28.10.2014   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 307/1

(1)

În Comunicarea sa din 3 martie 2010 intitulată „Europa 2020: O strategie europeană pentru o creștere inteligentă, ecologică și favorabilă incluziunii”, Comisia urmărește îmbunătățirea competitivității și a securității energetice printr-o utilizare mai eficientă a resurselor și a energiei.

(2)

Cartea albă a Comisiei din 28 martie 2011 intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor — Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor” a pledat pentru reducerea dependenței de petrol a transporturilor. Acest lucru trebuie realizat printr-o multitudine de inițiative politice, inclusiv prin dezvoltarea unei strategii durabile privind combustibilii alternativi, precum și a unei infrastructuri adecvate. Cartea albă a Comisiei a propus, de asemenea, o reducere cu 60 %, până în 2050, în raport cu valorile din 1990, a emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din transporturi.

(3)

Directiva 2009/28/CE a Parlamentului European și a Consiliului (4) stabilește un obiectiv de 10 % pentru cota de piață a energiei din surse regenerabile în combustibilii utilizați în transporturi.

(4)

În urma consultării părților interesate și a experților naționali, precum și pe baza experienței acumulate reflectate în Comunicarea Comisiei din 24 ianuarie 2013 intitulată „Energie curată pentru transporturi: o strategie europeană privind combustibilii alternativi”, energia electrică, hidrogenul, biocombustibilii, gazul natural și gazul petrolier lichefiat (GPL) au fost identificați ca fiind în prezent principalii combustibili alternativi care au potențial de substituire pe termen lung a petrolului, luându-se în considerare și posibila lor utilizare simultană și combinată, de exemplu prin intermediul sistemelor tehnologice cu combustibil dublu.

(5)

Surse de energie înseamnă toate sursele alternative de energie pentru transporturi, precum energia electrică și hidrogenul, care nu trebuie să fie eliberate prin combustie sau oxidare de tip noncombustie.

(6)

Combustibilii sintetici, care înlocuiesc motorina, benzina și combustibilul pentru avioane, pot fi produși din diverse materii prime, prin transformarea biomasei, a gazului natural, a cărbunelui sau a deșeurilor din plastic în combustibili lichizi, metan și dimetil eter (DME). Combustibilii sintetici parafinici care înlocuiesc motorina, precum uleiurile vegetale tratate cu hidrogen și motorina Fischer-Tropsch, sunt fungibili și pot fi amestecați cu combustibilul fosil pe bază de motorină la rate de amestec foarte mari sau pot fi utilizați sub formă pură în toate vehiculele pe motorină existente sau viitoare. În consecință, combustibilii respectivi pot fi distribuiți, stocați și utilizați în cadrul infrastructurii existente. Combustibilii sintetici care înlocuiesc benzina, precum metanolul și alte tipuri de alcool, pot fi amestecați cu benzină și pot fi practic utilizați în tehnologia actuală a vehiculelor, cu adaptări minore. Metanolul poate fi de asemenea utilizat pentru navigația interioară și transporturile maritime pe distanțe scurte. Combustibilii sintetici și parafinici au potențialul de a reduce utilizarea surselor de petrol în furnizarea de energie pentru transporturi.

(7)

GPL sau autogazul este un combustibil alternativ, derivat din tratarea gazului natural și din rafinarea petrolului, cu o amprentă de carbon redusă și cu emisii poluante reduse în mod semnificativ comparativ cu combustibilii convenționali. Se estimează că bio-GPL derivat din diverse surse de biomasă va deveni o tehnologie viabilă pe termen mediu spre lung. GPL poate fi utilizat în transporturile rutiere (pentru autoturisme și camioane) pentru toate tipurile de distanțe. Acesta poate fi de asemenea utilizat pentru navigația interioară și pentru transporturile maritime pe distanțe scurte. Infrastructura GPL este destul de bine dezvoltată, un număr semnificativ de stații de alimentare existând deja în Uniune (aproximativ 29 000). Cu toate acestea, distribuirea acestor stații de alimentare este inegală, răspândirea lor fiind redusă într-o serie de țări.

(8)

Fără a se aduce atingere definiției combustibililor alternativi din prezenta directivă, ar trebui remarcat faptul că există și alte tipuri de combustibili ecologici care pot reprezenta posibile alternative la combustibilii fosili. La selecția noilor tipuri de combustibili alternativi, ar trebui să se țină seama de rezultatele promițătoare obținute în sectorul cercetării și dezvoltării. Ar trebui formulate standarde și acte legislative fără a favoriza un anumit tip de tehnologie, astfel încât să nu se împiedice continuarea dezvoltării în direcția combustibililor alternativi și a vectorilor de energie.

(9)

În raportul Grupului la nivel înalt CARS 21 din 6 iunie 2012 s-a afirmat că lipsa unei infrastructuri pentru combustibili alternativi armonizate la nivelul Uniunii constituie un obstacol în calea introducerii pe piață a vehiculelor care utilizează astfel de combustibili și întârzie obținerea beneficiilor de mediu aferente. În Comunicarea sa din 8 noiembrie 2012 intitulată „CARS 2020: Plan de acțiune pentru o industrie a autovehiculelor competitivă și durabilă în Europa”, Comisia a preluat principalele recomandări din raportul Grupului la nivel înalt CARS 21 și a prezentat un plan de acțiune bazat pe acestea. Prezenta directivă este una dintre principalele acțiuni privind infrastructura pentru combustibili alternativi anunțate de Comisie.

(10)

Ar trebui evitată fragmentarea pieței interne datorită introducerii necoordonate a combustibililor alternativi pe piață. Prin urmare, cadrele de politică coordonate ale tuturor statelor membre ar trebui să asigure securitatea pe termen lung necesară pentru investițiile private și publice în tehnologia vehiculelor și a combustibililor, precum și pentru crearea infrastructurii, astfel încât să servească scopului dublu de a reduce la minimum dependența de petrol a transporturilor și a atenua impactul acestora asupra mediului. În consecință, statele membre ar trebui să instituie cadre naționale de politică, care să descrie obiectivele și țintele lor naționale, precum și acțiunile de sprijin pentru dezvoltarea pieței în ceea ce privește combustibilii alternativi, inclusiv instalarea infrastructurii necesare care trebuie implementată, în strânsă cooperare cu autoritățile regionale și locale și cu sectorul industrial în cauză, luând de asemenea în considerare necesitățile întreprinderilor mici și mijlocii. Atunci când este necesar, statele membre învecinate ar trebui să coopereze între ele la nivel regional sau macroregional, prin consultări sau prin intermediul cadrelor de politică comune, în special în cazurile în care sunt necesare continuitatea acoperirii cu infrastructură pentru combustibili alternativi dincolo de granițele naționale sau construcția unei noi infrastructuri în apropierea granițelor naționale, inclusiv diverse opțiuni de acces nediscriminatoriu pentru punctele de reîncărcare și de realimentare. Coordonarea acestor cadre naționale de politică și coerența lor la nivelul Uniunii ar trebui sprijinite de cooperarea dintre statele membre și de evaluarea și raportarea de către Comisie. În vederea facilitării raportării de către statele membre a informațiilor care figurează în anexa I, Comisia ar trebui să adopte orientări neobligatorii.

(11)

Este necesară o abordare coordonată pentru a se răspunde necesităților energetice pe termen lung ale tuturor modurilor de transport. Politicile ar trebui, mai ales, să se bazeze pe utilizarea combustibililor alternativi, cu accent pe necesitățile specifice ale fiecărui mod de transport. În elaborarea cadrelor naționale de politică ar trebui să se ia în considerare necesitățile diferitelor moduri de transport existente pe teritoriul statului membru în cauză, inclusiv cele în cazul cărora sunt disponibile alternative limitate la combustibilii fosili.

(12)

Dezvoltarea și punerea în aplicare a cadrelor naționale de politică ale statelor membre ar trebui să fie facilitate de Comisie prin intermediul schimbului de informații și bune practici între statele membre.

(13)

Pentru a promova combustibilii alternativi și pentru a dezvolta infrastructura relevantă, cadrele naționale de politică pot fi compuse din mai multe planuri, strategii sau alte documentații de planificare elaborate separat sau integrat, sau într-o altă formă, și la nivelul administrativ decis de statele membre.

(14)

Combustibilii incluși în cadrele naționale de politică ar trebui să fie eligibili pentru măsurile de sprijin din partea Uniunii și cele naționale destinate infrastructurii pentru combustibili alternativi, astfel încât sprijinul public să se concentreze asupra unei dezvoltări coordonate a pieței interne, vizând mobilitatea la nivelul întregii Uniuni prin utilizarea vehiculelor și a navelor care funcționează cu combustibili alternativi.

(15)

Prezenta directivă nu urmărește să impună o sarcină financiară suplimentară asupra statelor membre sau a autorităților regionale și locale. Statele membre ar trebui să aibă posibilitatea de a pune în aplicare prezenta directivă prin utilizarea unei game largi de stimulente și măsuri de ordin normativ și de altă natură, în strânsă cooperare cu actorii din sectorul privat, care ar trebui să aibă un rol esențial în sprijinirea dezvoltării infrastructurii pentru combustibili alternativi.

(16)

În conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 1316/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (5), dezvoltarea noilor tehnologii și a inovării, în special în ceea ce privește decarbonizarea transporturilor, este eligibilă pentru finanțare din partea Uniunii. De asemenea, regulamentul respectiv prevede acordarea unei finanțări suplimentare pentru acțiunile de exploatare a sinergiilor dintre cel puțin două sectoare care intră sub incidența sa (și anume transporturile, energia și telecomunicațiile). În cele din urmă, Comisia este asistată de Comitetul de coordonare al Mecanismului pentru Interconectarea Europei (MIE) pentru a coordona programele de lucru, în vederea permiterii cererilor multisectoriale de propuneri în încercarea de a exploata la maximum posibilele sinergii dintre aceste sectoare. Prin urmare, MIE ar contribui la instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi.

(17)

Programul-cadru Orizont 2020, instituit prin Regulamentul (UE) nr. 1291/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (6), va oferi sprijin și pentru cercetarea și inovarea în materie de vehicule care funcționează cu combustibili alternativi și din domeniul infrastructurii aferente acestora, îndeosebi prin intermediul provocării societale „Transporturi inteligente, ecologice și integrate”. Respectiva sursă de finanțare specifică ar trebui, de asemenea, să contribuie la dezvoltarea infrastructurii pentru combustibili alternativi și să fie considerată pe deplin drept o posibilitate suplimentară de a asigura o piață durabilă a mobilității în întreaga Uniune.

(18)

Pentru a stimula investițiile în transporturile durabile și pentru a sprijini instalarea unei rețele continue de infrastructuri pentru combustibili alternativi în Uniune, Comisia și statele membre ar trebui să sprijine măsurile de dezvoltare naționale și regionale în acest domeniu. Acestea ar trebui să încurajeze schimbul de bune practici între inițiativele de dezvoltare locale și regionale în ceea ce privește instalarea și gestionarea infrastructurii pentru combustibili alternativi și, în acest scop, ar trebui să promoveze utilizarea fondurilor structurale și de investiții europene, în special a Fondului european de dezvoltare regională și a Fondului de coeziune.

(19)

Măsurile de sprijin destinate infrastructurii pentru combustibili alternativi ar trebui să fie puse în aplicare în conformitate cu normele privind ajutoarele de stat prevăzute în Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE). Statele membre pot considera necesar să ofere sprijin operatorilor afectați de prezenta directivă în conformitate cu normele aplicabile privind ajutoarele de stat. Orice măsură națională de sprijin destinată infrastructurii pentru combustibili alternativi și notificată Comisiei ar trebui evaluată fără întârziere.

(20)

În orientările privind rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T) se recunoaște faptul că combustibilii alternativi servesc, cel puțin parțial, drept substitut pentru sursele de petrol fosil în furnizarea de energie pentru transporturi, contribuie la decarbonizarea transporturilor și îmbunătățesc performanța de mediu a acestui sector. În orientările TEN-T se solicită, în ceea ce privește noile tehnologii și inovarea, ca TEN-T să faciliteze decarbonizarea tuturor modurilor de transport, prin stimularea eficienței energetice, precum și prin introducerea unor sisteme alternative de propulsie și furnizarea unei infrastructuri corespunzătoare. De asemenea, în orientările TEN-T se solicită ca în porturile interioare, în porturile maritime, pe aeroporturile și pe drumurile din rețeaua centrală instituită prin Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (7) (denumită în continuare „rețeaua centrală TEN-T”) să se asigure disponibilitatea combustibililor alternativi. În MIE, instrumentul de finanțare a TEN-T prevede că introducerea în rețeaua centrală TEN-T a acestor noi tehnologii și a inovării, inclusiv a infrastructurii pentru combustibili alternativi ecologici, este eligibilă pentru obținerea de granturi. În plus, va exista posibilitatea ca instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi ecologici în rețeaua generală extinsă să beneficieze de asistență financiară din partea MIE sub forma achizițiilor și a instrumentelor financiare, cum ar fi obligațiunile pentru finanțarea proiectelor.

(21)

Biocombustibilii, astfel cum sunt definiți în Directiva 2009/28/CE, sunt în prezent cel mai important tip de combustibili alternativi și reprezintă 4,7 % din totalul combustibililor consumați în transporturile din Uniune în 2011. Biocombustibilii pot contribui de asemenea la o reducere substanțială a emisiilor totale de CO2, dacă sunt produși în mod durabil. Aceștia ar putea furniza energie nepoluantă pentru toate formele de transport.

(22)

Lipsa dezvoltării armonizate la nivelul întregii Uniuni a infrastructurii pentru combustibili alternativi împiedică, în ceea ce privește oferta, obținerea economiilor de scară și, în ceea ce privește cererea, atingerea mobilității la nivelul Uniunii. Ar trebui construite noi rețele de infrastructură, cum ar fi cele pentru energie electrică, gaz natural [gaz natural lichefiat (GNL) și gaz natural comprimat (GNC)] și, după caz, hidrogen. Este important să fie recunoscute diferitele stadii de dezvoltare a fiecărei tehnologii privind combustibilii și a infrastructurilor conexe, inclusiv maturitatea modelelor de afaceri pentru investitorii privați și disponibilitatea și acceptarea de către utilizatori a combustibililor alternativi. Ar trebui garantată neutralitatea tehnologică, iar în cadrele naționale de politică ar trebui să se țină cont în mod corespunzător de cerința de a sprijini dezvoltarea comercială a combustibililor alternativi. În plus, ar trebui să se țină seama de densitatea populației și de caracteristicile geografice atunci când se elaborează cadrele naționale de politică.

(23)

Energia electrică are potențialul de a spori eficiența energetică a vehiculelor rutiere și de a contribui la o reducere a CO2 în transporturi. Aceasta este o sursă de energie indispensabilă pentru introducerea vehiculelor electrice, inclusiv a vehiculelor de categorie L astfel cum este menționat în Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului (8) și în Regulamentul (UE) nr. 168/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (9), care poate contribui la îmbunătățirea calității aerului și la reducerea zgomotului în aglomerările urbane/suburbane și în alte zone dens populate. Statele membre ar trebui să se asigure că punctele de reîncărcare accesibile publicului sunt construite astfel încât să ofere o acoperire adecvată, pentru a permite vehiculelor electrice să circule cel puțin în aglomerările urbane/suburbane și în alte zone dens populate, și, dacă este cazul, în cadrul unor rețele stabilite de statele membre. Numărul punctelor de reîncărcare respective ar trebui stabilit prin luarea în considerare a numărului de vehicule electrice estimat a se înregistra până la sfârșitul anului 2020 în fiecare stat membru. Cu titlu indicativ, numărul mediu corespunzător de puncte de reîncărcare ar trebui să fie echivalent cu cel puțin un punct de reîncărcare pentru 10 autoturisme, luându-se de asemenea în considerare tipul de autoturism, tehnologia de reîncărcare și punctele de reîncărcare private disponibile. Un număr corespunzător de puncte de reîncărcare accesibile publicului ar trebui instalat mai ales în stațiile de transport public, precum terminalele pentru pasageri din porturi, aeroporturile sau gările. Proprietarii privați de vehicule electrice sunt dependenți în mare măsură de accesul la puncte de reîncărcare în spațiile colective de parcare, cum ar fi parcările blocurilor de apartamente, ale clădirilor de birouri și ale zonelor economice. Autoritățile publice ar trebui să adopte măsuri în sprijinul utilizatorilor unor astfel de vehicule, asigurându-se că dezvoltatorii și administratorii responsabili de zonele respective furnizează infrastructura adecvată, cu suficiente puncte de reîncărcare pentru vehiculele electrice.

(24)

Statele membre ar trebui să se asigure că este instituită o infrastructură accesibilă publicului pentru alimentarea cu energie electrică a autovehiculelor. Pentru a defini un număr corespunzător de puncte de reîncărcare accesibile publicului în cadrul lor național de politică, statele membre ar trebui să aibă posibilitatea să ia în considerare numărul de puncte de reîncărcare accesibile publicului existente pe teritoriul lor, precum și specificațiile acestora, și să decidă dacă își concentrează eforturile de instalare asupra punctelor de reîncărcare de putere normală sau înaltă.

(25)

Electromobilitatea este un domeniu care se dezvoltă cu rapiditate. Tehnologiile de interfață de reîncărcare actuale includ conectorii de cablu, dar este nevoie de asemenea să fie luate în considerare viitoarele tehnologii de interfață, precum încărcarea fără fir sau schimbul de baterii. Legislația ar trebui să asigure facilitarea inovării tehnologice. Prin urmare, prezenta directivă ar trebui actualizată după caz pentru a ține cont de standardele viitoare ale tehnologiilor de tipul reîncărcării fără fir sau al schimbului de baterii.

(26)

Un punct de reîncărcare sau de realimentare accesibil publicului poate include, de exemplu, puncte sau dispozitive de reîncărcare sau de realimentare aflate în proprietate privată și accesibile publicului prin intermediul unor cartele sau al unor taxe de înregistrare, puncte de reîncărcare sau de realimentare pentru sistemele de folosire în comun a autoturismelor care permit accesul utilizatorilor terți prin intermediul unui abonament sau puncte de reîncărcare sau de realimentare situate în parcările publice. Punctele de reîncărcare sau de realimentare care permit accesul fizic al utilizatorilor privați prin intermediul unei autorizații sau al unui abonament ar trebui considerate puncte de reîncărcare sau de realimentare accesibile publicului.

(27)

Energia electrică și hidrogenul reprezintă surse de energie deosebit de atractive pentru introducerea vehiculelor electrice/cu pile de combustie și de categorie L în aglomerările urbane/suburbane și alte zone dens populate, care poate contribui la îmbunătățirea calității aerului și la reducerea zgomotului. Electromobilitatea contribuie în mod semnificativ la atingerea obiectivelor ambițioase ale Uniunii stabilite pentru anul 2020 în ceea ce privește clima și energia. Într-adevăr, Directiva 2009/28/CE, transpusă de statele membre până la 5 decembrie 2010, a stabilit obiective obligatorii pentru toate statele membre pentru ponderea energiei din surse regenerabile, cu scopul de a atinge până în 2020 obiectivul Uniunii constând într-o pondere a energiei din surse regenerabile de cel puțin 20 % și într-o pondere a energiei din surse regenerabile de 10 % utilizată în mod specific în sectorul transporturilor.

(28)

Reîncărcarea vehiculelor electrice la punctele de reîncărcare ar trebui, în cazul în care este rezonabil din punct de vedere financiar și tehnic, să utilizeze sisteme de contorizare inteligente, pentru a contribui la stabilitatea sistemului de energie electrică prin reîncărcarea bateriilor de la rețea în perioadele în care cererea generală de energie electrică este scăzută, și să permită o procesare sigură și flexibilă a datelor. Pe termen lung, acest lucru ar permite de asemenea vehiculelor electrice să transfere energie din baterii înapoi în rețea în perioadele în care cererea generală de energie electrică este ridicată. Sistemele de contorizare inteligentă, astfel cum sunt definite în Directiva 2012/27/UE a Parlamentului European și a Consiliului (10), permit obținerea în timp real a datelor necesare pentru a asigura stabilitatea rețelei și a încuraja utilizarea rațională a serviciilor de reîncărcare. Sistemele de contorizare inteligentă furnizează informații corecte și transparente privind costul și disponibilitatea serviciilor de reîncărcare, încurajând astfel reîncărcarea în perioade în afara celor de vârf, ceea ce înseamnă momente în care cererea de energie electrică în general este scăzută, iar prețurile energiei sunt reduse. Utilizarea sistemelor de contorizare inteligentă optimizează reîncărcarea, prezentând avantaje pentru sistemul de energie electrică și pentru consumatori.

(29)

În ceea ce privește punctele de reîncărcare pentru vehicule electrice care nu sunt accesibile publicului, statele membre ar trebui să vizeze explorarea fezabilității tehnice și financiare a sinergiilor cu planurile de instalare a contoarelor inteligente conform obligației prevăzute în anexa I punctul 2 la Directiva 2009/72/CE a Parlamentului European și a Consiliului (11). Operatorii sistemului de distribuție joacă un rol important în legătură cu punctele de reîncărcare. În dezvoltarea sarcinilor lor, operatorii sistemului de distribuție, dintre care unii pot face parte dintr-o întreprindere integrată pe verticală care deține sau operează puncte de reîncărcare, ar trebui să coopereze în mod nediscriminatoriu cu toți ceilalți proprietari sau operatori ai punctelor de reîncărcare, în special furnizându-le acestora informațiile necesare pentru un acces și o utilizare eficiente ale sistemului.

(30)

În dezvoltarea infrastructurii pentru vehicule electrice, interacțiunea dintre aceasta și sistemul de energie electrică, precum și politica Uniunii în materie de energie electrică, ar trebui să fie consecventă cu principiile stabilite în temeiul Directivei 2009/72/CE. Instalarea și operarea punctelor de reîncărcare pentru vehicule electrice ar trebui să se desfășoare pe o piață competitivă, care oferă acces liber tuturor părților interesate în lansarea sau operarea infrastructurilor de reîncărcare.

(31)

Accesul furnizorilor de energie electrică din Uniune la punctele de reîncărcare nu ar trebui să aducă atingere derogărilor în temeiul articolului 44 din Directiva 2009/72/CE.

(32)

În 2010, Comisia a acordat organizațiilor europene de standardizare un mandat (M468) pentru emiterea de noi standarde sau revizuirea standardelor existente cu scopul de a asigura interoperabilitatea și conectivitatea între punctul de alimentare cu energie electrică și încărcătorul vehiculelor electrice. CEN/CENELEC a înființat un grup de reflecție care a publicat un raport în octombrie 2011. Deși raportul conține o serie de recomandări, nu s-a ajuns la un consens în privința selectării unei interfețe standard. Prin urmare, sunt necesare în continuare acțiuni de politică pentru a identifica o soluție nebrevetată care să asigure interoperabilitatea în întreaga Uniune.

(33)

Interfața pentru încărcarea vehiculelor electrice ar putea include mai multe prize sau conectori pentru vehicule, câtă vreme unul dintre aceștia este conform cu specificațiile tehnice prevăzute în prezenta directivă, pentru a permite încărcarea multistandard. Cu toate acestea, alegerea făcută în prezenta directivă a conectorilor obișnuiți la nivelul întregii Uniuni (de tip 2 și de tip „Combo 2”) pentru vehiculele electrice nu ar trebui să fie în detrimentul statelor membre care au investit deja în introducerea altor tehnologii standardizate la punctele de reîncărcare și nu ar trebui să afecteze punctele de reîncărcare existente instalate înaintea intrării în vigoare a prezentei directive. Vehiculele electrice aflate deja în circulație înainte de intrarea în vigoare a prezentei directive ar trebui să poată fi reîncărcate, chiar dacă au fost concepute să fie reîncărcate la puncte de reîncărcare care nu sunt conforme cu specificațiile tehnice prevăzute în prezenta directivă. Alegerea echipamentelor pentru punctele de reîncărcare cu putere normală sau înaltă ar trebui să fie conformă cu cerințele specifice privind siguranța în vigoare la nivel național.

(34)

Instalațiile de energie electrică de la mal pot constitui o sursă de alimentare cu energie nepoluantă pentru transportul maritim și pe căile navigabile interioare, în special în porturile maritime și de navigație interioară în care calitatea aerului sau nivelurile de zgomot sunt necorespunzătoare. Energia electrică de la mal poate contribui la reducerea impactului asupra mediului al navelor maritime și al celor de navigație interioară.

(35)

Standardizarea alimentării cu energie electrică de la mal nu ar trebui să împiedice utilizarea sistemelor care existau deja înaintea intrării în vigoare a prezentei directive. În special, statele membre ar trebui să permită întreținerea și modernizarea sistemelor existente în vederea asigurării unei utilizări eficiente pe întreaga durată de viață a acestora, fără să solicite respectarea deplină a specificațiilor tehnice prevăzute în prezenta directivă.

(36)

Alimentarea cu energie electrică a avioanelor staționare în aeroporturi poate reduce consumul de combustibil și zgomotul, poate îmbunătăți calitatea aerului și poate diminua impactul la nivelul schimbărilor climatice. În consecință, statele membre ar trebui să se asigure că necesitatea de a instala surse de alimentare cu energie electrică în aeroporturi este luată în considerare în cadrele lor naționale de politică.

(37)

Autovehiculele care funcționează cu hidrogen, inclusiv cele din categoria L, înregistrează în prezent rate de penetrare pe piață foarte scăzute, însă instalarea unei infrastructuri suficiente de realimentare cu hidrogen este esențială pentru a face posibilă introducerea pe scară mai largă a acestor autovehicule care funcționează cu hidrogen.

(38)

Statele membre care decid să includă punctele de realimentare cu hidrogen în propriile cadre naționale de politică ar trebui să se asigure că este construită infrastructura de alimentare cu hidrogen a autovehiculelor accesibilă publicului, garantând circulația autovehiculelor care funcționează cu hidrogen în cadrul rețelelor stabilite de statele membre. Dacă este cazul, legăturile transfrontaliere ar trebui luate în considerare cu scopul de a permite autovehiculelor care funcționează cu hidrogen să circule în întreaga Uniune.

(39)

În ceea ce privește vehiculele cu gaz natural, în Uniune funcționează în prezent aproximativ 3 000 de puncte de realimentare. Punctele de realimentare suplimentare ar putea fi instalate și aprovizionate din aria existentă bine dezvoltată care acoperă rețelele de distribuție a gazului natural în Uniune, cu condiția ca nivelul de calitate a gazului să fie adecvat pentru utilizare în vehiculele cu gaz natural care dispun de tehnologia actuală sau de o tehnologie avansată. Rețeaua actuală de distribuție a gazului natural ar putea fi completată cu puncte de realimentare locale, care utilizează biometan produs la nivel local.

(40)

Infrastructura comună pentru gazul natural necesită specificații tehnice comune atât pentru dispozitivele sale materiale, cât și pentru calitatea gazului. Calitatea gazului natural utilizat în Uniune depinde de originea acestuia, de substanțele care îl compun, de exemplu biometanul amestecat cu gazul natural, și de modul în care se acționează asupra gazului natural pe parcursul lanțului de distribuție. În consecință, o dispersare a caracteristicilor tehnice ar putea împiedica utilizarea optimă a motoarelor și ar putea reduce eficiența energetică a acestora. Din acest punct de vedere, Comitetul tehnic CEN/TC 408 — comitet de proiect elaborează în prezent un set de specificații de calitate pentru gazul natural utilizat în transporturi și pentru injectarea biometanului în rețeaua gazului natural.

(41)

Statele membre ar trebui să se asigure, prin intermediul cadrelor lor naționale de politică, că este construit un număr corespunzător de puncte de realimentare accesibile publicului pentru furnizarea cu GNC sau biometan comprimat a autovehiculelor, pentru a se asigura că autovehiculele cu GNC pot circula în aglomerările urbane/suburbane și în alte zone dens populate, precum și în întreaga Uniune, cel puțin de-a lungul rețelei centrale TEN-T existente. Atunci când stabilesc rețelele lor pentru alimentarea cu GNC a autovehiculelor, statele membre ar trebui să se asigure că sunt instalate puncte de realimentare accesibile publicului, luându-se în considerare gama minimă a autovehiculelor cu GNC. Cu titlu indicativ, distanța medie necesară între punctele de realimentare ar trebui să fie de aproximativ 150 km. Pentru a asigura funcționarea pieței și interoperabilitatea, toate punctele de realimentare cu GNC pentru autovehicule ar trebui să ofere un tip de gaz care are calitatea necesară pentru a fi utilizat în vehiculele cu GNC care dispun de tehnologia actuală sau de o tehnologie avansată.

(42)

GNL este un combustibil alternativ atractiv pentru nave din punctul de vedere al îndeplinirii cerințelor de scădere a conținutului de sulf din combustibilii marini în zonele de control al emisiilor de SOx, care afectează jumătate dintre navele din transportul maritim european pe distanțe scurte, astfel cum este prevăzut de Directiva 2012/33/UE a Parlamentului European și a Consiliului (12). Până cel târziu la sfârșitul anului 2025 și, respectiv, 2030, ar trebui să fie disponibilă o rețea centrală de puncte de realimentare cu GNL în porturile maritime și interioare. Punctele de realimentare cu GNL includ, printre altele, terminale GNL, rezervoare, containere mobile, nave de buncherare și barje. Accentul inițial pus pe rețeaua centrală nu ar trebui să excludă, pe termen mai lung, posibilitatea de a pune la dispoziție GNL și în porturile din afara rețelei centrale, în special în cele care sunt importante pentru navele neangajate în operațiuni de transport. Decizia privind situarea punctelor de realimentare cu GNL în porturi ar trebui să se bazeze pe o analiză cost-beneficiu, inclusiv o examinare a beneficiilor de mediu. De asemenea, ar trebui luate în considerare dispozițiile aplicabile în materie de siguranță. Instalarea infrastructurii pentru GNL prevăzută în prezenta directivă nu ar trebui să împiedice dezvoltarea în viitor a altor potențiali combustibili alternativi eficienți din punct de vedere energetic.

(43)

Comisia și statele membre ar trebui să depună eforturi în vederea modificării Acordului european privind transportul internațional al mărfurilor periculoase pe căi navigabile interioare încheiat la Geneva la 26 mai 2000, astfel cum a fost modificat (denumit în continuare „ADN”), pentru a permite transportul de GNL pe scară largă pe căile navigabile interioare. Modificările pe care le cuprinde acesta ar trebui să fie aplicabile tuturor formelor de transport de pe teritoriul Uniunii prin adaptarea anexei III secțiunea III.1 la Directiva 2008/68/CE a Parlamentului European și a Consiliului (13). Directiva 2006/87/CE a Parlamentului European și a Consiliului (14) ar trebui modificată, acolo unde este necesar, pentru a permite utilizarea eficientă și în condiții de siguranță a GNL pentru propulsia navelor de navigație interioară. Modificările propuse nu ar trebui să aducă atingere dispozițiilor ADN aplicabile pe teritoriul Uniunii în temeiul anexei III secțiunea III.1 la Directiva 2008/68/CE.

(44)

Statele membre ar trebui să asigure un sistem de distribuție corespunzător între stațiile de depozitare și punctele de realimentare cu GNL. În ceea ce privește transportul rutier, disponibilitatea și situarea geografică a punctelor de încărcare pentru vehiculele-cisternă pentru GNL sunt esențiale în vederea dezvoltării unei mobilități a GNL durabile din punct de vedere economic.

(45)

GNL, inclusiv biometanul lichefiat, ar putea reprezenta, de asemenea, o tehnologie rentabilă pentru vehiculele grele în vederea îndeplinirii limitelor stricte de emisii poluante prevăzute de standardele Euro VI, astfel cum se menționează în Regulamentul (CE) nr. 595/2009 al Parlamentului European și al Consiliului (15).

(46)

Rețeaua centrală TEN-T ar trebui să constituie baza pentru instalarea infrastructurii GNL, deoarece acoperă principalele fluxuri de trafic și permite obținerea beneficiilor de rețea. Atunci când stabilesc rețelele lor pentru alimentarea cu GNL a vehiculelor grele, statele membre ar trebui să se asigure că punctele de realimentare accesibile publicului sunt instalate, cel puțin de-a lungul rețelei centrale TEN-T existente, la distanțe corespunzătoare, luându-se în considerare gama minimă a vehiculelor grele care funcționează cu GNL. Cu titlu indicativ, distanța medie necesară între punctele de realimentare ar trebui să fie de aproximativ 400 km.

(47)

Instalarea punctelor de realimentare atât cu GNL, cât și cu GNC ar trebui să fie coordonată în mod corespunzător cu implementarea rețelei centrale TEN-T.

(48)

Un număr corespunzător de puncte de realimentare cu GNL și GNC accesibile publicului ar trebui să fie instalat până la 31 decembrie 2025, cel puțin de-a lungul rețelei centrale TEN-T existente la data respectivă, iar după data respectivă și pe celelalte segmente ale rețelei centrale TEN-T, acolo unde acestea sunt accesibile vehiculelor.

(49)

Având în vedere diversitatea din ce în ce mai mare a tipurilor de combustibili pentru autovehicule, asociată cu creșterea continuă a mobilității rutiere a cetățenilor în întreaga Uniune, este necesar să se furnizeze utilizatorilor de vehicule informații clare și ușor de înțeles privind combustibilii disponibili la stațiile de realimentare și privind compatibilitatea vehiculelor lor cu diferiți combustibili sau privind punctele de reîncărcare de pe piața Uniunii, fără a aduce atingere Directivei 2009/30/CE a Parlamentului European și a Consiliului (16). Statele membre ar trebui să aibă posibilitatea de a decide să pună în aplicare măsurile de informare respective și în privința vehiculelor din circulație.

(50)

În absența unui standard european pentru un anumit combustibil alternativ, statele membre ar trebui să aibă posibilitatea să utilizeze alte standarde pentru informarea utilizatorilor și etichetare.

(51)

Informațiile simple și ușor de comparat privind prețul diverșilor combustibili ar putea juca un rol important pentru utilizatorii de vehicule în vederea unei mai bune evaluări a costului relativ al fiecărui combustibil disponibil pe piață. În consecință, la afișarea prețurilor combustibililor într-o stație de alimentare cu combustibil, în special în ceea ce privește gazul natural și hidrogenul, ar trebui să fie posibilă comparația prețului pe unitate în raport cu combustibilii convenționali, cum ar fi „echivalent 1 litru de benzină”, în scop informativ.

(52)

Având în vedere diversitatea din ce în ce mai mare a tipurilor de combustibili pentru autovehicule, este necesar să li se furnizeze utilizatorilor de vehicule date privind localizarea geografică a punctelor de realimentare și de reîncărcare accesibile publicului care furnizează combustibili alternativi care fac obiectul prezentei directive. În consecință, atunci când societăți sau site-uri internet furnizează astfel de informații, acestea ar trebui să fie accesibile tuturor utilizatorilor într-un mod deschis și nediscriminatoriu.

(53)

Inventarierea bunelor practici și a datelor coordonate prin activități de monitorizare, precum Portalul pentru vehicule nepoluante și Observatorul european al electromobilității, este deosebit de importantă la toate nivelurile procesului de elaborare a politicilor bazate pe elemente concrete.

(54)

Informații esențiale privind disponibilitatea punctelor de reîncărcare și de realimentare și orice alte informații necesare mobilității în întreaga Uniune ar trebui incluse, acolo unde este cazul, în serviciile de informare privind traficul și călătoriile, ca parte a sistemului de transport inteligent.

(55)

Pentru a asigura adaptarea dispozițiilor prezentei directive la evoluțiile pieței și la progresul tehnic, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din TFUE ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește specificațiile tehnice pentru punctele de realimentare și de reîncărcare și standardele relevante. Este deosebit de important ca, în timpul lucrărilor pregătitoare, Comisia să își urmeze practica curentă și să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți. Atunci când pregătește și elaborează acte delegate, Comisia ar trebui să asigure o transmitere simultană, în timp util și adecvată a documentelor relevante către Parlamentul European și Consiliu.

(56)

Organizația Maritimă Internațională (OMI) elaborează standarde uniforme, recunoscute la nivel internațional, în materie de siguranță și mediu pentru transportul maritim. Ar trebui evitate conflictele cu standardele internaționale având în vedere natura mondială a transportului maritim. În consecință, Uniunea ar trebui să garanteze că specificațiile tehnice pentru transportul maritim adoptate în temeiul prezentei directive respectă normele internaționale adoptate de OMI.

(57)

Specificațiile tehnice de interoperabilitate pentru punctele de reîncărcare și de realimentare ar trebui să fie indicate în standarde europene sau internaționale. Organizațiile europene de standardizare ar trebui să adopte standardele europene în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul (UE) nr. 1025/2012 al Parlamentului European și al Consiliului (17), iar respectivele standarde ar trebui să se bazeze pe standardele internaționale actuale sau pe activitatea internațională de standardizare aflată în curs de desfășurare, după caz. În cazul standardelor care nu sunt încă adoptate, activitatea ar trebui să se bazeze pe standardele în curs de elaborare: „Orientări pentru sistemele și instalațiile de furnizare a GNL drept combustibil pentru nave” (ISO/DTS 18683), „Stații de alimentare cu gaz natural — Stații GNL pentru alimentarea vehiculelor” (ISO/DIS 16924) și „Stații de alimentare cu gaz natural — Stații GNC pentru alimentarea vehiculelor”(ISO/DIS 16923). Comisia ar trebui să fie împuternicită să actualizeze, prin intermediul actelor delegate, trimiterile la specificațiile tehnice indicate în standardele europene sau internaționale.

(58)

În aplicarea prezentei directive, Comisia ar trebui să consulte grupurile de experți relevante, cel puțin Grupul experților europeni pentru combustibilii viitori din transporturi, compus din experți din industrie și societatea civilă, și Grupul mixt de experți pentru transport și mediu, care reunește experți din statele membre.

(59)

Comisia a instituit un grup de experți, intitulat Forumul european pentru un transport naval sustenabil (ESSF), pentru a o asista în punerea în aplicare a activităților Uniunii din domeniul durabilității transportului maritim. În cadrul ESSF a fost creat un subgrup privind GNL marin, având ca mandat să propună către ESSF elaborarea unor standarde sau norme pentru GNL marin în calitate de combustibil pentru nave, care să includă aspectele tehnice, operaționale, de siguranță și securitate, precum și de formare și de mediu ale buncherării GNL. Comitetul european pentru crearea de standarde tehnice (CESTE) a fost instituit pentru a gestiona standardele tehnice din domeniul navigației interioare. Este deosebit de important ca, înainte de a adopta acte delegate privind cerințele de buncherare a GNL, inclusiv aspectele de siguranță aferente, Comisia să își urmeze practica curentă și să organizeze consultări cu experți, inclusiv cu ESSF și CESTE.

(60)

Comisia Centrală pentru Navigația pe Rin (CCNR) este o organizație internațională care abordează toate aspectele privind navigația interioară. Comisia Dunării este o organizație interguvernamentală internațională care asigură și dezvoltă libera navigație pe Dunăre. Este deosebit de important ca, înainte de a adopta acte delegate privind navigația interioară, Comisia să își urmeze practica curentă și să organizeze consultări cu experți, inclusiv cu CCNR și Comisia Dunării.

(61)

Atunci când chestiuni referitoare la prezenta directivă, altele decât cele privind punerea sa în aplicare sau încălcările, sunt examinate de experți care acționează astfel în calitate de grupuri de experți, Parlamentul European ar trebui să primească informații și documente complete și, după caz, o invitație de a participa la reuniunile relevante.

(62)

În vederea asigurării unor condiții uniforme de punere în aplicare a prezentei directive, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei pentru stabilirea procedurilor și a specificațiilor comune. Aceste competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (18).

(63)

În vederea asigurării faptului că combustibilii alternativi pentru transporturi sunt de calitatea necesară pentru a fi utilizați de motoare care funcționează cu tehnologia actuală și cu cea viitoare și că oferă un nivel ridicat de performanță de mediu în ceea ce privește emisiile de CO2 și de alți poluanți, Comisia ar trebui să monitorizeze introducerea pe piață a acestora. În acest scop, Comisia ar trebui, dacă este cazul, să propună măsurile juridice necesare pentru a asigura un nivel înalt și armonizat de calitate a combustibililor în întreaga Uniune.

(64)

În vederea obținerii celei mai extinse utilizări a combustibililor alternativi pentru transporturi, asigurând totodată neutralitatea tehnologică, și a promovării mobilității electrice durabile în întreaga Uniune, Comisia ar trebui, dacă consideră că este cazul, să ia măsuri adecvate, cum ar fi adoptarea unui plan de acțiune pentru punerea în aplicare a strategiei prevăzută în Comunicarea intitulată „Energie curată pentru transporturi: o strategie europeană privind combustibilii alternativi”. În acest scop, Comisia ar putea lua în considerare necesitățile individuale ale pieței și evoluția acesteia în statele membre.

(65)

Deoarece obiectivul prezentei directive, și anume promovarea unei dezvoltări ample a pieței de combustibili alternativi, nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre în mod individual, dar, având în vedere necesitatea unei acțiuni pentru a răspunde cererii pentru masa critică a vehiculelor care utilizează combustibili alternativi și pentru înregistrarea unor evoluții rentabile în industria europeană și pentru asigurarea mobilității la nivelul Uniunii a vehiculelor care utilizează combustibili alternativi, poate fi realizat mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității astfel cum este definit la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității astfel cum este definit la articolul menționat, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea obiectivului menționat,

1.

„combustibili alternativi” înseamnă combustibili sau surse de energie care servesc, cel puțin parțial, drept substitut pentru sursele de petrol fosil în furnizarea de energie pentru transporturi și care au potențialul de a contribui la decarbonizarea acestora și de a îmbunătăți performanța de mediu a sectorului transporturilor. Aceștia includ, printre altele:

2.

„vehicul electric” înseamnă un autovehicul dotat cu un grup propulsor care cuprinde cel puțin un dispozitiv electric nonperiferic ca convertor de energie cu un sistem electric reîncărcabil de stocare a energiei, care poate fi reîncărcat extern;

3.

„punct de reîncărcare” înseamnă o interfață care este capabilă să încarce, pe rând, câte un vehicul electric sau să schimbe, pe rând, câte o baterie a unui vehicul electric;

4.

„punct de reîncărcare cu putere normală” înseamnă un punct de reîncărcare care permite un transfer de energie electrică către un vehicul electric, la o putere mai mică sau egală cu 22 kW, excluzând dispozitivele cu o putere mai mică sau egală cu 3,7 kW care sunt instalate în gospodării private sau al căror scop principal nu este reîncărcarea vehiculelor electrice și care nu sunt accesibile publicului;

5.

„punct de reîncărcare cu putere înaltă” înseamnă un punct de reîncărcare care permite un transfer de energie electrică către un vehicul electric, la o putere mai mare de 22 kW;

6.

„alimentarea cu energie electrică de la mal” înseamnă furnizarea de energie electrică de la mal prin intermediul unei interfețe standardizate către navele maritime sau navele de navigație interioară în dană;

7.

„punct de reîncărcare sau de realimentare accesibil publicului” înseamnă un punct de reîncărcare sau de realimentare care furnizează un combustibil alternativ și care oferă utilizatorilor un acces nediscriminatoriu în întreaga Uniune. Accesul nediscriminatoriu poate include diverse forme de autentificare, utilizare și plată;

8.

„punct de realimentare” înseamnă o instalație de realimentare pentru furnizarea oricărui combustibil, cu excepția GNL, prin intermediul unei instalații fixe sau mobile;

9.

„punct de realimentare cu GNL” înseamnă o instalație de realimentare pentru furnizarea de GNL, constând fie dintr-o instalație fixă sau mobilă, fie dintr-o instalație offshore, fie din alte sisteme.

—

evaluarea situației prezente și a dezvoltării viitoare a pieței în ceea ce privește combustibilii alternativi în sectorul transporturilor, inclusiv din perspectiva eventualei lor utilizări simultane și combinate, precum și a dezvoltării infrastructurii pentru combustibili alternativi, luând în considerare, acolo unde este relevant, continuitatea transfrontalieră;

—

țintele și obiectivele naționale, în temeiul articolului 4 alineatul (1), al articolului 4 alineatul (3), al articolului 4 alineatul (5), al articolului 6 alineatul (1), al articolului 6 alineatul (2), al articolului 6 alineatul (3), al articolului 6 alineatul (4), al articolului 6 alineatul (6), al articolului 6 alineatul (7), al articolului 6 alineatul (8) și, dacă este cazul, al articolului 5 alineatul (1), în vederea instalării infrastructurii pentru combustibili alternativi. Respectivele ținte și obiective naționale se stabilesc și pot fi revizuite pe baza unei evaluări a cererii la nivel național, regional sau al întregii Uniuni, asigurându-se totodată respectarea cerințelor minime în materie de infrastructură prevăzute în prezenta directivă;

—

măsurile necesare pentru asigurarea faptului că țintele și obiectivele naționale cuprinse în cadrul lor național de politică sunt realizate;

—

măsuri care pot promova instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi în serviciile de transport public;

—

desemnarea aglomerărilor urbane/suburbane, a altor zone dens populate și a rețelelor care, în funcție de necesitățile pieței, urmează să fie dotate cu puncte de reîncărcare accesibile publicului în conformitate cu articolul 4 alineatul (1);

—

desemnarea aglomerărilor urbane/suburbane, a altor zone dens populate și a rețelelor care, în funcție de necesitățile pieței, urmează să fie dotate cu puncte de realimentare cu GNC în conformitate cu articolul 6 alineatul (7);

—

evaluarea necesității de a instala puncte de realimentare cu GNL în porturile din afara rețelei centrale TEN-T;

—

analizarea necesității de a instala surse de alimentare cu energie electrică în aeroporturi pentru a fi utilizate în cazul avioanelor staționare.

—

numărul de puncte de reîncărcare accesibile publicului;

—

punctele de realimentare cu GNL în porturile maritime și interioare;

—

punctele de realimentare cu GNL accesibile publicului, destinate autovehiculelor;

—

punctele de realimentare cu GNC accesibile publicului, destinate autovehiculelor.

—

punctele de realimentare cu hidrogen accesibile publicului;

—

infrastructura pentru furnizarea de energie electrică de la mal în porturile maritime și interioare;

—

infrastructura pentru alimentarea cu energie electrică destinată avioanelor staționare.

(a)

completării prezentului articol și a anexei II punctele 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 și 1.8, pentru a impune respectarea de către infrastructurile care urmează să fie instalate sau reînnoite a specificațiilor tehnice incluse în standardele europene care urmează să fie elaborate în temeiul alineatului (13) din prezentul articol, în cazul în care organizațiile europene de standardizare relevante au recomandat doar o singură soluție tehnică cuprinzând specificații tehnice de tipul celor descrise într-un standard european relevant;

(b)

actualizării trimiterilor la standardele menționate în specificațiile tehnice prevăzute la anexa II punctul 1, în cazul în care respectivele standarde sunt înlocuite de noi versiuni ale acestora, adoptate de organizațiile de standardizare relevante.

(a)

punctele de realimentare cu GNL în transportul maritim și în transportul pe căile navigabile interioare;

(b)

punctele de realimentare a autovehiculelor care funcționează cu GNL și GNC.

(a)

completării prezentului articol și a anexei II punctele 3.1, 3.2 și 3.4, pentru a impune respectarea de către infrastructurile care urmează să fie instalate sau reînnoite a specificațiilor tehnice incluse în standardele care urmează să fie elaborate în temeiul alineatului (10) literele (a) și (b) din prezentul articol, în cazul în care organizațiile europene de standardizare relevante au recomandat doar o singură soluție tehnică cuprinzând specificații tehnice de tipul celor descrise într-un standard european relevant, dacă este cazul, compatibile cu standardele internaționale relevante;

(b)

actualizării trimiterilor la standardele menționate în specificațiile tehnice prevăzute sau care urmează să fie prevăzute la anexa II punctul 3, în cazul în care respectivele standarde sunt înlocuite de noi versiuni ale acestora, adoptate de organizațiile de standardizare europene sau internaționale relevante.

—

cerințe pentru interfețele de buncherare a GNL în transportul maritim și în transportul pe căile navigabile interioare;

—

cerințe privind aspectele legate de siguranță ale depozitării la mal și ale procedurii de buncherare a GNL în transportul maritim și în transportul pe căile navigabile interioare.

(a)

la pompele relevante și la ajutajele acestora la toate punctele de realimentare, de la data la care combustibilii sunt introduși pe piață;

(b)

pe toate capacele rezervoarelor autovehiculelor recomandate și compatibile cu respectivul combustibil sau în imediata apropiere a acestora, precum și în manualele autovehiculelor, în momentul introducerii pe piață a autovehiculelor respective după 18 noiembrie 2016.

—

evaluarea acțiunilor întreprinse de statele membre;

—

evaluarea efectelor prezentei directive asupra dezvoltării pieței în ceea ce privește infrastructura pentru combustibili alternativi, precum și contribuția acesteia la piața combustibililor alternativi pentru transporturi și impactul său asupra economiei și a mediului;

—

informații privind progresul tehnic și dezvoltarea pieței în ceea ce privește combustibilii alternativi din sectorul transporturilor și a infrastructurii relevante reglementate de prezenta directivă, precum și a oricăror alți combustibili alternativi.

28.10.2014   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 307/21

(1)

Regulamentul (UE) nr. 43/2014 al Consiliului (2) stabilește cotele pentru 2014.

(2)

Conform informațiilor primite de Comisie, capturile din stocul menționat în anexa la prezentul regulament efectuate de nave care arborează pavilionul statului membru menționat în aceeași anexă sau care sunt înmatriculate în respectivul stat membru au epuizat cota alocată pentru 2014.

(3)

Prin urmare, este necesară interzicerea pescuitului din acest stoc,

28.10.2014   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 307/23

(1)

În temeiul Regulamentului (CE) nr. 1924/2006, mențiunile de sănătate înscrise pe produsele alimentare sunt interzise, cu excepția cazului în care sunt autorizate de Comisie în conformitate cu regulamentul respectiv și sunt incluse într-o listă cu mențiuni autorizate.

(2)

Regulamentul (CE) nr. 1924/2006 prevede, de asemenea, că cererile de autorizare a mențiunilor de sănătate pot fi trimise de către operatorii din sectorul alimentar autorității naționale competente a unui stat membru. Autoritatea națională competentă trebuie să trimită cererile valabile Autorității Europene pentru Siguranța Alimentară (EFSA), denumită în continuare „autoritatea”.

(3)

După primirea unei cereri, autoritatea trebuie să informeze fără întârziere celelalte state membre și Comisia și să emită un aviz cu privire la mențiunea de sănătate respectivă.

(4)

Comisia trebuie să decidă cu privire la autorizarea mențiunilor de sănătate, ținând seama de avizul emis de autoritate.

(5)

Ca urmare a unei cereri din partea Rank Nutrition Ltd, prezentată în conformitate cu articolul 14 alineatul (1) litera (a) din Regulamentul (CE) nr. 1924/2006, autorității i s-a solicitat să emită un aviz cu privire la o mențiune de sănătate privind „Creșterea nivelului de folați la mame prin suplimentarea cu acid folic și reducerea riscului de apariție a defectelor de tub neural.” (Întrebarea nr. EFSA-Q-2013-00265) (2). Mențiunea de sănătate propusă de solicitant a fost formulată după cum urmează: „Suplimentarea cu acid folic crește nivelul de folați din globulele roșii la mame. Un nivel scăzut de folați din globulele roșii la mame reprezintă un factor de risc privind apariția defectelor tubului neural la fătul aflat în dezvoltare”.

(6)

Pe baza datelor prezentate, autoritatea a concluzionat în avizul său, primit de către Comisie și de către statele membre la 26 iulie 2013, că s-a stabilit o legătură cauză-efect între creșterea nivelului de folați la mame prin suplimentarea cu acid folic și reducerea riscului de apariție a defectelor de tub neural. Prin urmare, mențiunea de sănătate care reflectă această concluzie ar trebui considerată conformă cu cerințele Regulamentului (CE) nr. 1924/2006 și ar trebui inclusă în lista cu mențiuni autorizate a Uniunii.

(7)

Articolul 16 alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 1924/2006 prevede că un aviz care este favorabil autorizării unei mențiuni de sănătate trebuie să includă anumite informații. Prin urmare, informațiile respective ar trebui să fie indicate în anexa la prezentul regulament în ceea ce privește mențiunea autorizată și să includă, după caz, formularea revizuită a mențiunii, condițiile specifice de utilizare a mențiunii, precum și, dacă este cazul, condițiile sau restricțiile de utilizare a produsului alimentar și/sau o indicație sau o avertizare suplimentară, în conformitate cu normele prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 1924/2006 și cu avizul autorității.

(8)

Unul dintre obiectivele Regulamentului (CE) nr. 1924/2006 este de a se asigura că mențiunile de sănătate sunt veridice, clare, fiabile și utile pentru consumatori și că formularea și prezentarea sunt luate în considerare în acest sens. Prin urmare, atunci când formularea mențiunilor are același înțeles pentru consumatori cu cel al unei mențiuni de sănătate autorizate, deoarece demonstrează aceeași relație între o categorie de produse alimentare, un produs alimentar sau unul dintre constituenții acestuia și sănătate, acestea ar trebui să facă obiectul acelorași condiții de utilizare indicate în anexa la prezentul regulament.

(9)

Măsurile prevăzute în prezenta decizie sunt conforme cu avizul Comitetului permanent pentru lanțul alimentar și sănătatea animală,

28.10.2014   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 307/26

(1)

Regulamentul (UE) nr. 283/2013 al Comisiei (2) a abrogat Regulamentul (UE) nr. 544/2011 al Comisiei (3) și a stabilit noi cerințe în materie de date aplicabile substanțelor active.

(2)

Pentru a permite statelor membre și părților interesate să se pregătească pentru îndeplinirea noilor cerințe, Regulamentul (UE) nr. 283/2013 stabilește măsuri tranzitorii referitoare atât la furnizarea de date pentru cererile de aprobare, de reînnoire a aprobării sau de modificare a condițiilor de aprobare a substanțelor active, cât și la furnizarea de date pentru cererile de autorizare, de reînnoire a autorizării sau de modificare a condițiilor de autorizare a produselor de protecție a plantelor.

(3)

Pentru a permite, în anumite cazuri, furnizarea de date referitoare la substanțele active în cererile de autorizare sau de modificare a autorizării pentru produsele de protecție a plantelor, în conformitate cu cerințele privind datele în vigoare la data aprobării sau reînnoirii acestora, măsurile tranzitorii în ceea ce privește procedurile privind autorizarea produselor de protecție a plantelor ar trebui să fie modificate. Această modificare are rolul de a împiedica apariția unor diferențe în evaluarea datelor generate în conformitate cu noile cerințe privind datele furnizate de statele membre care aparțin unor zone diferite și, în consecință, de a menține o abordare uniformă și armonizată pentru evaluarea datelor respective prin evaluarea lor la nivelul Uniunii.

(4)

Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului permanent pentru lanțul alimentar și sănătatea animală,

28.10.2014   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 307/28

(1)

Regulamentul (CE) nr. 853/2004 stabilește norme specifice privind igiena alimentelor de origine animală care trebuie respectate de operatorii din sectorul alimentar. Regulamentul respectiv prevede că operatorii din sectorul alimentar trebuie să asigure conformitatea cu cerințele specifice pentru manipularea ulterioară a organelor precum stomacuri de rumegătoare și picioare de ungulate.

(2)

În conformitate cu anexa III la respectivul regulament, înainte de a fi transportate către o altă unitate, picioarele de ungulate destinate manipulării ulterioare trebuie să fie jupuite sau opărite și depilate, iar stomacurile de rumegătoare trebuie să fie opărite sau curățate în cadrul abatorului.

(3)

Echipamentul necesar pentru jumulire sau opărire și depilare necesită o investiție mare. În consecință, în special abatoarele de dimensiuni mici și medii nu pot manipula ele înseși picioarele destinate consumului uman într-un mod eficient din punctul de vedere al costurilor.

(4)

Deși evoluțiile tehnologice permit valorificarea picioarelor de ungulate în alimente, reducându-se astfel deșeurile alimentare, în special abatoarele de dimensiuni mici și mijlocii se confruntă cu consecințe practice, care împiedică această valorificare.

(5)

Cheagul este rafinat pentru producția de brânză și se obține din stomacuri de rumegătoare tinere în unități speciale. Opărirea sau curățarea stomacurilor reduce în mod substanțial producția de cheag din aceste stomacuri, însă nu contribuie la siguranța cheagului, care este ulterior supus unui proces de înaltă rafinare.

(6)

În scopul de a promova un grad mai bun de reglementare și de competitivitate, trebuie menținut un nivel ridicat al siguranței alimentare, creându-se totodată condiții de concurență echitabile pentru operatori, care să fie sustenabile și pentru abatoarele de dimensiuni mici și mijlocii.

(7)

Stomacurile de rumegătoare și picioarele de ungulate sunt incluse în definițiile organelor, din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 853/2004. Cerințele din regulamentul respectiv referitoare la manipularea organelor, inclusiv cele privind temperatura pe durata depozitării și a transportului, asigură faptul că aceste produse pot fi manipulate și transportate către o unitate din afara abatorului, colectate de la diferite abatoare și valorificate în condiții de siguranță. Prin urmare, autoritatea competentă nu ar trebui să permită transportul către o altă unitate a picioarelor de ungulate care nu sunt jupuite sau opărite și nu sunt depilate.

(8)

Prin urmare, anexa III la Regulamentul (CE) nr. 853/2004 ar trebui modificată în consecință.

(9)

Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului permanent pentru lanțul alimentar și sănătatea animală,

28.10.2014   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 307/30

(1)

În conformitate cu articolul 7 din Regulamentul (CE) nr. 1831/2003, s-a depus o cerere de autorizare a unui preparat de endo-1,4-beta-xilanază și endo-1,3(4)-beta-glucanază produse de Talaromyces versatilis sp. nov. IMI CC 378536. Cererea respectivă a fost însoțită de informațiile și de documentele necesare în temeiul articolului 7 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 1831/2003.

(2)

Cererea se referă la autorizarea unui preparat de endo-1,4-beta-xilanază și endo-1,3(4)-beta-glucanază produse de Talaromyces versatilis sp. nov. IMI CC 378536 ca aditiv furajer pentru scroafe pentru a fi clasificat în categoria „aditivi zootehnici”.

(3)

Un preparat de endo-1,4-beta-xilanază și endo-1,3(4)-beta-glucanază produse de Talaromyces versatilis sp. nov. IMI CC 378536 a fost autorizat pe o perioadă de zece ani pentru păsări de curte, purcei înțărcați și porci pentru îngrășare prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 290/2014 al Comisiei (2).

(4)

Autoritatea Europeană pentru Siguranța Alimentară (denumită în continuare „autoritatea”) a concluzionat în avizul său din 20 mai 2014 (3) că, în condițiile de utilizare propuse, preparatul de endo-1,4-beta-xilanază EC 3.2.1.8 și endo-1,3(4)-beta-glucanază EC 3.2.1.6 produse de Talaromyces versatilis sp. nov. IMI CC 378536 nu are un efect advers asupra sănătății animale, a sănătății umane sau asupra mediului. Autoritatea nu consideră că sunt necesare cerințe specifice de monitorizare după introducerea pe piață. În plus, autoritatea a verificat raportul privind metoda de analiză a aditivului furajer în hrana pentru animale, prezentat de laboratorul de referință înființat în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1831/2003.

(5)

De asemenea, autoritatea a constatat că rezultatele meta-analizei au arătat că suplimentarea alimentației scroafelor cu acest aditiv în doza recomandată a dus la o pierdere de greutate sensibil mai mică din punct de vedere statistic la scroafele care alăptează, fără a afecta ceilalți parametri evaluați. Întrucât nivelul scăzut de scădere în greutate, investigat de către autoritate din cauza lipsei de relevanță biologică/fiziologică, a fost apreciat ca fiind un parametru zootehnic semnificativ, s-a considerat că studiile in vivo furnizate îndeplinesc condițiile pentru demonstrarea eficienței la scroafele care alăptează.

(6)

Evaluarea preparatului de endo-1,4-beta-xilanază EC 3.2.1.8 și endo-1,3(4)-beta-glucanază EC 3.2.1.6 produse de Talaromyces versatilis sp. nov. IMI CC 378536 arată că sunt îndeplinite condițiile de autorizare prevăzute la articolul 5 din Regulamentul (CE) nr. 1831/2003. În consecință, utilizarea preparatului respectiv ar trebui autorizată, astfel cum este specificat în anexa la prezentul regulament.

(7)

Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului permanent pentru plante, animale, produse alimentare și hrană pentru animale,

28.10.2014   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 307/34

(1)

Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 543/2011 al Comisiei (2) prevede monitorizarea importurilor produselor enumerate în anexa XVIII la acesta. Această monitorizare se efectuează conform normelor prevăzute la articolul 308d din Regulamentul (CEE) nr. 2454/93 al Comisiei (3).

(2)

În scopul aplicării articolului 5 alineatul (4) din Acordul privind agricultura (4) încheiat în cadrul negocierilor comerciale multilaterale din runda Uruguay și pe baza celor mai recente date disponibile pentru 2011, 2012 și 2013, ar trebui modificat nivelul de declanșare în vederea aplicării taxelor suplimentare pentru anghinare, clementine, mandarine și satsuma începând de la 1 noiembrie 2014, pentru portocale începând de la 1 decembrie 2014 și pentru dovlecei, lămâi, mere și pere începând de la 1 ianuarie 2015.

(3)

Prin urmare, Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 543/2011 ar trebui modificat în consecință. Din motive de claritate, ar trebui să se înlocuiască integral anexa XVIII la regulamentul menționat.

(4)

Deoarece este necesar să se asigure aplicarea măsurii respective cât mai rapid posibil după ce devin disponibile datele actualizate, ar trebui ca prezentul regulament să intre în vigoare la data publicării,

28.10.2014   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 307/36

(1)

Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 543/2011 prevede, ca urmare a rezultatelor negocierilor comerciale multilaterale din cadrul Rundei Uruguay, criteriile pentru stabilirea de către Comisie a valorilor forfetare de import din țări terțe pentru produsele și perioadele menționate în partea A din anexa XVI la regulamentul respectiv.

(2)

Valoarea forfetară de import se calculează în fiecare zi lucrătoare, în conformitate cu articolul 136 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 543/2011, ținând seama de datele zilnice variabile. Prin urmare, prezentul regulament trebuie să intre în vigoare la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene,

28.10.2014   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 307/38

(1)

Articolul 13 alineatul (1) din Directiva 2010/75/UE prevede obligația Comisiei de a organiza un schimb de informații privind emisiile industriale între aceasta și statele membre, industriile implicate și organizațiile neguvernamentale care promovează protecția mediului, pentru a facilita elaborarea unor documente de referință privind cele mai bune tehnici disponibile (BAT), astfel cum sunt definite la articolul 3 punctul 11 din directiva respectivă.

(2)

În conformitate cu articolul 13 alineatul (2) din Directiva 2010/75/UE, schimbul de informații trebuie să vizeze performanțele instalațiilor și ale tehnicilor utilizate în ceea ce privește emisiile, exprimate ca valori medii pe termen scurt și pe termen lung, după caz, împreună cu condițiile de referință asociate, consumul și natura materiilor prime, consumul de apă, utilizarea energiei sau generarea de deșeuri și tehnicile utilizate, monitorizarea aferentă, efectele dintre diversele medii, viabilitatea economică și tehnică și evoluțiile acestora, precum și cele mai bune tehnici disponibile și tehnicile emergente identificate în urma analizării aspectelor menționate la articolul 13 alineatul (2) literele (a) și (b) din această directivă.

(3)

„Concluziile BAT”, astfel cum sunt definite la articolul 3 punctul 12 din Directiva 2010/75/UE, constituie elementul-cheie al documentelor de referință BAT și stabilesc concluziile privind cele mai bune tehnici disponibile, descrierea acestora, informații pentru evaluarea aplicabilității lor, nivelurile de emisie asociate celor mai bune tehnici disponibile, monitorizarea asociată, nivelurile de consum asociate și, după caz, măsurile relevante de remediere a amplasamentului.

(4)

În conformitate cu articolul 14 alineatul (3) din Directiva 2010/75/UE, concluziile BAT trebuie să servească drept referință pentru stabilirea condițiilor de autorizare a instalațiilor care fac obiectul capitolului II din directiva respectivă.

(5)

Articolul 15 alineatul (3) din Directiva 2010/75/UE prevede obligația autorității competente de a stabili valori limită de emisie care să asigure că, în condiții normale de funcționare, emisiile nu depășesc nivelurile de emisie asociate celor mai bune tehnici disponibile, astfel cum sunt prevăzute în deciziile privind concluziile BAT menționate la articolul 13 alineatul (5) din Directiva 2010/75/UE.

(6)

Articolul 15 alineatul (4) din Directiva 2010/75/UE prevede derogări de la cerințele stabilite la articolul 15 alineatul (3), aplicabile numai în cazurile în care atingerea nivelurilor de emisie aferente BAT ar conduce la costuri disproporționat de mari în comparație cu beneficiile pentru mediu, din cauza amplasării geografice, a condițiilor locale de mediu sau a caracteristicilor tehnice ale instalației în cauză.

(7)

Articolul 16 alineatul (1) din Directiva 2010/75/UE prevede că cerințele de monitorizare din autorizația menționată la articolul 14 alineatul (1) litera (c) din directiva respectivă trebuie să se bazeze pe concluziile privind monitorizarea descrise în concluziile BAT.

(8)

În conformitate cu articolul 21 alineatul (3) din Directiva 2010/75/UE, în termen de 4 ani de la publicarea deciziilor privind concluziile BAT, autoritatea competentă trebuie să reexamineze și, dacă este necesar, să actualizeze toate condițiile de autorizare și să se asigure că instalația este conformă cu aceste condiții de autorizare.

(9)

Comisia a instituit un forum compus din reprezentanți ai statelor membre, ai industriilor implicate și ai organizațiilor neguvernamentale care promovează protecția mediului, prin decizia din 16 mai 2011 privind instituirea unui forum pentru schimbul de informații conform articolului 13 din Directiva 2010/75/UE privind emisiile industriale (2).

(10)

În conformitate cu articolul 13 alineatul (4) din Directiva 2010/75/UE, Comisia a obținut avizul forumului înființat prin Decizia din 16 mai 2011 cu privire la conținutul propus al documentelor de referință BAT pentru rafinarea petrolului mineral și a gazului la 20 septembrie 2013 și l-a pus la dispoziția publicului.

(11)

Măsurile prevăzute de prezenta decizie sunt conforme cu avizul comitetului instituit prin articolul 75 alineatul (1) din Directiva 2010/75/UE,