de călători în 2007 și a scăzut la 2,7 milioane de călători în 2013 (a se vedea tabelul 1). Aeroportul este deservit în prezent de Ryanair, Wizz Air (14) și de alte companii aeriene. Cota de călători a companiei aeriene Ryanair se ridica la aproximativ [80-100 %] în 2013.

Tabelul 1

Evoluția numărului de pasageri pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 1998-2013

(25)

Aeroportul Frankfurt-Hahn a înregistrat, de asemenea, o creștere a transportului aerian de mărfuri. Transportul aerian de mărfuri pe aeroport a crescut de la aproximativ 16 000 de tone în 1998 la aproximativ 286 000 de tone în perioada de vârf din 2011, și a scăzut din nou la aproximativ 151 000 de tone în 2013 (a se vedea tabelul 2). Volumul total de mărfuri, inclusiv cel al agenților de expediție, manipulat pe aeroport s-a ridicat la aproximativ 447 000 de tone în 2013.

Tabelul 2

Evoluția volumului de mărfuri manipulat pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 1998-2013

(26)

Următoarele aeroporturi sunt situate în apropierea aeroportului Frankfurt-Hahn:

Figura 1

Evoluția traficului de călători pe aeroporturile Frankfurt Main și Frankfurt-Hahn în perioada 2000-2012

(27)

Tabelul 3 oferă o imagine de ansamblu a investițiilor efectuate de FFHG în perioada 2001-2012, care se ridică în total la aproximativ 216 milioane EUR.

Tabelul 3

Imagine de ansamblu a investițiilor efectuate în perioada 2001-2012

(28)

Tabelul 4 oferă o imagine de ansamblu a rezultatelor financiare anuale ale societății FFHG în perioada 2001-2012.

Tabelul 4

Rezultatele financiare anuale ale societății FFHG în perioada 2001-2012

(29)

FFHG și Fraport au încheiat un acord conform căruia Fraport avea dreptul la toate profiturile generate de FFHG. În schimb, Fraport era obligată să își asume toate pierderile societății FFHG. Landul Renania-Palatinat și Fraport au încheiat un acord la 31 august 1999, prin care Fraport s-a angajat să încheie un Acord de transfer al profitului și pierderilor (Profit and Loss Transfer Agreement – PLTA). Acordul notarial corespunzător a fost încheiat la 24 noiembrie 2000, iar PLTA din 2001 a intrat în vigoare la 1 ianuarie 2001 („PLTA din 2001”) (15).

(30)

Fraport avea dreptul de a rezilia PLTA din 2001 printr-un preaviz de șase luni, dar numai de la 31 decembrie 2005. Dacă nu era reziliat, acordul se prelungea în mod tacit la sfârșitul fiecărui an calendaristic pentru încă un an, fără a depăși însă 31 decembrie 2010.

(31)

Încheierea PLTA din 2001 a fost aprobată de consiliul de supraveghere și de acționarii societății Fraport (16). Durata PLTA din 2001 a fost ulterior prelungită până în 2014 printr-un acord din 5 aprilie 2004 („PLTA din 2004”). La data înlocuirii PLTA din 2001 cu PLTA din 2004 („PLTA din 2004”, a se vedea considerentul 45), Fraport își asumase pierderi în valoare de […] milioane EUR.

(32)

Un raport destinat comitetului pentru holdinguri al societății Fraport (17) constata, la 19 ianuarie 2001, că pierderile acumulate de FFHG în perioada 1998-2005 s-ar ridica la […] milioane EUR și, prin urmare, ar fi de peste două ori mai mari față de estimările din 1997. De asemenea, doi dintre principalii clienți ai societății FFHG pentru transportul de mărfuri și-au mutat sau redus activitatea pe aeroportul Frankfurt-Hahn în același timp, ceea ce a condus la o scădere semnificativă a volumului traficului de mărfuri, și anume cu 45 % în primul semestru al anului 2001.

(33)

În urma raportului, la începutul anului 2001, Fraport a încredințat unui consultant, Boston Consulting Group („BCG”), precum și propriului departament strategic pentru achiziții și holdinguri („SD”) sarcina de a elabora o strategie pentru societatea FFHG. Atât BCG, cât și departamentul strategic au concluzionat că o dezvoltare pozitivă pe termen lung a societății FFHG este posibilă numai cu îmbunătățirea substanțială a infrastructurii, ca o condiție prealabilă pentru a crește și mai mult volumul de trafic. Departamentul strategic a subliniat, de asemenea, că o astfel de extindere substanțială a societății FFHG ar fi riscantă din punct de vedere financiar și, chiar și în cel mai favorabil scenariu, un rezultat anual pozitiv (profit anual net după impozitare) ar fi atins cel mai devreme în 2013.

(34)

Pe baza studiului BCG și a analizei proprii, departamentul strategic a elaborat un program de dezvoltare pentru FFHG, care preconiza investiții în valoare de 172 de milioane EUR până în 2007. Investițiile au constat într-un program „de urgență”, în valoare de 27 de milioane EUR, care acoperea extinderea pistei la 3 400 metri și costurile de planificare pentru procedura de aprobare a planului („Planfeststellungsverfahren”) de extindere a pistei la 3 800 de metri, precum și costurile suplimentare ale lucrărilor de construcție deja începute la noul terminal pentru pasageri.

(35)

Cu toate acestea, în 2001, FFHG a înregistrat un raport fonduri proprii/datorii de doar 4 % (18). De asemenea, începând din 31 decembrie 2005, Fraport a avut dreptul de a rezilia PLTA din 2001. În aceste condiții, FFHG nu a putut finanța programul „de urgență” prin continuarea îndatorării, ci a avut nevoie de capital nou.

(36)

Majorarea de capital a fost decisă printr-o hotărâre a consiliului de supraveghere al societății Fraport din 14 decembrie 2001 și, ulterior, printr-o hotărâre a acționarilor societății FFHG din 9 ianuarie 2002. Orice majorare a capitalului autorizat al unei societăți cu răspundere limitată, precum FFHG, necesită aprobarea tuturor acționarilor.

(37)

În urma aprobării, Fraport și landul Renania-Palatinat au majorat capitalul autorizat cu 27 de milioane EUR, de la 3,5 milioane EUR la 30,5 milioane EUR. La 9 ianuarie 2002, Fraport a contribuit cu 19,7 milioane EUR și landul Renania-Palatinat a contribuit cu 7,3 milioane EUR. Majorarea de capital a fost alocată pentru finanțarea extinderii pistei și alte investiții în infrastructură destinate să sporească rentabilitatea aeroportului.

(38)

La 27 noiembrie 2002, Fraport, landul Renania-Palatinat, landul Hessa și FFHG au convenit că landul Hessa va deveni cel de-al treilea acționar al societății FFHG și, prin urmare, va contribui cu suma de […] milioane EUR atunci când va fi nevoie de capital suplimentar pentru finanțarea investițiilor. S-a convenit, de asemenea, să se inițieze o cooperare strânsă între aeroportul Frankfurt/Main și aeroportul Frankfurt-Hahn.

(39)

S-a convenit că sunt necesare investiții suplimentare pentru a spori profitabilitatea aeroportului Frankfurt-Hahn. Investițiile vizau, de exemplu, extinderea pistei la 3 800 de metri. La 22 martie 2004, a fost elaborat un proiect de acord al acționarilor între Fraport, landul Renania-Palatinat și landul Hessa. Acordul final al acționarilor în ceea ce privește decizia de a efectua majorarea de capital din 2004 a fost semnat de Fraport, landul Renania-Palatinat și landul Hessa la 30 martie 2005 și fost înscris în Registrul Comerțului la 19 mai 2005.

(40)

Cele trei părți au convenit asupra unei majorări de capital în valoare de 19,5 milioane EUR pentru capitalul autorizat al societății FFHG, continuând astfel programul de investiții propus în 2001 de departamentul strategic (a se vedea considerentele 33-34). Landul Renania-Palatinat și landul Hessa au fost de acord cu majorarea de capital cu condiția încheierii unui nou PLTA între FFHG și Fraport, care să acopere perioada până la 31 decembrie 2014. Acționarii au convenit, de asemenea, că toate datoriile noi care urmau să fie contractate de FFHG trebuie să fie garantate de Fraport, de landul Renania-Palatinat și de landul Hessa în mod proporțional cu participarea la capitalul societății FFHG. Pe această bază, Fraport, landul Renania-Palatinat și landul Hessa s-au angajat să refinanțeze investițiile în infrastructură ale societății FFHG.

(41)

Între 2004 și 2009, a fost efectuată injecția de capital nou în FFHG, în valoare de 19,5 milioane EUR, în mai multe tranșe. Cota societății Fraport la majorarea de capital s-a ridicat la 10,21 milioane EUR, cota landului Renania-Palatinat s-a ridicat la 0,54 milioane EUR, iar landul Hessa a contribuit cu 8,75 milioane EUR.

(42)

În plus, atât landul Hessa, cât și landul Renania-Palatinat și-au asumat angajamente și au efectuat injecții de capital, în conformitate cu graficul plăților (a se vedea tabelul 5 de mai jos), de încă 11,25 milioane EUR drept capital de rezervă, care urma să fie plătit de landul Hessa în perioada 20072009 și de landul Renania-Palatinat în perioada 2005-2009.

(43)

Prin urmare, valoarea totală a majorării de capital decisă în 2005 s-a ridicat la 42 de milioane EUR.

(44)

Graficul plăților a fost următorul, astfel cum reiese din tabelul 5 (în mii EUR):

Tabelul 5

Graficul plăților pentru injecțiile de capital

(45)

Întrucât aceasta a fost o condiție pentru aprobarea majorării de capital, FFHG și Fraport au prelungit durata PLTA din 2001 până în 2014 prin acordul din 5 aprilie 2004. Noul PLTA a intrat însă în vigoare abia după aprobarea Adunării acționarilor societății Fraport. Astfel cum au convenit acționarii societății FFHG în ceea ce privește majorarea de capital, PLTA din 2004 prevedea că orice nouă datorie acumulată de FFHG trebuie să fie compensată de Fraport, de landul Renania-Palatinat și de landul Hessa în funcție de cota de participare la capital.

(46)

În temeiul PLTA din 2004, Fraport a preluat pierderi în valoare de aproximativ […] milioane EUR până în 2009. Prin urmare, în temeiul celor două PLTA succesive, luate în considerare împreună, Fraport a compensat în total pierderi în valoare de […] milioane EUR, acumulate între 2001 și 2009. Din valoarea respectivă, suma de […] milioane EUR acoperă deprecierea activelor și suma de […] milioane EUR acoperă plățile dobânzilor la împrumuturile pentru finanțarea infrastructurii.

(47)

În 2009, Fraport și-a vândut întreaga participație în FFHG landului Renania-Palatinat și, prin urmare, a reziliat PLTA.

(48)

Landul Renania-Palatinat încasează o taxă de securitate aeroportuară de la toți călătorii care pleacă de pe aeroportul Frankfurt-Hahn. Landul, care nu efectuează direct controalele de securitate, a subcontractat această sarcină aeroportului, care, la rândul său, a subcontractat sarcina, de comun acord, unei companii de securitate. Drept contraprestație pentru efectuarea controalelor de securitate, landul transferă în întregime veniturile provenite din taxa de securitate către aeroport.

(49)

Conform rapoartelor financiare ale holdingurilor deținute de landul Renania-Palatinat (19), landul a subvenționat FFHG cu următoarele sume indicate în tabelul 6.

Tabelul 6

Subvenții directe acordate de landul Renania-Palatinat

(50)

Subvențiile directe acordate de landul Renania-Palatinat societății FFHG înainte de 12 decembrie 2000 se ridică la […] milioane EUR, iar cele acordate în perioada 2001-2004 se ridică la […] milioane EUR.

(51)

În 1999, FFHG a atras pe aeroport prima companie low-cost, și anume Ryanair. FFHG a încheiat trei acorduri cu Ryanair în 1999, 2002 și 2005. De asemenea, FFHG a introdus noi taxe de aeroport în 2001 și 2006.

(52)

Primul acord cu Ryanair a intrat în vigoare cu efect retroactiv, începând cu 1 aprilie 1999, și a avut o durată de 5 ani („acordul din 1999 cu Ryanair”). Ryanair a început operațiunile de pe aeroportul Frankfurt-Hahn către aeroportul Stansted-Londra la 22 aprilie 1999, când toate condițiile esențiale ale acordurilor fuseseră deja convenite.

(53)

O analiză a pragului de rentabilitate (Deckungsbeitragsrechnung) pentru acordul cu Ryanair din 1999 a fost prezentată de directoratul societății FFHG la reuniunea consiliului de supraveghere din 5 mai 1999. Potrivit Germaniei, consiliul de supraveghere al societății FFHG nu a votat acordul din 1999 cu Ryanair și nici analiza pragului de rentabilitate, întrucât încheierea acordului a fost considerată a fi o activitate operațională cotidiană de competența exclusivă a directoratului societății FFHG.

(54)

Tabelul 7 sintetizează taxele care trebuie plătite de Ryanair în temeiul anexei 1 la acordul din 1999 cu Ryanair.

Tabelul 7

Taxele care trebuie plătite de Ryanair în temeiul anexei 1 la acordul din 1999 cu Ryanair

(55)

În conformitate cu anexa 3 la acordul din 1999 cu Ryanair, FFHG a primit în plus un comision de […] % pentru fiecare bilet vândut (în numerar sau cu cardul de credit) sau eliberat de casele de bilete ale societății FFHG, un comision de […] % din taxa pentru excedentul de bagaje încasată de FFHG, […] EUR pentru fiecare bilet plătit în avans procesat de Ryanair și un comision de […] % pentru fiecare vehicul închiriat rezervat prin intermediul societății FFHG.

(56)

Ryanair a avut dreptul la sprijin pentru marketing în valoare anuală maximă de […] EUR, care trebuia plătit de FFHG în tranșe trimestriale și numai pentru primii 3 ani de operare. Sprijinul pentru marketing trebuia utilizat exclusiv pentru anunțurile publicitare privind rutele cu plecare de pe aeroportul Frankfurt-Hahn. Ryanair trebuia să furnizeze facturi justificative și dovezi detaliate cu privire la modul în care au fost cheltuiți banii.

(57)

La 16 octombrie 2001, departamentul de transport al landului Renania-Palatinat a aprobat și publicat lista taxelor de aeroport din 2001 pentru aeroportul Frankfurt-Hahn. Lista a intrat în vigoare retroactiv la 1 octombrie 2001 (21).

(58)

Întrucât strategia de afaceri a aeroportului Frankfurt-Hahn s-a axat pe transportatorii aerieni low-cost, care exploatează, de regulă, aeronave Boeing 737 sau Airbus A 319/320, cu o greutate maximă la decolare (maximum take-off weight – MTOW) de aproximativ 50 până la 80 de tone, acesta a introdus o taxă zero de aterizare și de decolare pentru aeronavele cu MTOW între 5,7 și 90 de tone.

(59)

Tabelul 8 sintetizează taxele pe aeronavă pentru serviciile infrastructurii centrale de handling la sol care trebuie plătite de companiile aeriene în conformitate cu lista taxelor de aeroport din 2001.

Tabelul 8

Taxele pentru serviciile infrastructurii centrale de handling la sol care trebuie plătite de companiile aeriene în conformitate cu lista taxelor de aeroport din 2001

(60)

Taxa pentru serviciile destinate pasagerilor a fost stabilită la 4,35 EUR per pasager care sosește. Taxa de securitate pentru pasageri, bazată pe numărul de pasageri de la bordul aeronavei care pleacă, este de 4,35 EUR per pasager și se plătește Departementului rutier și de transporturi al landului Renania-Palatinat – Divizia de transport aerian.

(61)

Pentru fiecare apropiere a unei aeronave în conformitate cu regulile de zbor instrumental, se plătește operatorului aeroportuar o taxă de apropiere pentru controlul traficului aerian. Taxa respectivă pentru zborurile comerciale sau necomerciale este inclusă în taxa de aterizare și de decolare, dacă zborul este efectuat în alte scopuri decât pentru formare și instruire. Prin urmare, aceasta este egală cu zero pentru aeronavele în cazul cărora se aplică taxa zero de aterizare și decolare.

(62)

Al doilea acord cu Ryanair, din 14 februarie 2002 („acordul din 2002 cu Ryanair”), a fost înaintat consiliului de supraveghere al societății FFHG, care s-a reunit la 16 noiembrie 2001. Procesul-verbal al reuniunii arată că majoritatea membrilor consiliului de supraveghere l-au aprobat.

(63)

Exemplarul acordului din 2002 cu Ryanair, care a fost transmis Comisiei, nu este semnat. Potrivit Germaniei, deși acordul nu a fost niciodată semnat, acesta a fost totuși aplicat de către părți de la 14 februarie 2002.

(64)

Potrivit Germaniei, acordul din 2002 cu Ryanair a înlocuit acordul din 1999 cu Ryanair și a fost încheiat pentru o perioadă de […] ani (până la […]). Cu toate acestea, taxa pentru serviciile destinate pasagerilor a rămas identică cu cea prevăzută în acordul inițial din 1999. Ryanair are opțiunea de a prelungi acordul în termeni și condiții similare până la […].

(65)

Acordul din 2002 cu Ryanair se bazează pe acordul standard privind serviciile de handling la sol al Asociației Internaționale de Transport Aerian, care a fost adaptat la nevoile părților. Acesta constă în următoarele elemente:

(66)

Acordul principal, anexa A și anexa B – 1.0 sunt doar copii ale formularului standard. Părțile nu au completat niciun câmp, întrucât partea respectivă din formularul standard nu a fost considerată ca fiind aplicabilă.

(67)

Cea de a doua anexă B – 1.0 a fost completată de către părți, doar în ceea ce privește numele părților, conturile bancare și prețul lichidului de degivrare ([…] EUR pe litru) și al apei calde ([…] EUR pe litru).

(68)

Anexa 3 și apendicele 1-3 la aceasta au ca obiect „alte acorduri strategice” între părți. Acestea se referă la acorduri tehnice privind handlingul la sol, vânzarea biletelor și spațiul destinat publicității pe aeroport.

(69)

Anexa D prevede că, în ceea ce privește handlingul la sol, se aplică taxele indicate în tabelul 9, sub rezerva unui timp de descărcare-încărcare de maximum 30 de minute.

Tabelul 9

Taxe pentru serviciile de handling cu un timp de descărcare-încărcare de maximum 30 de minute

(70)

Câmpurile necompletate pentru aeronavele de „până la” și de „peste” […] tone par să indice că […] au fost percepute pentru aeronavele între […] și […] tone (23).

(71)

Anexa E (acordul Hahn Smart) confirmă analiza respectivă. Acesta prevede la punctul 1:

„[…]”

(72)

Nivelul taxelor de aeroport a fost înghețat până la 30 aprilie 2004 și ulterior urma să fie ajustat în funcție de indicele prețurilor de consum din Germania, dacă acesta din urmă ar fi crescut cu mai mult de […] % față de anul precedent.

(73)

Anexa E prevede, de asemenea, plata unui sprijin pentru marketing. Ryanair are dreptul la următorul sprijin pentru marketing:

(74)

Anexa E prevede, de asemenea, că se va adăuga TVA-ul la orice plată sau preț din acord, în măsura în care este aplicabilă legea privind impozitul pe cifra de afaceri.

(75)

[…].

(76)

În concluzie, conform acordului din 2002 cu Ryanair, compania aeriană plătește comisioanele sintetizate în tabelul 11.

Tabelul 11

Imagine de ansamblu a taxelor de aeroport care trebuie plătite de Ryanair

(77)

La 4 noiembrie 2005, s-a convenit o modificare a acordului din 2002, și anume „Acord între Ryanair și Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH privind livrarea unui număr de 6 până la 18 aeronave în perioada 2005-2012” („acordul din 2005 cu Ryanair”). La 18 noiembrie 2005, încheierea acordului cu Ryanair a fost aprobată de consiliul de supraveghere al societății FFHG.

(78)

Părțile relevante ale acordului din 2005 cu Ryanair sunt:

(79)

Acordul din 2005 cu Ryanair este valabil până la […]. Celelalte elemente ale acordului din 2002 cu Ryanair, în special acordul principal și anexa E (și anume acordul Hahn Smart), au fost, de asemenea, prelungite până la […].

(80)

Tabelul 12 indică numărul de aeronave ale companiei aeriene Ryanair care operează de pe aeroportul Frankfurt-Hahn și volumul de pasageri estimat în cadrul acordului din 2005 cu Ryanair:

Tabelul 12

Creșterea numărului de aeronave și de pasageri ai companiei aeriene Ryanair prevăzută în acordul din 2005 cu Ryanair