ISSN 1977-0782
doi:10.3000/19770782.L_2012.353.ron
Jurnalul Oficial
al Uniunii Europene
L 353
Ediţia în limba română
Legislaţie
Anul 55
21 decembrie 2012
|
ISSN 1977-0782 doi:10.3000/19770782.L_2012.353.ron |
||
|
Jurnalul Oficial al Uniunii Europene |
L 353 |
|
|
|
||
|
Ediţia în limba română |
Legislaţie |
Anul 55 |
|
|
|
|
|
(1) Text cu relevanță pentru SEE |
|
RO |
Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată. Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc. |
II Acte fără caracter legislativ
REGULAMENTE
|
21.12.2012 |
RO |
Jurnalul Oficial al Uniunii Europene |
L 353/1 |
REGULAMENTUL (UE) NR. 1229/2012 AL COMISIEI
din 10 decembrie 2012
de modificare a anexelor IV și XII la Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective (Directivă-cadru)
(Text cu relevanță pentru SEE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,
având în vedere Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective (Directivă-cadru) (1), în special articolul 39 alineatele (2) și (3),
întrucât:
|
(1) |
Directiva 2007/46/CE stabilește un cadru armonizat care cuprinde dispozițiile administrative și cerințele tehnice generale pentru toate vehiculele noi. Aceasta conține, în special, actele de reglementare care stabilesc cerințele tehnice pe care vehiculele trebuie să le îndeplinească în vederea omologării CE de tip. |
|
(2) |
Partea 1 din anexa IV la Directiva 2007/46/CE conține o listă a actelor de reglementare pentru omologarea CE de tip a vehiculelor produse în serii nelimitate. Directiva 2007/46/CE a fost modificată de mai multe ori, iar lista respectivă a fost actualizată în consecință. |
|
(3) |
Regulamentul (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 13 iulie 2009 privind cerințele de omologare de tip pentru siguranța generală a autovehiculelor, a remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate care le sunt destinate (2) prevede abrogarea mai multor directive. Directivele abrogate au fost înlocuite prin regulamentele corespunzătoare ale Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) și prin regulamentele Comisiei. Schimbările respective ar trebui să fie reflectate în anexa IV la Directiva 2007/46/CE. |
|
(4) |
Este esențial să se adapteze cerințele pentru omologarea CE de tip a seriilor mici pentru ca producătorii care fabrică vehicule în serii mici să aibă în continuare acces la piața internă. În acest scop, este necesar să se adopte măsuri simplificate pentru a reduce costurile impuse de procesul de omologare de tip, asigurând, în același timp, un nivel ridicat de siguranță rutieră și protecție a mediului. |
|
(5) |
Deoarece vehiculele N1 prezintă caracteristici de construcție similare cu cele ale vehiculelor M1, este, de asemenea, adecvat să se stabilească cerințe tehnice armonizate privind vehiculele de categoria N1, pentru a permite accesul pe piața internă al unor astfel de vehicule produse în serii mici. |
|
(6) |
Este esențial ca cerințele prevăzute în apendicele 1 la anexa IV la Directiva 2007/46/CE să se aplice tuturor vehiculelor noi. Cu toate acestea, ar trebui să se acorde timp suficient producătorilor pentru a le permite să își adapteze vehiculele la noile cerințe. |
|
(7) |
Secțiunile 1 și 2 ale părții A din anexa XII la Directiva 2007/46/CE includ limite cantitative privind omologarea CE de tip a seriilor mici. Atunci când se extinde omologarea CE de tip a seriilor mici la vehiculele de categoria N1, este adecvat să se introducă o limită cantitativă pentru vehiculele din categoria respectivă. De asemenea, având în vedere scopul omologării CE de tip, și anume să promoveze accesul la piața internă, numărul de vehicule din categoria N1 care pot beneficia de omologarea națională de tip în conformitate cu articolul 23 din Directiva 2007/46/CE ar trebui să fie limitat la minimul necesar. Prin urmare, ar trebui, de asemenea, prevăzut numărul acestor vehicule. |
|
(8) |
Prin urmare, anexele IV și XII la Directiva 2007/46/CE ar trebui modificate în consecință. |
|
(9) |
Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului tehnic pentru autovehicule, |
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
Articolul 1
Anexele IV și XII la Directiva 2007/46/CE se modifică în conformitate cu anexa la prezentul regulament.
Articolul 2
Omologarea CE de tip a seriilor mici acordată înainte de 1 noiembrie 2012 își va pierde valabilitatea la 31 octombrie 2016. Autoritățile naționale consideră că certificatele de conformitate pentru vehicule nu mai sunt valabile în sensul articolului 26 alineatul (1) din Directiva 2007/46/CE, cu excepția cazului în care omologările de tip respective au fost actualizate pentru a ține seama de cerințele din apendicele 1 din anexa IV la Directiva 2007/46/CE.
Articolul 3
Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Cu toate acestea, punctul (1) litera (b) din anexă se aplică în conformitate cu datele stabilite la punctul respectiv.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Adoptat la Bruxelles, 10 decembrie 2012.
Pentru Comisie
Președintele
José Manuel BARROSO
(1) JO L 263, 9.10.2007, p. 1.
(2) JO L 200, 31.7.2009, p. 1.
ANEXĂ
Directiva 2007/46/CE se modifică după cum urmează:
|
1. |
Anexa IV se modifică după cum urmează:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(2) |
Partea A din Anexa XII se modifică după cum urmează:
|
(1) Pentru vehiculele cu o masă de referință de cel mult 2 610 kg. La cererea producătorului, se poate aplica vehiculelor cu o masă de referință de cel mult 2 840 kg
(2) În cazul vehiculelor echipate cu o instalație GPL sau GNC, este necesară omologarea de tip a vehiculului în conformitate cu Regulamentul CEE-ONU nr. 67 sau cu Regulamentul CEE-ONU nr. 110.
(3) Este necesară echiparea cu un sistem electronic de control al stabilității, în conformitate cu articolul 12 din Regulamentul (CE) nr. 661/2009. Prin urmare, pentru omologarea CE de tip a noilor tipuri de vehicule, cât și pentru înmatricularea, vânzarea și punerea în circulație a vehiculelor noi, se respectă cerințele anexei 21 la Regulamentul CEE-ONU nr. 13. Datele de punere în aplicare stabilite la articolul 13 din Regulamentul (CE) nr. 661/2009 se aplică în locul datelor stabilite în Regulamentul CEE-ONU nr. 13.
(4) Este necesară echiparea cu un sistem electronic de control al stabilității, în conformitate cu articolul 12 din Regulamentul (CE) nr. 661/2009. Prin urmare, pentru omologarea CE de tip a noilor tipuri de vehicule, cât și pentru înmatricularea, vânzarea și punerea în circulație a vehiculelor noi, se respectă cerințele stabilite în Partea A din anexa 9 la Regulamentul CEE-ONU nr. 13-H. Datele de punere în aplicare stabilite la articolul 13 din Regulamentul (CE) nr. 661/2009 se aplică în locul datelor stabilite în Regulamentul CEE-ONU nr. 13-H.
|
(4A) |
Dacă vehiculul este echipat cu un sistem de protecție, acesta trebuie să îndeplinească cerințele din Regulamentul CEE-ONU nr. 18. |
|
(4B) |
Prezentul regulament se aplică în cazul scaunelor care nu intră sub incidența Regulamentului CEE-ONU nr. 80. |
(7) Vehiculele din această categorie trebuie să fie dotate cu dispozitive corespunzătoare pentru dejivrarea și dezaburirea parbrizului.
(8) Vehiculele din această categorie trebuie să fie dotate cu dispozitive corespunzătoare pentru spălarea și ștergerea parbrizului.
(9) În cazul vehiculelor echipate cu un grup motopropulsor electric, este necesară omologarea de tip a vehiculului în conformitate cu Regulamentul CEE-ONU nr. 85.
(10) Pentru vehiculele cu o masă de referință care depășește 2 610 kg și care nu au beneficiat de posibilitatea menționată la nota (1).
(11) Pentru vehicule cu o masă de referință mai mare de 2 610 kg care nu sunt omologate (la cererea producătorului și cu condiția ca masa lor de referință să nu depășească 2 840 kg) în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007.
Pentru alte opțiuni, a se vedea articolul 2 din Regulamentul (CE) nr. 595/2009.
|
(9A) |
Se aplică doar în cazul în care aceste vehicule sunt echipate cu echipament reglementat prin Regulamentul CEE-ONU nr. 64. Este obligatorie echiparea vehiculelor M1 cu un sistem de monitorizare a presiunii în pneuri, în conformitate cu articolul 9 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 661/2009. |
(13) Se aplică numai vehiculelor echipate cu dispozitiv(e) de cuplare.
(14) Se aplică vehiculelor cu o masă maximă tehnic admisibilă care nu depășește 2,5 tone.
(15) Se aplică numai vehiculelor la care «punctul de referință al planului așezat (punctul „R”)» al celui mai jos scaun se află la cel mult 700 mm deasupra nivelului solului.
(16) Se aplică numai în cazul în care producătorul solicită omologarea de tip a vehiculelor destinate transportului de mărfuri periculoase.
(17) Se aplică numai pentru vehiculele din categoria N1, clasa I, în conformitate cu descrierea din primul tabel de la punctul 5.3.1.4 al anexei I la Directiva 70/220/CEE.
(18) La cererea producătorului, omologarea de tip poate fi acordată în cadrul acestei rubrici, ca o alternativă la omologările de tip obținute în cadrul rubricilor 3A, 3B, 4A, 5A, 6A, 6B, 7A, 8A, 9A, 9B, 10A, 12A, 13A, 13B, 14A, 15A, 15B, 16A, 17A, 17B, 18A, 19A, 20A, 21A, 22A, 22B, 22C, 23A, 24A, 25A, 25B, 25C, 25D, 25E, 25F, 26A, 27A, 28A, 29A, 30A, 31A, 32A, 33A, 34A, 35A, 36A, 37A, 38A, 42A, 43A, 44A, 45A, 46A, 46B, 46C, 46D, 46E, 47A, 48A, 49A, 50A, 50B, 51A, 52A, 52B, 53A, 54A, 56A, 57A și 64-70.”
(19) Notele explicative referitoare la partea I din anexa IV se aplică și în cazul tabelului 1.
(20) Notele explicative referitoare la partea I din anexa IV se aplică, de asemenea, în cazul tabelului 2. Literele din tabelul 2 au același înțeles ca cele din tabelul 1.
|
21.12.2012 |
RO |
Jurnalul Oficial al Uniunii Europene |
L 353/31 |
REGULAMENTUL (UE) NR. 1230/2012 AL COMISIEI
din 12 decembrie 2012
de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European și al Consiliului privind cerințele de omologare de tip pentru masele și dimensiunile autovehiculelor și ale remorcilor acestora și de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului
(Text cu relevanță pentru SEE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,
având în vedere Regulamentul (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 13 iulie 2009 privind cerințele de omologare de tip pentru siguranța generală a autovehiculelor, a remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate care le sunt destinate (1), în special articolul 14 alineatul (1),
având în vedere Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective (Directivă-cadru) (2), în special articolul 39 alineatele (2), (3) și (5),
întrucât:
|
(1) |
Regulamentul (CE) nr. 661/2009 este un regulament individual în sensul procedurii de omologare de tip prevăzută în Directiva 2007/46/CE. |
|
(2) |
Regulamentul (CE) nr. 661/2009 abrogă Directiva 92/21/CEE a Consiliului din 31 martie 1992 privind masele și dimensiunile autovehiculelor din categoria M1 (3), precum și Directiva 97/27/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 22 iulie 1997 privind masele și dimensiunile anumitor categorii de autovehicule și ale remorcilor acestora și de modificare a Directivei 70/156/CEE (4). Cerințele privind masele și dimensiunile autovehiculelor și ale remorcilor acestora stabilite în aceste directive ar trebui preluate în prezentul regulament și, acolo unde este necesar, modificate în vederea adaptării acestora la evoluția cunoștințelor științifice și tehnice. |
|
(3) |
Regulamentul (CE) nr. 661/2009 stabilește dispoziții fundamentale privind cerințele pentru omologarea de tip a autovehiculelor și a remorcilor acestora în ceea ce privește masele și dimensiunile acestora. Din aceste motive, este necesar, de asemenea, să fie stabilite proceduri, încercări și cerințe specifice pentru acest tip de omologări. |
|
(4) |
Directiva 96/53/CEE a Consiliului din 25 iulie 1996 de stabilire, pentru anumite vehicule rutiere care circulă în interiorul Comunității, a dimensiunilor maxime autorizate în traficul național și internațional și a greutății maxime autorizate în traficul internațional (5) stabilește anumite dimensiuni maxime autorizate pentru traficul național și internațional în statele membre. Prin urmare, este important să se ia în considerare, în sensul construcției de vehicule, dimensiunile care au fost deja armonizate în Uniune în scopul de a încuraja și de a asigura libera circulație a mărfurilor. |
|
(5) |
Directiva 97/27/CE a permis statelor membre să acorde omologarea CE de tip unor vehicule ale căror dimensiuni de gabarit nu corespundeau dimensiunilor maxime autorizate specificate în directiva respectivă. Directiva a permis, de asemenea, statelor membre să refuze înmatricularea vehiculelor cărora le-a fost acordată omologarea CE de tip, dacă dimensiunile de gabarit ale acestora nu îndeplinesc cerințele din legislația lor națională. Este important să se mențină posibilitatea de a permite, în anumite condiții, omologarea de tip a vehiculelor care depășesc limitele autorizate în cazul în care acest lucru se dovedește a fi mai avantajos pentru traficul rutier și pentru mediu în statele membre în care infrastructura rutieră este adaptată la situația respectivă. Prin urmare, trebuie asigurată posibilitatea de a permite înscrierea în circulație a unor astfel de vehicule în cadrul unor sisteme de omologare de tip pentru serii mici sau individuale, cu condiția ca numărul de vehicule care pot beneficia de o derogare în conformitate cu articolul 23 din Directiva 2007/46/CE în ceea ce privește dimensiunile maxime autorizate să fie limitat la strictul necesar în scopul aplicării prezentului regulament. Anexa XII la Directiva 2007/46/CE ar trebui, prin urmare, modificată pentru a include asemenea limite cantitative. |
|
(6) |
Directiva 96/53/CE specifică mase maxime autorizate care sunt aplicabile numai traficului internațional. Cu toate acestea, directiva respectivă permite statelor membre să continue să aplice pentru traficul național legislațiile lor naționale. Prin urmare, armonizarea masei maxime cu încărcătură tehnic admisibile și a masei maxime tehnic admisibile pe axe sau pe un grup de axe în scopul circulației în statele membre nu pare să fie realizabilă pe termen scurt. Cu toate acestea, având în vedere existența normelor nearmonizate privind construcția infrastructurii rutiere, este oportun să se prevadă obligația statelor membre de a stabili masele maxim admisibile pentru înmatriculare/exploatare ale vehiculelor autorizate pentru traficul național sau internațional în temeiul Directivei 96/53/CE și să stabilească o procedură pentru determinarea acestor mase. |
|
(7) |
Având în vedere experiența dobândită în punerea în aplicare a legislației Uniunii privind masele și dimensiunile vehiculelor, este necesar să se specifice concepte definite în mod clar. Unele dintre aceste concepte au fost deja definite în Directivele 97/27/CE și 92/21/CEE. Din motive de coerență, este oportun ca aceste definiții să fie preluate și, unde este cazul, să fie adaptate pentru a ține seama de progresul tehnic și științific. |
|
(8) |
Având în vedere că definiția masei reale a unui vehicul individual a fost inclusă în prezentul regulament, este necesar, pentru evitarea oricăror confuzii la completarea certificatului de conformitate, ca anexa IX la Directiva 2007/46/CE să fie modificată în consecință. |
|
(9) |
Deoarece în cartea albă intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor (6)” a fost subliniată necesitatea de a îmbunătăți performanțele aerodinamice ale vehiculelor rutiere și cercetările au arătat că, prin montarea unor dispozitive aerodinamice pe vehicule, consumul de carburant al autovehiculelor și, prin urmare, emisiile de CO2 ar putea fi reduse în mod semnificativ, este important să se permită instalarea unor astfel de dispozitive aerodinamice pe vehicule. Având în vedere că dispozitivele aerodinamice constau în adaosuri care, datorită construcției lor, depășesc limitele exterioare ale vehiculelor în spate sau lateral, acestea ar trebui incluse în lista de dispozitive sau echipamente care nu sunt luate în considerare la determinarea dimensiunilor de gabarit. Cu toate acestea, este esențial să fie limitată protuberanța acestora în spate și lateral astfel încât să nu fie afectată siguranța rutieră și transportul intermodal să rămână posibil. Prin urmare, în prezentul regulament ar trebui prevăzute cerințele tehnice necesare. |
|
(10) |
Programele informatice disponibile permit utilizarea încercărilor virtuale bazate pe tehnici asistate de calculator. Deoarece tehnicile respective permit efectuarea de încercări mai eficiente din punct de vedere al costurilor și mai puțin greoaie, este oportun să se prevadă posibilitatea de a le utiliza pentru a verifica dacă un vehicul poate să parcurgă o traiectorie completă de 360° și pentru a măsura balansul posterior maxim atunci când vehiculul parcurge traiectoria. Prin urmare, este necesar, de asemenea, să fie adăugată la prezentul regulament lista actelor de reglementare incluse în anexa XVI la Directiva 2007/46/CE. |
|
(11) |
În vederea asigurării bunei funcționări a sistemului de omologare, este necesară actualizarea anexelor la Directiva 2007/46/CE. |
|
(12) |
Prin urmare, anexele I, III, IX, XII și XVI la Directiva 2007/46/CE ar trebui modificate în consecință. Întrucât dispozițiile anexei XII sunt suficient de detaliate și nu necesită măsuri de transpunere suplimentare din partea statelor membre, este, prin urmare, oportună înlocuirea acesteia prin intermediul unui regulament în temeiul articolului 39 alineatul (8) din Directiva 2007/46/CE. |
|
(13) |
Măsurile prevăzute de prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului tehnic pentru autovehicule, |
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
Articolul 1
Obiect și domeniu de aplicare
(1) Prezentul regulament stabilește cerințele pentru omologarea de tip a autovehiculelor și a remorcilor acestora în ceea ce privește masele și dimensiunile.
(2) Prezentul regulament se aplică vehiculelor incomplete, complete și completate din categoriile M, N și O.
Articolul 2
Definiții
În sensul prezentului regulament, pe lângă definițiile prevăzute în Directiva 2007/46/CE și în Regulamentul (CE) nr. 661/2009, se aplică următoarele definiții:
|
1. |
„tip de vehicul” înseamnă un set de vehicule astfel cum sunt definite în partea B a anexei II la Directiva 2007/46/CE; |
|
2. |
„echipament standard” înseamnă configurația de bază a unui vehicul echipat cu toate componentele necesare prevăzute în actele de reglementare menționate în anexa IV și în anexa XI la Directiva 2007/46/CE, inclusiv toate componentele care sunt instalate fără să necesite specificații suplimentare la nivelul configurației sau al echipamentelor; |
|
3. |
„echipamente opționale” înseamnă toate componentele neincluse în echipamentul standard destinate montării pe un vehicul sub responsabilitatea producătorului care pot fi comandate de client; |
|
4. |
„masa vehiculului în stare de funcționare” înseamnă
|
|
5. |
„masa echipamentelor opționale” înseamnă masa echipamentelor care pot fi montate pe vehicul în plus față de echipamentul standard, în conformitate cu specificațiile producătorului; |
|
6. |
„masa reală a vehiculului” înseamnă masa în stare de funcționare plus masa echipamentelor opționale instalate pe un vehicul individual; |
|
7. |
„masa maximă tehnic admisibilă (M)” înseamnă masa maximă în stare încărcată atribuită unui vehicul pe baza caracteristicilor sale constructive și a performanțelor sale de proiectare; masa maximă tehnic admisibilă a remorcii sau a semiremorcii include masa statică transferată vehiculului tractor la cuplare; |
|
8. |
„masa maximă tehnic admisibilă a ansamblului (MC)” reprezintă masa maximă în stare încărcată atribuită ansamblului format dintr-un autovehicul și una sau mai multe remorci pe baza caracteristicilor sale constructive și a performanțelor sale de proiectare sau masa maximă atribuită unui ansamblu format dintr-un vehicul tractor și o semiremorcă; |
|
9. |
„masa tractabilă maximă tehnic admisibilă” (TM) înseamnă masa maximă a uneia sau mai multor remorci care pot fi tractate de un vehicul tractant care corespunde sarcinii totale exercitate asupra solului de către roțile unei axe sau ale unui grup de axe ale tuturor remorcilor cuplate la vehiculul tractor; |
|
10. |
„axă” înseamnă axa comună de rotație a două sau a mai multor roți motoare sau care se rotesc liber, formată dintr-unul sau mai multe segmente situate într-un plan perpendicular pe axa longitudinală a vehiculului; |
|
11. |
„grup de axe” înseamnă un număr de axe având o distanță între ele limitată la una dintre distanțele între axe menționate ca distanța „d” în anexa I la Directiva 96/53/CE și care interacționează datorită construcției specifice a suspensiei; |
|
12. |
„axă separată” înseamnă o axă care nu poate fi considerată ca făcând parte dintr-un grup de axe; |
|
13. |
„masa maximă tehnic admisibilă pe axă” (m) reprezintă masa care corespunde sarcinii statice verticale maxim admisibile transmise la sol de către roțile axei, pe baza caracteristicilor constructive ale axei și ale vehiculului și a performanțelor de proiectare ale acestora; |
|
14. |
„masa maximă tehnic admisibilă pe un grup de axe” (μ) reprezintă masa care corespunde sarcinii statice verticale maxim admisibile transmise la sol de către roțile grupului de axe, pe baza caracteristicilor constructive ale grupului de axe și ale vehiculului și a performanțelor de proiectare ale acestora; |
|
15. |
„cuplaj” înseamnă un dispozitiv mecanic care include componentele definite la punctele 2.1-2.6 din Regulamentul nr. 55 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE/ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea dispozitivelor mecanice de cuplare a ansamblurilor de vehicule (7), precum și un dispozitiv de cuplare strânsă, astfel cum este definit la punctul 2.1.1 din Regulamentul CEE-ONU nr. 102 – Dispoziții uniforme privind omologarea: I. unui dispozitiv de cuplare strânsă (DCS) II. vehiculelor relativ la montarea unui tip omologat de DCS (8); |
|
16. |
„punct de cuplare” înseamnă centrul de fixare a dispozitivului de cuplare montat pe un vehicul tractat în dispozitivul de cuplare montat pe un vehicul tractor; |
|
17. |
„masa dispozitivului de cuplare” înseamnă masa cuplajului în sine și a componentelor necesare pentru fixarea dispozitivului de cuplare pe vehicul; |
|
18. |
„masa maximă tehnic admisibilă la punctul de cuplare” înseamnă:
|
|
19. |
„masa pasagerilor” înseamnă o masă nominală în funcție de categoria vehiculului înmulțită cu numărul de locuri pe scaun, inclusiv, dacă este cazul, locurile pentru membrii echipajului și locurile în picioare, cu excepția locului conducătorului auto; |
|
20. |
„masa conducătorului auto” înseamnă o masă stabilită la 75 kg plasată în punctul de referință al scaunului conducătorului auto; |
|
21. |
„masa utilă” înseamnă diferența dintre masa maximă tehnic admisibilă și masa în stare de funcționare la care s-a adăugat masa pasagerilor și masa echipamentelor opționale; |
|
22. |
„lungime” înseamnă dimensiunea definită la punctele 6.1.1, 6.1.2 și 6.1.3 din Standardul ISO 612:1978; această definiție se aplică, de asemenea, vehiculelor articulate alcătuite din două sau mai multe secțiuni; |
|
23. |
„lățime” înseamnă dimensiunea definită la punctul 6.2 din Standardul ISO 612:1978; |
|
24. |
„înălțime” înseamnă dimensiunea definită la punctul 6.3 din Standardul ISO 612:1978; |
|
25. |
„ampatament” înseamnă:
|
|
26. |
„distanța dintre axe” înseamnă distanța dintre două axe consecutive prevăzute la punctul 6.4 din Standardul ISO 612:1978 în cazul vehiculelor cu mai mult de două axe; dacă vehiculul este prevăzut cu numai două axe sau în cazul unei semiremorci, al unei remorci cu bară de tracțiune sau al unei remorci cu bară de tracțiune rigidă, distanța dintre axe menționată la punctul 6.4.2 din Standardul ISO 612:1978 are înțelesul de „ampatament”, astfel cum este definit la punctul 25; |
|
27. |
„ecartament” înseamnă dimensiunea la care se face referire la punctul 6.5 din Standardul ISO 612:1978; |
|
28. |
„avansul pivotului de cuplare” însemnă distanța la care se face referire la punctul 6.19.2 din Standardul ISO 612:1978, ținând cont de nota de la punctul 6.19 din același standard. |
|
29. |
„raza de asamblare frontală a semiremorcii” înseamnă distanța orizontală între axa pivotului de cuplare și orice punct din partea anterioară a semiremorcii; |
|
30. |
„consolă față” înseamnă distanța orizontală dintre planul vertical care trece prin prima axă anterioară sau prin pivotul de cuplare în cazul unei semiremorci și cel mai avansat punct al vehiculului; |
|
31. |
„consolă spate” înseamnă distanța orizontală dintre planul vertical care trece prin ultima axă posterioară și punctul cel mai din spate al vehiculului; în cazul în care vehiculul este echipat cu un dispozitiv de cuplare neamovibil, punctul cel mai din spate al vehiculului este punctul de cuplare; |
|
32. |
„lungimea zonei de încărcare” înseamnă distanța dintre punctul interior cel mai din față și punctul interior cel mai din spate al zonei de încărcare, măsurată orizontal în planul longitudinal al vehiculului; |
|
33. |
„balans posterior” înseamnă distanța dintre punctul extrem la care ajunge efectiv partea din spate a unui vehicul manevrat în condițiile prevăzute la punctul 7 din partea B sau la punctul 6 din partea C a anexei I la prezentul regulament; |
|
34. |
„elevator de axă” înseamnă un dispozitiv montat pe un vehicul în scopul ridicării unei axe de la nivelul solului și coborârii acesteia la nivelul solului; |
|
35. |
„axă liftabilă sau retractabilă” înseamnă o axă care poate fi ridicată din poziția sa normală și recoborâtă cu ajutorul unui elevator de axă; |
|
36. |
„axă încărcabilă” înseamnă o axă a cărei sarcină poate fi modificată fără a fi ridicată cu ajutorul unui elevator de axă; |
|
37. |
„suspensie pneumatică” înseamnă un sistem de suspensie la care efectul de arc este asigurat în proporție de cel puțin 75 % prin resort pneumatic. |
|
38. |
„clasa unui autobuz sau a unui autocar” înseamnă un set de vehicule astfel cum este definit la punctele 2.1.1 și 2.1.2 din Regulamentul CEE-ONU nr. 107 – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor din categoriile M2 sau M3 în ceea ce privește construcția generală a acestora (9); |
|
39. |
„vehicul articulat” înseamnă un vehicul din categoria M2 sau M3, definit la punctul 2.1.3 din Regulamentul CEE-ONU nr. 107; |
|
40. |
„încărcătură indivizibilă” înseamnă o încărcătură care, în scopul transportului rutier, nu poate fi împărțită în două sau mai multe încărcături fără cheltuieli disproporționate sau fără riscuri de daune și care, din cauza masei sau a dimensiunilor sale, nu poate fi transportată de un vehicul ale cărui mase și dimensiuni sunt conforme cu masele și dimensiunile maxime autorizate în vigoare într-un stat membru. |
Articolul 3
Obligațiile producătorilor
(1) Producătorul determină, pentru fiecare versiune a unui tip de vehicul, indiferent de stadiul de fabricație al vehiculului, următoarele mase:
|
(a) |
masa maximă tehnic admisibilă; |
|
(b) |
masa maximă tehnic admisibilă a ansamblului de vehicule; |
|
(c) |
masa remorcabilă maximă tehnic admisibilă; |
|
(d) |
masa maximă tehnic admisibilă pe axe sau masa maximă tehnic admisibilă pe un grup de axe; |
|
(e) |
masa maximă tehnic admisibilă la punctul (punctele) de cuplare luând în considerare caracteristicile tehnice ale dispozitivelor de cuplare care sunt montate sau pot fi montate pe vehicul, după caz. |
(2) La determinarea maselor prevăzute la alineatul (1), producătorul trebuie să țină cont de cele mai bune practici de bună inginerie și de cele mai bune cunoștințe tehnice disponibile pentru a reduce la minimum riscurile de defecțiuni mecanice, în special cele cauzate de oboseala materialelor și pentru a evita avarierea infrastructurii rutiere.
(3) Pentru a determina masele prevăzute la alineatul (1), producătorul trebuie să țină cont de viteza maximă prin construcție a vehiculului.
În cazul în care vehiculul este echipat de către producătorul acestuia cu un dispozitiv de limitare a vitezei, viteza maximă prin construcție este viteza efectivă permisă de limitatorul de viteză.
(4) Pentru a determina masele prevăzute la alineatul (1), producătorul nu impune restricții privind utilizarea vehiculului cu excepția celor referitoare la capacitatea pneurilor care pot fi adaptate la viteza prin construcție în conformitate cu Regulamentul CEE-ONU nr. 54 – Dispoziții uniforme privind omologarea anvelopelor pneumatice pentru vehicule comerciale și remorcile acestora (10) și cu secțiunea 5 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 458/2011 (11).
(5) Pentru vehicule incomplete, inclusiv pentru vehiculele cu cabina conducătorului auto pe șasiu, care necesită încă o etapă de fabricație, producătorul furnizează toate informațiile relevante pentru producătorii etapei următoare, astfel încât cerințele prezentului regulament să fie în continuare îndeplinite.
În scopul aplicării primului paragraf, producătorul precizează poziția centrului de greutate al masei corespunzătoare încărcăturii totale.
(6) Vehiculele incomplete din categoriile M2, M3, N2 și N3 care nu sunt prevăzute cu caroserie trebuie proiectate astfel încât să permită producătorilor din etapa ulterioară să îndeplinească cerințele de la punctele 7 și 8 din partea B și de la punctele 6 și 7 din partea C ale anexei I.
Articolul 4
Dispoziții privind omologarea CE de tip a unui tip de vehicul în ceea ce privește masele și dimensiunile acestuia
(1) Producătorul sau reprezentantul acestuia depune la autoritatea de omologare de tip cererea de omologare CE de tip pentru un vehicul în ceea ce privește masele și dimensiunile acestuia.
(2) Cererea se întocmește în conformitate cu modelul fișei de informații prevăzut în partea A din anexa V.
(3) Pentru calculul distribuției masei pe axe, producătorul furnizează autorității de omologare, pentru fiecare configurație tehnică din cadrul tipului de vehicul, astfel cum este definit prin setul de valori ale punctelor relevante din anexa V, informațiile necesare pentru determinarea următoarelor mase:
|
(a) |
masa maximă tehnic admisibilă; |
|
(b) |
masa maximă tehnic admisibilă pe axă sau pe grupul de axe; |
|
(c) |
masa remorcabilă maximă tehnic admisibilă; |
|
(d) |
masa maximă tehnic admisibilă la punctul (punctele) de cuplare; |
|
(e) |
masa maximă tehnic admisibilă a ansamblului de vehicule. |
Informațiile se furnizează sub formă de tabel sau în orice alt format adecvat, în acord cu autoritatea de omologare de tip.
(4) În situația în care echipamentele opționale afectează în mod semnificativ masele și dimensiunile vehiculului, producătorul furnizează serviciului tehnic amplasarea, masa și poziția geometrică a centrului de greutate în raport cu axele echipamentelor opționale care pot fi instalate pe vehicul.
(5) Prin derogare de la dispozițiile alineatului (4), în cazul în care echipamentele opționale sunt alcătuite din mai multe componente, amplasate pe vehicul în locuri diferite, producătorul poate furniza serviciului tehnic numai distribuția masei pe axe a echipamentelor opționale.
(6) Pentru grupuri de axe, producătorul indică distribuția pe axe a masei totale aplicate grupului.
Dacă este necesar, producătorul prezintă formulele utilizate pentru calculul distribuției sau graficele de distribuție relevante.
(7) Dacă autoritatea de omologare sau serviciul tehnic consideră că este necesar, producătorul pune la dispoziție în vederea inspecției un vehicul reprezentativ pentru tipul supus omologării.
(8) Producătorul vehiculului poate depune la autoritatea de omologare de tip o cerere de recunoaștere a echivalenței unei suspensii cu o suspensie pneumatică.
Dacă cerințele din anexa III sunt îndeplinite, autoritatea de omologare recunoaște echivalența unei suspensii cu o suspensie pneumatică.
În cazul în care serviciul tehnic a recunoscut echivalența, se redactează un raport de încercare. Autoritatea de omologare anexează raportul de încercare și descrierea tehnică a suspensiei la certificatul de omologare CE de tip.
(9) Dacă cerințele prevăzute în anexele I-IV la prezentul regulament sunt îndeplinite, autoritatea de omologare acordă omologarea de tip în conformitate cu sistemul de numerotare prevăzut în anexa VII la Directiva 2007/46/CE.
Un stat membru nu atribuie același număr de omologare unui alt tip de vehicul.
(10) În sensul alineatului (9), autoritatea de omologare eliberează un certificat de omologare CE de tip întocmit în conformitate cu modelul prevăzut în partea B a anexei V.
(11) Abaterile permise menționate în apendicele 2 la anexa I se aplică în sensul articolului 12 alineatul (2) din Directiva 2007/46/CE.
Articolul 5
Mase maxim admisibile pentru înmatriculare/punere în circulație
(1) În scopul înmatriculării și punerii în circulație a vehiculelor cărora li s-a acordat omologarea de tip în temeiul prezentului regulament, autoritățile naționale stabilesc, pentru fiecare variantă și versiune din cadrul tipului de vehicul, toate masele următoare, care sunt autorizate pentru traficul național sau internațional în temeiul Directivei 96/53/CE:
|
(a) |
masa maxim admisibilă pentru înmatriculare/punere în circulație; |
|
(b) |
masa maxim admisibilă pe axă (axe) pentru înmatriculare/punere în circulație; |
|
(c) |
masa maxim admisibilă pe grup de axe pentru înmatriculare/punere în circulație; |
|
(d) |
masa de remorcare maxim admisibilă pentru înmatriculare/punere în circulație |
|
(e) |
masa maxim admisibilă a ansamblului pentru înmatriculare/punere în circulație: |
Autoritățile naționale stabilesc procedura pentru determinarea maselor maxim admisibile pentru înmatriculare/punere în circulație prevăzute la primul paragraf. Acestea desemnează autoritatea competentă însărcinată cu stabilirea maselor în cauză și precizează informațiile care trebuie furnizate autorității competente respective.
(2) Masele maxim admisibile de înmatriculare/punere în circulație stabilite în conformitate cu procedura menționată la alineatul (1) nu pot depăși masele maxime menționate la articolul 3 alineatul (1).
(3) Producătorul este consultat de către autoritatea competentă cu privire la distribuția masei pe axe sau grup de axe pentru a garanta buna funcționare a sistemelor vehiculului, în special a sistemului de direcție și de frânare.
(4) La determinarea maselor maxim admisibile de înmatriculare/punere în circulație, autoritățile naționale se asigură că cerințele prevăzute în actele de reglementare enumerate în anexa IV și în anexa XI la Directiva 2007/46/CE sunt în continuare îndeplinite.
(5) În cazul în care autoritățile naționale constată că cerințele unuia dintre actele de reglementare enumerate în anexa IV și în anexa XI la Directiva 2007/46/CE, cu excepția prezentului regulament, nu mai sunt îndeplinite, trebuie efectuate încercări noi și o nouă omologare de tip sau o extindere, după caz, este acordată de către autoritatea de omologare care a acordat omologarea de tip inițială în conformitate cu actul de reglementare în cauză.
Articolul 6
Derogări
(1) Fără a aduce atingere articolului 4 alineatul (3) din Directiva 96/53/CE, omologarea CE de tip poate fi acordată pentru vehiculele destinate transportului de încărcături indivizibile ale căror dimensiuni depășesc cerințele din prezentul regulament. În acest caz, certificatul de omologare de tip și certificatul de conformitate trebuie să indice în mod clar că vehiculul este destinat numai transportului de încărcături indivizibile.
(2) Statele membre pot acorda omologări în conformitate cu articolele 23 și 24 din Directiva 2007/46/CE pentru vehiculele care depășesc dimensiunile maxime autorizate prevăzute la punctul 1.1 din părțile B, C și D ale anexei I la prezentul regulament.
Omologările de tip în conformitate cu articolul 23 din Directiva 2007/46/CE sunt supuse limitelor cantitative stabilite la punctul 3 din partea A a anexei XII la directiva menționată.
Articolul 7
Dispoziții tranzitorii
(1) Autoritățile naționale permit vânzarea și intrarea în exploatare a vehiculelor cărora li s-a acordat omologarea de tip înainte de data menționată la articolul 13 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 661/2009 și continuă să aprobe extinderi ale omologărilor acordate în temeiul Directivei 92/21/CEE și a Directivei 97/27/CE.
(2) Prin derogare de la alineatul (1), omologările CE de tip acordate în temeiul articolului 7 din Directiva 97/27/CE încetează să fie valabile la data la care se face referire la articolul 19 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 661/2009.
Cu toate acestea, statele membre pot înmatricula și permite vânzarea sau punerea în circulație a vehiculelor de sfârșit de serie a căror omologare CE de tip nu mai este valabilă, în cazul în care producătorul solicită acest lucru în conformitate cu articolul 27 din Directiva 2007/46/CE.
(3) Începând cu 10 ianuarie 2014, producătorii eliberează certificate de conformitate care sunt conforme cu prezentul regulament.
Până la 9 ianuarie 2014, aceștia indică masa reală a vehiculului la rubrica 52 din certificatul de conformitate, cu excepția cazului în care aceasta este indicată în una dintre celelalte rubrici ale certificatului de conformitate.
Articolul 8
Modificări aduse Directivei 2007/46/CE
Anexele I, III, IX și XVI la Directiva 2007/46/CE se modifică în conformitate cu anexa VI la prezentul regulament.
Anexa XII la Directiva 2007/46/CE se înlocuiește cu anexa VII la prezentul regulament.
Articolul 9
Intrarea în vigoare
Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Se aplică pentru noile tipuri de vehicule pentru care omologarea de tip este acordată de la 1 noiembrie 2012.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Adoptat la Bruxelles, 12 decembrie 2012.
Pentru Comisie
Președintele
José Manuel BARROSO
(1) JO L 200, 31.7.2009, p. 1.
(2) JO L 263, 9.10.2007, p. 1.
(3) JO L 129, 14.5.1992, p. 1.
(4) JO L 233, 25.8.1997, p. 1.
(5) JO L 235, 17.9.1996, p. 59.
(6) [COM(2011) 144]
(7) JO L 227, 28.8.2010, p. 1.
(8) JO L 351, 20.12.2008, p. 44.
(9) JO L 255, 29.9.2010, p. 1.
(10) JO L 183, 11.7.2008, p. 41.
(11) JO L 124, 13.5.2011, p. 11.
LISTA ANEXELOR
|
Anexa I |
|
||||||||||||||||||
|
Anexa II |
Capacitatea vehiculelor de teren de a urca o rampă |
||||||||||||||||||
|
Anexa III |
Condițiile pentru echivalarea unei suspensii cu o suspensie pneumatică |
||||||||||||||||||
|
Anexa IV |
Cerințe tehnice pentru instalarea de axe liftabile sau de axe încărcabile pe vehicule |
||||||||||||||||||
|
Anexa V |
|
||||||||||||||||||
|
Anexa VI |
Modificări ale anexelor I, III, IX și XVI la Directiva 2007/46/CE |
||||||||||||||||||
|
Anexa VII |
Anexa XII la Directiva 2007/46/CE |
ANEXA I
CERINȚE TEHNICE
PARTEA A
Vehicule din categoriile M1 și N1
1. Dimensiuni maxime autorizate
|
1.1. |
Dimensiunile nu trebuie să depășească următoarele valori:
|
|
1.2. |
Pentru măsurarea lungimii, a lățimii și a înălțimii, masa vehiculului trebuie să corespundă masei în stare de funcționare, vehiculul fiind plasat pe o suprafață orizontală și plană cu pneurile umflate la presiunea recomandată de producător. |
|
1.3. |
Numai dispozitivele și echipamentele menționate în apendicele 1 din prezenta anexă nu trebuie luate în considerare la determinarea lungimii, lățimii și înălțimii. |
2. Distribuția masei
2.1. Suma totală a maselor maxime tehnic admisibile pe axe trebuie să fie mai mare sau egală cu masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului.
2.2. Masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului nu trebuie să fie mai mică decât masa vehiculului în stare de funcționare plus masa pasagerilor, plus masa echipamentelor opționale, plus masa cuplajului în cazul în care aceasta nu este inclusă în masa în stare de funcționare.
2.3. În cazul în care vehiculul este încărcat cu masa maximă tehnic admisibilă, masa pe fiecare axă nu trebuie să depășească masa maximă tehnic admisibilă pe axa respectivă.
2.4. În cazul în care vehiculul este încărcat până la masa maximă tehnic admisibilă, masa pe axa din față nu trebuie în niciun caz să fie mai mică de 30 % din masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului.
2.4.1. În cazul în care vehiculul este încărcat până la masa maximă tehnic admisibilă plus masa maximă tehnic admisibilă la punctul de cuplare, masa de pe axa din față nu trebuie în niciun caz să fie mai mică de 20 % din masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului.
2.5. În cazul în care un vehicul este echipat cu scaune amovibile, procedura de verificare se limitează la situația în care este instalat numărul maxim de scaune.
2.6. Pentru verificarea cerințelor stabilite la punctele 2.2, 2.3 și 2.4:
|
(a) |
scaunele se reglează astfel cum este prevăzut la punctul 2.6.1; |
|
(b) |
masele pasagerilor, masa sarcinii utile și masa echipamentelor opționale se distribuie astfel cum se specifică la punctele 2.6.2-2.6.4.2.3. |
2.6.1. Reglarea scaunelor
2.6.1.1. Dacă sunt reglabile, scaunele trebuie deplasate în poziția de recul maxim a acestora.
2.6.1.2. Când există mai multe posibilități de reglare a scaunelor (înălțime, unghi, înclinarea spătarului etc.), reglarea poziției acestora trebuie specificată de producătorul vehiculului.
2.6.1.3. Scaunele prevăzute cu suspensie se blochează în poziția specificată de producător.
2.6.2. Distribuția masei pasagerilor
2.6.2.1. Masa asociată fiecărui pasager este de 75 kg.
2.6.2.2. Masa fiecărui pasager este amplasată în punctul de referință al scaunelor („punctul R” al scaunului).
2.6.2.3. În cazul unui vehicul cu destinație specială, cerința de la punctul 2.6.2.2 se aplică mutatis mutandis (de exemplu, masa unei persoane rănite alungite pe targă, în cazul unei ambulanțe).
2.6.3. Distribuția masa echipamentelor opționale
2.6.3.1. Masa echipamentelor opționale se distribuie în conformitate cu specificațiile producătorului.
2.6.4. Distribuția sarcinii utile
2.6.4.1. Vehicule M1
|
2.6.4.1.1. |
În ceea ce privește vehiculele din categoria M1, masa sarcinii utile se distribuie în conformitate cu specificațiile producătorului în acord cu serviciul tehnic. |
|
2.6.4.1.2. |
În ceea ce privește autorulotele, masa minimă a sarcinii utile (PM) trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:
unde
|
2.6.4.2. Vehicule N1
|
2.6.4.2.1. |
În ceea ce privește vehiculele cu caroserie, masa sarcinii utile se distribuie uniform pe platforma de încărcare. |
|
2.6.4.2.2. |
În cazul vehiculelor fără caroserie (de exemplu, șasiu cu cabină pentru conducătorul auto), producătorul precizează pozițiile extreme admisibile ale centrului de greutate al masei sarcinii utile la care se adaugă masa echipamentelor destinate a fi încărcate (de exemplu, caroserie, rezervor etc.) (de exemplu: de la 0,50 m la 1,30 m înaintea primei axe din spate). |
|
2.6.4.2.3. |
În ceea ce privește vehiculele concepute pentru a fi montate pe șaua de cuplare, producătorul precizează nivelul minim și nivelul maxim al avansului dispozitivului de cuplare. |
2.7. Cerințe suplimentare în cazul în care vehiculul poate să tracteze o remorcă
2.7.1. Cerințele menționate la punctele 2.2, 2.3 și 2.4 se aplică luându-se în considerare masa de remorcare și masa maximă tehnic admisibilă la punctul de cuplare.
2.7.2. Fără a aduce atingere cerințelor de la punctul 2.4, masa maximă tehnic admisibilă pe axa (axele) spate poate fi depășită cu cel mult 15 %.
2.7.2.1. În cazul în care masa maximă tehnic admisibilă pe axa (axele) spate este depășită cu maxim 15 %, se aplică cerințele menționate la punctul 5.2 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 458/2011 (1).
2.7.2.2. În statele membre în care legislația referitoare la traficul rutier o permite, producătorul poate indica într-un document justificativ adecvat, precum manualul utilizatorului sau manualul de întreținere, faptul că masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului poate fi depășită cu cel mult 10 % sau 100 kg, luându-se în considerare cea mai mică dintre aceste valori.
Această toleranță se aplică numai în cazul tractării unei remorci în condițiile specificate la punctul 2.7.2.1, cu condiția ca viteza de funcționare să fie limitată la 100 km/h sau mai puțin.
3. Masa remorcabilă și masa la punctul de cuplare
3.1. În ceea ce privește masa remorcabilă maximă tehnic admisibilă, se aplică următoarele cerințe:
3.1.1. Remorcă echipată cu sistem de frânare de serviciu
|
3.1.1.1. |
Masa remorcabilă maximă tehnic admisibilă a vehiculului trebuie să fie cea mai mică dintre următoarele valori:
|
|
3.1.1.2. |
Cu toate acestea, masa remorcabilă maximă tehnic admisibilă nu trebuie în niciun caz să depășească 3 500 kg. |
3.1.2. Remorcă fără sistem de frânare de serviciu
|
3.1.2.1. |
Masa remorcabilă admisibilă este cea mai mică dintre următoarele valori:
|
|
3.1.2.2. |
Masa maximă remorcabilă tehnic admisibilă nu trebuie în niciun caz să depășească 750 kg. |
3.2. Masa maximă tehnic admisibilă la punctul de cuplare nu trebuie să fie mai mică de 4 % din masa remorcabilă maximă admisibilă și de cel puțin 25 kg
3.3. Producătorul trebuie să specifice în manualul de utilizare masa maximă tehnic admisibilă la punctul de cuplare, punctele de montare ale dispozitivului de cuplare pe vehiculul tractor și consola maximă autorizată a dispozitivului de cuplare.
3.4. Masa remorcabilă maximă tehnic admisibilă nu trebuie definită prin referire la numărul de pasageri.
4. Masa ansamblului
Masa maximă tehnic admisibilă a ansamblului nu trebuie să depășească suma dintre masa maximă tehnic admisibilă și masa remorcabilă maximă tehnic admisibilă.
5. Capacitatea de demarare în rampă
|
5.1. |
Vehiculului tractor trebuie să poată demara ansamblul de vehicule pe o pantă ascendentă cu o înclinație de cel puțin 12 %, de cinci ori într-un interval de cinci minute. |
|
5.2. |
Pentru efectuarea încercării descrise la punctul 5.1, vehiculul tractor și remorca trebuie încărcate până la atingerea masei maxime tehnic admisibile a ansamblului. |
PARTEA B
Vehicule din categoriile M2 și M3
1. Dimensiuni maxime autorizate
|
1.1. |
Dimensiunile nu trebuie să depășească următoarele valori:
|
|
1.2. |
Pentru măsurarea lungimii, a lățimii și a înălțimii, masa vehiculului trebuie să corespundă masei în stare de funcționare, vehiculul fiind plasat pe o suprafață orizontală și plană cu pneurile umflate la presiunea recomandată de producător. |
|
1.3. |
Numai dispozitivele și echipamentele menționate în apendicele 1 din prezenta anexă nu trebuie luate în considerare la determinarea lungimii, lățimii și înălțimii. |
2. Distribuția masei în cazul vehiculelor prevăzute cu caroserie
2.1. Metoda de calcul
Notații:
|
„M” |
masa maximă tehnic admisibilă; |
|
„TM” |
masa remorcabilă maximă tehnic admisibilă; |
|
„MC” |
masa maximă tehnic admisibilă a ansamblului de vehicule; |
|
„mi” |
masa maximă tehnic admisibilă pe axa izolată desemnată prin „i” (i fiind o cifră care variază de la 1 la numărul total de axe ale vehiculului); |
|
„mc” |
masa maximă tehnic admisibilă la punctul de cuplare; |
|
„μj” |
masa maximă tehnic admisibilă pe grupul de axe desemnat prin „j” (j fiind o cifră care variază de la 1 la numărul total al grupurilor de axe). |
2.1.1. Calculele necesare sunt efectuate astfel încât să se garanteze respectarea următoarelor cerințe pentru fiecare configurație tehnică din cadrul tipului de vehicul.
2.1.2. Pentru vehiculele echipate cu axe încărcabile, se efectuează următoarele calcule, suspensia acestor axe fiind încărcată în poziția normală de funcționare.
2.2. Cerințe generale
2.2.1. Suma dintre masa maximă tehnic admisibilă pe axe izolate și suma masei maxime tehnic admisibile pe grup de axe nu trebuie să fie mai mică decât masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului.
2.2.2. Masa vehiculului în stare de funcționare, plus masa echipamentelor opționale, masa pasagerilor, masele „WP” și „B” menționate la punctul 2.2.3, la care se adaugă masa dispozitivului de cuplare în cazul în care nu este inclusă în masa vehiculului în stare de funcționare, plus masa maximă tehnic admisibilă la punctul de cuplare nu trebuie să depășească masa maximă tehnic admisibilă.
2.2.3. Repartizarea sarcinii
2.2.3.1. Notații:
|
„P” |
numărul pozițiilor așezate, cu excepția conducătorului auto și a membrului (membrilor) echipajului; |
|
„Q” |
masa unui pasager în kg; |
|
„Qc” |
masa unui membru al echipajului în kg; |
|
„S1” |
aria zonei pentru pasageri în picioare, în m2; |
|
„SP” |
numărul de pasageri în picioare declarat de producător; |
|
„Ssp” |
spațiul nominal alocat pentru un pasager în picioare, în m2; |
|
„WP” |
numărul spațiilor pentru scaune cu rotile înmulțit cu 250 kg, reprezentând masa unui scaun cu rotile și a utilizatorului acestuia; |
|
„V” |
volumul total al compartimentelor pentru bagaje, în m3, inclusiv compartimentele pentru valize, rastelele și suporturile pentru schiuri; |
|
„B” |
masa maxim admisibilă a bagajelor indicată de producător, inclusiv masa maxim admisibilă (B’)care pot fi transportate în suporturile pentru schiuri, dacă este cazul, în kg. |
2.2.3.2. Masele Q și Qc ale pasagerilor așezați sunt amplasate în punctul de referință al scaunelor („punctul R al scaunului”).
2.2.3.3. Masa Q care corespunde numărului SP de pasageri în picioare este uniform distribuită pe suprafața S1 disponibilă pasagerilor aflați în picioare.
2.2.3.4. Dacă este cazul, masa WP se distribuie uniform pe fiecare spațiu rezervat scaunelor cu rotile.
2.2.3.5. O masă egală cu B (kg) se distribuie uniform în compartimentele pentru bagaje.
2.2.3.6. O masă egală cu B (kg) se amplasează în centrul de greutate al suportului pentru schiuri.
2.2.3.7. Masa maximă tehnic admisibilă la punctul de cuplare se amplasează în punctul de cuplare a cărui consolă spate este specificată de producătorul vehiculului.
2.2.3.8. Valori pentru Q și Ssp
|
Clasa vehiculului |
Q (kg) |
Ssp (m2) |
|
Clasele I și A |
68 |
0,125 m2 |
|
Clasa II |
71 |
0,15 m2 |
|
Clasele III și B |
71 |
Nu se aplică |
Masa asociată fiecărui membru al echipajului este de 75 kg.
2.2.3.9. Numărul pasagerilor în picioare nu poate depăși valoarea S1/Ssp, unde Ssp este spațiul nominal prevăzut pentru un pasager aflat în picioare, astfel cum se specifică în tabelul de la punctul 2.2.3.8.
2.2.3.10. Valoarea masei maxime admisibile a bagajelor nu trebuie să fie mai mică de: 
.
2.2.4. Calcule
2.2.4.1. Cerințele de la punctul 2.2.2 se verifică în toate configurațiile amenajărilor interioare.
2.2.4.2. În condițiile specificate la punctul 2.2.3, masa pe fiecare axă izolată și pe fiecare grup de axe nu trebuie să depășească masa maximă tehnic admisibilă pe axa respectivă sau pe grupul de axe respectiv.
2.2.4.3. În cazul unui vehicul cu capacitate de locuri pe scaune variabilă, cu suprafață disponibilă pentru pasagerii aflați în picioare (S1) și echipat pentru transportul scaunelor cu rotile, conformitatea cu cerințele de la punctele 2.2.2 și 2.2.4.2 se verifică pentru fiecare dintre următoarele situații, după caz:
|
(a) |
cu ocuparea tuturor scaunelor posibile, apoi a spațiului rămas pentru pasagerii în picioare (până la capacitatea maximă pentru pasageri în picioare declarată de producător, dacă este atinsă) și, dacă rămâne spațiu, a tuturor spațiilor pentru scaune cu rotile; |
|
(b) |
cu ocuparea întregii suprafețe disponibile pentru pasageri în picioare (până la atingerea capacității maxime pentru pasageri în picioare declarată de producător), apoi a tuturor scaunelor rămase disponibile pentru pasagerii așezați și, dacă rămâne spațiu, a tuturor spațiilor pentru scaune cu rotile; |
|
(c) |
cu ocuparea tuturor locurilor posibile pentru scaune cu rotile, apoi a suprafeței rămase pentru pasagerii în picioare (până la capacitatea maximă pentru pasageri în picioare, declarată de producător, dacă este atinsă) și a locurilor rămase disponibile. |
2.2.5. Atunci când vehiculul este încărcat conform specificațiilor de la punctul 2.2.2, masa corespunzătoare sarcinii pe axa (axele) de direcție față trebuie să nu fie în niciun caz mai mică de 20 % din masa maximă tehnic admisibilă „M”.
2.2.6. În cazul în care omologarea de tip a unui vehicul se face pentru mai multe clase, cerințele de la secțiunea 2 se aplică fiecărei clase.
3. Capacitate de remorcare
|
3.1. |
Masa maximă tehnic admisibilă a ansamblului nu trebuie să depășească suma dintre masa maximă tehnic admisibilă și masa maximă remorcabilă tehnic admisibilă.
|
|
3.2. |
Masa remorcabilă maximă tehnic admisibilă nu trebuie să depășească 3 500 kg. |
4. Masa maximă tehnic admisibilă la punctul de cuplare
|
4.1. |
Masa maximă tehnic admisibilă la punctul de cuplare este egală cu cel puțin 4 % din masa remorcabilă maximă tehnic admisibilă sau cu 25 kg, luându-se în considerare valoarea cea mai mare dintre cele două de mai sus. |
|
4.2. |
Producătorul specifică în manualul de utilizare condițiile de fixare a dispozitivului de cuplare pe autovehicul. |
|
4.2.1. |
După caz, condițiile menționate la punctul 4.2 includ masa maximă tehnic admisibilă la punctul de cuplare a vehiculului tractor, masa maxim admisibilă a dispozitivului de cuplare, punctele de fixare a dispozitivului de cuplare și consola spate maxim admisibilă a dispozitivului de cuplare. |
5. Capacitatea de demarare în rampă
|
5.1. |
Vehiculele proiectate să tracteze o remorcă trebuie să poată demara pe o rampă cu o pantă de cel puțin 12 % de cinci ori într-o perioadă de cinci minute. |
|
5.2. |
Pentru efectuarea încercării descrise la punctul 5.1, vehiculul tractor și remorca trebuie încărcate până la atingerea masei maxime tehnic admisibile a ansamblului. |
6. Puterea motorului
|
6.1. |
Motorul furnizează o putere utilă de cel puțin 5 kW pe tonă de masă maximă tehnic admisibilă a ansamblului sau de masă maximă tehnic admisibilă a vehiculului izolat, dacă vehiculul nu este proiectat să tracteze o remorcă. |
|
6.2. |
Puterea motorului se măsoară în conformitate cu Directiva 80/1269/CEE a Consiliului (2) sau cu Regulamentul CEE-ONU nr. 85 (3). |
7. Manevrabilitate
|
7.1. |
Vehiculul trebuie să poată efectua manevre în ambele sensuri pe o traiectorie completă de 360°, astfel cum se arată în figura 1 din apendicele 3 la prezenta anexă, fără ca vreunul dintre punctele exterioare extreme ale vehiculului să ajungă în afara cercului exterior sau să pătrundă în interiorul cercului interior, după caz. |
|
7.1.1. |
Încercarea se efectuează atât cu vehiculul neîncărcat (adică la masa în stare de funcționare), cât și încărcat la masa maximă tehnic admisibilă. |
|
7.1.2. |
În sensul punctului 7.1, părțile menționate în apendicele 1 la prezenta anexă care pot să depășească lățimea vehiculului nu trebuie luate în considerare. |
|
7.2. |
În cazul vehiculelor echipate cu axe încărcabile, cerința de la punctul 7.1 se aplică și atunci când axa (axele) încărcabilă (încărcabile) este (sunt) în funcțiune. |
|
7.3. |
Cerințele de la punctul 7.1 se verifică după cum urmează:
|
8. Balansul posterior
8.1. Vehicul cu o singură secțiune
8.1.1. Vehiculul este supus încercării în conformitate cu metoda de încercare descrisă la punctul 8.1.2.
8.1.2. Metoda de încercare
Cu vehiculul staționat, se stabilește, prin marcarea unei linii pe sol, un plan vertical tangent la latura vehiculului și orientat spre exteriorul cercului.
Vehiculul trebuie deplasat în linie dreaptă, în suprafața circulară descrisă în figura 1, cu roțile sale față rotite astfel încât punctul față cel mai exterior să urmeze circumferința cercului exterior (a se vedea figura 2a din apendicele 3 la prezenta anexă).
8.1.3. Vehiculul trebuie prezentat la masa sa în stare de funcționare.
8.1.4. Balansul posterior maxim nu trebuie să depășească 0,60 m.
8.2. Vehicule cu două sau mai multe secțiuni
8.2.1. Cerințele de la punctul 8.1 se aplică mutatis mutandis vehiculelor cu două sau mai multe secțiuni.
Într-un astfel de caz, două sau mai multe secțiuni rigide se aliniază cu planul, astfel cum se arată în figura 2b din apendicele 3 la prezenta anexă.
PARTEA C
Vehicule din categoriile N2 și N3
1. Dimensiuni maxime autorizate
|
1.1. |
Dimensiunile nu trebuie să depășească următoarele valori:
|
|
1.2. |
Pentru măsurarea lungimii, a lățimii și a înălțimii, masa vehiculului trebuie să corespundă masei în stare de funcționare, vehiculul fiind plasat pe o suprafață orizontală și plană cu pneurile umflate la presiunea recomandată de producător. |
|
1.3. |
Numai dispozitivele și echipamentele menționate în apendicele 1 din prezenta anexă nu trebuie luate în considerare la determinarea lungimii, lățimii și înălțimii. |
2. Distribuția masei în cazul vehiculelor prevăzute cu caroserie
2.1. Metoda de calcul
Notații:
|
„M” |
masa maximă tehnic admisibilă; |
|
„TM” |
masa remorcabilă maximă tehnic admisibilă; |
|
„MC” |
masa maximă tehnic admisibilă a ansamblului de vehicule |
|
„mi” |
masa maximă tehnic admisibilă pe axa izolată desemnată prin „i”, unde i este o cifră care variază de la 1 la numărul total de axe ale vehiculului; |
|
„mc” |
masa maximă tehnic admisibilă la punctul de cuplare; |
|
„μj” |
masa maximă tehnic admisibilă pe grupul de axe desemnat prin „j” (j fiind o cifră care variază de la 1 la numărul total al grupurilor de axe). |
|
2.1.1. |
Calculele necesare sunt efectuate astfel încât să se asigure că cerințele specificate la punctele 2.2 și 2.3 sunt respectate pentru fiecare configurație tehnică din cadrul tipului de vehicul. |
|
2.1.2. |
În cazul vehiculelor echipate cu axe încărcabile, calculele prevăzute la punctele 2.2 și 2.3 se efectuează cu suspensia acestor axe încărcată în poziția ei normală de funcționare. |
|
2.1.3. |
În cazul vehiculelor echipate cu axe liftabile, calculele prevăzute la punctele 2.2 și 2.3 se efectuează cu axele coborâte. |
2.2. Cerințe generale
|
2.2.1. |
Suma dintre masa maximă tehnic admisibilă pe axe izolate și masa maximă tehnic admisibilă pe grup de axe nu trebuie să fie mai mică decât masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului.
|
|
2.2.2. |
Pentru fiecare grup de axe desemnat prin „j”, suma maselor maxime tehnic admisibile pe axele acestuia nu trebuie să fie inferioară masei maxime tehnic admisibile pe grupul de axe. În plus, niciuna dintre masele mi nu poate fi inferioară părții din μj care acționează pe axa „i”, astfel cum este aceasta determinată prin legile de distribuție a masei pe grupul respectiv de axe. |
2.3. Cerințe specifice
|
2.3.1. |
Masa vehiculului în stare de funcționare, plus masa echipamentelor opționale, plus masa pasagerilor, plus masa dispozitivului de cuplare în cazul în care nu este inclusă în masa vehiculului în stare de funcționare, plus masa maximă tehnic admisibilă la punctul de cuplare nu trebuie să depășească masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului. |
|
2.3.2. |
Atunci când vehiculul este încărcat la masa maximă tehnic admisibilă, masa distribuită pe axa „i” nu trebuie să depășească masa mi pe axa respectivă, iar masa pe grupul de axe „j” nu trebuie să depășească masa μj. |
|
2.3.3. |
Cerințele prevăzute la punctul 2.3.2 trebuie respectate în următoarele configurații de încărcare:
|
|
2.3.4. |
Atunci când vehiculul este încărcat la masa maximă tehnic admisibilă, plus masa dispozitivului de cuplare în cazul în care nu este inclusă în masa vehiculului în stare de funcționare, plus masa maxim admisibilă la punctul de cuplare, în așa fel încât masa maxim admisibilă pe grupul de axe spate (μ) sau masa maxim admisibilă pe axa spate (m) este atinsă, masa pe axa (axele) de direcție față nu trebuie să fie mai mică de 20 % din masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului. |
|
2.3.5. |
În ceea ce privește vehiculele cu utilizare specială din categoriile N2 și N3, serviciul tehnic verifică, de comun acord cu producătorul, conformitatea acestora cu cerințele din secțiunea 2, luând în considerare caracteristicile specifice de proiectare ale vehiculului (de exemplu, macarale mobile). |
3. Capacitate de remorcare
|
3.1. |
Masa maximă tehnic admisibilă a ansamblului nu trebuie să depășească suma dintre masa maximă tehnic admisibilă și masa maximă remorcabilă tehnic admisibilă.
|
4. Capacitatea de pornire în rampă și capacitatea de a urca o rampă
|
4.1. |
Vehiculele proiectate să tracteze o remorcă și încărcate la masa maximă tehnic admisibilă a ansamblului trebuie să poată demara pe o rampă cu panta de cel puțin 12 % de cinci ori pe într-un interval de cinci minute. |
|
4.2. |
În ceea ce privește capacitatea de a urca o rampă, vehiculele de teren se încearcă în raport cu cerințele tehnice din anexa II. |
|
4.2.1. |
De asemenea, se aplică cerințele de la secțiunea 5 din apendicele 1 al anexei II la Directiva 2007/46/CE. |
5. Puterea motorului
|
5.1. |
Vehiculele trebuie să furnizeze o putere utilă a motorului de cel puțin 5 kilowați pe tona de masă maximă tehnic autorizată a ansamblului. |
|
5.1.1. |
În cazul tractoarelor rutiere sau al unei unități tractante pentru semiremorci destinate transportului de încărcături indivizibile, puterea motorului trebuie să fie cel puțin 2 kW pe tona de masă maximă tehnic autorizată a ansamblului. |
|
5.2. |
Puterea motorului se măsoară în conformitate cu Directiva 80/1269/CEE sau cu Regulamentul CEE-ONU nr. 85. |
6. Manevrabilitate
|
6.1. |
Vehicul trebuie să poată efectua manevre în ambele sensuri pe o traiectorie completă de 360°, astfel cum se arată în figura 1 din apendicele 3 la prezenta anexă, fără ca vreunul dintre punctele exterioare extreme ale vehiculului să ajungă în afara cercului exterior sau să pătrundă în interiorul cercului interior, după caz. |
|
6.1.1. |
Încercarea se efectuează atât cu vehiculul neîncărcat (adică la masa în stare de funcționare), cât și încărcat la masa maximă tehnic admisibilă. |
|
6.1.2. |
În sensul punctului 6.1, părțile menționate în apendicele 1 la prezenta anexă care pot să depășească lățimea vehiculului nu trebuie luate în considerare. |
|
6.2. |
Pentru vehiculele prevăzute cu dispozitive de liftare a axelor, cerința de la punctul 6.1 se aplică, de asemenea, cu axa (axele) liftabilă (liftabile) în poziție ridicată și cu axa (axele) încărcabilă (încărcabile) în funcțiune. |
|
6.3. |
Cerințele de la punctul 6.1 se verifică după cum urmează
|
7. Balansul posterior maxim
7.1. Vehiculul este supus încercării în conformitate cu metoda de încercare la viteză constantă descrisă la punctul 7.1.1.
7.1.1. Metoda de încercare la viteză constantă
|
7.1.1.2. |
Vehiculul este în staționare și trebuie să aibă roțile directoare din față poziționate astfel încât, dacă vehiculul se deplasează, punctul său cel mai exterior să descrie un cerc cu raza de 12,50 m. Prin marcarea unei linii pe sol, se stabilește un plan vertical tangent la marginea vehiculului și îndreptat către exteriorul cercului. Vehiculul trebuie să se deplaseze înainte astfel încât punctul frontal cel mai exterior să urmeze conturul cercului exterior cu raza de 12,50 m. |
7.2. Balansul posterior maxim nu trebuie să depășească (a se vedea figura 3 din apendicele 3 la prezenta anexă)
|
(a) |
0,80 m; |
|
(b) |
1,00 m dacă vehiculul este echipat cu un dispozitiv de liftare a axei și aceasta nu atinge solul; |
|
(c) |
1,00 m dacă axa cea mai din spate este axă motoare. |
PARTEA D
Vehicule din categoria O
1. Dimensiuni maxime autorizate
|
1.1. |
Dimensiunile nu trebuie să depășească următoarele valori:
|
|
1.2. |
Pentru măsurarea lungimii, a lățimii și a înălțimii, masa vehiculului trebuie să corespundă masei în stare de funcționare, vehiculul fiind plasat pe o suprafață orizontală și plană cu pneurile umflate la presiunea recomandată de producător. |
|
1.3. |
Măsurarea lungimii, a înălțimii și a razei de gabarit frontale se efectuează atunci când suprafața de încărcare sau suprafața de referință menționată la punctul 1.2.1 al doilea paragraf din anexa 7 la Regulamentul CEE-ONU nr. 55 este orizontală. Barele de tracțiune reglabile trebuie să fie orizontale și aliniate cu axa mediană a vehiculului. Acestea trebuie să se găsească în poziția orizontală cea mai extinsă. |
|
1.4. |
Numai dispozitivele și echipamentele menționate în apendicele 1 al prezentei anexe nu trebuie luate în considerare la determinarea dimensiunilor menționate la punctul 1.1. |
2. Distribuția masei în cazul vehiculelor prevăzute cu caroserie
2.1. Metoda de calcul
Notații:
|
„M” |
masa maximă tehnic admisibilă; |
|
„m0” |
masa maximă tehnic admisibilă la punctul de cuplare frontal; |
|
„mi” |
masa maximă tehnic admisibilă pe axa desemnată prin „i”, unde i este un număr care variază de la 1 la numărul total de axe ale vehiculului; |
|
„mc” |
masa maximă tehnic admisibilă la punctul de cuplare spate; |
|
„μj” |
masa maximă tehnic admisibilă pe grupul de axe desemnat prin „j” (j fiind un număr care variază de la 1 la numărul total al grupurilor de axe). |
2.1.1. Calculele necesare sunt efectuate astfel încât să se asigure că cerințele specificate la punctele 2.2 și 2.3 sunt respectate pentru fiecare configurație tehnică din cadrul tipului de vehicul.
2.1.2. În cazul vehiculelor echipate cu axe încărcabile, calculele prevăzute la punctele 2.2 și 2.3 se efectuează cu suspensia acestor axe încărcată în poziția ei normală de funcționare.
2.1.3. În cazul vehiculelor echipate cu axe liftabile, calculele prevăzute la punctele 2.2 și 2.3 se efectuează cu axele coborâte.
2.2. Cerințe generale
2.2.1. Suma dintre masa maximă tehnic admisibilă la punctul de cuplare față și masa maximă tehnic admisibilă pe axe izolate sau pe grup de axe și masa maximă tehnic admisibilă la punctul de cuplare spate nu trebuie să fie mai mică decât masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului.
2.2.2. Pentru fiecare grup de axe desemnate prin „j”, suma maselor mi pe axe nu trebuie să fie inferioară masei μj.
În plus, niciuna din masele mi nu poate fi inferioară părții din μj care acționează pe axa „i”, astfel cum este acesta determinată prin legile de distribuție a masei pe grupul respectiv de axe.
2.3. Cerințe specifice
2.3.1. Masa vehiculului în stare de funcționare plus masa echipamentelor opționale, plus masa maximă tehnic admisibilă la punctul (punctele) de cuplare nu trebuie să depășească masa maximă tehnic admisibilă vehiculului.
2.3.2. Atunci când vehiculul este încărcat la masa maximă tehnic admisibilă, masa distribuită pe axa izolată „i” nu trebuie să depășească nici masa mi pe axa respectivă, nici masa μj pe grupul de axe, nici masa maximă tehnic admisibilă la punctul de cuplare m0.
2.3.3. Cerințele prevăzute la punctul 2.3.2 trebuie respectate în următoarele configurații de încărcare:
2.3.3.1. Distribuție uniformă a sarcinii utile
Masa vehiculului se compune din masa acestuia în stare de funcționare, plus masa echipamentelor opționale, plus masa sarcinii utile uniform distribuită pe zona de încărcare.
2.3.3.2. Distribuție neuniformă a sarcinii utile
Masa vehiculului se compune din masa acestuia în stare de funcționare, plus masa echipamentelor opționale, plus masa sarcinii utile amplasată în conformitate cu specificațiile producătorului.
În acest scop, producătorul indică pozițiile extreme admisibile ale centrului de greutate al masei sarcinii utile și/sau al caroseriei și/sau al echipamentelor sau al amenajărilor interioare (de exemplu: de la 0,50 m la 1,30 m înaintea primei axe din spate).
2.3.3.3. Combinație de distribuție uniformă și neuniformă:
Cerințele de la punctele 2.3.3.1 și 2.3.3.2 trebuie îndeplinite simultan.
2.3.3.4. Cerințele de la punctul 2.3.3.1 trebuie întotdeauna îndeplinite în cazul în care vehiculul este prevăzut cu o zonă de încărcare plană.
2.3.4. Cerințe specifice pentru rulote remorcate
2.3.4.1. Masa minimă a sarcinii utile (PM) trebuie să îndeplinească următoarea cerință:
unde
|
„n” |
este numărul maxim de cușete; și |
|
„L” |
este lungimea maximă a caroseriei, astfel cum este definită la punctul 6.1.2 din standardul ISO 7237:1981. |
3. Cerințe de manevrabilitate
|
3.1. |
Remorcile și semiremorcile se proiectează astfel încât, atunci când sunt cuplate la un vehicul tractor, ansamblul să fie capabil să manevreze în ambele sensuri ale unei traiectorii complete de 360° alcătuită din două cercuri concentrice, cercul exterior având raza de 12,50 m și cel interior având raza de 5,30 m, fără ca vreunul dintre punctele exterioare extreme ale vehiculului tractor să depășească cercul exterior sau vreunul dintre punctele exterioare extreme ale remorcii sau semiremorcii să pătrundă în cercul interior. |
|
3.2. |
O semiremorcă se consideră conformă cu cerințele de la punctul 3.1 dacă ampatamentul său de referință „RWB” îndeplinește cerința următoare:
unde: „RWB” este distanța dintre axa pivotului principal și linia mediană a axelor nedirectoare; „W” este lățimea semiremorcii. |
|
3.3. |
Dacă una sau mai multe axe nedirectoare sunt prevăzute cu un dispozitiv de liftare pentru axă, se ia în considerare ampatamentul de referință cu axa coborâtă sau cu axa liftată – luându-se în considerare cea mai mare dintre valorile ampatamentului. |
(1) JO L 124, 13.5.2011, p. 11.
(2) JO L 375, 31.12.1980, p. 46.
(3) JO L 326, 24.11.2006, p. 55.
Apendicele 1
Lista dispozitivelor și a echipamentelor care nu trebuie neapărat luate în considerare pentru determinarea dimensiunilor de gabarit
|
1. |
Sub rezerva unor restricții suplimentare prezentate în tabelele de mai jos, dispozitivele și echipamentele enumerate în tabelele I, II și III nu este necesar să fie luate în considerare la determinarea dimensiunilor de gabarit, dacă sunt îndeplinite următoarele cerințe:
|
|
2. |
Cerințele prevăzute la literele (a) și (b) de la punctul 1 nu se aplică dispozitivelor pentru vizibilitate indirectă. |
Tabelul I
Lungimea vehiculului
|
Element |
Categoriile vehiculelor |
||||||||||
|
|
M1 |
M2 |
M3 |
N1 |
N2 |
N3 |
O1 |
O2 |
O3 |
O4 |
|
|
1. |
Dispozitive pentru vizibilitate indirectă, astfel cum sunt definite la punctul 2.1 din Regulamentul CEE-ONU nr. 46 (1) |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
2. |
Dispozitive pentru șters și spălat parbrizul |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
|
|
|
|
3. |
Parasolare exterioare |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
— |
— |
— |
— |
|
4. |
Sistem de protecție frontală omologat de tip în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 78/2009 al Parlamentului European și al Consiliului (2) |
x |
|
|
x |
|
|
|
|
|
|
|
5. |
Trepte de acces și mânere |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
6. |
Dispozitiv de cuplare (dacă este amovibil) |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
— |
— |
— |
— |
|
7. |
Dispozitive de cuplare suplimentare în spatele remorcii (dacă sunt amovibile) |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
|
8. |
Suport pentru biciclete (dacă este amovibil sau retractabil) |
x |
|
|
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
|
9. |
Platforme elevatoare, rampe de acces și echipamente similare (atunci când nu sunt în poziție de funcționare și nu ies în afară cu mai mult de 300 mm), cu condiția să nu crească capacitatea de încărcare a vehiculului |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
10. |
Sisteme ajutătoare de supraveghere și localizare, inclusiv radare |
— |
x |
x |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
11. |
Bare de protecție elastice și echipamente similare |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
12. |
Dispozitive de sigilare vamală și sistemele de protecție a acestora |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
13. |
Dispozitive pentru fixarea prelatei și sistemele de protecție acestora |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
14. |
Tampoane pentru elemente de caroserie demontabile |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
15. |
Brațe de troleu pentru vehiculele propulsate electric |
— |
— |
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
|
16. |
Plăci de înmatriculare față și spate |
— |
x |
x |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
17. |
Lămpi opționale, astfel cum sunt definite în secțiunea 2 a Regulamentului CEE-ONU nr. 48 (3) |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
18. |
Dispozitive pliabile și echipamente pentru reducerea rezistenței la înaintare aerodinamice, cu condiția ca acestea să nu depășească lungimea maximă a vehiculului cu mai mult de 500 mm și ca acestea să nu mărească lungimea suprafeței de încărcare. Aceste dispozitive trebuie concepute astfel încât să fie retractabile atunci când vehiculul este oprit, astfel încât lungimea maximă admisibilă să nu fie depășită și ca acestea să nu afecteze capacitatea vehiculului de a fi utilizat pentru transportul intermodal. |
— |
x |
x |
— |
x |
x |
— |
— |
x |
x |
Tabelul II
Lățimea vehiculului
|
Element |
Categoriile vehiculelor |
||||||||||||
|
|
M1 |
M2 |
M3 |
N1 |
N2 |
N3 |
O1 |
O2 |
O3 |
O4 |
|||
|
1. |
Dispozitive pentru vizibilitate indirectă, astfel cum sunt definite la punctul 2.1 din Regulamentul CEE-ONU nr. 46 |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
2. |
Deformarea pereților pneurilor la punctul de contact cu solul |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
3. |
Indicatori de fisurare a pneurilor |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
4. |
Indicatori ai presiunii din pneuri |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
5. |
Lămpi de poziție laterală |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
6. |
Echipamente de iluminat |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
|
|
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
|
|
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
|
|
— |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
|
|
— |
x |
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
||
|
7. |
Platforme elevatoare, rampe de acces și echipamente similare (atunci când nu sunt în poziție de funcționare, cu condiția ca acestea să nu depășească cu mai mult de 10 mm marginile laterale ale vehiculului, iar colțurile rampelor orientate spre înainte sau spre spate să fie rotunjite cu o rază de curbură de cel puțin 5 mm; muchiile trebuie rotunjite cu o rază de cel puțin 2,5 mm |
— |
x |
x |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
8. |
Dispozitive de ghidare laterală retractabile destinate sistemelor de autobuze ghidate, dacă nu sunt retractate |
— |
— |
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
||
|
9. |
Trepte retractabile atunci când sunt desfășurate și vehiculul est oprit |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
10. |
Sisteme ajutătoare de supraveghere și localizare, inclusiv radare |
— |
x |
x |
|
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
11. |
Dispozitive și echipamente special concepute pentru reducerea rezistenței la înaintare aerodinamice, cu condiția ca acestea să nu depășească cu mai mult de 50 mm pe fiecare parte lățimea maximă a vehiculului și să nu mărească capacitatea de încărcare. Aceste dispozitive trebuie concepute astfel încât să fie retractabile atunci când vehiculul este oprit, astfel încât lățimea maximă admisibilă să nu fie depășită și ca acestea să nu afecteze capacitatea vehiculului de a fi utilizat pentru transportul intermodal. În cazul în care dispozitivele și echipamentele sunt în funcțiune, lățimea vehiculului nu trebuie să depășească 2 650 mm. |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
12. |
Dispozitive de sigilare vamală și sistemele de protecție a acestora |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
13. |
Dispozitive de fixare a prelatei și de protecție a acestora, care pot ieși în afară cu cel mult de 20 mm când se afla la maximum 2,0 m deasupra nivelului solului și cu cel mult 50 mm, când se află la peste 2,0 m deasupra nivelului solului. Muchiile se rotunjesc cu o rază de minimum 2,5 mm |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
14. |
Componentele flexibile proeminente ale unui sistem antiîmproșcare prevăzute în Regulamentul (UE) nr. 109/2011 al Comisiei (4) |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
— |
— |
x |
x |
||
|
15. |
Apărătoare de noroi flexibile neincluse la rubrica 14 |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
16. |
Lanțuri de iarnă |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
17. |
Balustrade de siguranță pe transportoarele de vehicule Numai pentru vehicule concepute și construite pentru a transporta cel puțin două alte vehicule și pentru care balustradele de siguranță sunt la mai mult de 2,0 m, dar nu mai mult de 3,70 m de la sol și nu depășesc cu mai mult de 50 mm extremitatea laterală a vehiculului. Lățimea vehiculului nu trebuie să depășească 2 650 mm. |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
— |
— |
x |
x |
||
Tabelul III
Înălțimea vehiculului
|
|
M1 |
M2 |
M3 |
N1 |
N2 |
N3 |
O1 |
O2 |
O3 |
O4 |
|
|
1. |
Antenă radio sau pentru radionavigație |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
2. |
Pantografe sau brațe de troleu în poziție ridicată |
— |
— |
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
(1) JO L 177, 10.7.2010, p. 211.
Apendicele 2
Toleranțe admise pentru omologarea de tip și conformitatea producției
1. Dimensiuni
|
1.1. |
Măsurarea lungimii, a lățimii și a înălțimii totale se efectuează în conformitate cu punctul 1.2 din părțile A-D ale prezentei anexe. |
|
1.2. |
Dacă limitele specificate la punctul 1.1 din părțile A-D ale prezentei anexe nu sunt depășite, dimensiunile reale pot fi diferite de cele specificate de către producător cu cel mult de 3 %. |
2. Masa în stare de funcționare și masa reală a vehiculului
|
2.1. |
Masa în stare de funcționare trebuie verificată pornind de la masa reală prin cântărirea vehiculului și deducerea masei echipamentelor opționale instalate. În acest scop, instrumentul de cântărire trebuie să respecte cerințele Directivei 2009/23/CE a Parlamentului European și a Consiliului (1). |
|
2.2. |
Masa în stare de funcționare, determinată în conformitate cu cerințele de la punctul 2.1 se poate abate de la valoarea nominală indicată la punctul 2.6 litera (b) din anexa I sau în partea I secțiunea A sau B din anexa III la Directiva 2007/46/CE sau în rubrica relevantă din certificatul de conformitate cu cel mult:
|
Apendicele 3
Cifre privind manevrabilitatea
Figura 1
Cercul manevrabilității
Figura 2
Metoda „Drive-in” pentru vehicule din categoriile M2 și M3
|
|
|
Figura 3
Metoda încercării la viteză constantă pentru vehicule din categoriile N2 și N3
ANEXA II
CAPACITATEA VEHICULELOR DE TEREN DE A URCA O RAMPĂ
1. Generalități
1.1. Prezenta anexă stabilește cerințele tehnice în scopul verificării capacității unui vehicul de a urca o pantă în vederea clasificării ca vehicul de teren în conformitate cu secțiunea 4 din partea A a anexei II la Directiva 2007/46/CE.
1.2. Serviciul tehnic verifică dacă vehiculul complet sau completat sau unitatea tractoare pentru semiremorci trebuie considerat drept vehicul de teren în conformitate cu cerințele prevăzute în anexa II la Directiva 2007/46/CE.
1.3. Pentru vehiculele incomplete, această verificare nu se efectuează decât la cererea producătorului.
2. Condiții de încercare
2.1. Condiții privind vehiculul
|
2.1.1. |
Vehiculul este adus în starea recomandată de producător și dotat cu echipamentele menționate în anexa I la Directiva 2007/46/CE. |
|
2.1.2. |
Reglarea frânelor, a ambreiajului (sau a unei componente echivalente), a motorului și a cutiei de viteză se face în conformitate cu recomandările producătorului în vederea unei utilizări în afara drumurilor normale. |
|
2.1.3. |
Pneurile sunt cele recomandate pentru utilizări în afara drumurilor. Adâncimea profilului acestora nu este mai mică de 90 % din adâncimea profilului unor pneuri noi. Presiunea pneurilor se reglează la valoarea recomandată de producătorul pneurilor. |
|
2.1.4. |
Vehiculul este încărcat la masa maximă tehnic admisibilă cu sarcina distribuită proporțional cu repartiția masei maxime pe axe, astfel cum este declarată de către producător. De exemplu, un vehicul de 7,5 tone cu o masă maximă pe axa față de 4 tone și masa maximă pe axa spate de 6 tone se încearcă cu o masă de 3 tone (40 %) pe axa față și 4,5 tone (60 %) pe axa spate. |
2.2. Condițiile pistei de încercare
|
2.2.1. |
Suprafața pistei de încercare trebuie să fie uscată, realizată din asfalt sau ciment. |
|
2.2.2. |
Pista trebuie să aibă o pantă continuă de 25 % cu o toleranță de + 3 % (θ = 14 grade). |
|
2.2.3. |
În acord cu producătorul, încercarea poate fi efectuată pe o pistă cu o pantă mai mare de 25 %. Încercarea se efectuează cu masele maxime reduse în raport cu condițiile de încercare. Aceste condiții trebuie consemnate. |
|
2.2.4. |
Suprafața pistei de încercare trebuie să aibă un coeficient bun de aderență. Indicele de aderență (Skid Resistance Index – SRI) al suprafeței se măsoară conform standardului CEN/TS 13036-2:2010 Caracteristici ale drumurilor și ale aerodromurilor – Metode de încercare – Partea 2: Evaluarea indicelui de aderență al unui pavaj rutier prin utilizarea de sisteme dinamice de măsură. Valoarea medie a SRI se consemnează. |
3. Procedura de încercare
3.1. Vehiculul se plasează mai întâi pe o suprafață orizontală.
3.2. Se selectează modul de tracțiune pentru utilizare în afara drumurilor. Treapta (treptele) de viteză utilizate trebuie să permită o viteză constantă.
3.3. Se aplică cerințele de la secțiunile 4 și 5 din apendicele 1 al anexei II la Directiva 2007/46/CE.
ANEXA III
CONDIȚIILE PENTRU ECHIVALAREA UNEI SUSPENSII CU O SUSPENSIE PNEUMATICĂ
1. Prezenta anexă stabilește condițiile tehnice referitoare la echivalența unei suspensii cu o suspensie pneumatică pentru axa (axele) motoare a (ale) vehiculelor.
2. Pentru a fi recunoscută ca fiind echivalentă cu o suspensie pneumatică, o suspensie trebuie să satisfacă următoarele cerințe:
|
2.1. |
Atunci când masa aplicată printr-un resort unei axe sau unui grup de axe motoare se află în oscilație verticală tranzitorie liberă de joasă frecvență, frecvența și amortizarea măsurate cu suspensia la sarcină maximă trebuie să se încadreze în limitele definite la punctele 2.3-2.6. |
|
2.2. |
Fiecare axă este echipată cu amortizoare hidraulice. Pe grupuri de axe, amortizoarele trebuie astfel poziționate încât să reducă la minimum oscilațiile grupurilor de axe; |
|
2.3. |
Coeficientul mediu de amortizare Dm trebuie să fie cu 20 % mai mare decât cel corespunzător amortizării critice pentru o suspensie în stare de funcționare normală, adică echipată cu amortizoare hidraulice funcționale. |
|
2.4. |
Coeficientul de amortizare Dr. al unei suspensii având toate amortizoarele hidraulice îndepărtate sau scoase din funcțiune nu trebuie să depășească 50 % din Dm. |
|
2.5. |
Frecvența oscilației verticale tranzitorii libere a masei aplicate printr-un resort unei axe sau unui grup de axe motoare nu trebuie să depășească 2,0 Hz. |
|
2.6. |
Procedurile de încercare pentru măsurarea frecvenței și a amortizării sunt stabilite la punctul 3 |
3. Procedura de încercare
3.1. Frecvența și amortizarea
|
3.1.1. |
Ecuația oscilației libere a unei mase suspendate elastic este următoarea:
unde
|
|
3.1.2. |
Frecvența oscilației libere a masei suspendate elastic este dată de următoarea ecuație:
|
|
3.1.3. |
Amortizarea este critică atunci când C = Co, unde:
Factorul de amortizare, exprimat ca o fracțiune din amortizarea critică, este C/Co. |
|
3.1.4. |
În cazul unei oscilații tranzitorii libere a masei suspendate elastic, mișcarea verticală a masei urmează o curbă sinusoidală amortizată (figura 2). Frecvența poate fi evaluată măsurându-se timpul necesar pentru toate ciclurile de oscilație observabile. Amortizarea poate fi evaluată măsurându-se înălțimea vârfurilor de oscilație succesive care se produc în aceeași direcție. |
|
3.1.5. |
Dacă amplitudinile primului și ale celui de-al doilea ciclu de oscilație sunt A1 și A2, atunci raportul de amortizare D este dat de relația:
„ln” fiind logaritmul natural al raportului amplitudinilor. |
3.2. Procedura de încercare
Pentru a determina experimental coeficientul de amortizare Dm, coeficientul de amortizare Dr după îndepărtarea amortizoarelor hidraulice și frecvența F a suspensiei, vehiculul încărcat trebuie:
|
(a) |
să treacă cu viteză redusă (5 km/h ± 1 km/h) peste o treaptă de 80 mm având profilul prezentat în figura 1. Oscilația tranzitorie ale cărei frecvență și amortizare trebuie analizate se produce după ce roțile axei motoare au părăsit treapta; |
|
(b) |
să fie supraîncărcat prin șasiu astfel încât sarcina axei motoare să atingă o dată și jumătate valoarea sa statică maximă. Sarcina de supraîncărcare a vehiculului este îndepărtată brusc, oscilațiile rezultate fiind analizate; |
|
(c) |
să fie ridicat prin șasiu astfel încât masa aplicată elastic să fie ridicată cu 80 mm deasupra axei motoare. Vehiculul ridicat este lăsat brusc să cadă, oscilațiile rezultate fiind analizate; |
|
(d) |
să fie supus altor proceduri, în măsura în care producătorul a demonstrat, spre satisfacția serviciului tehnic echivalența acestora. |
3.3. Echipamente de încercare a vehiculului și condiții de încărcare
|
3.3.1. |
Vehiculul trebuie echipat cu un captor de deplasare vertical, instalat între axa motoare și șasiu, imediat deasupra axei motoare. Pe baza înregistrării, se măsoară intervalul de timp dintre vârful primei și al celei de a doua comprimări pentru a obține amortizarea. Pentru grupele de axe motoare tandem, captoarele de deplasare trebuie plasate între fiecare axă motoare și zona din șasiu aflată imediat deasupra, perpendicular pe aceasta. |
|
3.3.2. |
Pneurile trebuie umflate la presiunea recomandată de producătorul vehiculului. |
|
3.3.3. |
Încercarea destinată verificării echivalenței suspensiilor se efectuează la masa maximă tehnic admisibilă pe axă sau pe grup de axe, presupunându-se echivalența valabilă pentru toate masele inferioare. |
Figura 1
Treaptă pentru încercările suspensiei
Figura 2
Curba oscilației tranzitorii amortizate
ANEXA IV
CERINȚE TEHNICE PENTRU INSTALAREA DE AXE LIFTABILE SAU ÎNCĂRCABILE PE VEHICULE
|
1. |
În cazul în care un vehicul este echipat cu una sau mai multe axe liftabile sau încărcabile, este necesar să se asigure că, în condiții normale de conducere a vehiculului, masele maxim admisibile de înmatriculare/punere în circulație pe axe izolate sau pe grupe de axe nu sunt depășite. În acest scop, axa (axele) liftabilă (liftabile) sau încărcabilă (încărcabile) trebuie coborâtă (coborâte) la nivelul solului sau încărcate în mod automat dacă axa (axele) din grup cea (cele) mai apropiată (apropiate) sau axa (axele) frontală (frontale) a (ale) autovehiculului este (sunt) încărcată (încărcate) la masa (masele) admisibilă (admisibile) de înmatriculare/punere în circulație. În cazul în care o axă este în poziție ridicată, se asigură că masa pe axa (axele) de direcție continuă să fie suficientă pentru a asigura conducerea în condiții de securitate a vehiculului în orice situație. Pentru astfel de situații, producătorul vehiculului specifică, în cazul vehiculelor incomplete, masa minimă asupra axei (axelor) directoare. |
|
2. |
Orice dispozitiv de liftare a axelor instalat pe un vehicul, precum și sistemele de operare ale acestuia, trebuie să fie astfel concepute și instalate încât să fie protejate împotriva oricărei folosiri inadecvate și a oricărei manipulări neautorizate. |
|
3. |
Cerințe pentru demararea vehiculelor pe suprafețe alunecoase și pentru îmbunătățirea manevrabilității acestora. |
|
3.1. |
Prin derogare de la dispozițiile punctului 1 și pentru a facilita demararea autovehiculelor sau a ansamblurilor de vehicule pe un sol alunecos, pentru a mări tracțiunea pneurilor pe aceste suprafețe, precum și pentru a ameliora manevrabilitatea acestora, dispozitivul de liftare a axelor poate să acționeze axa (axele) liftabilă (liftabile) sau încărcabilă (încărcabile) a (ale) unui autovehicul sau a (ale) unei semiremorci pentru a crește sau descrește masa pe axa motoare a autovehiculului, sub rezerva următoarelor condiții:
|
ANEXA V
PARTEA A
FIȘĂ DE INFORMAȚII
MODEL DE UTILIZAT
Fișă de informații nr. … pentru omologarea CE de tip a unui autovehicul și a remorcilor acestuia în ceea ce privește masele și dimensiunile vehiculului.
Următoarele informații se prezintă în trei exemplare și includ un cuprins. Orice schiță este prezentată la scara corespunzătoare și suficient de detaliată, în format A4 sau într-un dosar format A4. Fotografiile, dacă există, trebuie să fie suficient de detaliate.
0. GENERALITĂȚI
0.1. Marca (denumirea comercială a producătorului): …
0.2. Tipul: …
0.2.1. Denumirea (denumirile) comercială (comerciale) (dacă este cazul): …
0.4. Categoria vehiculului (1): …
0.5. Numele și adresa producătorului: …
0.8. Denumirea (denumirile) și adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asamblare: …
0.9. Numele și adresa reprezentantului producătorului (dacă există): …
1. CARACTERISTICI GENERALE DE CONSTRUCȚIE ALE VEHICULULUI
1.1. Fotografii și/sau desene ale unui vehicul reprezentativ: …
1.2. Desen cu dimensiunile întregului vehicul: …
1.3. Numărul de axe și roți: …
1.3.1. Numărul și poziția axelor cu roți duble: …
1.3.2. Numărul și poziția axelor directoare: …
1.3.3. Axe motoare (număr, poziție, interconectare): …
1.4. Șasiu (dacă există) (desen de ansamblu): …
1.7. Cabina conducătorului auto (amplasată frontal sau retrasă în spatele motorului) (2): …
1.9. Precizați dacă vehiculul tractor este destinat pentru a tracta semiremorci sau alte remorci și dacă remorca este o semiremorcă, o remorcă cu proțap, o remorcă cu axă centrală sau o remorcă cu bară de tracțiune rigidă: …
1.10. Precizați dacă vehiculele sunt concepute special pentru transportul de mărfuri în condiții de temperatură controlată: …
2. MASE ȘI DIMENSIUNI (4) (5) (6)
(în kg și mm) (a se vedea desenul, dacă este cazul)
2.1. Ampatamentul (ampatamentele) (la încărcătură maximă) (7): …
2.1.1. Vehicule cu două axe: …
2.1.2. Vehicule cu trei sau mai multe axe
2.1.2.1. Distanța dintre axele consecutive, de la cea situată cel mai în față la cea situată cel mai în spate: …
2.1.2.2. Distanța totală dintre axe: …
2.2. Dispozitivul de cuplare tip șa
2.2.1. În cazul semiremorcilor
2.2.1.1. Distanța dintre axul pivotului de cuplare și extremitatea posterioară a semiremorcii: …
2.2.1.2. Distanța maximă dintre axul pivotului de cuplare și orice punct al părții anterioare a semiremorcii: …
2.2.1.3. Ampatamentul de referință al semiremorcii (în conformitate cu punctul 3.2 din partea D a anexei I la Regulamentul (UE) nr. 1230/2012: …
2.2.2. În cazul vehiculelor cu semiremorcă
2.2.2.1. Avansul dispozitivului de cuplare tip șa (maxim și minim); se indică valorile admisibile în cazul unui vehicul incomplet) (8): …
2.3. Ecartamentul și lățimea axei (axelor)
2.3.1. Ecartamentul fiecărei axe directoare (9): …
2.3.2. Ecartamentul tuturor celorlalte axe (9): …
2.4. Categoria dimensiunilor vehiculului (de gabarit)
2.4.1. Pentru șasiu fără caroserie
2.4.1.1. Lungimea (10): …
2.4.1.1.1. Lungimea maximă admisă: …
2.4.1.1.2. Lungimea minimă admisă: …
2.4.1.1.3. În cazul remorcilor, lungimea barei de tracțiune maximă admisă (11): …
2.4.1.2. Lățimea (12): …
2.4.1.2.1. Lățimea maximă admisă: …
2.4.1.2.2. Lățimea minimă admisă: …
2.4.1.3. Înălțimea (13)…
2.4.1.4. Consolă față (14): …
2.4.1.4.1. Unghi de atac (15) (16) … grade
2.4.1.5. Consolă spate (17): …
2.4.1.5.1. Unghi de degajare (18) (16): … grade
2.4.1.5.2. Dimensiunile minime și maxime admise pentru consola la punctul de cuplare (19): …
2.4.1.6. Garda la sol (astfel cum este definită la punctele 3.1.1 și 3.2.1 din apendicele 1 al anexei II la Directiva 2007/46/CE)
2.4.1.6.1. Între axe: …
2.4.1.6.2. Sub axa (axele) față: …
2.4.1.6.3. Sub axa (axele) spate: …
2.4.1.8. Poziția centrului de greutate al caroseriei și/sau al amenajărilor interioare și/sau al echipamentelor și/sau al masei sarcinii utile (maximă și minimă): …
2.4.2. Pentru șasiu cu caroserie
2.4.2.1. Lungimea (10): …
2.4.2.1.1. Lungimea zonei de încărcare: …
2.4.2.2. Lățimea (12): …
2.4.2.2.1. Grosimea pereților (în cazul vehiculelor proiectate pentru transportul de mărfuri în condiții de temperatură controlată): …
2.4.2.3. Înălțimea (13)…
2.4.2.4. Consolă față (14): …
2.4.2.4.1. Unghi de atac (15) (16): … grade
2.4.2.5. Consolă spate (17): …
2.4.2.5.1. Unghi de degajare (18) (16): … grade
2.4.2.5.2. Dimensiunile minime și maxime admise pentru consola la punctul de cuplare (19): …
2.4.2.6. Garda la sol (astfel cum este definită la punctele 3.1.1 și 3.2.1 din apendicele 1 al anexei II la Directiva 2007/46/CE) (16)
2.4.2.6.1. Între axe: …
2.4.2.6.2. Sub axa (axele) față: …
2.4.2.6.3. Sub axa (axele) spate: …
2.4.2.8. Pozițiile centrului de greutate al masei utile (în cazul unei sarcini neuniforme): …
2.4.3. Pentru caroseriile omologate fără șasiu (vehicule M2 și M3)
2.4.3.1. Lungimea (10): …
2.4.3.2. Lățimea (12): …
2.4.3.3. Înălțimea (13)…
2.5. Masa minimă pe axa (axele) directoare pentru vehicule incomplete: …
2.6. Masa în stare de funcționare (20)
(a) (minimă și maximă pentru fiecare variantă): …
2.6.1. Distribuția acestei mase pe axe și, în cazul unei semiremorci, al unei remorci cu axă centrală sau al unei remorci cu bară de tracțiune rigidă, masa la punctul de cuplare: …
(a) (minimă și maximă pentru fiecare variantă): …
2.6.2. Masa echipamentelor opționale [a se vedea definiția nr. 5 de la articolul 2 din Regulamentul (UE) nr. 1230/2012]: …
2.8. Masa maximă tehnic admisibilă (21): …
2.8.1. Distribuția acestei mase pe axe și, în cazul unei semiremorci, al unei remorci cu axă centrală sau al unei remorci cu bară de tracțiune rigidă, sarcina la punctul de cuplare: …
2.9. Masa maximă tehnic admisibilă pe fiecare axă: …
2.10. Masa maximă tehnic admisibilă pe fiecare grup de axe: …
2.11. Masa maximă de remorcare tehnic admisibilă a vehiculului tractor:
în cazul:
2.11.1. unei remorci cu proțap: …
2.11.2. unei semiremorci: …
2.11.3. unei remorci cu axă centrală: …
2.11.4. unei remorci cu bară de tracțiune rigidă: …
2.11.4.1. Raportul maxim dintre lungimea consolei la punctul de cuplare (22)…
2.11.4.2. Valoarea maximă a factorului V: … kN
2.11.5. Masa maximă tehnic admisibilă a ansamblului de vehicule: …
2.11.6. Masa maximă a remorcii fără sistem de frânare: …
2.12. Masa maximă tehnic admisibilă la punctul de cuplare:
2.12.1. a unui vehicul tractor: …
2.12.2. a unei semiremorci, a unei remorci cu axă centrală sau a unei remorci cu bară de tracțiune rigidă: …
2.12.3. Masa maxim admisibilă a dispozitivului de cuplare (dacă acesta nu a fost montat de către producător): …
2.16. Masele maxim admisibile prevăzute pentru înmatriculare/punere în circulație (opțional)
2.16.1. Masa maxim admisibilă prevăzută pentru înmatriculare/punere în circulație (23): …
2.16.2. Masa maxim admisibilă prevăzută pentru înmatriculare/punere în circulație pe fiecare axă și, în cazul unei semiremorci sau al unei remorci cu axă centrală, sarcina prevăzută la punctul de cuplare indicată de producător, dacă este mai mică decât masa maximă tehnic admisibilă la punctul de cuplare (23): …
2.16.3. Masa maxim admisibilă prevăzută pentru înmatriculare/punere în circulație pe fiecare grup de axe (23): …
2.16.4. Masa de remorcare maxim admisibilă prevăzută pentru înmatriculare/punere în circulație (23): …
2.16.5. Masa maxim admisibilă prevăzută pentru înmatriculare/punere în circulație a ansamblului (23): …
3. SISTEMUL DE PROPULSIE (24)
3.1. Producătorul motorului: …
3.2. Motor cu ardere internă
3.2.1.8. Putere utilă maximă (25): … kW la … min-1 (valoarea declarată de producător)…
|
Notă: |
În sensul prezentului regulament, este permis să se facă referire la motorul care prezintă cea mai mică putere. |
3.3. Motor electric
3.3.1.1. Putere orară maximă: … kW
3.4. Combinație de motoare
3.4.1. Vehicul electric hibrid: da/nu (27)
3.4.5.4. Puterea maximă: … kW
4. TRANSMISIA (28)
4.1. Desen al sistemului de transmisie (16): …
5. AXE
5.1. Descrierea fiecărei axe: …
5.2. Marca: …
5.3. Tipul: …
5.4. Poziția axei (axelor) liftabile: …
5.5. Poziția axei (axelor) încărcabile: …
6. SUSPENSIA
6.1. Desen al structurii suspensiei: …
6.2. Tipul și construcția suspensiilor pentru fiecare axă sau grup de axe sau pentru fiecare roată:
6.2.3. Suspensie pneumatică pentru axa (axele) motoare: da/nu (27)
6.2.3.1. Suspensia axei (axelor) motoare echivalentă unei suspensii pneumatice: da/nu (27)
6.2.3.2. Frecvența și amortizarea oscilațiilor masei suspendate elastic: …
6.2.4. Suspensie pneumatică pentru axa (axele) motoare: da/nu (27)
6.2.4.1. Suspensia axei (axelor) nemotoare echivalentă unei suspensii pneumatice: da/nu (27)
6.2.4.2. Frecvența și amortizarea oscilațiilor masei suspendate elastic: …
6.3. Distribuția masei între axele care fac parte dintr-un grup de axe (dacă este necesar, furnizați diagramele corespunzătoare): …
6.6. Pneuri și roți
6.6.1. Combinație (combinații) de pneuri/roți (29)
|
(a) |
pentru pneuri indicați
|
6.6.1.1. Axe
6.6.1.1.1. Axa 1: …
6.6.1.1.2. Axa 2: …
etc.
9. CAROSERIA
9.1. Tipul caroseriei utilizând codurile definite în anexa II partea C: …
9.10.3. Scaune
9.10.3.1. Numărul de poziții așezate (30): …
9.10.3.1.1. Amplasare și dispunere: …
9.10.3.5. Coordonatele sau desenul punctului R (31)
9.10.3.5.1. Scaunul conducătorului auto: …
9.10.3.5.2. Toate celelalte poziții așezate: …
9.25. Dispozitive concepute pentru a reduce rezistența la înaintare aerodinamică
9.25.1. Tipul și caracteristicile dispozitivului:
11. LEGĂTURI ÎNTRE VEHICULELE TRACTOARE ȘI REMORCI SAU SEMIREMORCI
11.1. Clasa și tipul dispozitivului (dispozitivelor) de cuplare existente sau care urmează a fi montate …
11.2. Caracteristicile D, U, S și V ale dispozitivului (dispozitivelor) de cuplare montate și caracteristicile minime D, U, S și V ale dispozitivului (dispozitivelor) care urmează să fie montate: … daN
13. DISPOZIȚII SPECIALE PENTRU AUTOBUZE ȘI AUTOCARE
13.1. Clasa vehiculului: Clasa I/Clasa II/Clasa III/Clasa A/Clasa B (27)
13.2. Suprafața disponibilă pentru pasageri (m2)
13.2.1. Totală (S0): …
13.2.2. Pe puntea superioară (S0a) (27): …
13.2.3. Pe puntea inferioară (S0b) (27): …
13.2.4. Pentru pasageri în picioare (S1): …
13.3. Număr de pasageri (așezați și în picioare)
13.3.1. Total (N): …
13.3.2. Pe puntea superioară (Na) (27): …
13.3.3. Pe puntea inferioară (Nb) (27): …
13.4. Numărul pasagerilor așezați
13.4.1. Total (A): …
13.4.2. Pe puntea superioară (Aa) (27): …
13.4.3. Pe puntea inferioară (Ab) (27): …
13.4.4. Numărul pozițiilor pentru scaune rulante pentru vehiculele din categoriile M2 și M3: …
13.7. Volumul compartimentului pentru bagaje (m3): …
13.12. Desen cu dimensiuni prezentând dispunerea interioară a pozițiilor așezate, precum și a spațiilor pentru pasageri în picioare, pentru pasageri în scaun rulant, pentru compartimente de bagaje, inclusiv, dacă este cazul, pentru suporturi de schiuri.
Note explicative
|
(b) |
Dacă mijloacele de identificare a tipului conțin caractere nerelevante pentru descrierea tipurilor de vehicule, componentelor sau unităților tehnice separate care fac obiectul acestei fișe de informații, aceste caractere sunt reprezentate în documentație prin simbolul „?” (de exemplu ABC??123??). |
|
(g3) |
|
|
(g14) |
|
|
(l) |
Această cifră se rotunjește la cea mai apropiată zecime de milimetru. |
|
(o) |
Stabilită în conformitate cu cerințele din Directiva 80/1268/CEE a Consiliului (33). |
PARTEA B
Certificat de omologare CE de tip
MODEL
Format: A4 (210 × 297 mm)
CERTIFICAT DE OMOLOGARE CE DE TIP
Comunicare privind:
|
a unui tip de vehicul cu privire la masele și dimensiunile acestuia |
||
|
|||
|
|||
|
|
în temeiul Regulamentului (UE) nr. …/…
Numărul de omologare CE de tip:
Motivul extinderii:
SECȚIUNEA I
0.1. Marca (denumirea comercială a producătorului):
0.2. Tipul:
0.2.1. Denumirea (denumirile) comercială (comerciale) (dacă este cazul):
0.4. Categoria vehiculului (2):
0.5. Numele societății și adresa producătorului:
0.8. Denumirea (denumirile) și adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asamblare:
0.9. Numele și adresa reprezentantului producătorului (dacă există):
SECȚIUNEA II
1. Informații suplimentare (dacă este cazul): a se vedea addendumul
2. Serviciul tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor:
3. Data raportului de încercare:
4. Numărul raportului de încercare:
5. Observații (dacă este cazul):
6. Locul:
7. Data:
8. Semnătura:
|
Anexe |
: |
|
(1) Clasificat în conformitate cu definițiile stabilite în partea A a anexei II.
(2) „Comandă frontală”, astfel cum este definită punctul 2.7 din anexa I la Directiva 74/297/CEE a Consiliului ().
(3) JO L 165, 20.6.1974, p. 16.
(4) În cazul unui model cu cabină normală și în cazul altui model cu cabină cu cușetă, trebuie declarate ambele mase și ambele dimensiuni.
(5) Standardul ISO 612:1978: Vehicule rutiere – Dimensiunile autovehiculelor și ale vehiculelor tractate – termeni și definiții.
(6) Echipamentele opționale care afectează dimensiunile vehiculului trebuie specificate.
|
(g1) |
|
|
(g2) |
|
|
(g4) |
|
|
(g5) |
|
|
(g6) |
|
|
(g7) |
|
|
(g8) |
|
|
(g9) |
|
|
(g10) |
|
(16) Numai în scopul definirii vehiculelor de teren.
|
(g11) |
|
|
(g12) |
|
|
(g13) |
|
(20) Masa conducătorului auto este evaluată la 75 kg.
Sistemele care conțin lichide (cu excepția celor destinate apelor uzate care trebuie să rămână goale) sunt umplute la 100 % din capacitatea specificată de producător.
Informațiile menționate la punctele 2.6 litera (b) și 2.6.1 litera (b) nu este necesar să fie furnizate pentru categoriile de vehicule N2, N3, M2, M3, O3,și O4.
(21) Pentru remorci sau semiremorci, precum și pentru vehiculele cu remorcă sau semiremorcă care exercită o presiune verticală semnificativă asupra dispozitivului de cuplare sau asupra șeii de cuplare, această valoare împărțită la accelerația gravitațională standard se adaugă la masa maximă tehnic admisibilă.
(22) „Consola de cuplare” este distanța orizontală dintre punctul de cuplare al remorcii cu axă centrală și linia mediană a axei (axelor) spate. și ampatament:
(23) Astfel încât valoarea efectivă să fie clară pentru fiecare configurație tehnică a tipului de vehicul.
(24) În cazul unui vehicul care poate funcționa fie cu benzină, cu motorină etc., fie în combinație cu un alt combustibil, aceste rubrici se completează de câte ori este necesar.
În cazul motoarelor și sistemelor neconvenționale, producătorul trebuie să furnizeze informații echivalente celor vizate de prezenta rubrică.
(25) Stabilită în conformitate cu cerințele din Directiva 80/1269/CEE a Consiliului ().
(26) JO L 375, 31.12.1980, p. 46.
(27) A se tăia mențiunile inutile (există cazuri în care nu trebuie să se taie nimic atunci când există mai multe variante posibile).
(28) Detaliile specificate trebuie prezentate pentru oricare variantă propusă.
(29) Pentru pneurile din categoria Z destinate vehiculelor cu viteză maximă mai mare de 300 km/h se furnizează informații echivalente.
(30) Se menționează numărul de poziții așezate ale vehiculului atunci când acesta se află în mișcare. În cazul unei dispuneri modulare, se poate specifica un interval.
(31) „Punctul R” sau „punctul de referință al scaunului” este un punct definit de producătorul vehiculului pentru fiecare poziție așezată stabilit în raport cu un sistem de referință tridimensional în conformitate cu specificațiile din anexa III la Directiva 77/649/CEE ().
(32) JO L 267, 19.10.1977, p. 1.
(33) OJ L 375, 31.12.1980, p. 36.
Addendum
la certificatul de omologare CE de tip nr. …
Observații
|
1. |
Vehiculul a primit omologarea de tip în conformitate cu articolul 6 alineatul (1) din prezentul regulament (adică dimensiuni exterioare extreme ale vehiculului depășesc dimensiunile maxime menționate în părțile A, B, C sau D ale anexei I): … da/nu (1) |
|
2. |
Vehiculul este echipat cu suspensii pneumatice: … da/nu (1) |
|
3. |
Vehiculul este echipat cu o suspensie recunoscută drept echivalentă cu o suspensie pneumatică: … da/nu (1) |
|
4. |
Vehiculul îndeplinește cerințele aplicabile vehiculelor de teren: … da/nu (1) |
Legendă:
|
(2) |
În conformitate cu definiția din anexa II secțiunea A. |
(1) A se tăia mențiunea necorespunzătoare.
ANEXA VI
Modificări ale anexelor I, III, IX și XVI la Directiva 2007/46/CE
Directiva 2007/46/CE se modifică după cum urmează:
|
1. |
Anexa I se modifică după cum urmează:
|
|
2. |
În anexa III, partea I se modifică după cum urmează:
|
|
3. |
Anexa IX se modifică după cum urmează:
|
|
4. |
Anexa XVI se modifică după cum urmează:
|
ANEXA VII
„ANEXA XII
LIMITE APLICABILE PENTRU SERII MICI ȘI PENTRU VEHICULE DE SFÂRȘIT DE SERIE
A. LIMITE PENTRU SERII MICI
|
1. |
Numărul de unități aparținând unui tip de vehicul care urmează să fie înmatriculat, vândut sau pus în circulație anual în cadrul Uniunii Europene prin aplicarea articolului 22 nu poate depăși valorile de mai jos pentru categoria de vehicule în cauză.
|
|
2. |
Numărul de unități aparținând unui tip de vehicul care urmează să fie înmatriculat, vândut sau pus în circulație anual într-un stat membru prin aplicarea articolului 23 este fixat de statul membru respectiv, fără a depăși valorile prezentate mai jos pentru categoria de vehicule în cauză:
|
|
3. |
Numărul de unități aparținând unui tip de vehicul care urmează să fie înmatriculat, vândut sau pus în circulație anual într-un stat membru prin aplicarea articolului 6 alineatul (2) din Regulamentul (UE) nr. 1230/2012 este fixat de fiecare stat membru, fără a depăși valorile prezentate mai jos pentru categoria de vehicule în cauză:
|
B. LIMITE PENTRU VEHICULE DE SFÂRȘIT DE SERIE
Numărul maxim de vehicule complete sau completate puse în circulație în fiecare stat membru în baza procedurii „sfârșit de serie” este limitat la unul dintre cazurile următoare, la alegerea statului membru:
|
1. |
Numărul maxim de vehicule de unul sau mai multe tipuri nu poate depăși 10 % în cazul categoriei M1, iar în cazul celorlalte categorii nu poate depăși 30 % din numărul vehiculelor de toate tipurile considerate puse în circulație în statul membru respectiv în anul precedent. În cazul în care 10 % sau 30 % reprezintă mai puțin de 100 de vehicule, atunci statul membru poate autoriza punerea în exploatare a cel mult 100 de vehicule. |
|
2. |
Vehiculele de orice tip sunt limitate la cele pentru care s-a eliberat, la data fabricației sau după data fabricației, un certificat de conformitate valabil și care a rămas valabil cel puțin trei luni de la data eliberării, dar care și-a pierdut ulterior valabilitatea ca urmare a intrării în vigoare a unui act de reglementare.” |
DIRECTIVE
|
21.12.2012 |
RO |
Jurnalul Oficial al Uniunii Europene |
L 353/80 |
DIRECTIVA 2012/46/UE A COMISIEI
din 6 decembrie 2012
de modificare a Directivei 97/68/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la măsurile împotriva emisiei de poluanți gazoși și de pulberi provenind de la motoarele cu ardere internă care urmează să fie instalate pe echipamentele mobile fără destinație rutieră
(Text cu relevanță pentru SEE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,
având în vedere Directiva 97/68/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 16 decembrie 1997 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la măsurile împotriva emisiei de poluanți gazoși și de pulberi provenind de la motoarele cu ardere internă care urmează să fie instalate pe echipamentele mobile fără destinație rutieră (1), în special articolul 14,
întrucât:
|
(1) |
Directiva 2004/26/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 aprilie 2004 de modificare a Directivei 97/68/CE privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la măsurile împotriva emisiei de poluanți gazoși și de pulberi provenind de la motoarele cu ardere internă care urmează să fie instalate pe echipamentele mobile fără destinație rutieră (2) a introdus noi etape de emisii IIIA, IIIB și IV la Directiva 97/68/CE pentru a extinde protecția mediului și pentru a proteja sănătatea umană. Metodele de încercare au fost modificate în consecință, mai întâi prin Directiva 2004/26/CE și apoi prin Directiva 2010/26/UE a Comisiei din 31 martie 2010 de modificare a Directivei 97/68/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la măsurile împotriva emisiei de poluanți gazoși și de particule poluante provenind de la motoarele cu ardere internă care urmează să fie instalate pe echipamentele mobile nerutiere (3). |
|
(2) |
Valorile limită din etapa IV vor deveni obligatorii pentru omologări de tip emise de la 1 ianuarie 2013 pentru motoare din categoria Q și de la 1 octombrie 2013 pentru motoare din categoria R. Pe baza experienței dobândite pe seama motoarelor de mare putere Euro V și VI în temeiul Regulamentului (CE) nr. 595/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 18 iunie 2009 privind omologarea de tip a autovehiculelor și a motoarelor cu privire la emisiile provenite de la vehicule grele (Euro VI) și accesul la informații privind repararea și întreținerea vehiculelor și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 și a Directivei 2007/46/CE și de abrogare a Directivelor 80/1269/CEE, 2005/55/CE și 2005/78/CE (4), au fost identificate anumite lacune în cerințele de încercare pentru motoarele din etapa IV. Pentru a permite omologarea de tip a motoarelor de categoria Q, R în etapa IV ținând cont de progresele tehnice și pentru a consolida armonizarea pe plan mondial, este necesar să se revizuiască și să se completeze anumite dispoziții ale Directivei 97/68/CE. Această necesitate apare și pentru a reduce marja de interpretare a rezultatelor încercărilor și pentru a limita erorile de apreciere a emisiilor motorului. |
|
(3) |
Directiva 2010/26/UE a introdus dispoziții privind controlul NOx necesare pentru a se asigura funcționarea adecvată a sistemelor complexe posttratare necesare pentru respectarea noilor limite de emisii pentru motoarele din etapele IIIB și IV. În mod special, pentru a se evita eludarea de către operatori a respectării limitelor de emisie, este adecvat să se completeze dispozițiile privind controlul NOx prin introducerea unui sistem de avertizare a operatorului pe baza dispozițiilor corespunzătoare din Regulamentul (CE) nr. 595/2009 pentru vehiculele grele (Euro VI), în combinație cu un sistem de implicare în două etape care reduce în mod semnificativ performanța echipamentului, asigurând astfel conformitatea. |
|
(4) |
Odată cu introducerea motoarelor comandate electronic, este necesar să se adapteze procedura de încercare pentru a se asigura că încercările motoarelor reflectă mai bine condițiile reale de utilizare, prevenind și mai bine eludarea cerințelor de emisie [cycle beating (utilizarea unui ciclu de încercare nerealist)]. Prin urmare, în timpul omologării de tip, conformitatea ar trebui să fie demonstrată într-o zonă de lucru a motorului încercat, selectată pe baza standardului ISO 8178. De asemenea, este necesar să se precizeze condițiile de funcționare a motorului în care se desfășoară încercările respective și să se modifice metodele de calcul pentru emisii specifice pentru a le alinia la cele prevăzute pentru vehiculele grele (Euro VI) și la dispozițiile principalilor parteneri comerciali ai Uniunii. |
|
(5) |
Directiva 97/68/CE cere producătorului să precizeze performanța motorului în materie de emisii în condiții ambientale specifice legate de altitudine sau presiune și temperatură. Pentru a reflecta mai bine utilizarea reală a motoarelor, este adecvat să se extindă criteriile de temperatură/presiune și altitudine prin alinierea mai strânsă a dispozițiilor cu cerințele pentru motoare de mare putere Euro VI. |
|
(6) |
Cerințele privind durabilitatea ar trebui să fie și ele revizuite pentru a se garanta eficiența reducerii emisiilor atunci când motorul este în funcțiune. Datorită schimbărilor tehnologice asociate cu motoarele din etapa IV și cu sistemele lor posttratare respective, dispozițiile referitoare la durabilitate stabilite în Directiva 97/68/CE nu sunt adecvate pentru motoarele respective și, prin urmare, ar trebui să se integreze în Directiva 97/68/CE dispoziții bazate pe cele privind motoarele Euro VI de mare putere din Regulamentul (CE) nr. 595/2009. |
|
(7) |
La nivelul Comisiei Economice a Națiunilor Unite pentru Europa s-a adoptat o procedură de încercare armonizată la nivel mondial pentru motoarele din etapa IV (Regulamentul CEE-ONU nr. 96, seria 03 de amendamente). Este adecvat să se prevadă ca procedura respectivă să se aplice și la încercarea acestor motoare în Uniune. |
|
(8) |
Directiva 97/68/CE prevede că omologările emise în conformitate cu alte acte legislative specifice ale Uniunii sau CEE-ONU sunt echivalente cu omologările de tip emise în conformitate cu directiva respectivă. Trimiterile la actele juridice considerate echivalente ar trebui să fie adaptate la versiunile în vigoare. În ceea ce privește motoarele de vehicule grele Euro VI, este necesar să se precizeze că echivalența poate fi îndeplinită numai dacă se respectă anumite cerințe suplimentare de implicare. |
|
(9) |
Raportarea emisiilor de dioxid de carbon (CO2) oferă indicații suplimentare cu privire la performanțele unui motor. Raportarea emisiilor de CO2 pe cicluri de încercare a motorului face parte din dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 595/2009 pentru vehiculele grele [Euro VI și Standardele de emisii de gaze cu efect de seră ale Agenției pentru Protecția Mediului (EPA) la 40 CFR]. Prin urmare, este adecvat să se introducă aceste dispoziții și în Directiva 97/68/CE. |
|
(10) |
Directiva 97/68/CE nu conține cerințe specifice pentru emisii de gaze de carter, care sunt emisii secundare ale motoarelor. Pentru a se evita problemele de interpretare, este necesar să se clarifice modul în care emisiile carterului sunt luate în considerare pentru a decide dacă s-a trecut sau nu încercarea de emisii. Aceste dispoziții ar trebui să fie aliniate cu Euro VI vehicule grele și Dispozițiile SUA de nivelul 4 (EPA 40CFR partea 1039). |
|
(11) |
Directiva 97/68/CE specifică faptul că motoarele sunt clasificate în diferite game de putere a motorului ca urmare a puterii nete a motorului și, în consecință, a cerințelor privind limitele de emisie. Odată cu noile motoare cu control electronic, puterea maximă a motorului ar putea fi diferită de puterea nominală a motorului. Pentru a se asigura îndeplinirea cerințelor de emisie, puterea motorului care se ia în considerare ar trebui să fie puterea maximă a motorului. |
|
(12) |
Documentele informative prevăzute în Directiva 97/68/CE ar trebui să fie actualizate pentru a ține seama de progresul tehnic și de schimbările introduse. Noile documente ar trebui să permită o raportare completă. |
|
(13) |
Prin urmare, Directiva 97/68/CE ar trebui modificată în consecință. |
|
(14) |
Conform declarației politice comune a statelor membre și a Comisiei privind documentele justificative din 28 septembrie 2011, statele membre s-au angajat să însoțească notificarea măsurilor lor de transpunere, în cazuri justificate, cu o serie de documente care să explice relația dintre componentele unei directive și părțile omoloage ale instrumentelor naționale de transpunere. |
|
(15) |
Măsurile prevăzute în prezenta directivă sunt conforme cu avizul Comitetului tehnic pentru autovehicule competent în temeiul articolului 15 din Directiva 97/68/CE, |
ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:
Articolul 1
Modificări aduse Directivei 97/68/CE
Directiva 97/68/CE se modifică după cum urmează:
|
1. |
anexa I se modifică în conformitate cu anexa I la prezenta directivă; |
|
2. |
anexa II se modifică în conformitate cu anexa II la prezenta directivă; |
|
3. |
anexa III se modifică în conformitate cu anexa III la prezenta directivă; |
|
4. |
anexa VI se modifică în conformitate cu anexa IV la prezenta directivă; |
|
5. |
anexa VII se modifică în conformitate cu anexa V la prezenta directivă; |
|
6. |
anexa XI se înlocuiește cu textul din anexa VI la prezenta directivă; |
|
7. |
anexa XII se înlocuiește cu textul din anexa VII la prezenta directivă. |
Articolul 2
Transpunere
(1) Statele membre pun în aplicare actele cu putere de lege și actele administrative necesare pentru a se conforma directivei până cel târziu la 21 decembrie 2013. Statele membre comunică de îndată Comisiei textele acestor acte.
Atunci când statele membre adoptă aceste acte, ele conțin o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o astfel de trimitere la data publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.
(2) Comisiei îi sunt comunicate de către statele membre textele principalelor dispoziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.
Articolul 3
Intrarea în vigoare
Prezenta directivă intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Articolul 4
Destinatarii
Prezenta directivă se adresează statelor membre.
Adoptată la Bruxelles, 6 decembrie 2012.
Pentru Comisie
Președintele
José Manuel BARROSO
(2) JO L 146, 30.4.2004, p. 1.
(4) JO L 188, 18.7.2009, p. 1.
ANEXA I
Anexa I la Directiva 97/68/CE se modifică după cum urmează:
|
1. |
Se adaugă următoarele puncte 3.2.3 și 3.2.4:
|
|
2. |
Punctul 8.3.2.2 se înlocuiește cu următorul text:
|
|
3. |
La punctul 8.3.2.3, litera (b) se înlocuiește cu următorul text:
|
|
4. |
Titlul punctului 8.4 se înlocuiește cu următorul text: „Cerințe privind măsurile de control al NOx pentru motoare din etapa IIIB”. |
|
5. |
Se adaugă următoarele puncte 8.5, 8.6 și 8.7: „8.5. Cerințe privind măsurile de control al NOx pentru motoare din etapa IV 8.5.1. Producătorul furnizează informații care descriu integral caracteristicile de funcționare ale măsurilor de control al NOx cu ajutorul documentelor prezentate în secțiunea 2 a apendicelui 1 la anexa II și în secțiunea 2 a apendicelui 3 la anexa II. 8.5.2. Strategia de limitare a emisiilor motorului trebuie să fie operațională în toate condițiile de mediu întâlnite în mod normal pe teritoriul Uniunii, în special la temperaturi ambiante joase. Această cerință nu este limitată la condițiile în care trebuie utilizată o strategie de bază de control al emisiilor după cum se precizează la punctul 8.3.2.2. 8.5.3. Dacă se utilizează un reactiv, producătorul trebuie să demonstreze că emisiile de amoniac pe parcursul NRTC sau NRSC la cald la procedura de omologare de tip nu depășesc o valoare medie de 10 ppm. 8.5.4. Dacă se instalează sau se conectează rezervoare de reactiv la un echipament mobil fără destinație rutieră, trebuie să se includă un mijloc de eșantionare a reactivului din rezervoare. Punctul de prelevare trebuie să fie ușor accesibil fără să solicite utilizarea unor instrumente sau dispozitive speciale. 8.5.5. Omologarea de tip depinde, în conformitate cu articolul 4 alineatul (3), de următoarele:
8.6. Zona de control pentru etapa IV În conformitate cu punctul 4.1.2.7 din prezenta anexă, pentru motoarele din etapa IV, emisiile prelevate în cadrul zonei de control definite în anexa I apendicele 2 nu trebuie să depășească cu mai mult de 100 % valorile limită ale emisiilor din tabelul 4.1.2.6 din prezenta anexă. 8.6.1. Cerințe privind demonstrația Serviciul tehnic selectează în cadrul zonei de control pentru încercare până la trei puncte de încărcare și de viteză aleatorii. Serviciul tehnic determină, de asemenea, o ordine aleatorie a punctelor de încercare. Încercarea se derulează în conformitate cu principalele cerințe ale NRSC, dar fiecare punct de încercare se evaluează separat. Fiecare punct de încercare trebuie să respecte valorile limită stabilite la punctul 8.6. 8.6.2. Cerințe privind încercarea Încercarea se realizează imediat după ciclurile de încercare pentru fiecare mod, conform descrierii din anexa III. Cu toate acestea, în cazul în care producătorul, în conformitate cu punctul 1.2.1 din anexa III, optează să utilizeze procedura din anexa 4B din Regulamentul CEE-ONU nr. 96, seria 03 de amendamente, încercarea se realizează după cum urmează:
8.7. Verificarea emisiilor de gaze de carter pentru motoarele din etapa IV 8.7.1. Nu se descarcă nicio emisie de gaze de carter direct în mediul ambiant, cu excepția menționată la punctul 8.7.3. 8.7.2. Motoarele pot descărca emisii de gaze de carter în amonte de evacuarea oricărui dispozitiv de posttratare pe parcursul tuturor etapelor de funcționare. 8.7.3. Motoarele echipate cu turbocompresoare, pompe, suflante sau compresoare de supraalimentare pentru inducția aerului pot descărca emisii de gaze de carter în mediul ambiant. În acest caz, emisiile de gaze de carter se adaugă la emisiile de gaze de eșapament (fie fizic, fie matematic) pe parcursul tuturor încercărilor de emisii în conformitate cu punctul 8.7.3.1 din prezenta secțiune. 8.7.3.1. Emisii de gaze de carter Nu se descarcă nicio emisie de gaze de carter direct în atmosfera ambiantă, cu excepția următoare: motoare echipate cu turbocompresoare, pompe, suflante sau compresoare de supraalimentare pentru inducția aerului pot descărca emisii de gaze de carter în mediul ambiant dacă emisiile se adaugă la emisiile de gaze de eșapament (fie fizic, fie matematic) pe parcursul tuturor încercărilor de emisii. Producătorii care beneficiază de această excepție trebuie să instaleze motoarele astfel încât toate emisiile de gaze de carter să fie direcționate către sistemul de eșantionare a emisiilor. În sensul prezentului punct, emisiile de gaze de carter care sunt redirecționate către partea din amonte a sistemului de posttratare a gazelor de eșapament pe durata funcționării nu sunt considerate ca fiind descărcate direct în mediul ambiant. Emisiile de gaze de carter se direcționează în sistemul de evacuare, în vederea măsurării, după cum urmează:
|
|
6. |
Se adaugă următoarea secțiune 9: „9. SELECTAREA CATEGORIEI DE PUTERE A MOTORULUI
|
|
7. |
Se adaugă următoarele apendice 1 și 2: „Apendicele 1 Cerințe pentru asigurarea funcționării corecte a măsurilor de control al NOx 1. Introducere Prezenta anexă stabilește cerințele în vederea asigurării funcționării corecte a măsurilor de control al NOx. Aceasta cuprinde cerințe pentru motoarele care se bazează pe utilizarea unui reactiv în vederea reducerii emisiilor. 1.1. Definiții și abrevieri «Sistem de diagnosticare pentru controlul emisiilor de NOx (NCD)» înseamnă un sistem în cadrul motorului care are capacitatea de a:
«Funcționare defectuoasă a controlului NOx (NCM)» înseamnă o încercare de a manipula fraudulos sistemul de control al NOx al unui motor sau o funcționare defectuoasă care afectează sistemul și care s-ar putea datora manipulării frauduloase, cu privire la care prezenta directivă consideră că necesită activarea unei avertizări sau un sistem de implicare dacă sunt detectate. «Cod de erori de diagnosticare (DTC)» înseamnă un identificator numeric sau alfanumeric care identifică sau reprezintă o funcționare defectuoasă a controlului NOx. «DTC confirmat și activ» înseamnă un DTC stocat în timpul în care sistemul NCD determină existența unei defecțiuni. «Instrument de scanare» înseamnă un echipament extern de încercare folosit pentru comunicarea cu sistemul NCD din exterior. «Familie NCD de motoare» înseamnă un mod de grupare de către producător a sistemelor de motoare care au metode comune de monitorizare/diagnosticare a NCM-urilor. 2. Cerințe generale Sistemul motorului trebuie să fie echipat cu un sistem de diagnosticare pentru controlul NOx (NCD) capabil să identifice defecțiunile controlului emisiilor de NOx (NCM-uri) luate în considerare de prezenta anexă. Toate sistemele de motoare reglementate de prezenta secțiune se proiectează, se construiesc și se instalează în așa fel încât să fie capabile să îndeplinească aceste cerințe pe întreaga viață normală a motorului în condiții normale de utilizare. Pentru realizarea acestui obiectiv, se acceptă că motoarele care au fost utilizate în exces față de perioada de viață utilă specificată la punctul 3.1 din apendicele 5 la anexa III din prezenta directivă să prezinte anumite deteriorări ale performanțelor și sensibilității sistemului de diagnosticare pentru controlul NOx (NCD), astfel încât pragurile specificate în prezenta anexă pot fi depășite înainte de activarea sistemelor de avertizare și/sau de implicare. 2.1. Informații solicitate 2.1.1. Dacă sistemul de limitare a emisiilor necesită utilizarea unui reactiv, caracteristicile acestui reactiv, în special tipul reactivului, informațiile referitoare la concentrația acestuia atunci când este în soluție, temperaturile sale de funcționare și trimiterea la standardele internaționale pentru compoziția și calitatea acestuia trebuie să fie precizate de producător la punctul 2.2.1.13 din apendicele 1 și la punctul 2.2.1.13 din apendicele 3 la anexa II. 2.1.2. Informațiile scrise care descriu în detaliu caracteristicile funcționale ale sistemului de avertizare a operatorului de la punctul 4 și ale sistemului de implicare a operatorului de la punctul 5 se furnizează autorității de omologare la momentul omologării de tip. 2.1.3. Producătorul furnizează documentație de instalare care, atunci când este utilizată de OEM, asigură că motorul, inclusiv sistemul de control al emisiilor care face parte din tipul de motor omologat, funcționează, atunci când este instalat în utilaj, în coroborare cu părțile necesare ale utilajului, într-un mod care să fie conform cu cerințele prezentei anexe. Această documentație include cerințele tehnice detaliate și dispozițiile sistemului motor (software, hardware și comunicații) necesare pentru instalarea corectă a sistemului motor în utilaj. 2.2. Condiții de funcționare 2.2.1. Sistemul de diagnosticare pentru controlul NOx este funcțional în următoarele condiții:
Prezenta secțiune nu se aplică în cazul monitorizării nivelului de reactiv din rezervorul de stocare, în cazul în care monitorizarea se efectuează în toate condițiile în care măsurarea este realizabilă din punct de vedere tehnic (de exemplu, în toate condițiile în care reactivul lichid nu este înghețat). 2.3. Protecția reactivului împotriva înghețului 2.3.1. Este permisă utilizarea unui rezervor de reactiv și a unui sistem de dozare încălzite sau neîncălzite. Un sistem încălzit trebuie să respecte cerințele de la punctul 2.3.2. Un sistem neîncălzit trebuie să respecte cerințele de la punctul 2.3.3. 2.3.1.1. Utilizarea unui rezervor de reactiv și a unui sistem de dozare neîncălzite se indică în instrucțiunile scrise destinate proprietarului utilajului. 2.3.2. Rezervorul de reactiv și sistemul de dozare 2.3.2.1. În cazul în care reactivul a înghețat, acesta trebuie să fie disponibil pentru utilizare în maximum 70 de minute de la pornirea motorului la o temperatură ambiantă de 266 K (– 7 °C). 2.3.2.2. Criterii de proiectare pentru un sistem încălzit Un sistem încălzit trebuie să fie proiectat astfel încât să îndeplinească cerințele de performanță prevăzute în prezenta secțiune atunci când este încercat utilizând procedura definită.
2.3.2.3. Evaluarea criteriilor de proiectare se poate realiza într-o celulă de încercare dintr-o cameră frigorifică utilizând un utilaj întreg sau părți reprezentative pentru cele care urmează să fie instalate pe un utilaj sau pe baza unor teste pe teren. 2.3.3. Activarea sistemului de avertizare și implicare a operatorului pentru un sistem neîncălzit 2.3.3.1. Sistemul de avertizare a operatorului descris în secțiunea 4 se activează în cazul în care nu există o dozare a reactivului la o temperatură ambiantă ≤ 266 K (– 7 °C). 2.3.3.2. Sistemul de implicare a operatorului în situație critică descris la punctul 5.4 se activează în cazul în care nu există o dozare a reactivului într-un interval de maximum 70 de minute de la pornirea motorului la o temperatură ambiantă ≤ 266 K (– 7 °C). 2.4. Cerințe de diagnostic 2.4.1. Sistemul de diagnosticare pentru controlul NOx (NCD) trebuie să fie capabil să identifice defecțiunile controlului NOx (NCM-urile) luate în considerare de prezenta anexă prin intermediul unor coduri de diagnosticare a defectelor (DTC-uri) stocate în memoria computerului și să comunice, la cerere, informația respectivă în exterior. 2.4.2. Cerințe pentru înregistrarea codurilor de diagnosticare a defectelor (DTC-uri) 2.4.2.1. Sistemul NCD trebuie să înregistreze un DTC pentru fiecare defecțiune a controlului NOx (NCM) în parte. 2.4.2.2. Sistemul NCD trebuie să stabilească prezența unei defecțiuni detectabile în termen de 60 de minute de funcționare a motorului. La momentul respectiv, se înregistrează un DTC «confirmat și activ» și se activează sistemul de avertizare în conformitate cu secțiunea 4. 2.4.2.3. În cazurile în care este nevoie de mai mult de 60 de minute de funcționare pentru ca echipamentele de monitorizare să detecteze cu precizie și să confirme un DTC (de exemplu, echipamente de monitorizare care folosesc modele statistice sau care funcționează pe baza consumului de fluide al utilajului), autoritatea de omologare poate permite o perioadă mai lungă de monitorizare, cu condiția ca producătorul să justifice necesitatea unei perioade mai lungi (de exemplu, prin argumente tehnice, rezultate experimentale, experiența din producție etc.). 2.4.3. Cerințe pentru ștergerea codurilor de diagnosticare a defectelor (DTC-uri)
2.4.4. Un sistem NCD nu se programează sau se proiectează în alt fel pentru a se dezactiva parțial sau total în funcție de vârsta și/sau kilometrajul utilajului pe perioada vieții motorului și nici nu va conține vreun algoritm sau strategie proiectate pentru a-i reduce eficiența pe parcursul timpului. 2.4.5. Toate codurile sau parametrii de exploatare reprogramabili ai sistemului NCD trebuie să reziste la manipulare frauduloasă. 2.4.6. Familia de motoare NCD Producătorul este responsabil pentru determinarea compoziției unei familii de motoare NCD. Gruparea sistemelor de motoare în cadrul unei familii de motoare NCD trebuie să aibă la bază un bun raționament tehnic, fiind supusă aprobării autorității de omologare. Motoare care nu fac parte din aceeași familie de motoare pot aparține aceleiași familii de motoare NCD. 2.4.6.1. Parametri care definesc o familie de motoare NCD O familie de motoare NCD se caracterizează pe baza parametrilor de proiectare de bază care trebuie să fie comuni tuturor sistemelor de motoare din cadrul familiei. Pentru ca sistemele de motoare să fie considerate ca aparținând aceleiași familii de motoare NCD, ele trebuie să aibă în comun următoarea listă de parametri de bază:
Producătorul trebuie să demonstreze aceste asemănări printr-o demonstrație tehnică pertinentă sau prin alte proceduri adecvate supuse aprobării autorității de omologare. Producătorul poate solicita autorității de omologare să aprobe diferențe minore în metodele de monitorizare/diagnosticare a sistemului NCD datorate variațiilor de configurare a sistemului motorului, atunci când aceste metode sunt considerate de producător a fi similare și diferă numai pentru a corespunde unor caracteristici specifice ale componentelor vizate (de exemplu, mărimea, debitul gazelor de eșapament etc.); sau asemănările sunt bazate pe un bun raționament tehnic. 3. Cerințe de întreținere
4. Sistemul de avertizare a operatorului
5. Sistemul de implicare a operatorului 5.1. Utilajul include un sistem de implicare a operatorului bazat pe unul dintre principiile următoare:
5.2. Cu condiția aprobării prealabile din partea autorității de omologare de tip, motorul poate fi echipat cu un mijloc de dezactivare a implicării operatorului în timpul unei urgențe declarate de un guvern național sau regional, serviciile de urgență sau serviciile armate ale acestuia. 5.3. Sistemul de implicare de nivel scăzut
Figura 1 Reducerea cuplului la implicarea de nivel scăzut
5.4. Sistemul de implicare în situație critică
5.5. Pentru a ține seama de problemele de siguranță și pentru a permite diagnosticarea pentru rezolvarea problemei prin mijloace proprii, se permite utilizarea unei funcții de corecție pentru eliberarea puterii totale a motorului, cu condiția ca acesta:
5.6. Sistemul de implicare a operatorului se dezactivează când nu mai există condițiile necesare pentru activarea sa. Sistemul de implicare a operatorului nu se dezactivează automat fără remedierea motivului care a dus la activarea sa. 5.7. Detaliile privind procedurile activării și dezactivării sistemului de implicare a operatorului sunt descrise în secțiunea 11. 5.8. Ca parte a cererii pentru omologarea de tip prevăzută în prezenta directivă, producătorul demonstrează funcționarea sistemului de implicare a operatorului, în conformitate cu secțiunea 11. 6. Disponibilitatea reactivului 6.1. Indicatorul nivelului de reactiv Utilajul trebuie să includă un indicator specific care informează cu claritate operatorul asupra nivelului de reactiv din rezervorul de reactiv. Nivelul minim acceptabil de performanță al indicatorului de reactiv presupune indicarea în mod continuu a nivelului de reactiv, în timp ce sistemul de avertizare a operatorului menționat în secțiunea 4 este activat. Indicatorul de reactiv poate fi prezent sub forma unui afișaj analog sau digital și poate afișa nivelul sub forma unei proporții din capacitatea totală a rezervorului de carburant, cantitatea de reactiv rămasă sau numărul estimat de ore de funcționare rămas. 6.2. Activarea sistemului de avertizare a operatorului
6.3. Activarea sistemului de implicare a operatorului
7. Monitorizarea calității reactivului 7.1. Motorul sau utilajul trebuie să includă un mijloc de determinare a prezenței unui reactiv necorespunzător la bordul utilajului.
7.2. Activarea sistemului de avertizare a operatorului Atunci când sistemul de monitorizare confirmă o calitate necorespunzătoare a reactivului, se activează sistemul de avertizare a operatorului descris în secțiunea 4. În cazul în care sistemul de avertizare include un sistem de afișare a mesajelor, se afișează un mesaj indicând motivul avertizării (de exemplu, «detectare uree incorectă», «detectare AdBlue incorect» sau «detectare reactiv incorect»). 7.3. Activarea sistemului de implicare a operatorului
8. Activitatea de dozare a reactivului 8.1. Motorul trebuie să includă un mijloc de a determina întreruperea dozării. 8.2. Contorul activității de dozare a reactivului
8.3. Activarea sistemului de avertizare a operatorului Sistemul de avertizare a operatorului descris în secțiunea 4 se activează în cazul întreruperii dozării care pornește contorul activității de dozare în conformitate cu punctul 8.2.1. În cazul în care sistemul de avertizare include un sistem de afișare a mesajelor, se afișează un mesaj indicând motivul avertizării (de exemplu, «defecțiune de dozare a ureei», «defecțiune de dozare a AdBlue» sau «defecțiune de dozare a reactivului»). 8.4. Activarea sistemului de implicare a operatorului
9. Monitorizarea erorilor care pot fi atribuite manipulării frauduloase 9.1. În plus față de nivelul de reactiv din rezervorul de reactiv, calitatea reactivului și întreruperea dozării, următoarele defecțiuni sunt monitorizate deoarece pot fi atribuite manipulării frauduloase:
9.2. Cerințe de monitorizare 9.2.1. Sistemul de diagnosticare pentru controlul emisiilor de NOx este monitorizat pentru detectarea defecțiunilor electrice și pentru înlăturarea sau dezactivarea oricărui senzor prin care se împiedică diagnosticarea altor defecțiuni menționate la punctele 6-8 (monitorizarea componentelor). O listă neexhaustivă de senzori care afectează capacitatea de diagnosticare cuprinde senzorii folosiți direct pentru măsurarea concentrației de NOx, senzorii pentru calitatea ureei și senzorii folosiți pentru monitorizarea activității de dozare a reactivului, a nivelului reactivului sau a consumului de reactiv. 9.2.2. Contorul supapei EGR
9.2.3. Contorul (contoarele) sistemului NCD
9.3. Activarea sistemului de avertizare a operatorului Sistemul de avertizare a operatorului descris la punctul 4 se activează în caz de apariție a oricăreia dintre defecțiunile menționate la punctul 9.1 și indică necesitatea unei reparații urgente. În cazul în care sistemul de avertizare include un sistem de afișare a mesajelor, se afișează un mesaj indicând motivul avertizării (de exemplu: «supapa de dozare a reactivului este deconectată» sau «defecțiune gravă legată de emisii»). 9.4. Activarea sistemului de implicare a operatorului 9.4.1. Sistemul de implicare de nivel scăzut descris la punctul 5.3 se activează dacă o defecțiune specificată la punctul 9.1 nu este rectificată în decurs de maximum 36 de ore de funcționare a motorului după activarea sistemului de avertizare a operatorului de la punctul 9.3. 9.4.2. Sistemul de implicare în situație critică descris la punctul 5.4 se activează dacă o defecțiune specificată la punctul 9.1 nu este rectificată în decurs de maximum 100 de ore de funcționare a motorului după activarea sistemului de avertizare a operatorului de la punctul 9.3. 9.4.3. Numărul de ore care precedă activarea sistemelor de implicare se reduce în cazul apariției repetate a defecțiunii, în conformitate cu mecanismul descris în secțiunea 11. 9.5. Ca alternativă la cerințele prevăzute la punctul 9.2, producătorul poate utiliza un detector de NOx situat în contact cu gazele de eșapament. În acest caz,
10. Cerințe cu privire la demonstrație 10.1. Cerințe generale Conformitatea cu cerințele prezentei anexe va fi demonstrată în timpul procedurii de omologare de tip prin efectuarea, astfel cum este ilustrat în tabelul 1 și specificat în prezenta secțiune:
Tabelul 1 Ilustrarea conținutului procesului de demonstrație în conformitate cu dispozițiile cuprinse în secțiunile 10.3 și 10.4 din prezentul apendice
10.2. Familii de motoare și familii de motoare NCD Conformitatea unei familii de motoare sau a unei familii de motoare NCD cu cerințele prezentei secțiuni 10 poate fi demonstrată prin supunerea unui membru din familia în cauză la încercări, dacă producătorul demonstrează în fața autorității de omologare faptul că sistemele de monitorizare necesare în vederea respectării cerințelor din prezenta anexă sunt similare în familia respectivă. 10.2.1. Demonstrarea faptului că sistemele de monitorizare pentru alți membri ai familiei NCD sunt similare poate fi efectuată prin prezentarea către autoritățile de omologare a unor elemente cum ar fi algoritmi, analize funcționale etc. 10.2.2. Motorul de încercare este ales de către producător de comun acord cu autoritatea de omologare. Acesta poate fi sau nu motorul prototip al familiei vizate. 10.2.3. În cazul în care motoarele dintr-o familie de motoare aparțin unei familii de motoare NCD care a fost deja omologată de tip în conformitate cu punctul 10.2.1 (figura 3), conformitatea respectivei familii de motoare se consideră a fi demonstrată fără încercări suplimentare, dacă producătorul demonstrează în fața autorității faptul că sistemele de monitorizare necesare în vederea respectării cerințelor din prezenta anexă sunt similare în familiile de motoare sau de motoare NCD vizate. Figura 3 Conformitatea unei familii de motoare NCD demonstrată anterior
10.3. Demonstrația activării sistemului de avertizare 10.3.1. Conformitatea activării sistemului de avertizare trebuie demonstrată prin efectuarea a două încercări: lipsa reactivului și o categorie de defecțiuni descrisă în secțiunile 7-9 din prezenta anexă. 10.3.2. Selectarea defecțiunilor care urmează a fi supuse încercărilor 10.3.2.1. Pentru a demonstra activarea sistemului de avertizare în caz de calitate necorespunzătoare a reactivului, trebuie selectat un reactiv cu o diluție a substanței active cel puțin la fel de scăzută ca cea comunicată de către producător în conformitate cu cerințele de la punctul 7 din prezenta anexă. 10.3.2.2. În scopul demonstrării activării sistemului de avertizare în caz de defecțiuni care pot fi atribuite manipulării frauduloase, definite în secțiunea 9 din prezenta anexă, selectarea se efectuează în conformitate cu următoarele cerințe:
10.3.3. Demonstrație 10.3.3.1. Pentru prezenta demonstrație se efectuează o încercare separată pentru fiecare dintre defecțiunile prezentate la punctul 10.3.1. 10.3.3.2. În decursul unei încercări nu sunt prezente alte defecțiuni decât cea vizată de încercare. 10.3.3.3. Înainte de demararea încercării se șterg toate DTC-urile. 10.3.3.4. La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, defecțiunile supuse încercărilor se pot simula. 10.3.3.5. Detectarea altor defecțiuni decât lipsa reactivului Pentru alte defecțiuni decât lipsa reactivului, de îndată ce defecțiunea este instalată sau simulată, detectarea acelei defecțiuni se efectuează după cum urmează:
10.3.3.6. Detectarea lipsei reactivului În scopul demonstrării activării sistemului de avertizare în cazul lipsei reactivului, sistemul motor se exploatează în decursul unuia sau mai multor cicluri de încercare a sistemului NCD, la alegerea producătorului.
10.3.3.7. Ciclul de încercare a sistemului NCD
10.3.4. Activarea sistemului de avertizare se consideră a fi demonstrată în cazul în care, la sfârșitul fiecărei încercări demonstrative efectuate în conformitate cu punctul 10.3.3, sistemul de avertizare a fost activat în mod corespunzător. 10.4. Demonstrația activării sistemului de implicare 10.4.1. Demonstrația activării sistemului de implicare se efectuează prin intermediul unor încercări efectuate pe un banc de încercare pentru motoare. 10.4.1.1. Orice componente sau subsisteme care nu sunt montate fizic pe sistemul motor, cum ar fi, dar fără a se limita la acestea, senzorii de temperatură ambiantă, senzorii de nivel și sistemele de avertizare și de informare a operatorului, care sunt necesare pentru efectuarea demonstrațiilor, se conectează la sistemul motor în acest scop sau se simulează într-un mod acceptat de autoritatea de omologare. 10.4.1.2. La alegerea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, încercările demonstrative se pot efectua asupra unui utilaj sau echipament complet, fie prin montarea utilajului pe un stand de încercare adecvat, fie prin rularea acestuia pe o pistă de încercare în condiții controlate. 10.4.2. Secvența de încercare trebuie să demonstreze activarea sistemului de implicare în cazul lipsei reactivului și în cazul uneia dintre defecțiunile menționate în secțiunile 7, 8 sau 9 din prezenta anexă. 10.4.3. În sensul prezentei demonstrații:
10.4.4. În plus, producătorul trebuie să demonstreze funcționarea sistemului de implicare în cazul defecțiunilor definite în secțiunile 7, 8 sau 9 din prezenta anexă care nu au fost alese pentru a fi utilizate în încercările demonstrative descrise la punctele 10.4.1-10.4.3. Aceste demonstrații suplimentare se pot efectua punând la dispoziția autorității de omologare un dosar tehnic care cuprinde dovezi precum algoritmi, analize funcționale și rezultate ale încercărilor anterioare. 10.4.4.1. Aceste demonstrații suplimentare dovedesc autorității de omologare în special includerea mecanismului adecvat de reducere a cuplului în ECU a motorului. 10.4.5. Încercare demonstrativă a sistemului de implicare de nivel scăzut 10.4.5.1. Demonstrația începe în momentul în care sistemul de avertizare sau, după caz, sistemul adecvat de avertizare «continuă» s-a activat ca urmare a detectării unei defecțiuni selectate de autoritatea de omologare. 10.4.5.2. Atunci când se verifică reacția sistemului în cazul lipsei de reactiv în rezervor, se pune în funcțiune sistemul motor până când nivelul de reactiv atinge o valoare de 2,5 % din capacitatea totală nominală a rezervorului sau valoarea declarată de producător în conformitate cu punctul 6.3.1 din prezenta anexă la care este conceput să funcționeze sistemul de implicare de nivel scăzut.
10.4.5.3. Atunci când se verifică reacția sistemului în cazul unei alte defecțiuni decât lipsa reactivului din rezervor, sistemul motorului se rulează un timp corespunzător cu numărul de ore indicat în tabelul 3 din prezentul apendice sau, la alegerea producătorului, până în momentul în care contorul relevant a atins valoarea la care se activează sistemul de implicare de nivel scăzut. 10.4.5.4. Demonstrația sistemului de implicare de nivel scăzut se consideră realizată în cazul în care, la finalul fiecărei încercări demonstrative efectuate în conformitate cu punctele 10.4.5.2 și 10.4.5.3, producătorul a demonstrat autorității de omologare că ECU a motorului a activat mecanismul de reducere a cuplului. 10.4.6. Încercarea demonstrativă a sistemului de implicare în situație critică 10.4.6.1. Această demonstrație începe dintr-o stare în care sistemul de implicare de nivel scăzut s-a activat anterior și poate fi efectuată ca o continuare a încercărilor efectuate pentru demonstrația sistemului de implicare de nivel scăzut. 10.4.6.2. Atunci când sistemul se verifică pentru reacția sa în cazul lipsei de reactiv din rezervor, sistemul motor funcționează până când rezervorul de reactiv este gol sau a atins nivelul de sub 2,5 % din capacitatea totală nominală a rezervorului la care producătorul a declarat activarea sistemului de implicare în situație critică.
10.4.6.3. Atunci când se verifică reacția sistemului în cazul unei alte defecțiuni decât lipsa reactivului din rezervor, sistemul motorului se rulează un timp corespunzător cu numărul de ore indicat în tabelul 3 din prezentul apendice sau, la alegerea producătorului, până în momentul în care contorul relevant a atins valoarea la care se activează sistemul de implicare în situație critică. 10.4.6.4. Demonstrația sistemului de implicare în situație critică se consideră realizată în cazul în care, la finalul fiecărei încercări demonstrative efectuate în conformitate cu punctele 10.4.6.2 și 10.4.6.3, producătorul a demonstrat autorității de omologare că mecanismul de implicare în situație critică prevăzut în prezenta anexă a fost activat. 10.4.7. În mod alternativ, la alegerea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, demonstrația sistemelor de implicare se poate efectua asupra unui utilaj complet în conformitate cu punctul 5.4, fie prin montarea utilajului pe un stand de încercare adecvat, fie prin rularea acestuia pe o pistă de încercare în condiții controlate. 10.4.7.1. Utilajul funcționează până în momentul în care contorul asociat cu defecțiunea selectată a atins numărul relevant de ore de funcționare indicat în tabelul 3 din prezentul apendice sau, după caz, până în momentul în care rezervorul de reactiv este gol sau reactivul a atins un nivel sub 2,5 % din capacitatea nominală maximă a rezervorului la care producătorul a decis activarea sistemului de implicare a conducătorului auto în situație critică. 11. Descrierea mecanismelor de activare și dezactivare a sistemelor de avertizare și de implicare a operatorului 11.1. În vederea completării cerințelor specificate în prezenta anexă referitoare la mecanismele de activare și dezactivare a sistemelor de avertizare și de implicare, prezenta secțiune 11 precizează cerințele tehnice pentru implementarea acestor mecanisme de activare și dezactivare. 11.2. Activarea și dezactivarea mecanismelor sistemului de avertizare 11.2.1. Sistemul de avertizare a operatorului se activează atunci când codul de erori la diagnosticare (DTC) asociat cu o NCM care justifică activarea sa are starea definită în tabelul 2 din prezentul apendice. Tabelul 2 Activarea sistemului de avertizare a operatorului
11.2.2. Sistemul de avertizare a operatorului se dezactivează în momentul în care sistemul de diagnosticare stabilește că defecțiunea corespunzătoare avertizării nu mai este prezentă sau în momentul în care informațiile, inclusiv DTC-urile legate de defecțiunile care justifică activarea sa, sunt șterse de un instrument de scanare. 11.2.2.1. Cerințe pentru ștergerea «informațiilor privind controlul NOx» 11.2.2.1.1. Ștergerea/resetarea «informațiilor privind controlul NOx» cu un instrument de scanare La cererea unui instrument de scanare, următoarele date vor fi șterse sau resetate la valoarea specificată în prezentul apendice din memoria calculatorului (a se vedea tabelul 3). Tabelul 3 Ștergerea/resetarea «informațiilor privind controlul NOx» cu un instrument de scanare
11.2.2.1.2. Informațiile privind controlul NOx nu se șterg prin deconectarea bateriei (bateriilor) utilajului. 11.2.2.1.3. Ștergerea «informațiilor privind controlul NOx» este posibilă numai în condiții de «motor oprit». 11.2.2.1.4. Atunci când «informațiile privind controlul NOx», inclusiv DTC-urile, sunt șterse, orice citire de contor asociată acestor defecțiuni și specificată în prezenta anexă nu se șterg, ci se resetează la valoarea specificată în secțiunea corespunzătoare din prezenta anexă. 11.3. Mecanismul de activare și dezactivare a sistemului de implicare a operatorului 11.3.1. Sistemul de implicare a operatorului se activează în momentul în care sistemul de avertizare este activ, iar contorul corespunzător pentru tipul de NCM care justifică activarea sa a atins valoarea specificată în tabelul 4 din prezentul apendice. 11.3.2. Sistemul de implicare a operatorului se dezactivează în momentul în care sistemul nu mai detectează o defecțiune care să justifice activarea sa sau în cazul în care informațiile, inclusiv DTC-urile privind NCM-urile care au justificat activarea sa, au fost șterse cu un instrument de scanare sau un instrument de întreținere. 11.3.3. Sistemele de avertizare și implicare a operatorului se activează sau se dezactivează imediat, după caz, în conformitate cu dispozițiile de la punctul 6 din prezenta anexă, după evaluarea cantității de reactiv din rezervorul de reactiv. În acest caz, mecanismele de activare sau dezactivare nu depind de starea niciunui DTC asociat. 11.4. Mecanismul contorului 11.4.1. Cerințe generale 11.4.1.1. Pentru a respecta cerințele din prezenta anexă, sistemul trebuie să conțină cel puțin 4 contoare pentru a înregistra numărul de ore în care motorul a funcționat în timp ce sistemul a detectat oricare dintre următoarele defecțiuni:
11.4.1.1.1. Opțional, fabricantul poate utiliza unul sau mai multe contoare pentru gruparea defecțiunilor indicate la punctul 11.4.1.1. 11.4.1.2. Fiecare contor va număra până la valoarea maximă specificată într-un contor pe 2 octeți cu o rezoluție de o oră și va reține acea valoare până când sunt îndeplinite condițiile necesare pentru resetarea contorului la zero. 11.4.1.3. Producătorul poate utiliza contoare pentru sistemul NCD unice sau multiple. Un singur contor poate acumula numărul de ore a 2 sau mai multe defecțiuni diferite relevante pentru acel tip de contor, dintre care niciuna nu a atins timpul indicat de contorul unic. 11.4.1.3.1. Dacă producătorul decide să utilizeze contoare multiple pentru sistemul NCD, sistemul trebuie să fie capabil să atribuie un anumit contor al sistemului de monitorizare fiecărei defecțiuni aferente tipului respectiv de contor în conformitate cu prezenta anexă. 11.4.2. Principiul mecanismului contoarelor 11.4.2.1. Fiecare contor funcționează în modul următor:
11.5. Ilustrarea mecanismelor de activare și dezactivare și a mecanismului contorului 11.5.1. Prezentul punct ilustrează mecanismele de activare și dezactivare și mecanismul contorului pentru o serie de cazuri tipice. Figurile și descrierile de la punctele 11.5.2, 11.5.3 și 11.5.4 sunt oferite în prezenta anexă exclusiv cu scop ilustrativ și nu trebuie menționate nici ca exemple de cerințe din prezenta directivă, nici ca declarații definitive privind procesele implicate. Orele contorului din figurile 6 și 7 se referă la valorile maxime ale implicării în situație critică din tabelul 4. Pentru simplificare, de exemplu, faptul că sistemul de avertizare va fi de asemenea activ atunci când sistemul de implicare este activ nu a fost menționat în ilustrațiile oferite. Figura 4 Reactivarea și resetarea la zero a contorului după o perioadă în care valoarea sa a fost blocată
11.5.2. Figura 5 ilustrează funcționarea mecanismelor de activare și dezactivare în timpul monitorizării disponibilității reactivului în cinci cazuri:
Figura 5 Disponibilitatea reactivului
11.5.3. Figura 6 ilustrează trei cazuri de calitate necorespunzătoare a reactivului:
Figura 6 Alimentare cu reactiv de calitate necorespunzătoare
11.5.4. Figura 7 ilustrează trei cazuri de defecțiune a sistemului de dozare a ureei. Această figură ilustrează, de asemenea, procesul care se aplică în cazul monitorizării defecțiunilor descrise în secțiunea 9 din prezenta anexă:
Figura 7 Defectarea sistemului de dozare a reactivului
12. Demonstrația concentrației minime acceptabile a reactivului CDmin
Apendicele 2 Cerințe privind zona de control pentru motoarele din etapa IV 1. Zona de control a motorului Zona de control (a se vedea figura 1) se definește după cum urmează: gama de turații: turația A până la turația superioară, unde: turația A = turația inferioară + 15 % (turația superioară – turația inferioară). Turația superioară și inferioară sunt definite în anexa III sau, dacă producătorul, pe baza opțiunii indicate la punctul 1.2.1 din anexa III, alege să utilizeze procedura din anexa 4B la Regulamentul CEE-ONU nr. 96, seria 03 de amendamente, se utilizează definiția de la punctele 2.1.33 și 2.1.37 din Regulamentul CEE-ONU nr. 96, seria 03 de amendamente. Dacă turația măsurată A a motorului este de ± 3 % din turația motorului declarată de producător, se utilizează turația declarată a motorului. Dacă se depășește limita de toleranță pentru oricare dintre turațiile de încercare, se folosesc turațiile măsurate ale motorului. 2. Următoarele condiții de funcționare a motorului trebuie să fie excluse de la încercări:
Producătorul poate solicita ca serviciul tehnic să excludă puncte de funcționare din zona de control definită în secțiunile 1 și 2 din prezentul apendice în cursul certificării/omologării de tip. Sub rezerva avizului pozitiv al autorității de omologare, serviciul tehnic poate accepta această excludere dacă producătorul poate demonstra că motorul nu poate funcționa niciodată în astfel de puncte atunci când este utilizat în orice combinație de utilaje. Figura 1 Zona de control
|
ANEXA II
Anexa II la Directiva 97/68/CE se modifică după cum urmează:
|
1. |
Apendicele 1 se modifică după cum urmează:
|
|
2. |
Apendicele 2 se modifică după cum urmează:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(1) A se tăia mențiunea necorespunzătoare.
(2) În cazul în care nu se aplică, a se nota cu n.a.”;
(3) Pentru detalii complete, a se vedea apendicele 1.
(4) Pentru detalii complete, a se vedea apendicele 3.”
ANEXA III
Anexa III la Directiva 97/68/CE se modifică după cum urmează:
|
1. |
Punctul 1.2 se înlocuiește cu următorul text: „1.2. Selectarea procedurii de încercare Încercarea se desfășoară cu motorul montat pe un banc de încercare și conectat la un dinamometru. 1.2.1. Procedura de încercare pentru etapele I, II, IIIA, IIIB și IV Încercarea trebuie efectuată în conformitate cu procedura descrisă în prezenta anexă sau, la alegerea producătorului, se aplică procedura de încercare specificată în anexa 4B din Regulamentul CEE-ONU nr. 96, seria 03 de amendamente. În plus, se aplică următoarele cerințe:
|
|
2. |
Apendicele 5 se înlocuiește cu următorul text: „Apendicele 5 Cerințe privind durabilitatea 1. VERIFICAREA DURABILITĂȚII MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE DIN ETAPA IIIA ȘI ETAPA IIIB Prezentul apendice se aplică numai motoarelor cu aprindere prin comprimare din etapele IIIA și IIIB. 1.1. Producătorii stabilesc o valoare a factorului de deteriorare (FD) pentru fiecare poluant reglementat, pentru toate familiile de motoare din etapele IIIA și IIIB. Acești FD sunt utilizați pentru încercările de omologare de tip și încercările liniilor de producție. 1.1.1. Încercarea pentru stabilirea factorilor de deteriorare se efectuează după cum urmează:
1.2. Informații privind FD din cererile de omologare 1.2.1. Valorile FD aditivi pentru fiecare poluant se specifică în cererile de omologare pentru familiile de motoare cu aprindere prin comprimare care nu utilizează niciun dispozitiv de posttratare. 1.2.2. Valorile FD multiplicativi pentru fiecare poluant se specifică în cererile de certificare pentru familiile de motoare cu aprindere prin comprimare care utilizează un dispozitiv de posttratare. 1.2.3. La cerere, producătorul furnizează autorității de omologare de tip informațiile necesare pentru a justifica valorile FD. Acestea ar include de obicei rezultatele încercărilor privind emisiile, programul de acumulare a orelor de funcționare, procedurile de întreținere împreună cu informațiile care să susțină deciziile inginerești privind echivalența tehnologică, dacă este cazul. 2. VERIFICAREA DURABILITĂȚII MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE DIN ETAPA IV 2.1. Context general 2.1.1. Prezenta secțiune se aplică motoarelor cu aprindere prin comprimare din etapa IV. La cererea producătorului se poate aplica, de asemenea, motoarelor cu aprindere prin comprimare din etapa IIIA și IIIB ca alternativă la cerințele prevăzute în secțiunea 1 din prezentul apendice. 2.1.2. Prezenta secțiune 2 prezintă în detaliu procedurile de selectare a motoarelor care urmează să fie încercate în cadrul unui program de acumulare de ore de funcționare în scopul determinării factorilor de deteriorare pentru omologarea de tip a motoarelor din etapa IV și evaluările conformității producției. Factorii de deteriorare se aplică, în conformitate cu punctul 2.4.7, emisiilor măsurate în conformitate cu anexa III la prezenta directivă. 2.1.3. Autoritatea de omologare nu trebuie să asiste la încercările de acumulare de ore de funcționare sau la încercările privind emisiile efectuate în vederea determinării deteriorării. 2.1.4. Prezenta secțiune 2 descrie în detaliu, de asemenea, operațiunile de întreținere, legate sau nu de emisii, care ar trebui să fie sau pot fi efectuate pentru motoarele care fac obiectul unui program de acumulare de ore de funcționare. Aceste operațiuni de întreținere trebuie să fie conforme cu întreținerea efectuată pentru motoarele aflate în circulație și se comunică proprietarilor noilor motoare. 2.1.5. La cererea producătorului, autoritatea de omologare poate permite folosirea factorilor de deteriorare care au fost stabiliți prin utilizarea de proceduri alternative celor menționate la punctele 2.4.1-2.4.5. În acest caz, producătorul trebuie să demonstreze în mod convingător autorității de omologare că procedurile alternative care au fost folosite nu sunt mai puțin stricte decât cele enunțate la punctele 2.4.1-2.4.5. 2.2. Definiții Aplicabile pentru secțiunea 2 din apendicele 5. 2.2.1. «Ciclu de anduranță» înseamnă exploatarea unui utilaj sau a unui motor (viteză, sarcină, putere) efectuată pe parcursul perioadei de acumulare de ore de funcționare. 2.2.2. «Componente critice legate de emisii» înseamnă componentele care sunt proiectate în primul rând pentru controlul emisiilor, și anume orice sistem de posttratare a gazelor de eșapament, unitatea de control electronic a motorului și senzorii și elementele de acționare aferente și sistemul de recirculare a gazelor de eșapament, inclusiv toate filtrele, sistemele de răcire, supapele de control și conductele asociate. 2.2.3. «Operațiuni critice de întreținere legate de emisii» înseamnă operațiunile de întreținere care urmează a fi efectuate asupra componentelor critice legate de emisii. 2.2.4. «Operațiuni de întreținere legate de emisii» înseamnă operațiunile de întreținere care afectează în mod substanțial emisiile sau care este probabil să afecteze deteriorarea performanțelor în materie de emisii ale vehiculului sau motorului în timpul funcționării normale. 2.2.5. «Familia de sisteme de posttratare a gazelor de eșapament» înseamnă o grupare de motoare efectuată de producător care respectă definiția unei familii de motoare, dar care, în plus, sunt grupate într-o familie de familii de motoare care utilizează sisteme similare de posttratare a gazelor de eșapament. 2.2.6. «Operațiuni de întreținere care nu sunt legate de emisii» înseamnă operațiunile de întreținere care nu afectează în mod substanțial emisiile sau care nu au un efect de durată asupra deteriorării performanței în materie de emisii ale utilajului sau motorului în timpul funcționării normale după efectuarea operațiunilor de întreținere. 2.2.7. «Program de acumulare de ore de funcționare» înseamnă ciclul de anduranță și perioada de acumulare de ore de funcționare în vederea determinării factorilor de deteriorare pentru familia de sisteme de posttratare a gazelor de eșapament. 2.3. Selectarea motoarelor pentru stabilirea factorilor de deteriorare ai emisiilor în cursul perioadei de durabilitate. 2.3.1. Motoarele se selectează din cadrul familiei de motoare definite în secțiunea 6 din anexa I la prezenta directivă pentru încercarea privind emisiile în vederea stabilirii factoriilor de deteriorare ai emisiilor în cursul perioadei de durabilitate. 2.3.2. Motoarele aparținând unor familii de motoare diferite pot fi combinate în continuare în familii pe baza tipului de sistem de posttratare a gazelor de eșapament utilizat. Pentru a include motoare cu configurație diferită a cilindrilor, dar având specificații tehnice similare și o instalare similară a sistemelor de posttratare a gazelor de eșapament în aceeași familie de sisteme de posttratare a gazelor de eșapament, producătorul furnizează autorității de omologare date care demonstrează că performanța legată de reducerea emisiilor în cazul acestor sisteme motoare este similară. 2.3.3. Producătorul de motoare selectează un motor care reprezintă familia de sisteme de posttratare a gazelor de eșapament, în conformitate cu punctul 2.3.2, pentru încercare în cadrul unui program de acumulare de ore de funcționare prevăzut la punctul 2.4.2 și comunică acest lucru autorității de omologare înainte de începerea încercărilor. 2.3.3.1. În cazul în care autoritatea de omologare decide că cea mai ridicată rată de emisii din familia de sisteme de posttratare a gazelor de eșapament poate fi mai bine reprezentată de un alt motor decât cel selectat, atunci motorul supus încercării se selectează în comun de către autoritatea de omologare și de către producătorul de motoare. 2.4. Stabilirea factorilor de deteriorare ai emisiilor în cursul perioadei de durabilitate 2.4.1. Generalități Factorii de deteriorare aplicabili unei familii de sisteme de posttratare a gazelor de eșapament se stabilesc cu ajutorul motoarelor selectate pe baza unei proceduri de acumulare de ore de funcționare care include încercări periodice în vederea determinării emisiilor de gaze și particule prin încercările NRSC și NRTC. 2.4.2. Programul de acumulare de ore de funcționare Programele de acumulare de ore de funcționare se pot desfășura, la alegerea producătorului, prin rularea unui utilaj echipat cu motorul selectat în cadrul unui program de acumulare «în circulație» sau a unui motor selectat în cadrul unui program de acumulare «pe standul de încercare pentru măsurarea puterii». 2.4.2.1. Acumularea în circulație sau pe standul de încercare pentru măsurarea puterii
2.4.2.2. În cazul în care autoritatea de omologare decide că este necesară efectuarea unor măsurători suplimentare între punctele selectate de producător, aceasta informează producătorul în acest sens. Programul de acumulare de ore de funcționare revizuit este pregătit de producător și aprobat de autoritatea de omologare. 2.4.3. Încercarea motorului 2.4.3.1. Stabilizarea sistemului motor
2.4.3.2. Încercarea acumulării de ore de funcționare
2.4.4. Raportare 2.4.4.1. Rezultatele tuturor încercărilor privind emisiile (NRTC și NRSC la cald) efectuate în timpul programului de acumulare de ore de funcționare se pun la dispoziția autorității de omologare. În cazul în care o încercare privind emisiile este anulată, producătorul trebuie să furnizeze o explicație cu privire la motivele anulării. Într-un astfel de caz, trebuie efectuată o altă serie de încercări în cursul următoarelor 100 de ore de funcționare acumulate. 2.4.4.2. Producătorul păstrează toate informațiile legate de încercările privind emisiile și operațiunile de întreținere a motorului efectuate în timpul programului de acumulare de ore de funcționare. Aceste informații se pun la dispoziția autorității de omologare împreună cu rezultatele încercărilor privind emisiile efectuate în cadrul programului de acumulare de ore de funcționare. 2.4.5. Determinarea factorilor de deteriorare 2.4.5.1. Pentru fiecare poluant măsurat în timpul ciclurilor NRTC și NRSC la cald în fiecare punct de încercare din timpul programului de acumulare de ore de funcționare, se efectuează o analiză liniară de regresie pentru «cea mai bună ajustare» pe baza tuturor rezultatelor încercărilor. Rezultatul fiecărei încercări pentru fiecare poluant este exprimat cu același număr de zecimale ca valorile limită pentru poluantul respectiv, astfel cum se aplică în cadrul familiei de motoare, plus o zecimală suplimentară. În conformitate cu punctul 2.4.2.1.4 sau punctul 2.4.2.1.5, în cazul în care a fost efectuat un singur ciclu de încercare (cicluri NRTC sau NRSC la cald) în fiecare punct de încercare, analiza de regresie trebuie efectuată numai pe baza rezultatelor ciclului de încercări efectuat în fiecare punct de încercare. La cererea producătorului și cu aprobarea prealabilă a autorității de omologare, se acceptă o regresie liniară. 2.4.5.2. Valorile emisiilor pentru fiecare poluant, la începutul programului de acumulare de ore de funcționare și la sfârșitul perioadei de durabilitate a caracteristicilor emisiilor care este aplicabilă în cazul motorului supus încercării, se calculează pe baza ecuației de regresie. În cazul în care programul de acumulare de ore de funcționare este mai scurt decât perioada de durabilitate a caracteristicilor emisiilor, valorile emisiilor la sfârșitul perioadei de durabilitate a caracteristicilor emisiilor se determină prin extrapolarea ecuației de regresie prevăzute la punctul 2.4.5.1. În cazul în care pentru familii de motoare din cadrul aceleiași familii de posttratare se utilizează valori ale emisiilor cu perioade de durabilitate a caracteristicilor emisiilor diferite, valorile de emisie la sfârșitul perioadei de durabilitate a caracteristicilor emisiilor sunt recalculate pentru fiecare perioadă de durabilitate a caracteristicilor emisiilor prin extrapolarea sau interpolarea ecuației de regresie prevăzute la punctul 2.4.5.1. 2.4.5.3. Factorul de deteriorare (FD) pentru fiecare poluant se definește ca raportul dintre valorile emisiilor aplicate la sfârșitul perioadei de durabilitate a caracteristicilor emisiilor și la începutul programului de acumulare de ore de funcționare (factor de deteriorare multiplicativ). La cererea producătorului și cu aprobarea prealabilă a autorității de omologare, se poate aplica un factor de deteriorare aditiv pentru fiecare poluant. Factorul de deteriorare aditiv este definit ca fiind diferența dintre valorile calculate ale emisiilor la sfârșitul perioadei de durabilitate a caracteristicilor emisiilor și cele calculate la începutul programului de acumulare de ore de funcționare. În figura 1 este prezentat un exemplu privind determinarea factorilor de deteriorare prin utilizarea regresiei liniare pentru emisiile de NOx. Nu se acceptă amestecarea factorilor de deteriorare multiplicativi cu cei aditivi în cadrul aceluiași set de poluanți. Dacă valoarea calculată este sub 1,00 pentru un FD multiplicativ sau sub 0,00 pentru un FD aditiv, atunci factorul de deteriorare este 1,0 sau, respectiv, 0,00. În conformitate cu punctul 2.4.2.1.4, în cazul în care s-a decis efectuarea unui singur ciclu de încercare (fie NRTC, fie NRSC la cald) în fiecare punct de încercare, iar celălalt ciclu de încercare (fie NRTC, fie NRSC la cald) s-a efectuat numai la începutul și la sfârșitul programului de acumulare de ore de funcționare, factorul de deteriorare calculat pentru ciclul de încercare care s-a efectuat în fiecare punct de încercare se aplică, de asemenea, pentru celălalt ciclu de încercare. Figura 1 Exemplu de determinare a FD
2.4.6. Factori de deteriorare atribuiți 2.4.6.1. Ca alternativă la utilizarea unui program de acumulare de ore de funcționare pentru determinarea FD, producătorii de motoare pot alege să utilizeze următorii FD multiplicativi atribuiți:
FD aditivi atribuiți nu sunt furnizați. Nu este permisă transformarea FD multiplicativi atribuiți în FD aditivi. În cazul în care sunt utilizați FD atribuiți, producătorul prezintă autorității de omologare dovezi solide privind faptul că este de așteptat ca, în mod rezonabil, componentele aparatelor de control al emisiilor să aibă o durabilitate a caracteristicilor emisiilor asociată cu acești factori atribuiți. Aceste dovezi se pot baza pe analize de proiect, pe încercări sau pe o combinație a celor două. 2.4.7. Aplicarea factorilor de deteriorare 2.4.7.1. Motoarele respectă limitele de emisie corespunzătoare fiecărui poluant, astfel cum se aplică familiei de motoare, după aplicarea factorilor de deteriorare la rezultatul încercării, măsurate în conformitate cu anexa III (emisii specifice ale particulelor și ale fiecărui gaz individual, ponderate pe ciclu). În funcție de tipul de FD, se aplică următoarele dispoziții:
Dacă producătorul, pe baza opțiunii indicate la punctul 1.2.1 din prezenta anexă, optează să utilizeze procedura din anexa 4B la Regulamentul CEE-ONU nr. 96, seria 03 de amendamente, emisiile specifice ponderate pe ciclu pot include ajustarea pentru regenerarea cu frecvență redusă, după caz. 2.4.7.2. În cazul unui FD multiplicativ pentru NOx + HC, se determină factori de deteriorare distincți pentru HC și NOx și se aplică separat pentru a calcula nivelurile de emisii deteriorate pe baza rezultatelor unei încercări pentru determinarea emisiilor înainte de a combina valorile rezultate pentru NOx și HC deteriorate în vederea stabilirii conformității cu limita de emisie. 2.4.7.3. Producătorul poate alege să aplice factorii de deteriorare calculați pentru o familie de sisteme de posttratare a gazelor de eșapament la un sistem motor care nu face parte din aceeași familie de sisteme de posttratare a gazelor de eșapament. În astfel de cazuri, producătorul trebuie să demonstreze autorității de omologare că sistemul motor pentru care familia de sisteme de posttratare a gazelor de eșapament a fost supusă încercării inițial și sistemul motor asupra căruia s-au aplicat factorii de deteriorare au specificații tehnice și cerințe privind instalarea pe utilaj similare și că emisiile provenite de la acest tip de motor sau sistem motor sunt similare. În cazul în care FD sunt aplicați unui sistem motor cu o altă perioadă de durabilitate a caracteristicilor emisiilor, aceștia trebuie recalculați pentru perioada de durabilitate a caracteristicilor emisiilor aplicabilă prin extrapolarea sau interpolarea ecuației de regresie prevăzute la punctul 2.4.5.1. 2.4.7.4. FD pentru fiecare poluant pentru fiecare ciclu de încercare aplicabil este înregistrat în documentul privind rezultatul încercării prevăzut în apendicele 1 la anexa VII. 2.4.8. Verificarea conformității producției 2.4.8.1. Conformitatea producției în ceea ce privește emisiile se verifică pe baza dispozițiilor prevăzute la punctul 5 din anexa I. 2.4.8.2. Producătorul poate alege să măsoare emisiile de poluanți înaintea trecerii prin sistemul de posttratare a gazelor de eșapament, concomitent cu efectuarea încercării de omologare. Astfel, producătorul poate stabili un FD neoficial separat pentru motor și pentru sistemul de posttratare, care îl poate ajuta pe acesta la verificarea sfârșitului liniei sale de producție. 2.4.8.3. În sensul omologării de tip, numai FD stabiliți în conformitate cu punctul 2.4.5 sau 2.4.6 sunt înregistrați în documentul privind rezultatul încercării prevăzut în apendicele 1 la anexa VII. 2.5. Întreținere În scopul programului de acumulare de ore de funcționare, operațiunile de întreținere se efectuează în conformitate cu manualul de utilizare și întreținere al producătorului. 2.5.1. Întreținerea programată legată de emisii 2.5.1.1. Operațiunile de întreținere programate legate de emisii realizate în timpul funcționării motorului, în scopul realizării unui program de acumulare de ore de funcționare, trebuie să aibă loc la intervale echivalente cu cele care vor fi specificate în instrucțiunile de întreținere ale producătorului pentru proprietarii de utilaje sau motoare. Acest program de întreținere poate fi actualizat, în funcție de necesități, pe durata programului de acumulare de ore de funcționare, cu condiția ca nicio operațiune de întreținere să nu fie ștearsă din programul de întreținere după ce a fost deja efectuată pe motorul de încercare. 2.5.1.2. Pentru programul de acumulare de ore de funcționare, producătorul motorului indică orice reglaj, curățare și întreținere (după caz) și înlocuirea programată în cazul următoarelor elemente:
2.5.1.3. Operațiunile critice de întreținere programate legate de emisii se efectuează doar dacă se realizează în condiții de funcționare și cerința de a efectua aceste lucrări de întreținere trebuie comunicată proprietarului utilajului. 2.5.2. Modificarea operațiunilor de întreținere programate 2.5.2.1. Producătorul trebuie să depună o cerere la autoritatea de omologare pentru aprobarea oricărei noi operațiuni programate de întreținere pe care dorește să o efectueze în timpul programului de acumulare de ore de funcționare și să o recomande, în consecință, proprietarilor de utilaje sau de motoare. Cererea trebuie să fie însoțită de date în sprijinul necesității efectuării de noi operațiuni de întreținere programate și al intervalului de întreținere recomandat. 2.5.3. Operațiunile de întreținere programate care nu sunt legate de emisii 2.5.3.1. Operațiunile de întreținere programate care nu sunt legate de emisii, dar care sunt rezonabile și justificate din punct de vedere tehnic (de exemplu, schimbarea uleiului, schimbarea filtrului de ulei, schimbarea filtrului de carburant, schimbarea filtrului de aer, întreținerea sistemului de răcire, reglarea turației la ralanti, a regulatorului de viteză, a cuplului de strângere a prezoanelor motorului, a jocului supapelor, a jocului injectoarelor, sincronizarea, reglarea curelelor de transmisie etc.) pot fi efectuate pe motoare sau utilaje selectate pentru programul de acumulare de ore de funcționare la intervalele maxime recomandate de producător proprietarilor (de exemplu, nu la intervalele recomandate pentru operațiuni de întreținere majore). 2.5.4. Reparație 2.5.4.1. Reparațiile componentelor unui sistem motor selectat pentru încercare pe durata unui program de acumulare de ore de funcționare se efectuează numai în caz de funcționare necorespunzătoare a unei componente sau de defecțiune a sistemului motor. Reparațiile motorului propriu-zis, ale sistemului de control al emisiilor sau ale sistemului de alimentare nu sunt permise, cu excepția celor definite la punctul 2.5.4.2. 2.5.4.2. În cazul în care motorul propriu-zis, sistemul de control al emisiilor sau sistemul de alimentare cu carburant funcționează necorespunzător în timpul programului de acumulare de ore de funcționare, orele de funcționare se anulează și se începe o nouă perioadă de acumulare de ore de funcționare, cu un nou sistem motor, cu excepția cazului în care componentele care nu funcționează corespunzător sunt înlocuite cu altele echivalente care au fost supuse unui număr similar de ore de funcționare acumulate. 3. PERIOADELE DE DURABILITATE A CARACTERISTICILOR EMISIEI PENTRU MOTOARELE DIN ETAPELE IIIA, IIIB ȘI IV 3.1. Producătorii trebuie să utilizeze perioadele de durabilitate a caracteristicilor emisiilor din tabelul 1 din prezenta secțiune. Tabelul 1 Perioada de durabilitate a caracteristicilor emisiilor pentru motoarele cu aprindere prin comprimare din etapele IIIA, IIIB și IV (ore)
|
|
3. |
Se adaugă următoarele apendice 6 și 7: „Apendicele 6 Determinarea emisiilor de CO2 pentru motoare din etapa I, II, IIIa, IIIb și IV 1. Introducere 1.1. Prezentul apendice stabilește dispozițiile și procedurile de încercare pentru raportarea emisiilor de CO2 pentru toate etapele de la I la IV. În cazul în care producătorul, pe baza opțiunii indicate la punctul 1.2.1 din prezenta anexă, alege să utilizeze procedura din anexa 4B la Regulamentul CEE-ONU nr. 96, seria 03 de amendamente, se va aplica apendicele 7 din prezenta anexă. 2. Cerințe generale 2.1. Emisiile de CO2 se determină pe durata ciclului de încercare a emisiilor aplicabil specificat la punctul 1.1 din anexa III, în conformitate cu secțiunea 3 (NRSC) sau secțiunea 4 (NRTC pornire la cald), respectiv, din anexa III. Pentru etapa IIIB, emisiile de CO2 se determină pe durata ciclului de pornire la cald a încercării NRTC. 2.2. Rezultatele încercărilor se raportează sub formă de valori medii specifice frânării la un ciclu și se exprimă în g/kWh. 2.3. Dacă producătorul alege să efectueze ciclul NRSC ca un ciclu modal în rampă, se aplică referințele la ciclul NRTC stabilit în prezentul apendice sau se aplică cerințele prevăzute în apendicele 7 la anexa III. 3. Determinarea emisiilor de CO2 3.1. Măsurarea brută Prezenta secțiune se aplică în cazul în care CO2 se măsoară în gazul de eșapament brut. 3.1.1. Măsurare CO2 din gazul de eșapament brut emis de motor și supus încercării se măsoară cu un analizor în infraroșu nedispersiv (NDIR), în conformitate cu punctul 1.4.3.2 (NRSC) sau punctul 2.3.3.2 respectiv (NRTC) din apendicele 1 la anexa III. Sistemul de măsurare trebuie să îndeplinească cerințele de liniaritate stabilite la punctul 1.5 din apendicele 2 la anexa III. Sistemul de măsurare trebuie să îndeplinească cerințele de la punctul 1.4.1 (NRSC) sau punctul 2.3.1 respectiv (NRTC) din apendicele 1 la anexa III. 3.1.2. Evaluarea datelor Datele relevante se înregistrează și se stochează în conformitate cu punctul 3.7.4 (NRSC) sau punctul 4.5.7.2 respectiv (NRTC) din anexa III. 3.1.3. Calculul mediei emisiilor dintr-un ciclu În cazul în care se măsoară pe o bază uscată, se aplică corecția în stare uscată/umedă în conformitate cu punctul 1.3.2 (NRSC) sau punctul 2.1.2.2 respectiv (NRTC) din apendicele 3 la anexa III. În cazul NRSC, masa de CO2 (g/h) este calculată pentru fiecare mod individual în conformitate cu punctul 1.3.4 din apendicele 3 la anexa III. Debitul gazelor de eșapament se determină în conformitate cu punctele 1.2.1-1.2.5 din apendicele 1 la anexa III. În cazul NRTC, masa de CO2 (g/încercare) este calculată în conformitate cu punctul 2.1.2.1 din apendicele 3 la anexa III. Debitul gazelor de eșapament se determină în conformitate cu punctul 2.2.3 din apendicele 1 la anexa III. 3.2. Măsurarea diluării Prezenta secțiune se aplică în cazul în care CO2 se măsoară în gazul de eșapament diluat. 3.2.1. Măsurare CO2 din gazul de eșapament diluat emis de motor și supus încercării se măsoară cu un analizor în infraroșu nedispersiv (NDIR), în conformitate cu punctul 1.4.3.2 (NRSC) sau punctul 2.3.3.2 respectiv (NRTC) din apendicele 1 la anexa III. Diluarea gazelor de eșapament se efectuează cu aer ambiant filtrat, aer sintetic sau azot. Capacitatea de debit a sistemului de diluare cu debit total trebuie să fie suficient de mare pentru a elimina complet condensarea apei din sistemele de diluare și de eșantionare. Sistemul de măsurare trebuie să îndeplinească cerințele de liniaritate stabilite la punctul 1.5 din apendicele 2 la anexa III. Sistemul de măsurare trebuie să îndeplinească cerințele de la punctul 1.4.1 (NRSC) sau punctul 2.3.1 respectiv (NRTC) din apendicele 1 la anexa III. 3.2.2. Evaluarea datelor Datele relevante se înregistrează și se stochează în conformitate cu punctul 3.7.4 (NRSC) sau punctul 4.5.7.2 respectiv (NRTC) din anexa III. 3.2.3. Calculul mediei emisiilor dintr-un ciclu În cazul în care se măsoară pe o bază uscată, se aplică corecția în stare uscată/umedă în conformitate cu punctul 1.3.2 (NRSC) sau punctul 2.1.2.2 respectiv (NRTC) din apendicele 3 la anexa III. În cazul NRSC, masa de CO2 (g/h) este calculată pentru fiecare mod individual în conformitate cu punctul 1.3.4 din apendicele 3 la anexa III. Debitul gazelor de eșapament diluate se determină în conformitate cu punctul 1.2.6 din apendicele 1 la anexa III. În cazul NRTC, masa de CO2 (g/încercare) este calculată în conformitate cu punctul 2.2.3 din apendicele 3 la anexa III. Debitul gazelor de eșapament diluate se determină în conformitate cu punctul 2.2.1 din apendicele 3 la anexa III. Corecția de fond se aplică în conformitate cu punctul 2.2.3.1.1 din apendicele 3 la anexa III. 3.3. Calculul emisiilor specifice frânării 3.3.1. NRSC Emisiile e CO2 (g/kWh) specifice frânării se calculează astfel:
unde:
și
3.3.2. NRTC Lucrul mecanic al ciclului necesar în vederea calculării emisiilor de CO2 specifice frânării se determină în conformitate cu punctul 4.6.2 din anexa III. Emisiile e CO2 (g/kWh) specifice frânării se calculează astfel:
unde:
Apendicele 7 Determinare alternativă a emisiilor de CO2 1. Introducere Dacă producătorul, pe baza opțiunii indicate la punctul 1.2.1 din prezenta anexă, optează să utilizeze procedura din anexa 4B la Regulamentul CEE-ONU nr. 96, seria 03 de amendamente, se aplică dispozițiile și procedurile de încercare pentru raportarea emisiilor de CO2 stabilite în acest apendice. 2. Cerințe generale 2.1. Emisiile de CO2 se determină pe durata ciclului de încercare NRTC cu pornire la cald în conformitate cu punctul 7.8.3 din anexa 4B la Regulamentul CEE-ONU nr. 96, seria 03 de amendamente. 2.2. Rezultatele încercărilor se raportează sub formă de valori medii specifice frânării pe un ciclu și se exprimă în g/kWh. 3. Determinarea emisiilor de CO2 3.1. Măsurarea brută Prezenta secțiune se aplică în cazul în care CO2 se măsoară în gazul de eșapament brut. 3.1.1. Măsurare CO2 din gazul de eșapament brut emis de motor și supus încercării se măsoară cu un analizor în infraroșu nedispersiv (NDIR), în conformitate cu punctul 9.4.6 din anexa 4B la Regulamentul CEE-ONU nr. 96, seria 03 de amendamente. Sistemul de măsurare trebuie să îndeplinească cerințele de liniaritate stabilite la punctul 8.1.4 din anexa 4B la Regulamentul CEE-ONU nr. 96, seria 03 de amendamente. Sistemul de măsurare trebuie să îndeplinească cerințele stabilite la punctul 8.1.9 din anexa 4B la Regulamentul CEE-ONU nr. 96, seria 03 de amendamente. 3.1.2. Evaluarea datelor Datele relevante se înregistrează și se stochează în conformitate cu punctul 7.8.3.2 din anexa 4B la Regulamentul nr. 96 al CEE-ONU, seria 03 de amendamente. 3.1.3. Calculul mediei emisiilor dintr-un ciclu În cazul în care se măsoară pe o bază uscată, valorilor concentrației instantanee trebuie să li se aplice corecția în stare uscată/umedă înainte de a efectua alte calcule, în conformitate cu punctul A.8.2.2 din apendicele 8 sau punctul A.7.3.2 din apendicele 7 la anexa 4B din Regulamentul CEE-ONU nr. 96, seria 03 de amendamente. Masa de CO2 (g/încercare) se calculează prin înmulțirea concentrațiilor instantanee de CO2 cu debitele gazelor de eșapament și integrarea pe durata ciclului de încercare în conformitate cu oricare dintre următoarele:
3.2. Măsurarea în stare diluată Prezenta secțiune se aplică în cazul în care CO2 se măsoară în gazul de eșapament diluat. 3.2.1. Măsurare CO2 din gazul de eșapament diluat emis de motor și supus încercării se măsoară cu un analizor în infraroșu nedispersiv (NDIR), în conformitate cu punctul 9.4.6 din anexa 4B la Regulamentul CEE-ONU nr. 96, seria 03 de amendamente. Diluarea gazelor de eșapament se efectuează cu aer ambiant filtrat, aer sintetic sau azot. Capacitatea de debit a sistemului de diluare cu debit total trebuie să fie suficient de mare pentru a elimina complet condensarea apei din sistemele de diluare și de eșantionare. Sistemul de măsurare trebuie să îndeplinească cerințele de liniaritate stabilite la punctul 8.1.4 din anexa 4B la Regulamentul CEE-ONU nr. 96, seria 03 de amendamente. Sistemul de măsurare trebuie să îndeplinească cerințele stabilite la punctul 8.1.9 din anexa 4B la Regulamentul CEE-ONU nr. 96, seria 03 de amendamente. 3.2.2. Evaluarea datelor Datele relevante se înregistrează și se stochează în conformitate cu punctul 7.8.3.2 din anexa 4B la Regulamentul nr. 96 al CEE-ONU, seria 03 de amendamente. 3.2.3. Calculul mediei emisiilor dintr-un ciclu În cazul în care se măsoară pe o bază uscată, valorilor concentrației instantanee trebuie să li se aplice corecția în stare uscată/umedă înainte de a efectua alte calcule, în conformitate cu punctul A.8.3.2 din apendicele 8 sau punctul A.7.4.2 din apendicele 7 la anexa 4B din Regulamentul CEE-ONU nr. 96, seria 03 de amendamente. Masa de CO2 (g/încercare) se calculează prin înmulțirea concentrațiilor de CO2 cu debitele gazelor de eșapament diluate în conformitate cu oricare dintre următoarele:
Corecția de fond se aplică în conformitate cu punctul A.8.3.2.4 din apendicele 8 sau punctul A.7.4.1 din apendicele 8 la anexa 4B la Regulamentul CEE-ONU nr. 96, seria 03 de amendamente. 3.3. Calculul emisiilor specifice frânării Lucrul mecanic al ciclului necesar în vederea calculării emisiilor de CO2 specifice frânării se determină în conformitate cu punctul 7.8.3.4 din anexa 4B la Regulamentul CEE-ONU nr. 96, seria 03 de amendamente. Emisiile eCO2 (g/kWh) specifice frânării se calculează astfel:
unde:
|
ANEXA IV
În anexa VI la Directiva 97/68/CE se adaugă următoarea secțiune 1.a:
|
„1.a. |
Prezenta anexă se aplică după cum urmează:
|
ANEXA V
În anexa VII la Directiva 97/68/CE, apendicele 1 se înlocuiește cu următorul text:
„Apendicele 1
Raport de încercare pentru motoarele cu aprindere prin comprimare – Rezultatele încercărilor (1)
Informații privind motorul pentru încercare
Tipul de motor:. …
Numărul de identificare al motorului:. …
1. Informații privind desfășurarea încercării:. …
1.1. Carburantul de referință folosit pentru încercare
1.1.1. Cifra cetanică:. …
1.1.2. Conținutul de sulf:. …
1.1.3. Densitatea:. …
1.2. Lubrifiantul
1.2.1. Marca (mărcile):. …
1.2.2. Tip (tipuri):. …
(dacă lubrifiantul și carburantul sunt în amestec, se precizează procentul de ulei din amestec)
1.3. Echipamente propulsate de motor (după caz)
1.3.1. Enumerare și detalii de identificare: …
1.3.2. Putere absorbită la turațiile indicate ale motorului (în conformitate cu indicațiile producătorului):
|
|
Putere PAE (kW) absorbită la diferite turații ale motorului (2) (3), ținând cont de apendicele 3 din prezenta anexă |
||
|
Echipamente |
Turație intermediară (după caz) |
Turație la putere maximă (dacă este diferită de cea nominală) |
Turație nominală (4) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Total: |
|
|
|
1.4. Performanța motorului
1.4.1. Turațiile motorului
Ralanti: … min–1
Intermediară: … min–1
Putere maximă: … min–1
Nominală (5): … min–1
1.4.2. Puterea motorului (6)
|
|
Reglarea puterii (kW) la diferite turații ale motorului |
||
|
Condiție |
Turație intermediară (după caz) |
Turație la putere maximă (dacă este diferită de cea nominală) |
Turație nominală (7) |
|
Puterea maximă măsurată la viteza specificată de încercare (MP) (kW) (a) |
|
|
|
|
Puterea totală absorbită de echipamentul propulsat de motor, în conformitate cu punctul 1.3.2 din prezentul apendice, luând în considerare apendicele 3 (kW) (b) |
|
|
|
|
Puterea utilă a motorului specificată la punctul 2.4 din anexa I (kW) (c) |
|
|
|
|
|
|
|
|
2. Informații privind desfășurarea încercării NRSC:
2.1. Reglarea standardului de măsurare a puterii (kW)
|
|
Reglarea standardului de măsurare a puterii (kW) la diferite turații ale motorului |
||||
|
Factor de sarcină în procente |
Turație intermediară (după caz) |
63 % (după caz) |
80 % (după caz) |
91 % (după caz) |
Turație nominală (8) |
|
10 (după caz) |
|
|
|
|
|
|
25 (după caz) |
|
|
|
|
|
|
50 |
|
|
|
|
|
|
75 (după caz) |
|
|
|
|
|
|
100 |
|
|
|
|
|
2.2. Niveluri de emisii ale motorului/motorului prototip (9)
Factor de deteriorare (FD): calculat/stabilit (9)
A se specifica valorile FD și nivelurile de emisii în tabelul următor (9):
|
Încercarea NRSC |
||||||
|
FD mult/add3 |
CO |
HC |
NOx |
HC + NOx |
MP |
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Emisii |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
HC + NOx (g/kWh) |
MP (g/kWh) |
CO2 (g/kWh) |
|
Rezultatele încercării |
|
|
|
|
|
|
|
Rezultat final al încercării cu FD |
|
|
|
|
|
|
|
Puncte de încercare suplimentare ale zonei de control (după caz) |
||||||
|
Emisii la punctul de încercare |
Turația motorului |
Sarcină (%) |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
MP (g/kWh) |
|
Rezultatul încercării 1 |
|
|
|
|
|
|
|
Rezultatul încercării 2 |
|
|
|
|
|
|
|
Rezultatul încercării 3 |
|
|
|
|
|
|
2.3. Sistemul de prelevare a eșantioanelor utilizat la încercarea NRSC:
2.3.1. Emisiile de gaze (10):. …
2.3.2. MP (10):. …
2.3.2.1. Metodă (11): cu filtru unic/multiplu
3. Informații privind desfășurarea încercării NRTC (după caz):
3.1. Niveluri de emisii ale motorului/motorului prototip (11)
Factor de deteriorare (FD): calculat/stabilit (12)
A se specifica valorile FD și nivelurile de emisii în tabelul următor (12):
Datele legate de regenerare pot fi raportate pentru motoarele din etapa IV.
|
Încercarea NRTC |
||||||
|
FD mult/add (12) |
CO |
HC |
NOx |
HC + NOx |
MP |
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Emisii |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
HC + NOx (g/kWh) |
MP (g/kWh) |
|
|
Pornire la rece |
|
|
|
|
|
|
|
Emisii |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
HC + NOx (g/kWh) |
MP (g/kWh) |
CO2 (g/kWh) |
|
Pornire la cald fără regenerare |
|
|
|
|
|
|
|
Pornire la cald cu regenerare (12) |
|
|
|
|
|
|
|
kr,u (mult/add) (12) kr,d (mult/add) (12) |
|
|
|
|
|
|
|
Rezultatul ponderat al încercării |
|
|
|
|
|
|
|
Rezultat final al încercării cu FD |
|
|
|
|
|
|
Lucrul mecanic pentru pornirea la cald fără regenerare kWh
3.2. Sistemul de prelevare a probelor utilizat la încercarea NRTC:
Emisiile de gaze (13):. …
MP (13):. …
Metodă (14): cu filtru unic/multiplu
(1) În cazul unor motoare prototip, următoarele informații se furnizează pentru fiecare în parte.
(2) Se elimină, după caz.
(3) Nu trebuie să fie mai mare de 10 % de puterea măsurată în timpul încercării.
(4) Se indică valorile corespunzătoare la 100 % din turația normalizată, dacă încercarea NRSC utilizează această turație.
(5) Se indică valorile corespunzătoare la 100 % din turația normalizată, dacă încercarea NRSC utilizează această turație.
(6) Puterea necorectată măsurată în conformitate cu anexa I punctul 2.4.
(7) A se înlocui cu valorile corespunzătoare la 100 % din turația normalizată, dacă încercarea NRSC utilizează această turație.
(8) A se înlocui cu valorile corespunzătoare la 100 % din turația normalizată, dacă încercarea NRSC utilizează această turație.
(9) Se elimină, după caz.
(10) Se indică numerele figurilor, astfel cum se definește în anexa VI secțiunea 1 sau secțiunea 9 din anexa 4B la Regulamentul CEE-ONU nr. 96, seria 03 de amendamente, după caz.
(11) Se elimină, după caz.
(12) Se elimină, după caz.
(13) Se indică numerele figurilor, astfel cum se definește în anexa VI secțiunea 1 sau secțiunea 9 din anexa 4B la Regulamentul CEE-ONU nr. 96, seria 03 de amendamente, după caz.
(14) Se elimină, după caz.”
ANEXA VI
„ANEXA XI
FIȘA TEHNICĂ A MOTOARELOR OMOLOGATE
1. Motoare AS
|
Omologarea tipului de motor notificat |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
Numărul de omologare |
|
|
|
|
|
|
Data omologării |
|
|
|
|
|
|
Denumirea producătorului |
|
|
|
|
|
|
Tip de motor/familie |
|
|
|
|
|
|
Descrierea motorului |
Informații generale (1) |
|
|
|
|
|
Agent de răcire (1) |
|
|
|
|
|
|
Număr de cilindri |
|
|
|
|
|
|
Cilindree (cm3) |
|
|
|
|
|
|
Tip de posttratare (2) |
|
|
|
|
|
|
Turația nominală (min–1) |
|
|
|
|
|
|
Puterea utilă nominală (kW) |
|
|
|
|
|
|
Emisii (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
MP |
|
|
|
|
|
2. Motoare cu aprindere prin comprimare (3) (4)
2.1. Informații generale privind motorul
|
Omologarea tipului de motor notificat |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
Numărul de omologare |
|
|
|
|
|
|
Data omologării |
|
|
|
|
|
|
Denumirea producătorului |
|
|
|
|
|
|
Tip de motor/familie |
|
|
|
|
|
|
Descrierea motorului |
Informații generale (5) |
|
|
|
|
|
Agent de răcire (6) |
|
|
|
|
|
|
Număr de cilindri |
|
|
|
|
|
|
Cilindree (cm3) |
|
|
|
|
|
|
Tip de posttratare (7) |
|
|
|
|
|
|
Turația nominală (min–1) |
|
|
|
|
|
|
Turația la puterea maximă (min–1) |
|
|
|
|
|
|
Puterea utilă nominală (kW) |
|
|
|
|
|
|
Puterea netă maximă (kW) |
|
|
|
|
|
2.2. Rezultatul final privind emisiile
|
Omologarea tipului de motor notificat |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
Rezultatul final al încercării NRSC, incluzând FD (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
MP |
|
|
|
|
|
|
NRSC CO2 (g/kWh) |
|
|
|
|
|
|
Rezultatul final al încercării NRTC, incluzând FD (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
MP |
|
|
|
|
|
|
CO2 ciclul NRTC la cald (g/kWh) |
|
|
|
|
|
|
Lucrul mecanic al ciclului NRTC la cald (kWh) |
|
|
|
|
|
2.3. Factori de deteriorare și rezultatele încercărilor privind emisiile ale ciclului NRSC
|
Omologarea tipului de motor notificat |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
FD mult/add (8) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
MP |
|
|
|
|
|
|
Rezultatul final al încercării NRSC, cu excepția FD (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
MP |
|
|
|
|
|
2.4. Factori de deteriorare și rezultatele încercărilor privind emisiile ale ciclului NRTC
|
Omologarea tipului de motor notificat |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
FD mult/add (9) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
MP |
|
|
|
|
|
|
Rezultatul încercării NRTC cu pornire la rece, cu excepția FD (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
MP |
|
|
|
|
|
|
Rezultatul încercării NRTC cu pornire la cald, cu excepția FD (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
MP |
|
|
|
|
|
2.5. Rezultatele încercărilor privind emisiile ciclului NRTC cu pornire la cald
Datele legate de regenerare pot fi raportate pentru motoarele din etapa IV.
|
Omologarea tipului de motor notificat |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
NRTC cu pornire la cald fără regenerare (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
MP |
|
|
|
|
|
|
NRTC cu pornire la cald cu regenerare (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
MP” |
|
|
|
|
|
(1) Lichid sau aer.
(2) Abrevieri: Cat = catalizator, PT = filtru de particule, SCR = reducerea catalitică selectivă.
(3) A se completa toate elementele care se aplică acestui tip de motor/familie.
(4) În cazul unei familii de motoare, se introduc coordonatele motorului prototip.
(5) Abrevieri: DI = injecție directă, PC = anticameră/cameră de turbulență, NA = aspirație naturală, TC = turbocompresor cu postrăcire, EGR = recircularea gazelor de eșapament. Exemple: PC NA, DI TCA EGR.
(6) Lichid sau aer.
(7) Abrevieri: DOC = catalizator de oxidare diesel, PT = filtru de particule, SCR = reducerea catalitică selectivă.
(8) Se elimină, după caz.
(9) Se elimină, după caz.
ANEXA VII
„ANEXA XII
RECUNOAȘTEREA ALTOR TIPURI DE OMOLOGARE
|
1. |
Următoarele tipuri de omologări și, dacă este cazul, mărcile de omologare corespunzătoare se recunosc ca fiind echivalente cu o omologare acordată în temeiul prezentei directive pentru motoarele din categoriile A, B și C definite la articolul 9 alineatul (2):
|
|
2. |
Pentru motoarele din categoriile D, E, F și G (etapa II) definite la articolul 9 alineatul (3), următoarele tipuri de omologări de tip și, dacă este cazul, mărcile de omologare de tip corespunzătoare se recunosc ca fiind echivalente cu o omologare de tip acordată în temeiul prezentei directive:
|
|
3. |
Pentru motoarele din categoriile H, I, J și K (etapa IIIA) definite la articolul 9 alineatul (3a) și la articolul 9 alineatul (3b), următoarele tipuri de omologări de tip și, dacă este cazul, mărcile de omologare de tip corespunzătoare se recunosc ca fiind echivalente cu o omologare de tip acordată în temeiul prezentei directive:
|
|
4. |
Pentru motoarele din categoriile L, M, N și P (etapa IIIB) definite la articolul 9 alineatul (3c), următoarele tipuri de omologări de tip și, dacă este cazul, mărcile de omologare de tip corespunzătoare se recunosc ca fiind echivalente cu o omologare de tip acordată în temeiul prezentei directive:
|
|
5. |
Pentru motoarele din categoriile Q și R (etapa IV) definite la articolul 9 alineatul (3d), următoarele tipuri de omologări de tip și, dacă este cazul, mărcile de omologare de tip corespunzătoare se recunosc ca fiind echivalente cu o omologare de tip acordată în temeiul prezentei directive:
|
, unde: 
