30.3.2011   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 84/1

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

Anexa 1 –

Anexa 2 –

Anexa 3 –

Anexa 4 –

Anexa 5 –

Anexa 6 –

Anexa 7 –

Apendicele –

Anexa 8 –

Apendicele –

Anexa 9 –

1.1.

Prezentul regulament se aplică vehiculelor neetajate, rigide sau articulate aparținând categoriilor M2 sau M3, clasele II sau III sau clasa B având mai mult de 16 pasageri (1).

1.2.

La cererea constructorului, prezentul regulament se poate, de asemenea, aplica oricăror alte vehicule din categoria M2 sau M3 care nu sunt incluse la punctul 1.1.

2.1.

Unități de măsură

Unitățile de măsură vor fi:

Dimensiuni și distanțe lineare: metri (m) sau milimetri (mm)

Masă sau sarcină: kilograme (kg)

Forță (și greutate): Newtoni (N)

Cuplu: Newton-metri (Nm)

Energie: Juli (J)

Constantă gravitațională: 9,81 m/s2

2.2.

„Vehicul” înseamnă un autobuz sau autocar proiectat și dotat pentru transportul de pasageri. Vehiculul este un reprezentant individual al unui tip de vehicule.

2.3.

„Tipul de vehicul” înseamnă o categorie de vehicule fabricate după aceleași specificații tehnice de proiectare, dimensiuni principale și model de construcție. Tipul de vehicul este definit de constructorul vehiculului.

2.4.

„Grup de tipuri de vehicule” însemnă acele tipuri de vehicule, existente și viitoare, vizate de omologarea cazului celui mai nefavorabil, cu privire la prezentul regulament.

2.5.

„Vehicul cu etaj” înseamnă un vehicul în care spațiile prevăzute pentru pasageri sunt dispuse, cel puțin parțial, pe două niveluri suprapuse, pe platforma superioară nefiind prevăzute spații pentru pasageri în picioare.

2.6.

„Cazul cel mai nefavorabil” înseamnă tipul de vehicul, dintre un grup de tipuri de vehicule, cel mai puțin probabil să se poată supune condițiilor prezentului regulament cu privire la rezistența suprastructurii. Cei trei parametri care definesc cazul cel mai nefavorabil sunt: rezistența structurală, energia de referință și spațiul de supraviețuire.

2.7.

„Omologarea tipului de vehicul” înseamnă întregul proces oficial în care tipul de vehicul este verificat și testat pentru a se demonstra faptul că îndeplinește toate condițiile menționate în prezentul regulament.

2.8.

„Extinderea omologării” reprezintă procesul oficial prin care un tip de vehicul modificat este aprobat pe baza unui tip de vehicul omologat anterior, prin comparație cu criteriile de structură, energie posibilă și spațiu disponibil.

2.9.

„Vehicul articulat” înseamnă un vehicul care constă din două sau mai multe secțiuni care se articulează reciproc, habitaclele fiecărei secțiuni intercomunicând astfel încât pasagerii să se poată mișca în voie între acestea; secțiunile rigide sunt conectate permanent astfel încât pot fi separate numai prin intermediul unei operațiuni care implică instalații existente în mod normal numai în ateliere.

2.10.

„Habitaclul (habitaclurile) pasagerilor” înseamnă spațiul (spațiile) destinat (destinate) uzului pasagerilor, cu excepția oricărui spațiu ocupat de dispozitive fixe, precum bare, chicinete sau toalete.

2.11.

„Habitaclul conducătorului auto” înseamnă spațiul destinat uzului exclusiv al conducătorului auto, care include scaunul conducătorului auto, volanul, comenzile, instrumentele și alte dispozitive necesare pentru conducerea vehiculului.

2.12.

„Sistemul de atașare pentru ocupanți” reprezintă orice dispozitiv care atașează un pasager, un conducător auto sau un membru al echipajului de scaunul său în timpul unei răsturnări.

2.13.

„Planul longitudinal median vertical” (PLMV) reprezintă planul vertical care trece prin punctele medii ale ecartamentului frontal și ecartamentului posterior.

2.14.

„Spațiu disponibil” reprezintă un spațiu rezervat în habitaclu și în cabina conducătorului auto pentru a pune la dispoziția pasagerilor, conducătorului auto și echipajului o posibilitate mai ridicată de supraviețuire în cazul unui accident prin răsturnare.

2.15.

„Masa în stare de funcționare fără încărcătură” (Mk) însemnă masa vehiculului în stare de funcționare, fără să fie ocupat și neîncărcat, dar cu un surplus de 75 kg reprezentând greutatea conducătorului auto, masa combustibilului reprezentând 90 % din capacitatea rezervorului menționată de constructor și masele aferente lichidului de răcire, lubrifiantului, instrumentelor și roții de rezervă, dacă este cazul.

2.16.

„Masa totală a ocupanților” (Mm) reprezintă masa combinată a pasagerilor și a echipajului care ocupă locurile prevăzute cu sisteme de blocare pentru ocupanți.

2.17.

„Masa totală efectivă a vehiculului” (Mt) reprezintă masa în stare de funcționare fără încărcătură (Mk), în combinație cu partea (k = 0,5) din masa totală a ocupanților (Mm), care se consideră fixată în mod rigid la vehicul.

2.18.

„Masa individuală a ocupanților” (Mmi) reprezintă greutatea unui ocupant individual. Valoarea acestei mase este de 68 kg.

2.19.

„Energia de referință” (ER) reprezintă energia posibilă a tipului de vehicul ce urmează a fi omologat, măsurată în funcție de nivelul orizontal inferior al rigolei, la pornire, în poziția instabilă a procesului de răsturnare.

2.20.

„Încercarea prin răsturnare efectuată asupra unui vehicul complet” înseamnă o încercare efectuată asupra unui vehicul complet, în mărime naturală, pentru a demonstra rezistența necesară a suprastructurii.

2.21.

„Bancul de basculare” înseamnă un dispozitiv tehnic, o dispunere a unei platforme de basculare, a unei rigole și a unei suprafețe de ciment, folosite la încercarea prin răsturnare a unui vehicul complet sau a unor secțiuni din caroserie.

2.22.

„Platforma de basculare” înseamnă un plan rigid care poate fi răsucit în jurul axei orizontale pentru a răsturna un vehicul complet sau o secțiune din caroserie.

2.23.

„Caroseria” înseamnă structura completă a vehiculului în stare de funcționare, inclusiv toate elementele structurale care formează habitaclul (habitaclurile), cabina conducătorului auto, compartimentul de bagaje și spațiile pentru unități mecanice și componente.

2.24.

„Suprastructura” înseamnă componentele caroseriei care susțin sarcina, conform definiției date de constructor, componente care conțin părțile consecvente și elementele care contribuie la rezistența și capacitatea de absorbție de energie a caroseriei și care conservă spațiul de supraviețuire în cadrul încercării prin răsturnare.

2.25.

„Cadrul” înseamnă o secțiune structurală a suprastructurii, formând o buclă închisă între două planuri perpendiculare pe planul longitudinal median vertical al vehiculului. Un cadru conține un stâlp al ferestrei (sau ușii) de pe fiecare parte a vehiculului, cât și elementele de pe peretele lateral, o secțiune a structurii de plafon și o secțiune a structurii planșeului și a celei de sub planșeu.

2.26.

„Secțiunea caroseriei” reprezintă o unitate structurală, echivalentă cu o parte a suprastructurii, în scopul unei încercări de omologare. O secțiune a caroseriei conține cel puțin două cadre conectate prin elemente de legătură reprezentative (structuri laterale, ale plafonului și aflate sub planșeu).

2.27.

„Secțiunea inițială a caroseriei” reprezintă o secțiune a caroseriei compusă din două sau mai multe cadre cu aceeași formă și poziție asemănătoare cu cea dintr-un vehicul real. Toate elementele de legătură dintre cadre sunt aranjate, de asemenea, exact în modul în care apar în vehiculul real.

2.28.

„Secțiunea artificială a caroseriei” reprezintă o secțiune a caroseriei construită din două sau mai multe cadre, dar nu în aceeași poziție și nici la aceeași distanță unul față de celălalt ca în cazul vehiculului real. Elementele de legătură dintre aceste cadre nu trebuie să fie identice cu structura reală a caroseriei, dar vor fi echivalente din punct de vedere structural.

2.29.

„Partea rigidă” înseamnă o parte structurală sau un element structural care nu prezintă o deformare semnificativă și o absorbție a energiei în timpul încercării prin răsturnare.

2.30.

„Partea plastică” (denumită în continuare PP) înseamnă o parte specială din suprastructură, limitată geometric, în care, în urma dinamicii, impactul duce la:

2.31.

„Articulația plastică” (denumită în continuare AP) înseamnă o zonă plastică simplă formată pe un element în formă de baston (cu un singur fascicul, coloană aferentă ferestrei etc.).

2.32.

„Întăritura de plafon” înseamnă partea structurală longitudinală a caroseriei de deasupra ferestrelor laterale, inclusiv trecerea curbată spre structura plafonului. La testul de răsturnare, întăritura de plafon (în cazul unui autocar cu etaj, întăritura plafonului etajului superior) vine prima în contact cu solul.

2.33.

„Întăritura de centură” înseamnă partea structurală longitudinală a caroseriei de sub ferestrele laterale. La testul de răsturnare, întăritura de centură (în cazul unui autocar cu etaj, întăritura de centură a etajului superior) poate fi a doua zonă care vine în contact cu solul după deformarea inițială a secțiunii transversale a vehicului.

3.1.

Cererea de omologare a unui tip de vehicul cu privire la rezistența suprastructurii acestuia este depusă de către constructorul vehiculului sau de către reprezentantul său legal la departamentul administrativ.

3.2.

Cererea va fi însoțită de trei exemplare ale documentelor menționate mai jos și de următoarele mențiuni:

3.2.2.

Toate datele și informațiile necesare pentru evaluarea criteriilor aferente cazului celui mai nefavorabil în cadrul unui grup de tipuri de vehicule: 3.2.2.1. Valoarea energiei de referință (ER), care este produsul masei vehiculului (M), constantei gravitaționale (g) și înălțimii (h1) centrului de greutate din cadrul vehiculului, în poziția de echilibru instabil în momentul începerii încercării de răsturnare (a se vedea figura 3) unde: M = Mk, masa în stare de funcționare fără încărcătură a tipului de vehicul în cazul în care nu există sisteme de atașare pentru ocupanți sau Mt, masa totală efectivă a vehiculului după fixarea sistemelor de blocare pentru ocupanți și Mt = Mk + k · Mm, unde k = 0,5 și Mm este masa totală a ocupanților atașați (a se vedea punctul 2.16.) h0 = înălțimea (în metri) a centrului de greutate a vehiculului pentru valoarea masei alese (M) t = distanța perpendiculară (în metri) a centrului de greutate a vehiculului din planul său longitudinal median vertical B = distanța perpendiculară (în metri) a planului longitudinal median vertical față de axa de rotație în cadrul încercării de răsturnare g = accelerația gravitațională h1 = înălțimea (în metri) a centrului de greutate a vehiculului la pornire, poziția instabilă aferentă planului orizontal inferior al rigolei. 3.2.2.2. Schițele și descrierea detaliată a suprastructurii vehiculului sau grupului de tipuri de vehicule, în conformitate cu anexa 4. 3.2.2.3. Schițele detaliate ale spațiului de supraviețuire, în conformitate cu punctul 5.2, pentru fiecare tip de vehicul ce urmează a fi omologat.

3.3.

La cererea serviciului tehnic, un vehicul complet (sau un vehicul din fiecare tip de vehicule, în cazul în care se solicită omologarea unui grup de tipuri de vehicule) este prezentat pentru verificarea masei sale în stare de funcționare fără încărcătură, sarcinilor pe osii, poziției centrului de greutate și altor date și informații relevante pentru rezistența suprastructurii.

3.4.

În funcție de metoda de încercare de omologare aleasă de către constructor, la cererea serviciului tehnic, sunt trimise piesele de încercare adecvate. Dispunerea și numărul acestor piese testate este convenită împreună cu serviciul tehnic. În cazul unor piese de încercare care au fost testate anterior, se vor depune rapoartele de testări.

4.1.

În cazul în care tipul de vehicul sau grupul de tipuri de vehicule depuse pentru omologare în temeiul prezentului regulament îndeplinește condițiile menționate la punctul 5 de mai jos, este acordată omologarea tipului de vehicul respectiv.

4.2.

Fiecărei omologări a unui tip de vehicul îi este atribuit un număr de omologare. Primele două cifre ale acestui număr de omologare (în prezent 02, care corespund seriei de modificări 02) indică seria de modificări, conținând modificările tehnice majore cele mai recente aduse regulamentului la data emiterii certificatului de omologare. Aceeași parte contractantă nu acordă același număr de omologare unui alt tip de vehicul.

4.3.

Acordarea, refuzul sau extinderea omologării unui tip de vehicul, conform prezentului regulament, se comunică părților acordului care pun în aplicare prezentul regulament, prin intermediul unui formular de comunicare (a se vedea anexa 1) și schițelor și diagramelor puse la dispoziție pentru omologare de către solicitant, într-un format convenit între constructor și serviciul tehnic. Documentația pe hârtie se pliază în format A4 (210 × 297 mm).

4.4.

Pe orice vehicul corespunzător unui tip de vehicul omologat în temeiul prezentului regulament, se aplică în mod vizibil, într-un loc ușor accesibil și indicat pe fișa de omologare, o marcă de omologare internațională alcătuită din:

4.5.

Marca de omologare trebuie să fie lizibilă și de neșters.

4.6.

Marca de omologare se poziționează în vecinătatea plăcii aplicate de constructor, care prezintă caracteristicile vehiculelor, sau pe această placă.

4.7.

În anexa 2 la prezentul regulament sunt prezentate exemple de mărci de omologare.

5.1.1.

Nicio parte a vehiculului ieșită în afara spațiului de supraviețuire la începutul încercării (de exemplu, stâlpi, inele de siguranță, plasă pentru bagaje) nu va intra în spațiul de supraviețuire în timpul încercării. Orice piese structurale, care se află inițial în spațiul de supraviețuire (de exemplu, mânere verticale, pereți despărțitori, chicinete, toalete) sunt ignorate în momentul evaluării intrării în spațiul de supraviețuire.

5.1.2.

Nicio parte a spațiului de supraviețuire nu va ieși în afara conturului structurii deformate. Conturul structurii deformate este stabilit în mod consecutiv, între fiecare stâlp de ușă și/sau fereastră adiacentă. Între doi stâlpi deformați, conturul reprezintă o suprafață teoretică, stabilită prin linii drepte, legând interiorul punctelor de contur ale stâlpilor care aveau aceeași înălțime deasupra nivelului planșeului înainte de încercarea prin răsturnare (a se vedea figura 1).

5.2.1.

Punctul SR se află pe spătarul fiecărui scaun exterior orientat cu fața spre înainte sau înapoi (sau poziția implicită a scaunului), 500 mm deasupra planșeului de sub scaun, 150 mm de la suprafața interioară a peretelui lateral. Nu se vor lua în considerare arcurile roților și alte variații ale înălțimii planșeului. Aceste dimensiuni se aplică, de asemenea, și în cazul scaunelor orientate spre interior în planurile mediane ale acestora.

5.2.2.

În cazul în care cele două părți ale vehiculului nu sunt simetrice în ceea ce privește dispunerea planșeului și, prin urmare, înălțimea punctelor SR este diferită, îmbinarea dintre cele două linii ale planșeului aferent spațiului de supraviețuire se va considera planul longitudinal median vertical al vehiculului [a se vedea figura 2(c)].

5.2.3.

Poziția cea mai retrasă a spațiului de supraviețuire este un plan vertical de 200 mm în spatele punctului SR aferent celui mai retras scaun de la margine sau din partea interioară a peretelui posterior al vehiculului, dacă acesta se află cu mai puțin de 200 mm în spatele punctului SR.

Poziția cea mai frontală a spațiului de supraviețuire este un plan vertical de 600 mm în fața punctului SR al celui mai frontal scaun (pentru pasageri, echipaj sau conducător auto) din vehicul, setat pe cea mai frontală poziție.

În cazul în care cel mai frontal și cel mai retras scaun de pe cele două părți ale vehiculului nu se află pe aceleași planuri transversale, lungimea spațiului de supraviețuire de pe fiecare parte va fi diferită.

5.2.4.

Spațiul disponibil se continuă în habitaclu și în cabina conducătorului auto între planul cel mai frontal și cel mai retras și este definit prin mutarea planului vertical transversal definit prin intermediul lungimii vehiculului de-a lungul liniilor drepte, prin punctele SR de pe ambele părți ale vehiculului. În spatele punctului SR aferent celui mai retras scaun și în fața celui mai frontal scaun, liniile drepte sunt orizontale.

5.2.5.

Constructorul poate defini un spațiu disponibil mai mare decât cel necesar pentru o anumită dispunere a scaunelor, pentru a simula cazul cel mai nefavorabil în cadrul unui grup de tipuri de vehicule în vederea dezvoltării unui proiect ulterior.

5.3.1.

Vehiculul complet stă pe platforma de basculare, cu suspensia blocată și este basculat ușor pentru a atinge poziția de echilibru instabil. Dacă tipul de vehicul nu este prevăzut cu dispozitive de atașare ocupanților, vehiculul va fi încercat cu masa acestuia în stare de funcționare fără încărcătură. Dacă tipul de vehicul este prevăzut cu dispozitive de atașare a ocupanților, vehiculul va fi încercat cu masa totală efectivă a acestuia.

5.3.2.

Încercarea prin răsturnare începe în poziția instabilă a vehiculului cu viteza unghiulară zero, iar axa de rotație trece prin punctele de contact de la nivelul roții. În acest moment, vehiculul este caracterizat prin energia de referință ER (a se vedea punctul 3.2.2.1 și figura 3).

5.3.3.

Vehiculul se răstoarnă într-o rigolă, având o suprafață de ciment uscată și netedă, cu o adâncime nominală de 800 mm.

5.3.4.

Specificațiile tehnice detaliate ale încercării prin răsturnare efectuată asupra unui vehicul complet sub formă de încercare de omologare de bază sunt menționate în anexa 5.

5.4.1.

Încercarea prin răsturnare pe secțiuni de caroserie, reprezentative pentru un vehicul complet, în conformitate cu specificațiile din anexa 6.

5.4.2.

Încercare prin încărcare cvasi-statică pe secțiuni de caroserie în conformitate cu specificațiile din anexa 7.

5.4.3.

Calcul cvasi-static, pa baza rezultatelor testării componentelor, în conformitate cu specificațiile din anexa 8.

5.4.4.

Simulare computerizată – prin intermediul calculelor dinamice – a testării prin răsturnare de bază efectuată asupra unui vehicul complet, în conformitate cu specificațiile din anexa 9.

5.4.5.

Principiul de bază înseamnă că metoda echivalentă de încercare de omologare trebuie să fie îndeplinită astfel încât să reprezinte încercarea prin răsturnare de bază menționată în anexa 5. În cazul în care metoda echivalentă de încercare prin răsturnare aleasă de către constructor nu poate lua în considerare unele caracteristici speciale sau modul de construcție al vehiculului (de exemplu, instalația de aer condiționat montată pe plafon, înălțimea reglabilă a barei de la nivelul taliei, înălțimea reglabilă a plafonului), serviciul tehnic poate solicita ca vehiculul complet să fie supus testării prin răsturnare menționate în anexa 5.

5.6.1.

excentricitatea laterală a centrului de greutate și efectul său asupra energiei de referință din poziția instabilă de pornire a vehiculului, a se vedea punctul 3.2.2.1;

5.6.2.

asimetria spațiului de supraviețuire, a se vedea punctul 5.2.2;

5.6.3.

caracteristici diferite, asimetrice de construcție ale celor două părți ale vehiculului și suportul dat de pereții despărțitori sau cutiile interioare (de exemplu, garderobă, toaletă, chicinetă). Partea care primește mai puțin suport este aleasă ca direcție a testării prin răsturnare.

6.1.

Fiecare modificare a tipului de vehicul omologat va fi adusă la cunoștință departamentului administrativ care a acordat omologarea tipului respectiv. În această situație, departamentul administrativ:

6.2.

Deciziile departamentului administrativ și serviciului tehnic se bazează pe criteriile cazului celui mai nefavorabil:

6.3.

În cazul în care toate criteriile descrise mai sus la punctul 6.2 sunt modificate în mod favorabil, prelungirea omologării este acordată fără a se solicita efectuarea de investigații suplimentare.

În cazul în care toate cele trei răspunsuri sunt nefavorabile, se solicită efectuarea unei noi proceduri de omologare.

În cazul în care răspunsurile sunt combinate, se solicită efectuarea de investigații suplimentare (de exemplu, testări, calcule, analiza structurală). Aceste investigații sunt stabilite prin intermediul serviciului tehnic care colaborează cu constructorul.

6.4.

Confirmarea sau refuzul omologării, cu specificarea modificărilor, se aduce la cunoștință conform procedurii menționate la punctul 4.3 de mai sus părților la acord care pun în aplicare prezentul regulament.

6.5.

Departamentul administrativ care emite prelungirea omologării repartizează un număr de serie fiecărui formular de comunicare elaborat în scopul unei asemenea extinderi.

7.1.

Procedura de conformitate a producției trebuie să respecte procedurile stabilite în acord, apendicele 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev. 2).

7.2.

Fiecare vehicul omologat în temeiul prezentului regulament este produs astfel încât să se conformeze tipului omologat prin îndeplinirea condițiilor stabilite la punctul 5 de mai sus. Sunt verificate numai acele elemente numite de constructor ca făcând parte din suprastructură.

7.3.

Frecvența normală a inspecțiilor autorizate de departamentul administrativ este de o dată la doi ani. În cazul în care, în cursul uneia dintre aceste vizite, este descoperită o neconformitate, departamentul administrativ poate mări frecvența vizitelor pentru a restabili conformitatea producției cât mai repede posibil.

8.1.

Omologarea acordată cu privire la tipul de vehicul în temeiul prezentului regulament poate fi retrasă în cazul în care condițiile stabilite la punctul 7 de mai sus nu sunt respectate.

8.2.

În cazul în care o parte a acordului care pune în aplicare prezentul regulament retrage o omologare acordată anterior, aceasta notifică imediat celelalte părți contractante care pun în aplicare prezentul regulament prin intermediul unei copii a formularului de omologare care poartă la sfârșit, cu litere mari, nota „OMOLOGARE RETRASĂ”, semnată și datată.

10.1.

Începând cu data intrării în vigoare a seriei 01 de modificări, nicio parte contractantă care pune în aplicare prezentul regulament nu poate refuza acordarea de omologări EEC, în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 01 de modificări.

10.2.

În termen de 60 de luni de la data intrării în vigoare, părțile contractante care pun în aplicare prezentul regulament acordă omologări EEC pentru noi tipuri de vehicule, astfel cum au fost definite în prezentul regulament, numai dacă tipul de vehicul ce urmează a fi omologat îndeplinește condițiile prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 01 de modificări.

10.3.

Părțile contractante care pun în aplicare prezentul regulament nu refuză acordarea de extinderi ale omologării seriei anterioare de modificări la prezentul regulament.

10.4.

Omologările EEC acordate în temeiul prezentului regulament, în formă inițială, mai devreme de 60 de luni de la data intrării în vigoare și după toate extinderile unor asemenea omologări, rămân valabile pe termen nedefinit, pe baza punctului 10.6 de mai jos. Atunci când tipul de vehicul omologat pe baza seriei anterioare de modificări îndeplinește condițiile prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 01 de modificări, partea contractantă care acordă omologarea notifică cealaltă parte contractantă care pune în aplicare prezentul regulament.

10.5.

Nicio parte contractantă care pune în aplicare prezentul regulament nu refuză omologarea națională a unui tip de vehicul omologat pe baza seriei 01 de modificări aduse prezentului regulament.

10.6.

La 144 de luni după intrarea în vigoare a seriei 01 de modificări aduse prezentului regulament, părțile contractante care pun în aplicare prezentul regulament pot refuza prima înregistrare națională (prima punere în funcțiune) a unui vehicul care nu îndeplinește condițiile seriei 01 de modificări aduse prezentului regulament.

10.7.

Începând cu data intrării în vigoare a seriei 02 de amendamente, niciuna dintre părțile contractante care aplică prezentul regulament nu refuză acordarea de omologări în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 02 de amendamente.

10.8.

Până la expirarea perioadei de 48 de luni de la data intrării în vigoare a seriei 02 de modificări, niciuna dintre părțile contractante nu refuză acordarea unei omologări naționale sau regionale unui tip de vehicul omologat în temeiul seriei precedente de modificări la prezentul regulament.

10.9.

După data de 9 noiembrie 2017, părțile contractante pot refuza prima înmatriculare a unui vehicul nou care nu îndeplinește cerințele seriei 02 de modificări la prezentul regulament.

10.10.

Sub rezerva dispozițiilor de la punctele 10.8 și 10.9, omologările categoriilor și claselor de vehicule acordate în temeiul seriei precedente de modificări la regulament, care nu sunt vizate de seria 02 de modificări, își păstrează valabilitatea, iar părțile contractante care aplică prezentul regulament continuă să le accepte.

10.11.

Părțile contractante care pun în aplicare prezentul regulament nu refuză acordarea de extinderi ale omologării seriei anterioare de modificări la prezentul regulament.

30.3.2011   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 84/46

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

Anexa 1 –

Anexa 2 –

Anexa 3 –

Anexa 4 –

Anexa 5 –

Anexa 6 –

Anexa 7 –

Anexa 8 –

Anexa 9 –

2.1.

„Tip de anvelopă pneumatică” însemnă o categorie de anvelope pneumatice care nu diferă în privința unor aspecte esențiale, precum:

2.2.

„Structura unei anvelope pneumatice” înseamnă caracteristicile tehnice ale carcasei anvelopei. Se deosebesc în special următoarele structuri ale unei anvelope pneumatice:

2.3.

„Talon”, un element al anvelopei a cărui formă și structură îi permit să se adapteze jantei și să mențină anvelopa pe jantă (2).

2.4.

„Coardă” înseamnă un element al anvelopei ale cărui formă și structură îi permit să se adapteze jantei și să mențină anvelopa pe jantă (2).

2.5.

„Pliu” înseamnă un strat constituit din corzi cauciucate dispuse paralel unele față de celelalte (2).

2.6.

„Carcasă” înseamnă acea parte a unei anvelope, alta decât banda de rulare și flancurile de cauciuc, care, când este umflată, suportă sarcina (2).

2.7.

„Bandă de rulare” înseamnă acea parte a unei anvelope pneumatice care intră în contact cu solul, protejează carcasa împotriva deteriorării mecanice și asigură aderența la sol (2).

2.8.

„Flanc” înseamnă partea anvelopei pneumatice situată între banda de rulare și zona care trebuie acoperită de marginea jantei (2).

2.9.

„Canelura benzii de rulare” înseamnă spațiul dintre două nervuri sau două întărituri adiacente ale profilului benzii de rulare (2).

2.10.

„Caneluri principale” înseamnă canelurile largi din zona centrală a benzii de rulare.

2.11.

„Lățimea secțiunii (S)” înseamnă distanța liniară dintre marginile exterioare ale flancurilor unei anvelope pneumatice gonflate, fără proeminențele datorate etichetării (marcajelor), ornamentelor, benzilor sau nervurilor protectoare (2).

2.12.

„Lățimea totală” însemnă distanța liniară între suprafețele exterioare ale flancurilor unei anvelope pneumatice gonflate, inclusiv etichetarea (marcajele), ornamentele, benzile sau nervurile protectoare (2); în cazul anvelopelor la care banda de rulare are o lățime mai mare decât lățimea secțiunii, lățimea totală corespunde lățimii benzii de rulare.

2.13.

„Înălțimea secțiunii (H)” înseamnă distanța egală cu jumătatea diferenței dintre diametrul exterior al anvelopei și diametrul nominal al jantei (2).

2.14.

„Raport nominal de aspect (Ra)” înseamnă numărul obținut prin împărțirea numărului care exprimă înălțimea secțiunii (H) la numărul care exprimă lățimea nominală a secțiunii (S1) înmulțit cu o sută, ambele dimensiuni fiind exprimate în aceleași unități.

2.15.

„Diametrul exterior (D)” înseamnă diametrul total al unei anvelope pneumatice noi, gonflate (2).

2.16.

„Codul dimensional al anvelopei” este un marcaj care indică:

2.17.

„Diametrul nominal al jantei (d)” înseamnă diametrul jantei pe care se va monta o anvelopă (2).

2.18.

„Jantă” înseamnă suportul unui ansamblu anvelopă-cameră de aer sau al unei anvelope fără cameră de aer, pe care sunt așezate taloanele de anvelopă (2).

2.19.

„Janta teoretică” înseamnă janta a cărei lățime este de X ori lățimea nominală a secțiunii unei anvelope. Valoarea lui X se specifică de către producătorul anvelopei.

2.20.

„Janta de măsurare” înseamnă janta pe care trebuie fixată o anvelopă în vederea efectuării măsurătorilor dimensionale.

2.21.

„Janta pentru încercare” înseamnă janta pe care trebuie fixată o anvelopă în vederea încercării.

2.22.

„Smulgere” înseamnă desprinderea unor bucăți de cauciuc de pe banda de rulare.

2.23.

„Desprinderea corzilor” înseamnă separarea corzilor de învelișul de cauciuc care le acoperă.

2.24.

„Desprinderea pliurilor” înseamnă separarea pliurilor adiacente.

2.25.

„Desprinderea benzii de rulare” înseamnă separarea benzii de rulare de carcasă.

2.26.

„Indicele capacității de încărcare” înseamnă o cifră asociată cu sarcina maximă admisibilă pe care o poate suporta o anvelopă la o viteză corespunzătoare cu simbolul de viteză al acesteia, în condițiile de exploatare specificate de fabricant. Lista acestor indici și a maselor corespunzătoare figurează în anexa 4 la prezentul regulament.

2.27.

„Tabel cu capacități de încărcare ale anvelopelor la diferite viteze” înseamnă tabelul din anexa 8 care prezintă, cu referire la indicii capacității de încărcare și a capacității la viteza nominală, variațiile sarcinii unei anvelope dacă este utilizată la alte viteze decât cele corespunzătoare indicelui său de categorie de viteză nominală.

2.28.

„Categorie de viteză” înseamnă:

2.29.

„Anvelopă de iarnă” înseamnă o anvelopă al cărui profil al benzii de rulare și a cărei structură sunt create în primul rând în scopul garantării, în caz de noroi și zăpadă proaspătă sau în curs de topire, a unei performanțe mai bune decât aceea a unei anvelope obișnuite (rutiere). Profilul benzii de rulare al unei anvelope de iarnă constă în general în caneluri (nervuri) și/sau întărituri distanțate mai mult decât la o anvelopă obișnuită (rutieră).

2.30.

„MST” înseamnă „multiservice tyre”, anvelopă cu utilizări multiple, adecvată pentru utilizare pe căi rutiere și în afara acestora.

2.31.

„Anvelopă pentru motorete” înseamnă o anvelopă destinată motoretelor (categoriile L1 și L2).

2.32.

„Anvelopă pentru motociclete” înseamnă o anvelopă destinată motocicletelor (categoriile L3, L4 și L5). Totuși, acestea pot, de asemenea, echipa motorete (categoriile L1 și L2) și remorci ușoare (categoria 01).

2.33.

„Sarcină maximă admisibilă” înseamnă masa maximă pe care o poate suporta anvelopa.

3.1.

Anvelopele pneumatice prezentate spre omologare poartă pe cel puțin unul dintre flancuri marcajele următoare:

3.2.

Anvelopele trebuie să prezinte un spațiu adecvat pentru aplicarea mărcii de omologare, în conformitate cu anexa 2 la prezentul regulament.

3.3.

Anexa 3 la prezentul regulament oferă un exemplu de marcaje pentru anvelope.

3.4.

Marcajele menționate la punctul 3.1 și marcajul de omologare prevăzut la punctul 5.4 din prezentul regulament se imprimă pe anvelope în relief sau prin ștanțare. Marcajele trebuie să fie în mod clar lizibile.

4.1.

Cererea de omologare a unui tip de anvelopă pneumatică va fi transmisă de proprietarul denumirii sau mărcii comerciale sau de reprezentantul legal al acestuia. Aceasta precizează:

4.2.

Cererea de omologare este însoțită, în triplu exemplar, de o schiță sau de o fotografie reprezentativă care să identifice profilul benzii de rulare al anvelopei și de o schiță a înfășurătorii anvelopei gonflate și montate pe janta de măsurare care indică dimensiunile relevante (a se vedea punctele 6.1.1 și 6.1.2) ale tipului pentru care se solicită omologarea. De asemenea, cererea trebuie să fie însoțită fie de raportul de încercare emis de un laborator de încercare abilitat, fie de una sau două mostre de anvelopă din tipul respectiv, la latitudinea autorității competente. Odată stabilită producția, se prezintă desene sau fotografii ale flancului și ale benzii de rulare ale anvelopei, cel târziu la un an de la data emiterii omologării de tip.

4.3.

În cazul în care un producător depune o cerere de omologare de tip pentru o gamă de anvelope, nu se consideră necesară efectuarea unei încercări de sarcină/viteză pe fiecare tip de anvelopă din gamă. La latitudinea autorității de omologare, se poate face o selecție pentru cel mai defavorabil caz.

5.1.

În cazul în care anvelopa supusă omologării în conformitate cu prezentul regulament respectă cerințele punctului 6 de mai jos, se acordă omologarea pentru tipul respectiv de anvelopă.

5.2.

Fiecărui tip omologat îi este atribuit un număr de omologare. Primele două cifre (în prezent 00 pentru regulamentul în forma sa originală) indică o serie de modificări ce cuprind modificările tehnice majore cele mai recente ale regulamentului de la momentul acordării omologării. Numărul astfel atribuit nu trebuie atribuit de aceeași parte contractantă unui alt tip de anvelopă pneumatică.

5.3.

Omologarea sau extinderea sau refuzul ori retragerea omologării unui tip de anvelopă pneumatică în conformitate cu prezentul regulament se comunică părților la acord care aplică prezentul regulament cu ajutorul unei fișe de comunicare conformă modelului din anexa 1 la prezentul regulament.

5.3.1.

Pentru anvelope adecvate pentru viteze de peste 240 km/h, viteza maximă permisă și indicele de sarcină corespunzător sunt specificate la rubrica 10 din anexa 1.

5.4.

Pe toate anvelopele pneumatice conforme cu un tip de anvelopă omologat în baza prezentului regulament se aplică în mod vizibil, în spațiul menționat la punctul 3.2 de mai sus, pe lângă marcajele prevăzute la punctul 3.1 de mai sus, o marcă de omologare internațională alcătuită din:

5.5.

Marca de omologare trebuie să fie clar lizibilă și să nu poată fi ștearsă.

5.6.

Anexa 2 la prezentul regulament prezintă un exemplu de poziționare a mărcii de omologare.

6.1.1.1.

Lățimea secțiunii se obține cu ajutorul formulei următoare:

S = S1 + K (A – A1),

unde:

6.1.1.2.

Cu toate acestea, în cazul tipurilor de anvelope al căror cod dimensional se găsește în prima coloană din tabelele din anexa 5 la prezentul regulament, se permite ca lățimea profilului să fie cea prezentată în partea opusă codului anvelopei în aceste tabele.

6.1.2.1.

Diametrul exterior al anvelopei se obține cu ajutorul formulei următoare:

D = d + 2H

unde:

toți acești factori apărând pe flancul anvelopei în codul dimensional al anvelopei, în conformitate cu cerințele de la punctul 3.4 de mai sus.

6.1.2.2.

Cu toate acestea, în cazul tipurilor de anvelope al căror cod dimensional se găsește în prima coloană din tabelele din anexa 5 la prezentul regulament, se permite ca diametrul exterior să fie cel prezentat în partea opusă codului anvelopei în aceste tabele.

6.1.4.1.

Lățimea totală a unei anvelope poate fi mai mică decât lățimea secțiunii S, determinată conform punctului 6.1.1 de mai sus.

6.1.4.2.

Poate depăși această valoare până la valoarea indicată în anexa 5 sau, pentru dimensiuni care nu figurează în anexa 5, cu procentajele următoare:

6.1.5.1.

Diametrul exterior al anvelopei nu trebuie să depășească valorile Dmin și Dmax specificate în anexa 5.

6.1.5.2.

Pentru dimensiuni care nu figurează în anexa 5, diametrul exterior al anvelopei nu trebuie să depășească valorile Dmin și Dmax obținute prin aplicarea formulelor următoare:

unde:

H și d sunt definite la punctul 6.1.2.1, iar a și b sunt specificate la punctul 6.1.5.2.1, respectiv 6.1.5.2.2.

6.2.1.

Anvelopa pneumatică va fi supusă unei încercări privind performanța sarcină/viteză prin procedura descrisă în anexa 7 la prezentul regulament.

6.2.1.1.

Când cererea de omologare este depusă pentru anvelope identificate prin litera de cod „V” în cadrul codului dimensional și destinate vitezelor de peste 240 km/h sau pentru anvelope identificate prin litera de cod „Z” în cadrul codului dimensional și destinate vitezelor de peste 270 km/h (a se vedea punctul 4.1.15), încercarea de performanță sarcină/viteză menționată mai sus se execută pe o anvelopă în condițiile de încărcare și viteză marcate pe anvelopă în interiorul parantezelor (a se vedea punctul 3.1.14). O altă încercare de performanță sarcină/viteză se efectuează pe o a doua anvelopă de același tip, în condițiile de încărcare și de viteză, specificate ca maxime de către fabricant, dacă acestea există (a se vedea punctul 4.1.15).

6.2.2.

Se consideră că o anvelopă a trecut proba dacă, după supunerea la proba de sarcină/viteză, aceasta nu prezintă separare a benzilor de rulare, a pliurilor, a corzilor, rupere în bucăți sau corzi rupte.

6.2.3.

Diametrul exterior al anvelopei, măsurat la cel puțin șase ore de la determinarea performanței la sarcină/viteză, nu trebuie să difere cu mai mult de ± 3,5 % de diametrul exterior măsurat înaintea încercării.

6.2.4.

Lățimea totală a anvelopei, măsurată la sfârșitul încercării de performanță sarcină/viteză, nu trebuie să depășească valoarea determinată la punctul 6.1.4.2.

7.1.

Orice modificare a tipului de anvelopă trebuie notificată departamentului administrativ care a omologat tipul de anvelopă respectiv. În acest caz, departamentul administrativ poate:

7.2.

Confirmarea sau refuzul acordării omologării, specificând modificările, se comunică prin procedura specificată la punctul 5.3 de mai sus părților la acord care aplică prezentul regulament.

7.3.

Autoritatea competentă care a acordat extinderea omologării atribuie un număr de serie fiecărei fișe de comunicare întocmită pentru o astfel de extindere.

8.1.

Anvelopele omologate în conformitate cu prezentul regulament trebuie fabricate astfel încât să corespundă tipului omologat prin îndeplinirea condițiilor prevăzute la punctul 6 de mai sus.

8.2.

Autoritatea care a acordat omologarea poate, în orice moment, să verifice metodele de control al conformității aplicate în fiecare instalație de producție. Pentru fiecare instalație de producție, frecvența normală a acestor verificări este de cel puțin o dată la doi ani.

9.1.

Omologarea acordată pentru un tip de anvelopă în conformitate cu prezentul regulament poate fi retrasă în cazul în care condițiile prevăzute la punctul 8.1 de mai sus nu sunt respectate sau dacă anvelopele încercate din serii nu au reușit să treacă încercările prevăzute la punctul respectiv.

9.2.

În cazul în care una dintre părțile contractante la acord care aplică prezentul regulament retrage o omologare acordată anterior, această parte informează de îndată cu privire la aceasta celelalte părți contractante care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei fișe de comunicare conformă cu modelul prezentat în anexa 1 la prezentul regulament.

11.1.

Părțile la acord care aplică prezentul regulament trebuie să comunice Secretariatului Organizației Națiunilor Unite denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare și ale departamentelor administrative care acordă omologarea, la care urmează a fi trimise formularele de certificare a acordării, extinderii, refuzului sau retragerii omologării emise în alte țări.

11.2.

Părțile la acord care aplică prezentul regulament pot folosi laboratoarele producătorilor de anvelope și pot desemna, ca laboratoare de încercare autorizate, laboratoare de încercare aflate pe teritoriul lor sau pe teritoriul altei părți la acord, sub rezerva unei acceptări preliminare a procedurii respective de către departamentul administrativ competent al acesteia din urmă.

11.3.

În cazul în care o parte la acord aplică punctul 11.2 de mai sus, partea respectivă poate fi reprezentată la încercări, dacă dorește, de una sau mai multe persoane desemnate la alegerea sa.