20.12.2013   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 348/1

(1)

Decizia nr. 1692/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului (3) a fost reformată în interesul clarității prin Decizia nr. 661/2010/UE a Parlamentului European și a Consiliului (4).

(2)

Planificarea, dezvoltarea și exploatarea rețelelor transeuropene de transport contribuie la realizarea unor obiective deosebit de importante ale Uniunii, astfel cum figurează, printre altele, în Strategia Europa 2020 și în Cartea albă a Comisiei intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor” - Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor („Cartea Albă”), cum ar fi buna funcționare a pieței interne și consolidarea coeziunii economice, sociale și teritoriale. Obiectivele lor specifice includ de asemenea permiterea mobilității neîntrerupte, sigure și durabile a persoanelor și a mărfurilor, asigurarea accesibilității și conectivității pentru toate regiunile din Uniune, precum și contribuirea la creșterea economică și a competitivității la nivel mondial. Aceste obiective specifice ar trebui atinse prin instituirea interconexiunilor și a interoperabilității între rețelele de transport naționale într-un mod durabil și eficient din punctul de vedere al utilizării resurselor. De exemplu, interoperabilitatea feroviară ar putea fi îmbunătățită prin intermediul unor soluții inovatoare care să vizeze îmbunătățirea compatibilității între sisteme, precum echipamentele de bord sau căile ferate cu ecartamente multiple.

(3)

Creșterea traficului a dus la creșterea gradului de congestionare în transportul internațional. Pentru a asigura mobilitatea internațională a mărfurilor și călătorilor, capacitatea rețelei transeuropene de transport și utilizarea acestei capacități ar trebui optimizate și, dacă este cazul, extinse prin eliminarea blocajelor de infrastructură și prin remedierea legăturilor lipsă din infrastructură în interiorul statelor membre și între acestea și, după caz, în țările vecine și ținând seama de negocierile în curs cu țările candidate și potențial candidate.

(4)

După cum se menționează în Cartea albă, eficacitatea și eficiența transporturilor poate fi îmbunătățită în mod semnificativ prin asigurarea unei mai bune integrări modale la nivelul întregii rețele, în ceea ce privește infrastructura, fluxurile de informații și procedurile.

(5)

Cartea albă recomandă implementarea tehnologiilor informației și comunicării legate de transporturi pentru a asigura o gestionare mai bună și mai integrată a traficului și pentru a simplifica procedurile administrative, prin îmbunătățirea logisticii transportului de marfă, prin localizarea și urmărirea mărfurilor, precum și prin optimizarea orarelor de zbor și a fluxurilor de trafic. Având în vedere că astfel de măsuri promovează gestionarea și utilizarea într-un mod eficient a infrastructurii de transport, ele ar trebui să facă obiectul prezentului regulament.

(6)

Politica în domeniul rețelei transeuropene de transport trebuie să țină seama de evoluția politicii în materie de transporturi și de dreptul de proprietate asupra infrastructurilor. Statele membre sunt în continuare principala entitate responsabilă de construirea și întreținerea infrastructurilor de transport. Cu toate acestea, și alte entități, inclusiv partenerii din sectorul privat, au căpătat un rol important în ceea ce privește implementarea unei rețele transeuropene de transport multimodale și investițiile conexe, inclusiv autoritățile regionale și locale, administratorii de infrastructură, concesionarii sau autoritățile portuare sau aeroportuare.

(7)

Rețeaua transeuropeană de transport se compune în mare măsură din infrastructura deja existentă. Pentru a îndeplini în totalitate obiectivele noii politici privind o rețea transeuropeană de transport, ar trebui instituite în cadrul unui regulament o serie de cerințe uniforme în materie de infrastructură, astfel încât să fie respectate la nivelul infrastructurii rețelei transeuropene de transport.

(8)

Rețeaua transeuropeană de transport ar trebui dezvoltată prin crearea de noi infrastructuri de transport, prin reabilitarea și modernizarea infrastructurilor existente și prin măsuri de promovare a utilizării eficiente a acestora din punctul de vedere al resurselor. În anumite cazuri, este necesară reabilitarea infrastructurii feroviare, deoarece aceasta nu a beneficiat de o întreținere periodică în trecut. Reabilitarea este un proces care are drept rezultat obținerea parametrilor de construcție inițiali ai instalațiilor de infrastructură feroviară existente, precum și îmbunătățirea pe termen lung a calității acestora în raport cu starea în care se află în prezent, cu aplicarea cerințelor și a dispozițiilor prezentului regulament.

(9)

La implementarea proiectelor de interes comun, ar trebui să se acorde atenția cuvenită circumstanțelor specifice ale proiectului specific în cauză. În măsura posibilului, ar trebui să fie exploatate sinergiile cu alte politici, de exemplu, cu aspecte din turism, prin includerea în cadrul structurilor de inginerie civilă, cum ar fi podurile sau tunelurile, a unor infrastructuri pentru biciclete pentru trasee de ciclism pe distanțe lungi, cum ar fi rutele EuroVelo.

(10)

Metoda optimă de dezvoltare a rețelei transeuropene de transport constă într-o structură pe două niveluri, alcătuită dintr-o rețea globală și o rețea centrală, pe baza unei metodologii comune și transparente, respectivele două straturi reprezentând cel mai înalt nivel de planificare a infrastructurii din cadrul Uniunii.

(11)

Rețeaua globală ar trebui să fie o rețea de transport cu caracter paneuropean, care să asigure accesibilitatea și conectivitatea pentru toate regiunile Uniunii, inclusiv regiunile îndepărtate, insulare și cele ultraperiferice - obiectiv urmărit și de politica maritimă integrată astfel cum este prevăzută în Regulamentul (UE) nr. 1255/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (5) - și să consolideze coeziunea socială și economică dintre acestea. Orientările stabilite de prezentul regulament („orientările”) ar trebui să stabilească cerințele pentru infrastructura rețelei globale, pentru a promova realizarea unei rețele de înaltă calitate în întreaga Uniune până în 2050.

(12)

Cartea albă recunoaște, de asemenea, faptul că există în continuare discrepanțe însemnate între părțile estice și cele vestice ale Uniunii la nivelul infrastructurii de transport. Este necesar ca divergențele respective să fie abordate pentru a obține o rețea pe deplin integrată a infrastructurii europene de transport.

(13)

Rețeaua centrală ar trebui să fie identificată și ar trebui să se adopte măsuri corespunzătoare pentru dezvoltarea acesteia până în 2030, cu titlu prioritar în cadrul oferit de rețeaua globală. Rețeaua centrală ar trebui să constituie coloana vertebrală a dezvoltării unei rețele de transport multimodale durabile și să stimuleze dezvoltarea întregii rețele globale. Rețeaua centrală ar trebui să permită ca măsurile luate de Uniune să se concentreze asupra acelor componente ale rețelei transeuropene de transport cu cea mai mare valoare adăugată europeană, în special tronsoanele transfrontaliere, legăturile lipsă, conexiunile „de pe ultimul kilometru”, interconexiunile multimodale și blocajele majore pentru realizarea obiectivului stabilit în Cartea albă de a reduce emisiile de gaze cu efect de seră din activitățile de transport cu 60 % față de nivelul din 1990 până în 2050.

(14)

Derogările de la cerințele în materie de infrastructură aplicabile rețelei centrale ar trebui să fie posibile în cazuri justificate în mod corespunzător. Acestea din urmă ar trebui să includă cazurile în care investițiile nu pot fi justificate, de exemplu, în regiunile slab populate.

(15)

Situația specială a rețelelor feroviare izolate sau parțial izolate ar trebui recunoscută prin acordarea de derogări de la anumite cerințe în materie de infrastructură.

(16)

La momentul evaluării implementării rețelei centrale, până în 2023, Comisia ar trebui să țină seama de programele naționale de implementare și de viitoarele extinderi.

(17)

Rețeaua transeuropeană de transport acoperă numai o parte a rețelelor de transport existente. În contextul examinării implementării rețelei centrale până în 2023, Comisia ar trebui să evalueze, în cooperare cu statele membre în cauză, dacă alte părți ale rețelelor, precum căile navigabile interioare din clasa III, ar trebui integrate în rețea. În contextul acestei revizuiri, Comisia ar trebui să evalueze, de asemenea, stadiul de evoluție al proiectelor și, dacă este necesar, ar trebui să fie în măsură să revină asupra termenelor, ținând seama de orice evoluție care ar putea afecta probabilitatea respectării acestor termene.

(18)

Atunci când examinează implementarea rețelei centrale până în 2023, Comisia ar trebui să evalueze, în consultare cu statele membre, oportunitatea includerii altor secțiuni în rețea, în special a proiectelor prioritare prevăzute de Decizia nr. 661/2010/UE.

(19)

În vederea instituirii la timp și într-un mod coordonat a rețelei centrale, permițând astfel maximizarea beneficiilor de rețea, statele membre în cauză ar trebui să asigure adoptarea de măsuri corespunzătoare în vederea finalizării proiectelor de interes comun până în 2030. În ceea ce privește rețeaua globală, statele membre ar trebui să depună toate eforturile posibile pentru finalizarea acesteia și pentru a respecta dispozițiile relevante ale orientărilor respective până în 2050.

(20)

Este necesar să se identifice proiectele de interes comun care vor contribui la realizarea rețelei transeuropene de transport, care contribuie la atingerea obiectivelor și care corespund priorităților stabilite în orientări. Implementarea acestor proiecte ar trebui să depindă de gradul lor de maturitate, de respectarea dreptului Uniunii și a procedurilor judiciare naționale și de disponibilitatea resurselor financiare, fără a aduce atingere angajamentului financiar al unui stat membru sau al Uniunii.

(21)

Proiectele de interes comun ar trebui să demonstreze o valoare adăugată pe plan european. În general, proiectele transfrontaliere au o valoare adăugată ridicată pe plan european, dar ele pot avea efecte economice directe de o mai mică importanță în comparație cu proiectele strict naționale. Astfel de proiecte transfrontaliere ar trebui să facă obiectul unei intervenții prioritare din partea Uniunii pentru a asigura punerea lor în aplicare.

(22)

Proiectele de interes comun pentru care se solicită finanțare din partea Uniunii ar trebui să facă obiectul unei analize de rentabilitate socioeconomică, bazată pe o metodologie recunoscută, care să țină seama de beneficiile și costurile sociale, economice și de mediu relevante. Analiza beneficiilor și costurilor climatice și de mediu ar trebui să se bazeze pe evaluarea impactului asupra mediului efectuată în temeiul Directivei 2011/92/UE a Parlamentului European și a Consiliului (6).

(23)

Pentru a contribui la obiectivele de reducere a impactului schimbărilor climatice prevăzute în Cartea albă privind transporturile, constând în reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră cu 60 % față de nivelul din 1990 până în 2050, ar trebui evaluat impactul pe care proiectele de interes comun care vizează construirea, extinderea sau modernizarea unor infrastructuri de transport îl au asupra emisiilor de gaze cu efect de seră.

(24)

Unele secțiuni ale rețelei sunt gestionate de alte entități decât statele membre. Cu toate acestea, statele membre sunt responsabile de asigurarea aplicării corecte pe teritoriul lor a normelor care reglementează rețeaua. Întrucât dezvoltarea și implementarea rețelei transeuropene de transport necesită aplicarea comună a prezentului regulament, toate secțiunile rețelei ar trebui să facă obiectul drepturilor și obligațiilor prevăzute în prezentul regulament, precum și celor stabilite în dreptul relevant al Uniunii și cel intern.

(25)

Este necesară cooperarea cu țările învecinate și cu țările terțe pentru a se asigura legătura și interoperabilitatea dintre rețelele de infrastructură respective. În consecință, Uniunea ar trebui, după caz, să promoveze desfășurarea de proiecte de interes comun cu țările respective.

(26)

Pentru a realiza integrarea modală la nivelul rețelei, este necesară o planificare corespunzătoare a rețelei transeuropene de transport. Acest lucru presupune, de asemenea, punerea în aplicare a unor cerințe specifice la nivelul întregii rețele în ceea ce privește infrastructura, aplicațiile telematice, echipamentele și serviciile. Prin urmare, este necesar să se asigure punerea în aplicare corespunzătoare și concertată a acestor cerințe în întreaga Europă pentru fiecare mod de transport și pentru interconectarea acestora în cadrul rețelei transeuropene de transport și în afara acesteia, cu scopul de a obține beneficiile efectului de rețea și de a eficientiza operațiunile transeuropene de transport pe distanțe lungi.

(27)

Pentru a determina infrastructurile de transport existente și planificate pentru rețeaua globală și pentru rețeaua centrală, ar trebui să se pună la dispoziție o serie de hărți care să fie adaptate în timp pentru a lua în considerare evoluția fluxurilor de trafic. Baza tehnică a acestor hărți este furnizată de sistemul interactiv de informații geografice și tehnice pentru rețeaua transeuropeană de transport (TENtec), care conține un nivel ridicat de detaliu privind infrastructura transeuropeană de transport.

(28)

Orientările ar trebui să stabilească priorități pentru a permite dezvoltarea rețelei transeuropene de transport în termenele specificate.

(29)

Aplicațiile telematice sunt necesare în vederea furnizării unei baze pentru optimizarea traficului și a operațiunilor de transport, a siguranței traficului și pentru îmbunătățirea serviciilor conexe. Informațiile adresate călătorilor, inclusiv informațiile privind sistemele de rezervare și de eliberare a legitimațiilor de transport, ar trebui furnizate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 454/2011 al Comisiei (7).

(30)

Orientările ar trebui să prevadă dezvoltarea rețelei globale în noduri urbane, în conformitate cu obiectivele Uniunii privind mobilitatea urbană durabilă, având în vedere că acele noduri reprezintă punctul de plecare sau destinația finală („ultimul kilometru”) pentru călătorii și pentru marfa care circulă pe rețeaua transeuropeană de transport și au rolul de puncte de transfer în cadrul diferitelor moduri de transport sau între acestea.

(31)

Având în vedere amploarea sa, rețeaua transeuropeană de transport ar trebui să constituie baza pentru implementarea pe scară largă a noilor tehnologii și a rezultatelor inovării, care, de exemplu, pot contribui la sporirea eficienței globale a sectorului transporturilor europene și la reducerea amprentei sale de carbon. Acest lucru va contribui la îndeplinirea obiectivelor din Strategia Europa 2020 și a obiectivului din Cartea albă de reducere cu 60 % a emisiilor de gaze cu efect de seră până în 2050 (pe baza nivelurilor din 1990), precum și la obiectivul privind sporirea securității aprovizionării cu combustibil în Uniune. În vederea îndeplinirii acestor obiective, combustibilii alternativi ecologici ar trebui să fie disponibili într-o mai mare măsură în cadrul rețelei transeuropene de transport. Disponibilitatea combustibililor alternativi ecologici ar trebui să se raporteze la cerere și nu ar trebui să existe o cerință ca fiecare stație de alimentare să ofere toate tipurile de combustibili alternativi ecologici.

(32)

Rețeaua transeuropeană de transport trebuie să asigure o multimodalitate eficientă, care să permită existența unor opțiuni mai bune și mai durabile în ceea ce privește modurile de transport pentru călători și mărfuri și să permită consolidarea unor volume semnificative pentru transferuri pe distanțe lungi. Astfel, multimodalitatea va deveni mai atrăgătoare din punct de vedere economic pentru călători, pentru utilizatori și agenții de expediție.

(33)

Pentru a crea o infrastructură de transport eficientă și de înaltă calitate la nivelul tuturor modurilor de transport, dezvoltarea rețelei transeuropene de transport ar trebui să țină seama de securitatea și siguranța mișcărilor de călători și a mișcărilor de mărfuri, de contribuția la schimbările climatice și de impactul schimbărilor climatice și al eventualelor catastrofe naturale sau provocate de om asupra infrastructurii și accesibilității pentru toți utilizatorii transporturilor.

(34)

La planificarea infrastructurii, statele membre și alți inițiatori de proiecte ar trebui să acorde atenția cuvenită evaluărilor riscurilor și măsurilor de adaptare care îmbunătățesc în mod corespunzător rezistența la schimbările climatice și la catastrofele ecologice.

(35)

Statele membre și alți inițiatori de proiecte ar trebui să desfășoare evaluarea de mediu a planurilor și proiectelor, conform Directivei 92/43/CEE a Consiliului (8), Directiva 2000/60/CE a Parlamentului European și a Consiliului (9), Directiva 2001/42/CE a Parlamentului European și a Consiliului (10), Directiva 2009/147/CE a Parlamentului European și a Consiliului (11) și Directivei 2011/92/UE, cu scopul de a evita sau, dacă evitarea nu este posibilă, de a atenua sau de a compensa efectele negative asupra mediului, cum ar fi fragmentarea peisajelor, etanșeizarea solurilor, poluarea aerului și a apei, zgomotul, precum și de a proteja biodiversitatea în mod eficace.

(36)

Ar trebui să se țină seama de protecția mediului și a biodiversității, precum și de cerințele strategice privind transportul pe căile navigabile interioare.

(37)

Statele membre și ceilalți inițiatori de proiecte ar trebui să se asigure că evaluările proiectelor de interes comun sunt efectuate în mod eficient, evitând întârzierile inutile.

(38)

Infrastructura de transport ar trebui să promoveze o mobilitate și o accesibilitate neîntreruptă pentru toți utilizatorii, în special pentru persoanele în vârstă, persoanele cu mobilitate redusă și călătorii cu handicap.

(39)

Statele membre ar trebui să efectueze evaluări ex ante ale accesibilității infrastructurii și a serviciilor conexe.

(40)

Rețeaua centrală ar trebui să constituie un subansamblu al rețelei globale din care face parte. Ea ar trebui să reprezinte cele mai importante noduri și legături din punct de vedere strategic ale rețelei transeuropene de transport, în conformitate cu nevoile de trafic. Rețeaua centrală ar trebui să fie multimodală, cu alte cuvinte să includă toate modurile de transport și conexiunile aferente, precum și sistemele relevante de gestionare a traficului și a informațiilor.

(41)

Rețeaua centrală a fost identificată pe baza unei metodologii obiective de planificare. Prin intermediul acestei metodologii s-au identificat cele mai importante noduri urbane, porturi și aeroporturi, precum și puncte de trecere a frontierei. Ori de câte ori este posibil, aceste noduri sunt conectate prin legături multimodale, dacă sunt viabile din punct de vedere economic, dar și durabile și fezabile din punctul de vedere al mediului până în 2030. Metodologia a asigurat interconectarea tuturor statelor membre și integrarea principalelor insule în rețeaua centrală.

(42)

Pentru a implementa rețeaua centrală în termenul stabilit, ar putea fi utilizată o abordare bazată pe coridoare, care să asigure coordonarea diverselor proiecte pe bază transnațională și sincronizarea dezvoltării coridorului, maximizându-se astfel avantajele rețelei. Acest instrument nu ar trebui considerat drept o bază pentru includerea anumitor proiecte din rețeaua centrală pe lista de priorități. Coridoarele rețelei centrale ar trebui să contribuie la realizarea infrastructurii rețelei centrale în așa fel încât să abordeze blocajele, să consolideze conexiunile transfrontaliere și să îmbunătățească eficiența și durabilitatea. Acestea ar trebui să contribuie la coeziune prin intermediul unei cooperări teritoriale îmbunătățite.

(43)

Coridoarele rețelei centrale ar trebui, de asemenea, să contribuie la realizarea obiectivelor mai ample ale politicii în domeniul transporturilor și să faciliteze interoperabilitatea, integrarea modală și operațiunile multimodale. Acest lucru ar trebui să permită existența unor coridoare special dezvoltate, optimizate din punctul de vedere al emisiilor și capabile să minimizeze astfel impactul asupra mediului și să sporească competitivitatea, dar care să fie totodată atractive datorită fiabilității, nivelului redus de congestionare și costurilor mici de exploatare și de administrare. Abordarea bazată pe coridoare ar trebui să fie transparentă și clară, iar gestionarea acestor coridoare nu ar trebui să ducă la o creștere excesivă a costurilor sau a sarcinilor administrative.

(44)

În acord cu statul membru vizat, coordonatorii europeni prevăzuți în prezentul regulament ar trebui să faciliteze măsuri de proiectare a structurii de guvernanță adecvate și identificarea surselor de finanțare, atât private, cât și publice, pentru proiectele transfrontaliere complexe pentru fiecare coridor al rețelei centrale. Coordonatorii europeni ar trebui să faciliteze implementarea coordonată a coridoarelor rețelei centrale.

(45)

Coordonatorii europeni au un rol deosebit de important în realizarea coridoarelor și în cooperarea de-a lungul acestora.

(46)

Coridoarele rețelei centrale ar trebui să fie în conformitate cu coridoarele de transport feroviar de marfă instituite conform Regulamentului (UE) nr. 913/2010 al Parlamentului European și al Consiliului (12), precum și să fie în concordanță cu Planul european de desfășurare a Sistemului european de management al traficului feroviar (ERTMS) prevăzut de Decizia 2009/561/CE a Comisiei (13).

(47)

În vederea maximizării coerenței dintre orientări și programarea instrumentelor financiare pertinente disponibile la nivelul Uniunii, finanțarea rețelei transeuropene de transport ar trebui să respecte prezentul regulament și să se bazeze, în special, pe Regulamentul (UE) nr. 1316/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (14). În mod corespunzător, această finanțare ar trebui să aibă drept obiectiv alinierea și combinarea finanțării oferite printr-o serie de instrumente interne și externe relevante, cum ar fi fondurile structurale și de coeziune, Facilitatea de investiții pentru vecinătate (FIV), Instrumentul de asistență pentru preaderare (IPA) (15), și prin finanțare din partea Băncii Europene de Investiții, a Băncii Europene pentru Reconstrucție și Dezvoltare și a altor instituții financiare.

(48)

În vederea actualizării hărților incluse în anexa I pentru a ține seama de posibilele modificări rezultate din utilizarea efectivă a anumitor elemente ale infrastructurii de transport, analizată în raport cu pragurile cantitative predefinite, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene („TFUE”) și sub rezerva articolului 172 din respectivul Tratat, ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește modificările aduse anexelor I și II. Este deosebit de important ca în timpul lucrărilor pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți. Atunci când pregătește și elaborează acte delegate, Comisia ar trebui să asigure transmiterea simultană, în timp util și adecvată a documentelor relevante către Parlamentul European și Consiliu.

(49)

Interesele autorităților regionale și locale, precum și cele ale societății civile locale afectate de un proiect de interes comun ar trebui luate în considerare în mod adecvat în etapele de planificare și de construcție a proiectelor.

(50)

Cadrele europene și naționale pentru planificarea și implementarea infrastructurii de transport, precum și pentru prestarea de servicii de transport oferă posibilitatea părților interesate de a contribui la îndeplinirea obiectivelor prezentului regulament. Noul instrument pentru implementarea rețelei transeuropene de transport, și anume coridoarele rețelei centrale, reprezintă o bună metodă de a realiza potențialul fiecărei părți interesate, de a promova cooperarea dintre acestea și de a consolida complementaritatea cu acțiunile statelor membre.

(51)

Pentru a se asigura condiții uniforme de punere în aplicare a prezentului regulament, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei. Respectivele competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (16).

(52)

Deoarece obiectivele prezentului regulament, în special crearea și dezvoltarea într-un mod coordonat a rețelei transeuropene de transport, nu pot fi realizate în mod satisfăcător de către statele membre și în consecință, având în vedere necesitatea coordonării acestor obiective, acestea pot fi realizate mai bine la nivelul Uniunii, Uniunea poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum prevede articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este enunțat, de asemenea, la respectivul articol, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea acestor obiective.

(53)

Decizia nr. 661/2010/UE ar trebui abrogată.

(54)

Prezentul regulament ar trebui să intre în vigoare în ziua următoare datei publicării sale în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene pentru a permite adoptarea rapidă a actelor delegate și de punere în aplicare prevăzute în prezentul regulament,

(a)

„proiect de interes comun” înseamnă orice proiect desfășurat în conformitate cu cerințele prezentului regulament și cu respectarea dispozițiilor prevăzute de acesta;

(b)

„țară învecinată” înseamnă o țară care intră în domeniul de aplicare al politicii europene de vecinătate, inclusiv a parteneriatului strategic, a politicii de extindere și a Spațiului Economic European sau a Asociației Europene a Liberului Schimb;

(c)

„țară terță” înseamnă orice țară învecinată sau orice altă țară cu care Uniunea poate coopera pentru atingerea obiectivelor urmărite prin prezentul regulament;

(d)

„valoare adăugată europeană” înseamnă valoarea unui proiect care, în plus față de potențiala valoare pentru respectivul stat membru, conduce la o îmbunătățire semnificativă a conexiunilor sau a fluxurilor de transport între statele membre, care poate fi demonstrată prin luarea în considerare a îmbunătățirii eficienței, durabilității, competitivității sau coeziunii, în conformitate cu obiectivele prevăzute la articolul 4;

(e)

„administrator de infrastructură” înseamnă orice organism sau întreprindere responsabilă în special cu crearea sau întreținerea infrastructurii de transport. Printre activitățile acestuia se poate număra gestionarea sistemelor de control și siguranță ale infrastructurii;

(f)

„aplicații telematice” înseamnă sisteme care utilizează tehnologii de informare, de comunicare, de navigare sau de poziționare/localizare pentru a gestiona în mod eficace infrastructura, mobilitatea și traficul în cadrul rețelei transeuropene de transport și pentru a oferi servicii cu valoare adăugată cetățenilor și operatorilor, inclusiv sisteme pentru o utilizare a rețelei în condiții de securitate, siguranță, protecție a mediului și eficiență din punctul de vedere al capacității. Acestea pot include, de asemenea, dispozitive de bord, cu condiția ca acestea să alcătuiască un ansamblu indivizibil împreună cu componentele de infrastructură corespunzătoare. Aplicațiile telematice includ sistemele, tehnologiile și serviciile menționate la punctele (g) - (l);

(g)

„sistem de transport inteligent” (STI) înseamnă un sistem astfel cum este specificat în Directiva 2010/40/UE a Parlamentului European și a Consiliului (17);

(h)

„sistem de gestionare a traficului aerian” înseamnă un sistem, astfel cum este menționat în Regulamentul (CE) nr. 552/2004 al Parlamentului European și al Consiliului (18) și în Planul general european pentru gestionarea traficului aerian (Planul general ATM) specificat în Regulamentul (CE) nr. 219/2007 al Consiliului (19);

(i)

„sisteme de monitorizare și informare privind traficul navelor maritime” (VTMIS) înseamnă sisteme implementate pentru monitorizarea și gestionarea traficului și a transportului maritim, care utilizează informații provenite de la sistemele de identificare automată a navelor (Automatic Identification Systems of Ships - AIS), sistemul de identificare și urmărire a navelor la mare distanță (Long-Range Identification and Tracking of Ships - LRIT), sistemele radar de coastă și de sistemele de radiocomunicații, astfel cum se prevede în Directiva 2002/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului (20) și include integrarea sistemelor naționale de informații maritime și de schimb prin SafeSeaNet;

(j)

„servicii de informații fluviale (RIS)” înseamnă tehnologii ale informației și comunicațiilor privind căile navigabile interioare, astfel cum sunt menționate în Directiva 2005/44/CE a Parlamentului European și a Consiliului (21);

(k)

„servicii maritime electronice” înseamnă servicii care utilizează tehnologii ale informației avansate și interoperabile în sectorul transportului maritim, cu scopul de a simplifica procedurile administrative și de a facilita tranzitul mărfurilor pe mare și în zonele portuare, inclusiv servicii de interfață unică, cum ar fi interfața unică integrată în domeniul maritim prevăzută în Directiva 2010/65/UE a Parlamentului European și a Consiliului (22), sistemele portuare comunitare și sistemele relevante de informații ale vămilor;

(l)

„sistem european de gestionare a traficului feroviar” (European Rail Traffic Management System - ERTMS) înseamnă sistemul definit în Decizia 2006/679/CE a Comisiei (23) și în Decizia 2006/860/CE a Comisiei (24);

(m)

„tronson transfrontalier” înseamnă un tronson care asigură continuitatea unui proiect de interes comun între cele mai apropiate noduri urbane de ambele părți ale frontierei dintre două state membre sau dintre un stat membru și o țară vecină;

(n)

„transport multimodal” înseamnă transport de călători sau de marfă, sau ambele, prin utilizarea a două sau mai multe moduri de transport;

(o)

„interoperabilitate” înseamnă capacitatea infrastructurii din cadrul unui mod de transport, inclusiv toate condițiile normative, tehnice și operaționale, de a permite fluxuri de trafic sigure și neîntrerupte care ating nivelurile necesare de performanță pentru infrastructura sau modul de transport respectiv;

(p)

„nod urban” înseamnă o zonă urbană unde infrastructura de transport din cadrul rețelei transeuropene de transport, cum ar fi porturi, inclusiv terminale pentru călători, aeroporturi, gări feroviare, platforme logistice și terminale de mărfuri amplasate în interiorul sau în apropierea zonei urbane, este conectată la alte părți ale infrastructurii respective și la infrastructura aferentă traficului regional și local;

(q)

„blocaj” înseamnă o barieră fizică, tehnică sau funcțională ce antrenează o pană a sistemului de natură să afecteze continuitatea fluxurilor pe distanță lungă sau transfrontaliere, care poate fi surmontată prin crearea de noi infrastructuri sau prin modernizarea substanțială a infrastructurii existente, ceea ce ar putea aduce îmbunătățiri semnificative care vor soluționa constrângerile cauzate de blocaj;

(r)

„platformă logistică” înseamnă o zonă care este direct conectată la infrastructura de transport a rețelei transeuropene de transport, incluzând cel puțin un terminal de marfă, și care permite desfășurarea unor activități logistice;

(s)

„terminal de marfă” înseamnă o structură prevăzută cu echipamente pentru transbordarea între cel puțin două moduri de transport sau între două sisteme feroviare diferite, și pentru depozitarea temporară a mărfurilor, cum ar fi porturile, porturile interioare, aeroporturile și terminalele feroviar-rutiere;

(t)

„analiză de rentabilitate socioeconomică” înseamnă o evaluare ex-ante cuantificată a valorii unui proiect, realizată pe baza unei metodologii recunoscute, care ține seama de toate beneficiile și costurile sociale, economice, climatice și de mediu relevante. Analiza beneficiilor și costurilor climatice și de mediu se bazează pe evaluarea impactului asupra mediului efectuată în temeiul Directivei 2011/92/UE;

(u)

„rețea izolată” înseamnă rețeaua feroviară a unui stat membru, sau o parte a acesteia, cu un tip de ecartament care este diferit de ecartamentul nominal standard al liniilor din Europa (1 435 mm), pentru care anumite investiții majore în infrastructură nu pot fi justificate în termeni de rentabilitate economică, din cauza caracteristicilor rețelei respective care decurg din izolarea sa geografică sau din localizarea sa periferică;

(v)

„regiune NUTS” înseamnă o regiune astfel cum este definită în Nomenclatorul unităților teritoriale de statistică;

(w)

„combustibili alternativi ecologici” înseamnă combustibili precum energia electrică, hidrogenul, biocombustibilii (lichizi), combustibilii sintetici, metanul [gaze naturale (CNG și LNG) și biometan] și gazul petrolier lichefiat (GPL) care servesc, cel puțin parțial, ca înlocuitor pentru sursele de petrol fosil în furnizarea de energie pentru transporturi, contribuie la decarbonizarea acestora și sporesc performanța de mediu a sectorului transporturilor.

(a)

coeziune, prin:

(b)

eficiență, prin:

(c)

durabilitate, prin:

(d)

creșterea beneficiilor pentru toți utilizatorii săi, prin:

(a)

dezvoltarea, îmbunătățirea și întreținerea infrastructurii de transport existente;

(b)

optimizarea integrării și interconectării infrastructurii;

(c)

implementarea noilor tehnologii și a aplicațiilor telematice, atunci când o asemenea implementare se justifică la nivel economic;

(d)

luarea în considerare a unor posibile sinergii cu alte rețele, în special cu rețelele transeuropene de energie sau de telecomunicații;

(e)

evaluarea impactului strategic de mediu, cu instituirea unor planuri și programe adecvate și a impactului asupra atenuării efectului schimbărilor climatice;

(f)

măsuri de planificare și extindere a capacităților de infrastructură, acolo unde este necesar;

(g)

luarea în considerare în mod adecvat a vulnerabilității infrastructurii de transport, atât în ceea ce privește schimbările climatice, cât și catastrofele naturale sau cele provocate de om, în vederea abordării acestor provocări.

(a)

contribuie la îndeplinirea obiectivelor din cel puțin două din cele patru categorii prevăzute la articolul 4;

(b)

respectă dispozițiile capitolului II și, dacă vizează rețeaua centrală, respectă, în plus, dispozițiile capitolului III;

(c)

are viabilitate economică, pe baza unei analize a costurilor și a beneficiilor socioeconomice;

(d)

are o valoare adăugată europeană demonstrată.

(a)

conectează rețeaua centrală la punctele de trecere a frontierei și vizează infrastructura necesară pentru asigurarea fără întreruperi a unui flux de trafic, a verificărilor la frontieră, a supravegherii frontierelor și a altor proceduri de control la frontiere;

(b)

asigură legătura dintre rețeaua centrală și rețelele de transport ale țărilor terțe, în scopul consolidării creșterii economice și a competitivității;

(c)

completează infrastructura de transport din țări terțe care face legătura între părți ale rețelei centrale din Uniune;

(d)

implementează sistemele de gestionare a traficului în țările respective;

(e)

promovează transportul maritim și autostrăzile maritime, excluzând acordarea de sprijin financiar porturilor din țări terțe;

(f)

facilitează transporturile pe căi navigabile interioare împreună cu țările terțe.

(a)

promovarea interoperabilității dintre rețeaua transeuropeană de transport și rețelele țărilor terțe;

(b)

promovarea extinderii sferei de aplicare a politicii privind rețeaua transeuropeană de transport la țările terțe;

(c)

facilitarea transportului aerian cu țările terțe, cu scopul de a promova competitivitatea și creșterea economică eficientă și durabilă, inclusiv extinderea cerului unic european și o mai bună cooperare în materie de gestionare a traficului aerian;

(d)

facilitarea transportului maritim și promovarea construirii de „autostrăzi maritime” împreună cu țările terțe.

(a)

este cea indicată pe hărțile și în listele din Anexa I și din partea 2 din Anexa II;

(b)

este indicată în continuare prin descrierea componentelor infrastructurii;

(c)

îndeplinește cerințele privind infrastructurile de transport stabilite în prezentul capitol;

(d)

constituie baza pentru identificarea proiectelor de interes comun;

(e)

ia în considerare constrângerile fizice și elementele topografice specifice ale infrastructurilor de transport din statele membre, identificate în specificațiile tehnice de interoperabilitate (TSI).

(a)

asigurarea unei accesibilități și a unei conectivități sporite pentru toate regiunile Uniunii, ținându-se seama de cazurile specifice ale insulelor, ale rețelelor izolate și ale regiunilor slab populate, îndepărtate și ultraperiferice;

(b)

asigurarea integrării optime a modurilor de transport și a interoperabilității acestora;

(c)

remedierea legăturilor lipsă și înlăturarea blocajelor, în special în cazul tronsoanelor transfrontaliere;

(d)

promovarea utilizării eficiente și durabile a infrastructurii și, după caz, creșterea capacității;

(e)

îmbunătățirea sau menținerea calității infrastructurii din punctul de vedere al siguranței, securității, eficienței, climei și, după caz, al rezistenței în fața dezastrelor, al performanțelor de mediu, al condițiilor sociale, al accesibilității pentru toți utilizatorii, inclusiv persoanele în vârstă, persoanele cu mobilitate redusă și călătorii cu handicap, precum și al calității serviciilor și al continuității fluxurilor de trafic;

(f)

implementarea și instalarea aplicațiilor telematice, precum și promovarea dezvoltării tehnologice inovatoare.

(a)

asigurarea securității alimentării cu combustibil prin creșterea eficienței energetice și promovarea folosirii unor surse energetice și sisteme de propulsie alternative și, mai ales, cu un nivel scăzut sau chiar nul al emisiilor de dioxid de carbon;

(b)

atenuarea expunerii zonelor urbane la efectele negative ale tranzitului feroviar și rutier;

(c)

eliminarea barierelor de ordin administrativ și tehnic, în special în ceea ce privește interoperabilitatea rețelei transeuropene de transport și concurența.

(a)

linii feroviare de mare viteză și convenționale, inclusiv:

(b)

terminale de marfă și platforme logistice pentru transbordarea mărfurilor în cadrul modului de transport feroviar și între modul de transport feroviar și alte moduri de transport;

(c)

gări, în conformitate cu indicațiile din anexa I, pentru transferul călătorilor în cadrul modului de transport feroviar, precum și între modul de transport feroviar și alte moduri de transport;

(d)

conexiunile gărilor, terminalelor de marfă și platformelor logistice cu celelalte moduri de transport din cadrul rețelei transeuropene de transport;

(e)

echipamente asociate;

(f)

aplicații telematice.

(a)

linii feroviare pentru transport de mare viteză, care sunt:

(b)

linii feroviare pentru transport convențional.

(a)

este echipată cu ERTMS, cu excepția rețelelor izolate;

(b)

respectă dispozițiile Directivei 2008/57/CE a Parlamentului European și a Consiliului (25) și măsurile sale de punere în aplicare, cu scopul de a asigura interoperabilitatea rețelei globale;

(c)

respectă cerințele specificației tehnice de interoperabilitate (TSI) adoptate în conformitate cu articolul 6 din Directiva 2008/57/CE, cu excepția cazurilor autorizate de TSI relevantă sau în temeiul procedurii prevăzute la articolul 9 din Directiva 2008/57/CE;

(d)

cu excepția rețelelor izolate, este complet electrificată în ce privește liniile de cale ferată și, în măsura în care acest lucru este necesar pentru operațiunile trenurilor electrice, în ce privește liniile secundare;

(e)

respectă cerințele prevăzute de Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului (26) în ce privește accesul la terminale de marfă.

(a)

implementarea ERTMS;

(b)

trecerea la ecartamentul nominal de 1 435 mm;

(c)

atenuarea impactului zgomotului și al vibrațiilor cauzate de transportul feroviar, în special prin intermediul unor măsuri vizând materialul rulant și infrastructura, inclusiv bariere fonice;

(d)

respectarea cerințelor privind infrastructura și sporirea interoperabilității;

(e)

îmbunătățirea siguranței trecerilor la nivel;

(f)

după caz, conectarea infrastructurii de transport feroviar cu infrastructura porturilor căilor navigabile interioare.

(a)

râuri;

(b)

canale;

(c)

lacuri;

(d)

infrastructuri conexe, precum ecluze, ascensoare, poduri, rezervoare și măsurile aferente de prevenire a inundațiilor care pot avea un impact pozitiv asupra navigației pe căi navigabile interioare;

(e)

porturi interioare, inclusiv infrastructura necesară pentru operațiunile de transport în interiorul zonei portuare;

(f)

echipamente asociate;

(g)

aplicații telematice, inclusiv RIS;

(h)

conexiunile porturilor interioare cu celelalte moduri de transport din cadrul rețelei transeuropene de transport.

(a)

râurile, canalele și lacurile respectă cerințele minime pentru căile navigabile din clasa IV prevăzute în noua clasificare a căilor navigabile interioare stabilită de Conferința Europeană a Miniștrilor Transporturilor (CEMT) și că înălțimea liberă continuă la poduri este asigurată, fără a aduce atingere articolelor 35 și 36 din prezentul regulament.

La cererea unui stat membru, în cazuri justificate în mod corespunzător, Comisia acordă derogări de la cerințele minime privind cazurile de secetă (sub 2,50 m) și de la cele privind înălțimea minimă sub poduri (sub 5,25 m);

(b)

râurile, canalele și lacurile se întrețin în vederea menținerii unor condiții de navigare corespunzătoare, cu respectarea dreptului privind protecția mediului aplicabil.

(c)

râurile, canalele și lacurile sunt echipate cu RIS.

(a)

pentru căile navigabile interioare existente: măsuri de punere în aplicare necesare pentru a atinge standardele specifice clasei IV de căi navigabile interioare;

(b)

după caz, atingerea unor standarde mai ridicate de modernizare a căilor navigabile existente și de creare de noi căi navigabile în conformitate cu aspectele tehnice privind infrastructura ale CEMT, pentru a respecta cerințele pieței;

(c)

implementarea aplicațiilor telematice, inclusiv RIS;

(d)

conectarea infrastructurii porturilor interioare la infrastructura de transport feroviar și rutier de marfă;

(e)

acordarea unei atenții deosebite râurilor și fluviilor cu curs liber aflate în stare aproape naturală și care pot, prin urmare, să facă obiectul unor măsuri speciale;

(f)

promovarea transportului durabil pe căile navigabile interioare;

(g)

modernizarea și extinderea capacității infrastructurii necesare pentru operațiunile de transport în interiorul zonei portuare.

(a)

căi rutiere de înaltă calitate, inclusiv:

(b)

zone de parcare și de odihnă;

(c)

echipamente asociate;

(d)

aplicații telematice, inclusiv STI;

(e)

terminale de marfă și platforme logistice;

(f)

conexiunile terminalelor de marfă și ale platformelor logistice cu celelalte moduri de transport din cadrul rețelei transeuropene de transport;

(g)

autogări.

(a)

O autostradă este o șosea proiectată și construită special pentru traficul motorizat, care nu deservește proprietățile care o mărginesc și care:

(b)

O șosea expres este o șosea destinată traficului motorizat, accesibilă în principal prin intermediul bretelelor rutiere sau al joncțiunilor controlate, și care:

(c)

Un drum strategic convențional este o cale rutieră care nu este nici autostradă, nici șosea expres, dar care este o cale rutieră de înaltă calitate, astfel cum se precizează la alineatele (1) și (2).

(a)

căile rutiere respectă dispozițiile articolului 17 alineatul (3) literele (a), (b) sau (c);

(b)

siguranța infrastructurii de transport rutier este asigurată, monitorizată și îmbunătățită, după caz, în conformitate cu procedura prevăzută de Directiva 2008/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului (27);

(c)

tunelurile rutiere cu lungimea de peste 500 m respectă dispozițiile Directivei 2004/54/CE a Parlamentului European și a Consiliului (28);

(d)

dacă este necesar, interoperabilitatea sistemelor de taxare rutieră este asigurată în conformitate cu Directiva 2004/52/CE a Parlamentului European și a Consiliului (29) și cu Decizia 2009/750/CE a Comisiei (30);

(e)

orice sistem de transport inteligent implementat de o autoritate publică cu privire la infrastructura de transport rutier respectă dispozițiile Directivei 2010/40/UE și este implementat în conformitate cu actele delegate adoptate în temeiul directivei respective.

(a)

îmbunătățirea și promovarea siguranței rutiere;

(b)

utilizarea STI, în special informarea multimodală și gestionarea traficului și pentru a permite funcționarea sistemelor integrate de comunicații și plată;

(c)

introducerea de noi tehnologii și inovarea, pentru promovarea transportului cu emisii reduse de dioxid de carbon;

(d)

asigurarea unui spațiu de parcare adecvat pentru utilizatorii vehiculelor comerciale, oferind condiții corespunzătoare de siguranță și securitate.

(e)

reducerea congestionării pe drumurile existente.

(a)

spațiul maritim;

(b)

canale maritime;

(c)

porturi maritime, inclusiv infrastructura necesară pentru operațiunile de transport în interiorul zonei portuare;

(d)

conexiunile porturilor cu celelalte moduri de transport din cadrul rețelei transeuropene de transport;

(e)

diguri, ecluze și docuri;

(f)

dispozitive de asistență la navigație;

(g)

căi de acces în porturi și șenale navigabile;

(h)

diguri;

(i)

autostrăzi maritime;

(j)

echipamente asociate;

(k)

aplicații telematice, inclusiv servicii maritime electronice și VTMIS.

(a)

volumul total anual al traficului de călători depășește 0,1 % din volumul total anual al traficului de călători la nivelul tuturor porturilor maritime ale Uniunii. Cifra de referință pentru acest volum total este reprezentată de cea mai recentă medie calculată pe trei ani disponibilă și publicată de Eurostat;

(b)

volumul total anual de marfă manipulată – fie în vrac, fie individual – depășește 0,1 % din volumul total anual al mărfurilor manipulate în toate porturile maritime ale Uniunii. Cifra de referință pentru acest volum total este reprezentată de cea mai recentă medie calculată pe trei ani disponibilă și publicată de Eurostat;

(c)

portul maritim este situat pe o insulă și reprezintă singurul punct de acces la o regiune NUTS 3 din rețeaua globală;

(d)

portul maritim este situat într-o regiune ultraperiferică sau periferică, în afara unei suprafețe cu raza de 200 de km de la cel mai apropiat port din rețeaua globală.

(a)

legături maritime între porturi maritime ale rețelei globale sau între un port al rețelei globale și un port dintr-o țară terță în cazul în care acestea sunt de o importanță strategică pentru Uniune;

(b)

instalații portuare, terminale de marfă, platforme și centre logistice aflate în afara zonei portuare, dar asociate operațiunilor portuare, tehnologii ale informației și comunicațiilor (TIC), cum ar fi sistemele electronice de gestionare logistică, siguranță și securitate și proceduri administrative și vamale în cel puțin un stat membru;

(c)

infrastructura pentru acces terestru și maritim direct.

(a)

legătura maritimă și conexiunile acesteia cu hinterlandul în cadrul rețelei centrale între două sau mai multe porturi ale rețelei centrale; sau

(b)

legătura maritimă și conexiunile acesteia cu hinterlandul între un port al rețelei centrale și porturi ale rețelei globale, cu un accent deosebit pe conexiunile cu hinterlandul ale porturilor din rețeaua centrală și globală.

(a)

Porturile maritime sunt conectate la liniile feroviare sau la căile rutiere și, acolo unde este posibil, la căile navigabile interioare ale rețelei globale, cu excepția cazurilor în care constrângerile de natură fizică împiedică astfel de conexiuni;

(b)

Orice port maritim care deservește traficul de marfă oferă cel puțin un terminal deschis utilizatorilor, fără discriminare, și care aplică tarife transparente;

(c)

Canalele maritime, șenalele navigabile și estuarele fac legătura între două mări sau oferă acces de la mare la porturile maritime și corespund cel puțin clasei VI de căi navigabile interioare.

(a)

promovarea transportului pe autostrăzile maritime, inclusiv a transportului maritim pe distanțe scurte, facilitarea dezvoltării conexiunilor cu hinterlandul și îndeosebi elaborarea unor măsuri care să îmbunătățească performanțele de mediu ale transportului maritim, în conformitate cu cerințele aplicabile prevăzute de dreptul Uniunii sau de acordurile internaționale în domeniu;

(b)

interconectarea porturilor maritime care dispun de căi navigabile interioare;

(c)

implementarea serviciilor VTMIS și a serviciilor maritime electronice;

(d)

introducerea unor tehnologii noi și a unor inovații pentru promovarea combustibililor alternativi și a unui transport maritim eficient din punct de vedere energetic, inclusiv a GNL;

(e)

modernizarea și extinderea capacității infrastructurii necesare pentru operațiunile de transport în interiorul zonei portuare.

(a)

spațiul aerian, rute și căi aeriene;

(b)

aeroporturi;

(c)

conexiunile aeroporturilor cu celelalte moduri de transport din cadrul rețelei transeuropene de transport;

(d)

echipamente asociate;

(e)

sisteme de navigație aeriană, inclusiv sistemul european de nouă generație pentru gestionarea traficului aerian (denumit în continuare „sistemul SESAR”).

(a)

pentru aeroporturile de călători, volumul anual total al traficului de călători reprezintă cel puțin 0,1 % din volumul anual total al călătorilor din toate aeroporturile Uniunii, cu excepția cazului în care aeroportul în cauză este situat în afara unei raze de 100 km față de cel mai apropiat de aeroport din rețeaua globală sau în afara unei raze de 200 km dacă regiunea în care este situat este prevăzută cu o linie feroviară de mare viteză;

(b)

pentru aeroporturile de marfă, volumul anual total al mărfurilor este de cel puțin 0,2 % din volumul anual total al mărfurilor din toate aeroporturile Uniunii.

(a)

creșterea capacității aeroportuare;

(b)

sprijinirea implementării cerului unic european și a sistemelor de gestionare a traficului aerian, în special cele responsabile cu implementarea sistemului SESAR;

(c)

îmbunătățirea interconexiunilor multimodale ale aeroporturilor cu infrastructurile altor moduri de transport;

(d)

îmbunătățirea durabilității și reducerea impactului aviației asupra mediului.

(a)

volumul anual al mărfurilor transbordate depășește, în cazul mărfurilor manipulate individual, 800 000 de tone sau, în cazul mărfurilor manipulate în vrac, 0,1 % din volumul anual total corespunzător al mărfurilor manipulate în toate porturile maritime ale Uniunii;

(b)

în cazul în care, într-o regiune NUTS 2, nu există niciun terminal de marfă sau platformă logistică care să respecte dispozițiile de la litera (a), terminalul sau platforma în cauză constituie principalul terminal de marfă sau principala platformă logistică, desemnată de statul membru în cauză, conectată cel puțin la rețeaua rutieră și feroviară pentru regiunea NUTS 2 respectivă, sau, în cazul în care statul membru în cauză nu are un sistem feroviar, conectată numai la rețeaua rutieră.

(a)

modurile de transport sunt conectate la oricare din următoarele componente: terminale de marfă, gări de călători, porturi interioare, aeroporturi, porturi maritime, cu scopul de a permite transportul multimodal de călători și marfă;

(b)

fără a aduce atingere dreptului Uniunii și dreptului intern aplicabil, terminalele de marfă și platformele logistice, porturile interioare și maritime, precum și aeroporturile care manipulează mărfuri sunt echipate astfel încât să permită furnizarea de fluxuri de informații în cadrul infrastructurii respective și între modurile de transport aflate de-a lungul lanțului logistic. Astfel de sisteme sunt capabile să permită îndeosebi transmiterea de informații în timp real cu privire la capacitatea de infrastructură disponibilă, la fluxurile de trafic și la poziționare, localizare și urmărire și asigură siguranța și securitatea pe întreg parcursul călătoriilor multimodale;

(c)

fără a aduce atingere dreptului Uniunii și dreptului național aplicabil, traficul neîntrerupt de călători în cadrul rețelei globale este facilitat prin intermediul unor echipamente adecvate și prin disponibilitatea aplicațiilor telematice în gările feroviare, în autogări, în aeroporturi și, după caz, în porturile maritime și interioare.

(a)

asigurarea unei interconectări și integrări efective a infrastructurii rețelei globale, inclusiv prin infrastructură de acces, acolo unde este cazul, și prin terminale de marfă și platforme logistice;

(b)

înlăturarea principalelor bariere tehnice și administrative din calea transportului multimodal;

(c)

dezvoltarea bunei circulații a informațiilor între modurile de transport și facilitarea punerii la dispoziție a unor servicii multimodale și unimodale în cadrul sistemului transeuropean de transport.

(a)

pentru transportul de călători: interconectarea infrastructurilor feroviare, rutiere, aeriene și, după caz, de transport pe căi navigabile interioare, și maritime ale rețelei globale;

(b)

pentru transportul de marfă: interconectarea infrastructurilor feroviare, rutiere, aeriene și, după caz, de transport pe căi navigabile interioare și maritime ale rețelei globale;

(c)

conexiunea corespunzătoare între diferite gări feroviare, porturi sau aeroporturi ale rețelei globale în cadrul unui nod urban;

(d)

conexiunea directă între infrastructura rețelei globale și infrastructura de trafic local și regional și de livrare de mărfuri în zonele urbane, inclusiv consolidarea centrelor de logistică și de distribuție;

(e)

atenuarea expunerii zonelor urbane la efectele negative ale tranzitului feroviar și rutier, care poate include ocolirea zonelor urbane;

(f)

promovarea unei activități eficiente de livrare a mărfurilor în zonele urbane, cu un nivel redus de emisii de zgomot și de carbon.

—

pentru căile ferate: ERTMS;

—

pentru căile navigabile interioare: SIF;

—

pentru transportul rutier: STI;

—

pentru transportul maritim: VTMIS și serviciile maritime electronice, inclusiv servicii de interfață unică, cum ar fi interfața unică în domeniul maritim, sistemele portuare comunitare și sistemele relevante de informații ale vămilor;

—

pentru transportul aerian: sistemele de gestionare a traficului aerian, în special cele care rezultă din sistemul SESAR.

(a)

îmbunătățirea utilizării durabile a infrastructurii de transport, inclusiv gestionarea sa eficientă;

(b)

promovarea implementării de servicii de transport inovatoare, inclusiv prin intermediul autostrăzilor maritime, al aplicațiilor telematice și prin crearea infrastructurii auxiliare, necesare pentru realizarea în principal a obiectivelor privind mediul și siguranța ale acestor servicii, precum și prin instituirea de structuri de guvernanță corespunzătoare;

(c)

facilitarea operațiunilor de servicii de transport multimodale, inclusiv a fluxurilor de informații aferente necesare, și îmbunătățirea cooperării dintre furnizorii de servicii de transport;

(d)

stimularea eficienței în materie de resurse și emisii de dioxid de carbon, în special în domenii precum tracțiunea vehiculelor, condusul/propulsia, planificarea sistemelor și a operațiunilor;

(e)

analizarea și furnizarea de informații cu privire la caracteristicile și performanțele flotei, cerințele administrative și resursele umane;

(f)

îmbunătățirea legăturilor cu zonele cele mai vulnerabile și izolate din Uniune, în special cu regiunile ultraperiferice, insulare, izolate și de munte.

(a)

sprijinirea și promovarea decarbonizării transporturilor, prin trecerea la tehnologii de transport inovatoare și durabile;

(b)

facilitarea decarbonizării tuturor modurilor de transport, prin stimularea eficienței energetice, introducerea unor sisteme alternative de propulsie, inclusiv a unor sisteme de alimentare cu energie, și furnizarea unei infrastructuri corespunzătoare. Aceste infrastructuri pot include rețele și alte instalații necesare alimentării cu energie, pot ține seama de interfața infrastructură-vehicul și pot îngloba aplicațiile telematice;

(c)

îmbunătățirea siguranței și durabilității circulației persoanelor și a transportului de mărfuri;

(d)

îmbunătățirea funcționării, gestionării, accesibilității, interoperabilității, multimodalității și eficienței rețelei, inclusiv prin sisteme de eliberare a legitimațiilor de transport multimodale și a coordonarea orarelor de călătorie;

(e)

promovarea unor modalități eficiente de furnizare, către toți cetățenii, a unor informații accesibile și inteligibile cu privire la interconexiuni, interoperabilitate și multimodalitate;

(f)

promovarea măsurilor de reducere a costurilor externe, precum congestionarea, daunele asupra sănătății și poluarea de orice fel, inclusiv zgomotul și emisiile;

(g)

introducerea tehnologiei în materie de securitate și a standardelor compatibile de identificare în cadrul rețelelor;

(h)

îmbunătățirea capacității de rezistență la schimbările climatice;

(i)

facilitarea realizării de noi progrese în ceea ce privește dezvoltarea și implementarea aplicațiilor telematice în cadrul modurilor de transport și între acestea.

(a)

pentru infrastructura de transport feroviar:

Rețelele izolate sunt exceptate de la cerințele prevăzute la punctele (i) - (iii);

(b)

pentru infrastructura de transport pe căi navigabile interioare și de transport maritim:

(c)

pentru infrastructura de transport rutier:

(d)

pentru infrastructura de transport aerian:

(a)

noduri urbane, inclusiv porturile și aeroporturile aferente;

(b)

porturi maritime și porturi ale căilor navigabile interioare;

(c)

puncte de trecere a frontierei către țările învecinate;

(d)

terminale feroviar-rutiere;

(e)

aeroporturi pentru pasageri și de marfă.

(a)

integrarea modală

(b)

interoperabilitate, și

(c)

dezvoltarea coordonată a infrastructurii, în special în cazul tronsoanelor transfrontaliere și al blocajelor.

(a)

sprijină implementarea coordonată a coridorului rețelei centrale vizat și, în special, punerea în aplicare în timp util a planului de acțiune privind coridorul rețelei centrale respectiv;

(b)

stabilește planul de acțiune cu privire la coridor, împreună cu statele membre, și monitorizează implementarea acestuia;

(c)

se consultă cu Forumul privind coridoarele cu privire la planul respectiv și la punerea în aplicare a acestuia;

(d)

prezintă rapoarte statelor membre, Comisiei și, după caz, tuturor celorlalte entități direct implicate în dezvoltarea coridorului rețelei centrale cu privire la orice dificultate întâmpinată și, în special în cazul în care dezvoltarea unui coridor este obstrucționată, pentru a ajuta la găsirea soluțiilor adecvate;

(e)

întocmește un raport anual adresat Parlamentului European, Consiliului, Comisiei și statelor membre în cauză privind progresele înregistrate în implementarea coridorului rețelei centrale;

(f)

examinează cererea de servicii de transport, posibilitățile de finanțare și de subvenționare a investițiilor, măsurile care trebuie luate și condițiile care trebuie îndeplinite pentru a facilita accesul la acest tip de finanțare sau de subvenționare și face recomandările corespunzătoare.

(a)

integrarea modală

(b)

interoperabilitate;

(c)

dezvoltarea coordonată a infrastructurii în cazul tronsoanelor transfrontaliere.

(a)

implementarea sistemelor interoperabile de gestionare a traficului;

(b)

un plan pentru eliminarea barierelor fizice, tehnice, operaționale și administrative dintre modurile de transport și din interiorul acestora și pentru dezvoltarea de servicii eficiente de transport multimodal;

(c)

după caz, măsuri de îmbunătățire a capacității administrative și tehnice de a concepe, planifica, proiecta, achiziționa, pune în aplicare și monitoriza proiecte de interes comun;

(d)

eventualele efecte ale schimbărilor climatice asupra infrastructurii și, după caz, propuneri de măsuri vizând sporirea rezistenței la schimbările climatice;

(e)

măsurile care trebuie luate pentru a atenua emisiile de gaze cu efect de seră, zgomotul și, după caz, alte efecte negative asupra mediului.

—

lista proiectelor de extindere, reînnoire sau reinstalare a infrastructurilor de transport menționate la articolul 2 alineatul (2), pentru fiecare mod de transport implicat în coridorul rețelei centrale;

—

diversele surse, luate în considerare împreună cu statele membre în cauză, pentru finanțarea și subvenționarea la nivel internațional, național, regional, local și la nivelul Uniunii, inclusiv, ori de câte ori este posibil, sistemele de finanțare încrucișată alocate, precum și capitalul privat, împreună cu valoarea angajamentelor deja efectuate și, după caz, o trimitere la contribuția Uniunii avută în vedere în temeiul programelor financiare ale Uniunii.

(a)

planificarea investițiilor, costurile aferente și calendarul de implementare, estimate ca fiind necesare pentru implementarea coridoarelor rețelei centrale;

(b)

definirea măsurilor care vizează promovarea introducerii de noi tehnologii în materie de gestionare a traficului și a capacităților și, după caz, reducerea costurilor externe, în special a costurilor asociate emisiilor de gaze cu efect de seră și zgomotului.

(a)

include platformele logistice, terminalele de marfă, terminalele feroviar-rutiere, porturile interioare, porturile maritime și aeroporturile din rețeaua globală, dacă se demonstrează că volumul lor mediu de trafic în cursul ultimilor doi ani depășește pragul relevant;

(b)

exclude platformele logistice, terminalele de marfă, terminalele feroviar-rutiere, porturile interioare, porturile maritime și aeroporturile din rețeaua globală, dacă se demonstrează că volumul lor mediu de trafic în cursul ultimilor șase ani este inferior pragului relevant;

(c)

ajustează hărțile pentru infrastructura rutieră, feroviară și a căilor navigabile interioare, strict pentru a reflecta progresele înregistrate în ceea ce privește finalizarea rețelei. La ajustarea hărților respective, Comisia nu admite nicio ajustare a alinierii rutelor dincolo de ceea ce este prevăzut de procedura de autorizare a proiectului relevantă.

(a)

dezvoltarea mobilității regionale, promovând astfel accesul tuturor regiunilor din Uniune la rețeaua transeuropeană de transport;

(b)

promovarea proiectelor transfrontaliere;

(c)

integrarea nodurilor urbane în rețeaua transeuropeană de transport (inclusiv promovarea mobilității urbane durabile);

(d)

promovarea soluțiilor de transport durabil, precum accesibilitatea sporită prin intermediul transportului public, aplicațiile telematice, terminalele intermodale/lanțurile de transport multimodal, soluțiile de transport cu emisii scăzute dioxid de carbon și alte soluții inovatoare, precum și îmbunătățirea mediului;

(e)

îmbunătățirea cooperării dintre diferitele părți interesate.

(a)

respectarea dispozițiilor prevăzute în prezentul regulament;

(b)

progresele înregistrate în ceea ce privește punerea în aplicare a prezentului regulament;

(c)

modificarea fluxurilor de transport de pasageri și de marfă;

(d)

evoluțiile investițiilor în infrastructura națională de transport;

(e)

necesitatea de a modifica prezentul regulament.