ISSN 1830-3625

doi:10.3000/18303625.L_2009.163.ron

Jurnalul Oficial

al Uniunii Europene

L 163

European flag  

Ediţia în limba română

Legislaţie

Anul 52
25 iunie 2009


Cuprins

 

I   Acte adoptate în temeiul Tratatelor CE/Euratom a căror publicare este obligatorie

Pagina

 

 

DIRECTIVE

 

*

Directiva 2009/45/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 6 mai 2009 privind normele și standardele de siguranță pentru navele de pasageri (Reformare) ( 1 )

1

 


 

(1)   Text cu relevanță pentru SEE

RO

Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.

Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc.


I Acte adoptate în temeiul Tratatelor CE/Euratom a căror publicare este obligatorie

DIRECTIVE

25.6.2009   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 163/1


DIRECTIVA 2009/45/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI

din 6 mai 2009

privind normele și standardele de siguranță pentru navele de pasageri

(Reformare)

(Text cu relevanță pentru SEE)

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 80 alineatul (2),

având în vedere propunerea Comisiei,

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European (1),

după consultarea Comitetului Regiunilor,

hotărând în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 251 din tratat (2),

întrucât:

(1)

Directiva 98/18/CE a Consiliului din 17 martie 1998 privind normele și standardele de siguranță pentru navele de pasageri (3) a fost modificată în mod substanțial și în repetate rânduri (4). Din motive de claritate, ar trebui, cu ocazia unor noi modificări, să se procedeze la reformarea respectivei directive.

(2)

În cadrul politicii comune privind transporturile, este necesar să se adopte măsuri pentru a spori siguranța în transportul maritim.

(3)

Comunitatea este foarte preocupată de accidentele navale în care au fost implicate nave de pasageri și care au dus la masive pierderi de vieți omenești. Persoanele care utilizează nave de pasageri și ambarcațiuni de mare viteză în Comunitate au dreptul să pretindă și să se bazeze pe un nivel corespunzător de siguranță la bord.

(4)

Echipamentul de lucru și echipamentul de protecție individuală a lucrătorilor nu fac obiectul prezentei directive, deoarece la utilizarea acestor echipamente pe navele de pasageri angajate în curse interne se aplică dispozițiile Directivei 89/391/CEE a Consiliului din 12 iunie 1989 privind aplicarea măsurilor prin care să se promoveze îmbunătățirea securității și sănătății lucrătorilor la locul de muncă (5), precum și dispozițiile diferitelor directive în materie.

(5)

Prestarea unor servicii de transport maritim pentru pasageri între statele membre a fost deja liberalizată prin Regulamentul (CEE) nr. 4055/86 al Consiliului din 22 decembrie 1986 de aplicare a principiului libertății de a presta servicii în tranporturile maritime între state membre și între state membre și țări terțe (6). Aplicarea principiului libertății de a presta servicii de transport maritim între statele membre (cabotaj maritim) a fost prevăzută prin Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului (7).

(6)

Pentru a atinge un nivel de siguranță ridicat și pentru a elimina barierele în calea comerțului, este necesar să se stabilească standarde de siguranță armonizate la nivel corespunzător pentru navele de pasageri și ambarcațiunile care prestează servicii interne. Standardele pentru navele care efectuează curse internaționale sunt elaborate în cadrul Organizației Maritime Internaționale (OMI). Pentru a alinia standardele aplicabile curselor internaționale la standardele din prezenta directivă ar trebui să fie disponibile proceduri de cerere de intervenție a OMI.

(7)

Având în vedere în special dimensiunea transportului maritim de persoane pentru piața internă, acțiunea la nivel comunitar este singura posibilitate de a se stabili un nivel comun de siguranță pentru navele din Comunitate.

(8)

Având în vedere principiul proporționalității, o directivă reprezintă instrumentul juridic corespunzător în măsura în care asigură cadrul pentru aplicarea uniformă și obligatorie a standardelor de siguranță de către statele membre dar, în același timp, lasă fiecărui stat membru dreptul de a decide mijloace de punere în aplicare cât mai conforme cu sistemul său intern.

(9)

Pentru a crește siguranța și a evita denaturarea concurenței, cerințele de siguranță comune trebuie să se aplice navelor de pasageri și ambarcațiunilor de mare viteză pentru pasageri angajate în curse interne în Comunitate, indiferent de pavilionul sub care navighează. Cu toate acestea, este necesar să se excludă anumite categorii de nave pentru care normele din prezenta directivă sunt neadecvate din punct de vedere tehnic sau neviabile din punct de vedere economic.

(10)

Navele de pasageri ar trebui împărțite în clase diferite în funcție de zonele maritime și de condițiile suprafețelor maritime în care funcționează. Ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri trebuie clasificate în conformitate cu dispozițiile Codului ambarcațiunilor de mare viteză stabilit de OMI.

(11)

Cadrul principal de referință pentru standardele de siguranță ar trebui să fie Convenția internațională din 1974 privind siguranța vieții pe mare (Convenția SOLAS din 1974), cu modificările ulterioare, care cuprinde standarde agreate la nivel internațional pentru navele de pasageri și ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri angajate în curse internaționale, precum și rezoluțiile corespunzătoare adoptate de OMI și alte măsuri care completează și interpretează acea convenție.

(12)

Clasele navelor de pasageri, noi sau existente, necesită o abordare diferită la stabilirea condițiilor de siguranță, astfel încât să se garanteze un nivel de siguranță echivalent din perspectiva nevoilor specifice și limitărilor acestor clase. Este indicat să se opereze distincții la nivelul condițiilor de siguranță între navele noi și cele existente, având în vedere că impunerea normelor pentru navele noi la navele existente ar implica modificări structurale atât de ample, încât viabilitatea lor economică ar fi afectată.

(13)

Implicațiile financiare și tehnice determinate de aducerea navelor existente la standardele prevăzute în prezenta directivă justifică anumite perioade de tranziție.

(14)

Având în vedere diferențele substanțiale de concepție, construcție și utilizare ale ambarcațiunilor de mare viteză pentru pasageri față de navele tradiționale de pasageri, ambarcațiunile ar trebui să respecte norme speciale.

(15)

Echipamentul maritim transportat de nave, care respectă dispozițiile Directivei 96/98/CE a Consiliului din 20 decembrie 1996 privind echipamentul naval (8) nu trebuie să facă obiectul unor verificări suplimentare atunci când este îmbarcat la bordul unei nave de pasageri, deoarece astfel de echipamente sunt deja supuse standardelor și procedurilor stabilite prin respectiva directivă.

(16)

Directiva 2003/25/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 14 aprilie 2003 privind cerințele de stabilitate specifice pentru navele de pasageri ro-ro (9) a introdus cerințe de stabilitate mai stricte pentru vasele de pasageri ro-ro angajate în curse internaționale din și către porturile Comunității, iar această măsură sporită ar trebui să se aplice și anumitor categorii de nave angajate în curse interne în aceleași condiții maritime. Neaplicarea unor astfel de cerințe de stabilitate ar trebui să constituie un motiv de scoatere din circulație a navelor de pasageri ro-ro după un anumit număr de ani de funcționare. Având în vedere modificările structurale care ar putea fi necesar să fie aduse navelor de pasageri ro-ro existente pentru a respecta cerințele de stabilitate specifice, aceste cerințe ar trebui introduse într-un interval de câțiva ani, pentru a-i da suficient timp părții afectate a industriei să le pună în aplicare; în acest scop se recomandă furnizarea unui calendar de punere în aplicare progresivă pentru navele existente. Acest calendar de punere în aplicare progresivă nu ar trebui să aducă atingere aplicării cerințelor de stabilitate specifice în zonele maritime care fac obiectul anexelor la Acordul de la Stockholm din 28 februarie 1996.

(17)

Este important să se aplice măsuri adecvate de asigurare a accesului în condiții de siguranță al persoanelor cu mobilitate redusă pe navele de pasageri și pe ambarcațiunile de pasageri de mare viteză angajate în curse interne în statele membre.

(18)

Sub rezerva controlului în cadrul procedurii comitetului, statele membre pot să impună condiții suplimentare de siguranță dacă acest lucru este justificat de situația locală, pot permite utilizarea standardelor echivalente sau pot adopta, în anumite condiții de funcționare, derogări de la dispozițiile acestei directive sau pot adopta măsuri de salvare în condiții excepționale de pericol.

(19)

Regulamentul (CE) nr. 2099/2002 al Parlamentului European și al Consiliului din 5 noiembrie 2002 de instituire a Comitetului pentru siguranța maritimă și prevenirea poluării de către nave (COSS) (10) a centralizat sarcinile comitetelor instituite în temeiul legislației comunitare pertinente privind siguranța maritimă, prevenirea poluării de către nave și protecția condițiilor de viață și de muncă la bordul navelor.

(20)

Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a prezentei directive ar trebui să fie adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a normelor privind exercitarea competențelor de executare conferite Comisiei (11).

(21)

Comisia ar trebui, în special, să fie împuternicită să adapteze anumite dispoziții din prezenta directivă, precum și anexele la aceasta, pentru a se ține seama de evoluțiile înregistrate la nivel internațional și, în special, de modificările aduse convențiilor internaționale. Deoarece măsurile respective au un domeniu general de aplicare și sunt destinate să modifice elementele neesențiale ale prezentei directive, acestea trebuie să fie adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control prevăzută la articolul 5a din Decizia 1999/468/CE.

(22)

Pentru a monitoriza punerea în aplicare și respectarea efective ale prezentei directive, ar trebui să fie efectuate inspecții pe navele și ambarcațiunile de pasageri noi și existente. Respectarea prezentei directive trebuie să fie certificată de către administrația statului de pavilion sau în numele acesteia.

(23)

Pentru a asigura aplicarea deplină a prezentei directive, statele membre ar trebui să prevadă regimul sancțiunilor împotriva încălcării dispozițiilor interne adoptate în aplicarea prezentei directive și ar trebui să monitorizeze respectarea dispozițiilor din prezenta directivă pe baza dispozițiilor care au drept model cele prevăzute în Directiva 95/21/CE a Consiliului din 19 iunie 1995 privind controlul statului de port (12).

(24)

Noile elemente introduse în prezenta directivă se referă numai la procedurile comitetului. Prin urmare, acestea nu trebuie să fie transpuse de către statele membre.

(25)

Prezenta directivă nu ar trebui să aducă atingere obligațiilor statelor membre privind termenele de transpunere în dreptul intern și de aplicare a directivelor menționate în anexa IV partea B,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Scopul

Prezenta directivă urmărește să introducă un nivel uniform de siguranță a vieții și bunurilor pe navele de pasageri și ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri, atât noi cât și existente, atunci când ambele categorii de nave și ambarcațiuni sunt angajate în curse interne, precum și de a stabili proceduri de negociere la nivel internațional în vederea armonizării normelor aplicabile navelor de pasageri angajate în curse internaționale.

Articolul 2

Definiții

În înțelesul prezentei directive:

(a)

„Convenții internaționale” înseamnă Convenția internațională pentru siguranța vieții pe mare, 1974 (Convenția SOLAS din 1974), cu modificările ulterioare, și Convenția internațională asupra liniilor de încărcare din 1966, împreună cu protocoalele și modificările acestora;

(b)

„Codul stabilității intacte” înseamnă „Codul privind stabilitatea intactă a tuturor tipurilor de nave care fac obiectul instrumentelor OMI” cuprins în Rezoluția Adunării OMI A.749(18) din 4 noiembrie 1993, cu modificările ulterioare;

(c)

„Codul ambarcațiunilor de mare viteză” înseamnă „Codul internațional pentru siguranța ambarcațiunilor de mare viteză” cuprins în Rezoluția Comitetului pentru siguranța maritimă al Organizației Maritime Internaționale OMI, MSC 36 (63) din 20 mai 1994, cu modificările ulterioare;

(d)

„GMDSS” înseamnă Sistemul maritim global pentru Sinistre și Siguranță prevăzut în capitolul IV din Convenția SOLAS, 1974, cu modificările ulterioare;

(e)

„navă de pasageri” înseamnă o navă care transportă mai mult de 12 pasageri;

(f)

„navă de pasageri ro-ro” înseamnă o navă care transportă mai mult de 12 pasageri, având spații de încărcare ro-ro sau spații de categorie specială, astfel cum sunt definite în Regula II-2/A/2 din anexa I;

(g)

„ambarcațiune de pasageri de mare viteză” înseamnă o ambarcațiune de mare viteză astfel cum este definită în Regula X/1 din Convenția SOLAS din 1974, cu modificările ulterioare, care transportă peste 12 pasageri cu excepția navelor de pasageri angajate în curse interne în zone maritime din clasele B, C și D în cazul în care:

(i)

volumul de apă dislocat corespunzător liniei de plutire proiectate este mai mic de 500 m3; și

(ii)

viteza lor maximă, astfel cum este definită la punctul 1.4.30 din Codul ambarcațiunilor de mare viteză, este mai mică de 20 de noduri;

(h)

„navă nouă” înseamnă o navă a cărei chilă a fost asamblată ori se afla într-un stadiu similar de construcție la data de 1 iulie 1998 sau ulterior acestei date. Stadiul similar de construcție reprezintă etapa în care:

(i)

începe o etapă de sine stătătoare de construcție a unei anumite nave; și

(ii)

a început asamblarea acestei nave, fiind vorba de cel puțin 50 de tone sau 1 % din masa estimată a întregului material de structură, oricare din cele două valori este mai mică;

(i)

„navă existentă” înseamnă o navă care nu este nouă;

(j)

„vârsta” înseamnă vârsta navei, exprimată în numărul de ani de la data livrării navei;

(k)

„pasager” înseamnă orice persoană, alta decât:

(i)

căpitanul, membrii echipajului sau alte persoane angajate sau care lucrează pe o navă, indiferent de atribuția acesteia legată de activitatea navei; și

(ii)

copiii mai mici de un an;

(l)

„lungimea unei nave” înseamnă, dacă nu se prevede altfel în mod expres, 96 % din lungimea totală pe linia de plutire, aflată la o distanță deasupra chilei egală cu 85 % din cea mai mică înălțime de calcul măsurată de la vârful chilei sau lungimea măsurată din exteriorul etravei până la axul cârmei pe linia de plutire, dacă valoarea din urmă este mai mare. La navele proiectate cu înclinarea chilei, linia de plutire pe care se măsoară lungimea trebuie să fie paralelă cu linia de apă de calcul;

(m)

„înălțimea etravei” înseamnă înălțimea la prova definită în regula 39 din Convenția internațională din 1966 referitoare la liniile de încărcare ca fiind distanța pe verticală, la perpendiculara prova, dintre linia de plutire care corespunde bordului liber de vară proiectat și asieta proiectată și partea superioară a punții față pe laterală;

(n)

„navă cu punte continuă” înseamnă o navă prevăzută cu o punte continuă, expusă la intemperii și la apa mării, dotată cu un mijloc permanent de închidere a tuturor deschiderilor din partea expusă la apă și sub care toate deschiderile pe laturile navei sunt prevăzute cu mijloace permanente de închidere etanșă la intemperii;

Puntea continuă poate fi o punte etanșă la apă sau o structură echivalentă formată dintr-o punte fără etanșeitate la apă, acoperită de o structură etanșă la un nivel corespunzător de rezistență, capabilă să mențină etanșeitatea la intemperii și prevăzută cu aparatură de închidere etanșă;

(o)

„cursă internațională” înseamnă o călătorie pe mare dintr-un port al unui stat membru spre un port din afara statului membru sau invers;

(p)

„cursă internă” înseamnă o călătorie pe mare dintr-un port al unui stat membru spre același port sau spre un alt port din statul membru;

(q)

„zonă maritimă” înseamnă o zonă stabilită în temeiul articolului 4 alineatul (2);

Cu toate acestea, în vederea aplicării dispozițiilor referitoare la radiocomunicații, definițiile zonelor maritime sunt cele definite în regula 2 din capitolul IV al Convenției SOLAS din 1974, cu modificările ulterioare;

(r)

„zona portuară” înseamnă zona, alta decât cea a mării, așa cum este definită de statele membre, care se extinde până la cea mai îndepărtată exploatare portuară permanentă care este parte integrantă din zona portului sau către limitele definite de caracteristicile geografice naturale care protejează un estuar sau o zonă adăpostită similară;

(s)

„loc de refugiu” înseamnă orice zonă ce reprezintă un adăpost natural sau artificial, care poate fi folosită de o navă sau de o ambarcațiune pentru a se adăposti în situațiile care îi pot pune în pericol siguranța;

(t)

„administrația statului de pavilion” înseamnă autoritățile competente ale statului al cărui pavilion are dreptul să îl arboreze nava sau ambarcațiunea;

(u)

„stat gazdă” înseamnă un stat membru din portul căruia sau către portul căruia o navă sau ambarcațiune care arborează un alt pavilion decât cel al statului membru de plecare sau de destinație efectuează curse interne;

(v)

„organizație recunoscută” înseamnă o organizație recunoscută în conformitate cu articolul 4 din Directiva 94/57/CE a Consiliului din 22 noiembrie 1994 privind normele și standardele comune pentru organismele de inspecție și de monitorizare a navelor și pentru activitățile în materie ale administrațiilor maritime (13);

(w)

„o milă” înseamnă 1 852 de metri;

(x)

„înălțime semnificativă a valului” înseamnă înălțimea medie a celei mai înalte treimi a înălțimii valului, observate într-o perioadă dată.

(y)

„persoană cu mobilitate redusă” înseamnă orice persoană care are o anumită dificultate în utilizarea transportului public, inclusiv persoanele vârstnice, cele cu handicap, persoanele cu deficiențe senzoriale și utilizatorii de scaune cu rotile, femeile însărcinate și persoanele care însoțesc copii mici.

Articolul 3

Domeniul de aplicare

(1)   Prezenta directivă se aplică următoarelor nave de pasageri și ambarcațiuni, indiferent de pavilionul lor, în cazul în care sunt angajate în curse interne:

(a)

navelor noi de pasageri;

(b)

navelor de pasageri existente, având o lungime mai mare sau egală cu 24 de metri;

(c)

ambarcațiunilor de mare viteză pentru pasageri.

Fiecare stat membru, în calitatea sa de stat gazdă, trebuie să se asigure că navele de pasageri și ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri care navighează sub pavilionul unui stat care nu este stat membru respectă integral cerințele prezentei directive, înainte de a se angaja în curse interne în statul membru.

(2)   Prezenta directivă nu se aplică:

(a)

navelor de pasageri care sunt:

(i)

nave de război sau nave destinate transportului de trupe;

(ii)

nave care nu sunt propulsate prin mijloace mecanice;

(iii)

vase construite din alt material decât oțelul sau un material echivalent, nereglementate de standardele aplicabile ambarcațiunilor de mare viteză [Rezoluția MSC 36 (63)] sau ambarcațiunilor cu echilibru dinamic [Rezoluția A.373 (X)];

(iv)

nave de lemn de construcție primitivă;

(v)

nave de pasageri istorice, originale și copii, proiectate înainte de 1965, construite cu precădere din materiale originale;

(vi)

navele de agrement, în afara cazului în care sunt sau urmează să fie dotate cu echipaj și care transportă peste 12 pasageri în scopuri comerciale; sau

(vii)

nave care navighează exclusiv în zone portuare;

(b)

ambarcațiunilor de mare viteză pentru pasageri care sunt:

(i)

ambarcațiuni de război sau destinate transportului de trupe;

(ii)

ambarcațiuni de agrement, dacă nu sunt sau nu urmează să fie dotate cu echipaj și care transportă peste 12 pasageri în scopuri comerciale; sau

(iii)

ambarcațiuni care navighează exclusiv în zone portuare.

Articolul 4

Clasele navelor de pasageri

(1)   Navele de pasageri se împart în următoarele clase, în funcție de zona maritimă în care funcționează:

„Clasa A”

înseamnă o navă de pasageri angajată în curse interne, altele decât călătorii din clasele B, C și D.

„Clasa B”

înseamnă o navă de pasageri angajată în curse interne pe parcursul cărora nu se află niciodată la peste 20 de mile de linia de coastă, unde persoanele naufragiate pot să acosteze, la o înălțime medie a fluxului.

„Clasa C”

înseamnă o navă de pasageri angajată în curse interne în zone maritime unde probabilitatea de a depăși înălțimea semnificativă a valului de 2,5 metri este mai mică de 10 % pe o perioadă de un an de funcționare continuă sau pe o anumită perioadă limitată din anul de funcționare, exclusiv în perioada respectivă (de exemplu pe durata verii), în cursul căreia nu se află niciodată la peste 15 mile de un loc de refugiu, nici la mai mult de 5 mile de linia de coastă, unde persoanele naufragiate pot să acosteze, la o înălțime medie a fluxului.

„Clasa D”

înseamnă o navă de pasageri angajată în curse interne în zone maritime unde probabilitatea depășirii înălțimii semnificative a valului de 1,5 metri este mai mică de 10 % pe o perioadă de un an de funcționare continuă sau pe o anumită perioadă limitată din anul de funcționare, exclusiv în perioada respectivă (de exemplu pe durata verii), în cursul căreia nu se află niciodată la mai mult de 6 mile de un loc de refugiu, nici la mai mult de 3 mile de linia de coastă, unde persoanele naufragiate pot să acosteze, la o înălțime medie a fluxului.

(2)   Fiecare stat membru:

(a)

stabilește și actualizează, atunci când este necesar, o listă a zonelor maritime aflate sub jurisdicția sa, delimitând zonele în care exploatarea navelor se face întregul an și, după caz, limitarea la o anumită perioadă din an a exploatării claselor de nave, utilizând criteriile pentru clase definite la alineatul (1);

(b)

publică lista într-o bază de date publică disponibilă pe site-ul web al autorității maritime competente;

(c)

informează Comisia cu privire la locul în care sunt publicate astfel de informații și de fiecare dată când se operează modificări listei.

(3)   În ceea ce privește ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri, se aplică acele categorii definite la capitolul 1 punctele1.4.10 și 1.4.11 din Codul ambarcațiunilor de mare viteză.

Articolul 5

Punerea în aplicare

(1)   Navele și ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri, noi sau existente, angajate în curse interne, respectă normele și standardele de siguranță stabilite de prezenta directivă.

(2)   Statele membre nu interzic exploatarea, pentru motive care țin de prezenta directivă, a navelor de pasageri sau a ambarcațiunilor de mare viteză pentru pasageri angajate în curse interne și care respectă cerințele din prezenta directivă, inclusiv cerințele suplimentare impuse de un stat membru în conformitate cu articolul 9 alineatul (1).

Fiecare stat membru, în capacitatea sa de stat gazdă, trebuie să recunoască Certificatul de siguranță pentru ambarcațiunile de mare viteză și Permisul de exploatare, emise de un alt stat membru pentru ambarcațiunile de mare viteză angajate în curse interne sau Certificatul de siguranță pentru navele de pasageri menționat la articolul 13, emis de un alt stat membru pentru navele de pasageri angajate în curse interne.

(3)   Un stat gazdă poate inspecta o navă de pasageri sau o ambarcațiune de mare viteză pentru pasageri angajate în curse interne și poate controla documentele acestora, în conformitate cu dispozițiile Directivei 95/21/CE.

(4)   Totalitatea echipamentului de navigație de la bordul navei, enumerat în anexa A. 1 la Directiva 96/98/CE și care respectă dispozițiile acesteia este considerat conform cu dispozițiile prezentei directive, indiferent dacă anexa I la prezenta directivă impune sau nu condiția ca echipamentul să fie omologat și testat în conformitate cu cerințele administrației statului de pavilion.

Articolul 6

Cerințe privind siguranța

(1)   În ceea ce privește navele noi și existente din clasele A, B, C și D:

(a)

construcția și întreținerea corpului navei, a mașinilor principale și auxiliare, a instalațiilor electrice și automate trebuie să respecte standardele stabilite în vederea clasificării pe baza normelor unei organizații recunoscute sau a normelor echivalente aplicate de o administrație în conformitate cu articolul 14 alineatul (2) din Directiva 94/57/CE;

(b)

se aplică dispozițiile capitolului IV, inclusiv modificările GMDSS din 1988, și ale capitolelor V și VI ale Convenției SOLAS din 1974, cu modificările ulterioare;

(c)

se aplică dispozițiile referitoare la echipamentul de navigație din regula 12 litera (r) din capitolul V din Convenția SOLAS din 1974, cu modificările ulterioare. Echipamentul de navigație menționat în anexa A.1 la Directiva 96/98/CE și care respectă dispozițiile acesteia este considerat a fi conform cu cerințele de omologare din regula 12 din capitolul V al Convenției SOLAS din 1974, cu modificările ulterioare.

(2)   În ceea ce privește noile nave de pasageri:

(a)

cerințe generale:

(i)

navele noi de pasageri din clasa A trebuie să respecte integral cerințele Convenției SOLAS din 1974, cu modificările ulterioare, precum și cerințele în materie specificate în prezenta directivă; pentru regulile a căror interpretare este lăsată de Convenția SOLAS din 1974, cu modificările ulterioare, la latitudinea administrației, administrația statului de pavilion trebuie să aplice interpretările din anexa I la prezenta directivă;

(ii)

navele noi de pasageri din clasele B, C și D trebuie să respecte cerințele din domeniu specificate în prezenta directivă;

(b)

cerințe privind linia de încărcare:

(i)

toate navele noi de pasageri cu lungimea de 24 metri sau mai mare trebuie să respecte cerințele Convenției internaționale din 1966 privind liniile de încărcare;

(ii)

criteriile cu nivel de siguranță echivalent cu cele din Convenția internațională din 1966 privind liniile de încărcare se aplică, în funcție de lungime și clasă, navelor de pasageri cu o lungime mai mică de 24 de metri;

(iii)

fără a aduce atingere punctelor (i) și (ii), navele noi de pasageri din clasa D sunt scutite de cerința referitoare la înălțimea minimă la prova prevăzută în Convenția internațională din 1966 privind liniile de încărcare;

(iv)

navele noi de pasageri din clasele A, B, C și D se prevăd cu punte continuă.

(3)   Cu privire la navele de pasageri existente:

(a)

navele de pasageri existente din clasa A trebuie să respecte cerințele pentru navele de pasageri definite în Convenția SOLAS din 1974, cu modificările ulterioare, precum și cerințele în materie din prezenta directivă; în cazul regulilor a căror interpretare este lăsată de Convenția SOLAS din 1974, cu modificările ulterioare, la latitudinea administrației, administrația statului de pavilion trebuie să aplice interpretările din anexa I la prezenta directivă;

(b)

navele de pasageri existente din clasa B trebuie să respecte cerințele în materie din prezenta directivă;

(c)

navele de pasageri existente din clasele C și D trebuie să respecte cerințele în materie din prezenta directivă, iar pentru aspectele care nu sunt reglementate de cerințele menționate, normele administrației statului de pavilion; aceste norme trebuie să asigure un nivel de siguranță echivalent cu cel din capitolele II-1 și II-2 din anexa I, luând în considerare și condițiile locale de exploatare specifice zonelor maritime în care sunt autorizate să opereze navele;

înainte ca navele de pasageri existente din clasele C și D să poată fi angajate în curse interne regulate într-un stat gazdă, administrația statului de pavilion trebuie să obțină acordul statului gazdă privind normele în cauză;

(d)

dacă statul membru consideră că normele impuse de administrația statului gazdă în temeiul literei (c) nu sunt rezonabile, acesta informează de îndată Comisia cu privire la aceasta; Comisia adoptă măsurile necesare, hotărând în conformitate cu procedura menționată la articolul 11 alineatul (2);

(e)

reparațiile, modificările și transformările de importanță majoră, precum și echiparea și dotarea navei, se conformează cerințelor referitoare la navele noi, specificate la alineatul 2 litera (a); modificările aduse unei nave existente, care au ca unic scop realizarea unui standard superior de supraviețuire, nu sunt considerate modificări majore;

(f)

în cazul unei nave a cărei chilă a fost instalată sau care se află într-o etapă similară de construcție nu se aplică dispozițiile de la litera (a), cu excepția cazului în care sunt fixate date mai apropiate în Convenția SOLAS din 1974, cu modificările ulterioare, nici dispozițiile de la literele (b) și (c), cu excepția cazului în care sunt fixate date mai apropiate în anexa I la prezenta directivă:

(i)

înainte de 1 ianuarie 1940 până la 1 iulie 2006;

(ii)

la 1 ianuarie 1940 sau ulterior acestei date, dar anterior datei de 31 decembrie 1962 până la 1 iulie 2007;

(iii)

la 1 ianuarie 1963 sau ulterior acestei date, dar anterior datei de 31 decembrie 1974 până la 1 iulie 2008;

(iv)

la 1 ianuarie 1975 sau ulterior acestei date, dar anterior datei de 31 decembrie 1984 până la 1 iulie 2009;

(v)

la 1 ianuarie 1985 sau ulterior acestei date, dar anterior datei de 1 iulie 1998 până la 1 iulie 2010;

(4)   Cu privire la ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri:

(a)

ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri, construite sau care fac obiectul unor reparații, modificări și transformări de amploare la 1 ianuarie 1996 sau ulterior acestei date, trebuie să respecte cerințele din regula X/3 din Convenția SOLAS din 1974, cu modificările ulterioare, cu excepția următoarelor situații:

(i)

chila a fost instalată sau nava s-a aflat într-o etapă similară de construcție până la 4 iunie 1998;

(ii)

livrarea și darea în exploatare a avut loc până la 4 decembrie 1998 și

(iii)

navele respectă în totalitate cerințele din Codul de siguranță al ambarcațiunilor cu forță portantă dinamică (Codul DSC) inclus în Rezoluția Adunării OMI A.373(X) din 14 noiembrie 1977, modificată prin Rezoluția Comitetului pentru siguranță maritimă MSC 37(63) din 19 mai 1994;

(b)

ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri construite înainte de 1 ianuarie 1996 care îndeplinesc cerințele Codului pentru ambarcațiuni de mare viteză își continuă activitatea certificată în temeiul acestui cod;

ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri construite înainte de 1 ianuarie 1996 care nu respectă cerințele din Codul pentru ambarcațiunile de mare viteză nu pot fi angajate în curse interne, cu excepția cazului în care funcționau deja pe curse interne într-un stat membru la data de 4 iunie 1998, caz în care acestea pot fi lăsate să funcționeze în statul membru respectiv. Aceste ambarcațiuni trebuie să respecte cerințele Codului DSC;

(c)

construcția și întreținerea ambarcațiunilor de mare viteză pentru pasageri și a echipamentului lor trebuie să respecte normele de clasificare a ambarcațiunilor de mare viteză ale unei organizații recunoscute sau normele echivalente utilizate de o administrație, în conformitate cu articolul 14 alineatul (2) din Directiva 94/57/CE.

Articolul 7

Cerințe de stabilitate și de scoatere din circulație progresivă a navelor de pasageri ro-ro

(1)   Toate navele de pasageri ro-ro din clasele A, B și C cu chila care a fost pusă sau care s-au aflat într-un stadiu similar de construcție la 1 octombrie 2004 sau ulterior acestei date respectă dispozițiile articolelor 6, 8 și 9 din Directiva 2003/25/CE.

(2)   Toate navele de pasageri ro-ro din clasele A și B cu chila care a fost pusă sau care s-au aflat într-un stadiu similar de construcție înainte de 1 octombrie 2004 trebuie să respecte până la 1 octombrie 2010 dispozițiile articolelor 6, 8 și 9 din Directiva 2003/25/CE, cu excepția cazului în care sunt scoase din circulație la data respectivă sau la o dată ulterioară când împlinesc vârsta de 30 de ani, dar până la 1 octombrie 2015.

Articolul 8

Cerințe de siguranță pentru persoanele cu mobilitate redusă

(1)   Statele membre asigură luarea măsurilor adecvate bazate, după caz, pe orientările din anexa III, pentru a permite persoanelor cu mobilitate redusă să aibă acces în condiții de siguranță pe toate navele de pasageri din clasele A, B, C și D și pe toate ambarcațiunile de pasageri de mare viteză, utilizate în transportul public, cu chila care a fost pusă sau care se aflau într-un stadiu similar de construcție la 1 octombrie 2004 sau ulterior acestei date.

(2)   Statele membre cooperează și se consultă cu organizațiile care reprezintă persoanele cu mobilitate redusă asupra aplicării orientărilor din anexa III.

(3)   În scopul modificării navelor de pasageri din clasele A, B, C și D și a ambarcațiunilor de pasageri de mare viteză, utilizate în transportul public, cu chila care a fost pusă sau care se aflau într-un stadiu similar de construcție înainte de 1 octombrie 2004, statele membre aplică orientările din anexa III în mod judicios și fezabil din punct de vedere economic.

Statele membre elaborează un plan de acțiune național privind modul de aplicare a orientărilor în cazul respectivelor nave și ambarcațiuni. Acestea înaintează Comisiei planul în cauză până la 17 mai 2005.

(4)   Până la 17 mai 2006, statele membre înaintează Comisiei un raport privind aplicarea prezentului articol în ceea ce privește toate navele de pasageri menționate la alineatul (1), navele de pasageri menționate la alineatul (3) atestate să transporte peste 400 de pasageri și toate ambarcațiunile de pasageri de mare vitează.

Articolul 9

Condiții suplimentare de siguranță, echivalențe, derogări și măsuri de salvare

(1)   Dacă un stat membru sau un grup de state membre consideră că cerințele de siguranță trebuie îmbunătățite în anumite situații din cauza condițiilor locale specifice și dacă se demonstrează această necesitate, statele membre pot să adopte, urmând procedura prevăzută la alineatul (4), măsuri de îmbunătățire a condițiilor de siguranță.

(2)   Un stat membru poate să adopte, cu respectarea procedurii prevăzute la alineatul (4), măsuri care să permită echivalențe pentru regulile conținute în anexa I, cu condiția ca eficacitatea acestor echivalențe să fie cel puțin egală cu cea prescrisă de aceste reguli.

(3)   Un stat membru poate să adopte, cu condiția să nu existe o scădere a nivelului de siguranță și cu respectarea procedurii prevăzute la alineatul (4), măsuri de derogare de către nave de la anumite condiții specifice din prezenta directivă pentru cursele interne efectuate în statul respectiv, inclusiv în zonele maritime de arhipelag protejate de efectele de mare deschisă în anumite condiții de exploatare, cum ar fi o înălțime semnificativă mai mică a valului, perioada limitată a anului, călătorii numai în timpul zilei sau în condiții climatice sau meteorologice corespunzătoare ori durata limitată de călătorie, sau proximitatea serviciilor de salvare.

(4)   Statul membru care invocă dispozițiile de la alineatul (1), (2) sau (3) procedează în conformitate cu dispozițiile de la al doilea până la al șaselea paragraf din prezentul alineat.

Statul membru notifică Comisiei măsurile pe care intenționează să le adopte, specificând detalii, în măsura în care acest lucru este necesar pentru a se confirma că nivelul de siguranță este menținut la un nivel corespunzător.

Dacă, în termen de șase luni de la notificare, se decide, în conformitate cu procedura menționată în articolul 11 alineatul (2), că măsurile propuse nu se justifică, se solicită statului membru menționat să modifice sau să nu adopte măsurile propuse.

Măsurile propuse se menționează în legislația internă relevantă și se comunică la Comisie, care informează celelalte state membre în legătură cu toate detaliile acestor măsuri.

Oricare din aceste măsuri se aplică tuturor navelor de pasageri din aceeași clasă sau ambarcațiunilor care funcționează conform condițiilor specificate, fără discriminare cu privire la pavilionul, naționalitatea sau locul de stabilire a operatorului de navă.

Măsurile menționate la alineatul (3) se aplică numai atâta timp cât nava sau ambarcațiunea funcționează conform condițiilor specificate.

(5)   Dacă un stat membru consideră că o navă sau o ambarcațiune de pasageri care operează pe cursă internă în interiorul statului respectiv prezintă, deși respectă dispozițiile prezentei directive, un pericol grav pentru siguranța persoanelor, a bunurilor sau a mediului, funcționarea navei sau a ambarcațiunii poate fi suspendată sau se pot impune măsuri suplimentare de siguranță, până la îndepărtarea pericolului.

În condițiile de mai sus se aplică următoarea procedură:

(a)

statul membru informează imediat Comisia și celelalte state membre cu privire la decizia sa, cu prezentarea unor motive întemeiate care au stat la baza deciziei;

(b)

Comisia examinează dacă se justifică suspendarea sau măsurile suplimentare având drept temei pericolul grav pentru siguranță și mediu;

(c)

trebuie să se decidă, în conformitate cu procedura menționată la articolul 11 alineatul (2), dacă decizia statului membru de a suspenda funcționarea navei sau a ambarcațiunii sau de a impune măsuri suplimentare se justifică pentru motive de pericol grav pentru siguranța vieții ori a proprietății sau mediului, iar în cazul în care suspendarea sau măsurile nu se justifică, dacă statului membru trebuie să i se ceară să retragă suspendarea sau măsurile.

Articolul 10

Adaptări

(1)   Luând în considerare evoluțiile la nivel internațional, în particular în cadrul OMI, se poate proceda la adaptarea:

(a)

definițiilor de la articolul 2 literele (a), (b), (c), (d) și (v);

(b)

dispozițiilor privind procedurile și orientările referitoare la vizitele menționate la articolul 12;

(c)

dispozițiilor privind Convenția SOLAS din 1974, cu modificările ulterioare, și Codul ambarcațiunilor de mare viteză, cu modificările ulterioare, prevăzute la articolul 4 alineatul (3), articolul 6 alineatul (4), articolul 12 alineatul (3) și la articolul 13 alineatul (3);

(d)

trimiterilor exprese la „Convențiile internaționale” și la rezoluțiile OMI, menționate la articolul 2 literele (g), (m) și (q), articolul 3 alineatul (2) litera (a), articolul 6 alineatul (1) literele (b) și (c), articolul 6 alineatul (2) litera (b) și articolul 13 alineatul (3).

(2)   Anexele pot fi modificate în vederea:

(a)

aplicării, în sensul prezentei directive, a modificărilor aduse textului convențiilor internaționale;

(b)

îmbunătățirii specificațiilor lor tehnice, luând în considerare experiența acumulată.

(3)   Măsurile menționate la alineatele (1) și (2) din prezentul articol, destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 11 alineatul (3).

(4)   Modificările aduse instrumentelor internaționale menționate la articolul 2 din prezenta directivă pot fi excluse din domeniul de aplicare al prezentei directive, în temeiul articolului 5 din Regulamentul (CE) nr. 2099/2002.

Articolul 11

Comitetul

(1)   Comisia este asistată de Comitetul pentru siguranța maritimă și prevenirea poluării de către nave (COSS) instituit în temeiul articolului 3 din Regulamentul (CE) nr. 2099/2002.

(2)   Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolele 5 și 7 din Decizia 1999/468/CE a Consiliului, având în vedere dispozițiile articolului 8 din respectiva decizie.

Termenul prevăzut la articolul 5 alineatul (6) din Decizia 1999/468/CE se stabilește la două luni.

(3)   Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolele 5a alineatele (1)–(4) și articolul 7 din Decizia 1999/468/CE a Consiliului, având în vedere dispozițiile articolului 8 din respectiva decizie.

Articolul 12

Inspecții

(1)   Fiecare navă nouă de pasageri face obiectul inspecțiilor menționate la literele (a), (b) și (c) din partea administrației statului de pavilion:

(a)

o inspecție înainte ca nava să fie dată în exploatare;

(b)

o inspecție periodică o dată la 12 luni; și

(c)

inspecții suplimentare, în funcție de situație.

(2)   Fiecare navă de pasageri existentă face obiectul inspecțiilor menționate la literele (a), (b) și (c) din partea administrației statului de pavilion:

(a)

o inspecție înainte de armarea navei pentru curse interne într-un stat gazdă pentru navele existente angajate în curse interne în statul membru sub al cărui pavilion au dreptul să navigheze;

(b)

o inspecție periodică o dată la 12 luni;

(c)

inspecții suplimentare, în funcție de situație.

(3)   Fiecare ambarcațiune de mare viteză pentru pasageri care trebuie să respecte, în conformitate cu dispozițiile articolului 6 alineatul (4) din prezenta directivă, cerințele din Codul pentru ambarcațiunile de mare viteză (Codul HSC), face obiectul inspecțiilor impuse de respectivul cod din partea administrației statului de pavilion.

Ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri care trebuie să respecte, în conformitate cu dispozițiile articolului 6 alineatul (4), cerințele din Codul DSC, fac obiectul inspecțiilor impuse de Codul DSC din partea administrației statului de pavilion.

(4)   Se respectă procedurile și orientările referitoare la inspecțiile derulate în vederea eliberării Certificatului de siguranță pentru nave de pasageri menționate în Rezoluția A.746(18) a Adunării OMI din 4 noiembrie 1993 privind dispozițiile referitoare la inspecție, conform sistemului armonizat de inspecție și certificare sau procedurile destinate realizării aceluiași obiectiv.

(5)   Inspecțiile menționate la alineatele (1), (2) și (3) se efectuează exclusiv de către inspectorii administrației statului de pavilion, sau ai unei organizații recunoscute sau ai statului membru autorizat de către statul de pavilion, în scopul de a verifica dacă se respectă toate cerințele aplicabile din prezenta directivă.

Articolul 13

Certificate

(1)   Toate navele de pasageri noi și existente trebuie să dețină un Certificat de siguranță al navei de pasageri, în conformitate cu prezenta directivă. Formatul certificatului este prevăzut în anexa II. Certificatul este emis de administrația statului de pavilion, după efectuarea unei inspecții inițiale, conform articolului 12 alineatul (1) litera (a) și alineatul (2) litera (a).

(2)   Certificatul de siguranță al navei de pasageri se eliberează pentru o perioadă de maxim 12 luni. Perioada de valabilitate a certificatului poate fi prelungită de administrația statului de pavilion pentru o perioadă de grație de maxim o lună de la data expirării menționată pe certificat. Dacă s-a acordat prelungirea, perioada nouă de valabilitate a certificatului începe la data expirării certificatului existent înainte de prelungire.

Reînnoirea Certificatului de siguranță al navei de pasageri se emite după efectuarea unei inspecții periodice, în conformitate cu articolul 12 alineatul (1) litera (b) și alineatul (2) litera (b).

(3)   Pentru ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri care respectă cerințele din Codul HSC se eliberează un Certificat de siguranță a ambarcațiunilor de mare viteză și un Permis de funcționare a ambarcațiunilor de mare viteză de către administrația statului de pavilion, în conformitate cu dispozițiile din Codul HSC.

Pentru ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri care respectă cerințele Codului DSC, administrația statului de pavilion emite un Certificat DSC referitor la construcție și instalații, precum și un Permis DSC de funcționare, în conformitate cu dispozițiile Codului DSC.

Înainte de emiterea Permisului de funcționare a ambarcațiunilor de mare viteză pentru pasageri care efectuează curse interne într-un stat gazdă, administrația statului de pavilion trebuie să convină cu statul gazdă asupra tuturor condițiilor de funcționare aferente funcționării ambarcațiunii în statul respectiv. Administrația statului de pavilion înscrie aceste condiții în Permisul de funcționare.

(4)   Derogările acordate navelor sau ambarcațiunilor în temeiul dispozițiilor articolului 9 alineatul (3) și în conformitate cu acesta se înscriu în certificatul navei sau al ambarcațiunii.

Articolul 14

Regulile Convenției SOLAS din 1974

(1)   În ceea ce privește navele de pasageri angajate în curse internaționale Comunitatea prezintă OMI cereri referitoare la:

(a)

accelerarea activităților – în desfășurare în cadrul OMI – de revizuire a regulilor din capitolele II-1, II-2 și III din Convenția SOLAS din 1974, cu modificările ulterioare, care conțin aspectele aflate la latitudinea administrației, de stabilire a unor interpretări armonizate pentru respectivele reguli și de adoptare a modificărilor necesare; și

(b)

adoptarea de măsuri pentru aplicarea obligatorie a principiilor care stau la baza dispozițiilor din Circulara MSC 606 privind acordul statului de port referitor la derogările acordate în temeiul Convenției SOLAS.

(2)   Cererile menționate la alineatul (1) se formulează de către conducerea Consiliului și de către Comisie, pe baza regulilor armonizate prevăzute în anexa I.

Statele membre vor face tot posibilul pentru a se asigura că OMI trece de urgență la elaborarea regulilor și măsurilor menționate.

Articolul 15

Sancțiuni

Statele membre stabilesc regimul sancțiunilor pentru încălcarea dispozițiilor de drept intern adoptate în temeiul prezentei directive și adoptă măsurile necesare care să garanteze aplicarea acestor dispoziții. Sancțiunile prevăzute trebuie să fie eficiente, proporționale și cu efect de descurajare.

Articolul 16

Notificare

Statele membre notifică de îndată Comisia cu privire la principalele dispoziții de drept intern adoptate în domeniul reglementat de prezenta directivă. Comisia informează celelalte state membre cu privire la aceasta.

Articolul 17

Abrogare

Directiva 98/18/CE, modificată prin directivele menționate în anexa IV partea A, se abrogă, fără a aduce atingere obligațiilor statelor membre în ceea ce privește termenele de transpunere în dreptul intern și de aplicare a directivelor menționate în anexa IV partea B.

Trimiterile la directiva abrogată se interpretează ca trimiteri la prezenta directivă și se citesc în conformitate cu tabelul de corespondență din anexa V.

Articolul 18

Intrare în vigoare

Prezenta directivă intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Articolul 19

Destinatari

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Strasbourg, 6 mai 2009.

Pentru Parlamentul European

Președintele

H.-G. PÖTTERING

Pentru Consiliu

Președintele

J. KOHOUT


(1)  JO C 151, 17.6.2008, p. 35.

(2)  Avizul Parlamentului European din 21 octombrie 2008 (nepublicat încă în Jurnalul Oficial) și Decizia Consiliului din 23 aprilie 2009.

(3)  JO L 144, 15.5.1998, p. 1.

(4)  A se vedea anexa IV partea A.

(5)  JO L 183, 29.6.1989, p. 1.

(6)  JO L 378, 31.12.1986, p. 1.

(7)  JO L 364, 12.12.1992, p. 7.

(8)  JO L 46, 17.2.1997, p. 25.

(9)  JO L 123, 17.5.2003, p. 22.

(10)  JO L 324, 29.11.2002, p. 1.

(11)  JO L 184, 17.7.1999, p. 23.

(12)  JO L 157, 7.7.1995, p. 1.

(13)  JO L 319, 12.12.1994, p. 20.


ANEXA I

CERINȚE DE SIGURANȚĂ PENTRU NAVE DE PASAGERI NOI ȘI EXISTENTE ANGAJATE ÎN CURSE INTERNE

Cuprins

CAPITOLUL I —   DISPOZIȚII GENERALE

CAPITOLUL II-1 —   CONSTRUCȚIE – COMPARTIMENTARE ȘI STABILITATE, MAȘINI ȘI INSTALAȚII ELECTRICE

PARTEA A —   DISPOZIȚII GENERALE

1.

Definiții privitoare la partea B (R 2)

2.

Definiții privitoare la părțile C, D și E (R 3)

PARTEA B —   STABILITATEA INTACTĂ; COMPARTIMENTAREA ȘI STABILITATEA ÎN CAZ DE AVARIE

1.

Stabilitatea intactă Rezoluția A.749 (18)

2.

Compartimentarea etanșă la apă

3.

Lungimea inundabilă (R 4)

4.

Lungimea admisibilă a compartimentelor (R 6)

5.

Permeabilitatea (R 5)

6.

Factorul de compartimentare

7.

Cerințe speciale privind compartimentarea navelor (R 7)

8.

Stabilitatea în stare de avarie (R 8)

8-1.

Stabilitatea navelor de pasageri ro-ro în stare de avarie (R 8-1)

8-2.

Cerințe speciale pentru navele de pasageri ro-ro care transportă 400 de persoane sau mai mult (R 8-2)

8-3.

Cerințe speciale pentru navele de pasageri, altele decât ro-ro, care transportă 400 de persoane sau mai mult

9.

Pereții etanși de pic și pentru spațiul mașinilor (R 10)

10.

Fundurile duble (R 12)

11.

Alocarea, marcarea și înregistrarea liniilor de încărcare maximă de compartimentare (R 13)

12.

Construcția și testarea inițială a pereților etanși etc. (R 14)

13.

Deschiderile din pereții etanși la apă (R 15)

14.

Nave care transportă vehicule de marfă și personal însoțitor (R 16)

15.

Deschideri în bordajul metalic al cocii sub linia de afundare (R 17)

16.

Integritatea etanșă a navelor de pasageri deasupra liniei de afundare (R 20)

17.

Închiderea ușilor de încărcare a mărfii (R 20-1)

17-1.

Integritatea etanșă de la puntea ro-ro (puntea pereților etanși) la spațiile de dedesubt (R 20-2)

17-2.

Accesul la punțile ro-ro (R 20-3)

17-3.

Închiderea pereților etanși pe puntea ro-ro (R 20-4)

18.

Informații privind stabilitatea (R 22)

19.

Planuri de control în caz de avarie (R 23)

20.

Integritatea cocii și a suprastructurii, prevenirea și controlul avariilor (R 23-2)

21.

Marcarea, acționarea și inspectarea periodică a ușilor etanșe etc. (R 24)

22.

Înregistrări în jurnalul de bord (R 25)

23.

Platforme și rampe mobile de automobile

24.

Balustrade

PARTEA C —   MAȘINI

1.

Generalități (R 26)

2.

Motoarele cu combustie internă (R 27)

3.

Sistemul de pompare de la santină (R 21)

4.

Numărul și tipul pompelor de la santină (R 21)

5.

Mersul înapoi (R 28)

6.

Transmisia de cârmă (R 29)

7.

Cerințe suplimentare pentru transmisia de cârmă electrică și electro-hidraulică (R 30)

8.

Sistemele de ventilație din sălile mașinilor (R 35)

9.

Comunicarea între pasarela de navigație și spațiul mașinilor (R 37)

10.

Alarma pentru ofițerii mecanici (R 38)

11.

Amplasarea instalațiilor de urgență (R 39)

12.

Comenzile mașinilor (R 31)

13.

Sistemele de conducte de aburi (R 33)

14.

Sistemele de presiune a aerului (R 34)

15.

Protejarea împotriva zgomotului (R 36)

16.

Lifturi

PARTEA D —   INSTALAȚII ELECTRICE

1.

Generalități (R 40)

2.

Sursa principală de energie electrică și iluminat (R 41)

3.

Sursa de energie electrică de rezervă (R 42)

4.

Iluminatul de rezervă suplimentară pentru navele ro-ro (R 42-1)

5.

Protecție împotriva șocului, incendiului sau altor pericole de origine electrică (R 45)

PARTEA E —   CERINȚE SUPLIMENTARE PENTRU SĂLILE MAȘINILOR EXPLOATATE FĂRĂ PREZENȚĂ PERMANENTĂ A PERSONALULUI

Considerații speciale (R 54)

1.

Generalități (R 46)

2.

Măsuri de precauție împotriva incendiilor (R 47)

3.

Protecția împotriva inundării (R 48)

4.

Controlul mașinilor de propulsie de pe pasarela de navigație (R 49)

5.

Comunicarea (R 50)

6.

Sistemul de alarmă (R 51)

7.

Sistemele de siguranță (R 52)

8.

Cerințe speciale pentru instalațiile de mașini, căldare și electrice (R 53)

9.

Sistemul automat de control și alarmă (R 53.4)

CAPITOLUL II-2 —   PROTECȚIA ÎMPOTRIVA, DETECTAREA ȘI STINGEREA INCENDIULUI

PARTEA A —   DISPOZIȚII GENERALE

1.

Principii de bază (R 2)

2.

Definiții (R 3)

3.

Pompe de incendiu, tubulatura principală de incendiu, hidranți, furtunuri și ajutaje (R 4)

4.

Sisteme fixe de stingere a incendiului (R 5 + 8 + 9 + 10)

5.

Extinctoare mobile (R 6)

6.

Sisteme fixe de stingere a incendiului în sălile mașinilor (R 7)

7.

Sisteme speciale în sălile mașinilor (R 11)

8.

Sistemele cu aspersor automat, de detectare a incendiului și de alarmă de incendiu (R 12)

9.

Sisteme fixe de detectare a incendiului și de alarmă de incendiu (R 13)

10.

Dispoziții referitoare la combustibilii lichizi, uleiul de lubrifiere și alte uleiuri inflamabile (R 15)

11.

Echipamentul pompierului (R 17)

12.

Articole diverse (R 18)

13.

Planurile de control al incendiilor (R 20)

14.

Capacitatea de utilizare rapidă a aparaturii de stingere a incendiilor

15.

Instrucțiuni, instruire și exerciții la bord

16.

Operațiuni

PARTEA B —   MĂSURI DE PROTECȚIE CONTRA INCENDIULUI

1.

Structura (R 23)

2.

Zonele verticale principale și zonele orizontale (R 24)

3.

Pereții etanși dintr-o zonă verticală principală (R 25)

4.

Integritatea la incendiu a pereților etanși și punților navelor care transportă peste 36 de pasageri (R 26)

5.

Integritatea la incendiu a pereților etanși și a punților de pe navele noi care transportă până la 36 de pasageri și de pe navele existente din clasa B care transportă peste 36 de pasageri (R 27)

6.

Mijloace de evacuare (R 28)

6-1.

Rute de evacuare pe navele de pasageri ro-ro (R 28-1)

7.

Perforări și deschideri în compartimentările clasa „A” și „B” (R 30, 31)

8.

Protejarea scărilor și lifturilor din spațiile de cazare și serviciu (R 29)

9.

Sisteme de ventilație (R 32)

10.

Ferestrele și hublourile (R 33)

11.

Folosirea limitată a materialului combustibil (R 34)

12.

Detalii de construcție (R 35)

13.

Sisteme fixe de detectare a incendiului și de alarmă de incendiu și sistem de aspersoare, de detectare a incendiului și de alarmă de incendiu automat (R 14) (R 36)

14.

Protejarea spațiilor de categorie specială (R 37)

15.

Serviciul de rond, sistemele de detectare, alarme și megafoane (R 40)

16.

Modernizarea navelor existente din clasa B care transportă peste 36 de pasageri (R 41-1)

17.

Cerințe speciale pentru navele care transportă mărfuri periculoase (R 41)

18.

Cerințe speciale pentru amenajările destinate elicopterelor.

CAPITOLUL III —   APARATURA DE SALVARE

1.

Definiții (R 3)

2.

Comunicarea, ambarcațiunile de salvare și bărcile de salvare, aparatura de salvare personală (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22)

3.

Alarma de urgență, instrucțiuni de utilizare, manual de formare, liste de adunare și instrucțiuni în caz de urgență (R 6 + 8 + 9 + 19 + 20)

4.

Echipajul desemnat pentru ambarcațiunile de salvare și supravegherea (R 10)

5.

Dispoziții referitoare la apelul și îmbarcarea în ambarcațiunile de salvare (R 11 + 23 + 25)

5-1.

Cerințe pentru navele de pasageri ro-ro (R 26)

5-2.

Zone de aterizare și de evacuare cu elicopterul (R 28)

5-3.

Sistem de asistență decizională pentru căpitan (R 29)

6.

Posturile de lansare (R 12)

7.

Arimajul ambarcațiunilor de salvare (R 13 + 24)

8.

Arimajul șalupelor de salvare (R 14)

8a.

Arimajul sistemelor de evacuare maritimă (R 15)

9.

Sisteme de lansare și de recuperare a ambarcațiunilor de salvare (R 16)

10.

Sisteme de îmbarcare, de lansare și recuperare a șalupelor de salvare (R 17)

11.

Instrucțiuni pentru situații de urgență (R 19)

12.

Disponibilitate, întreținere și inspecții (R 20)

13.

Instruirea și exercițiile de abandon de navă (R 19 + R 30)

CAPITOLUL I

DISPOZIȚII GENERALE

În cazurile expres menționate, regulile din prezenta anexă se aplică navelor de pasageri noi și existente din clasele A, B, C și D angajate în curse interne.

Navele noi din clasele B, C și D care au o lungime mai mică de 24 metri trebuie să respecte cerințele din regulile II-1/B/2 – II-1/B/8 și II-1/B/10 prevăzute în prezenta anexă, cu excepția cazului în care administrația statului de pavilion, sub al cărui pavilion respectivele nave au dreptul să navigheze, garantează că se respectă normele naționale ale statului de pavilion și că respectivele norme oferă un nivel de siguranță echivalent.

În cazurile în care regulile din prezenta anexă nu se aplică navelor noi cu o lungime mai mică de 24 de metri, administrația statului de pavilion garantează că prin respectarea normelor naționale se obține un nivel de siguranță echivalent.

Navele existente din clasele C și D nu trebuie să respecte regulile din capitolele II-1 și II-2 din prezenta anexă, cu condiția ca administrația statului de pavilion al cărui pavilion respectivele nave îl arborează, garantează că se respectă normele naționale ale statului de pavilion și că respectivele norme oferă un nivel de siguranță echivalent.

Dacă, în temeiul prezentei anexe, se impune aplicarea unei rezoluții OMI pentru navele existente, navele construite în termen de până la doi ani după data adoptării respectivei rezoluții de către OMI nu sunt obligate să respecte rezoluția, dacă respectă, în schimb, eventuala (eventualele) rezoluție (rezoluții) anterioară (anterioare) aplicabilă (aplicabile).

Prin reparații, schimbări și transformări de „importanță majoră” se înțelege, de exemplu:

orice schimbare care modifică substanțial dimensiunile unei nave,

De exemplu: alungirea prin adăugarea unui nou corp central,

orice schimbare care modifică substanțial capacitatea de transport de pasageri a unei nave,

De exemplu: puntea pentru vehicule transformată în spațiu de cazare pentru pasageri,

orice schimbare care modifică substanțial durata de exploatare a unei nave,

De exemplu: renovarea spațiului de cazare pentru pasageri pe o punte întreagă.

Indicativul „(R…)” care urmează după unele titluri ale regulilor din prezenta anexă se referă la regulile din Convenția SOLAS din 1974, cu modificările ulterioare, pe care se bazează regulile prevăzute de prezenta anexă.

CAPITOLUL II-1

CONSTRUCȚIE — COMPARTIMENTARE ȘI STABILITATE, MAȘINI ȘI INSTALAȚII ELECTRICE

PARTEA A

DISPOZIȚII GENERALE

1   Definiții referitoare la Partea B (R 2)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

.1

Linia de încărcare maximă de compartimentare este linia de plutire folosită la determinarea compartimentării navei.

.2

Cea mai adâncă linie de încărcare maximă de compartimentare este linia de plutire care corespunde celui mai mare pescaj autorizat de cerințele de compartimentare aplicabile.

.2

Lungimea navei este lungimea măsurată între perpendicularele trasate la extremitățile celei mai adânci linii de încărcare de compartimentare.

.3

Lățimea navei este lățimea extremă de la exteriorul ramei până la exteriorul ramei măsurată la nivelul / sub nivelul celei mai adânci linii de încărcare maximă de compartimentare.

.4

Pescajul este distanța verticală dintre linia de bază a construcției la centrul navei și linia de încărcare maximă de compartimentare în cauză.

.5

Capacitatea brută de încărcare a navei este diferența, în tone, între deplasamentul unei nave în apă, de o gravitate specifică de 1,025 la linia de plutire de încărcare ce corespunde bordului liber de vară proiectat și deplasamentul neîncărcat al navei.

.6

Deplasamentul neîncărcat este deplasamentul unei nave în tone, fără marfă, combustibil, ulei de lubrifiere, apă de balast, apă potabilă și apă de alimentare în rezervoare, provizii, fără pasageri, echipaj sau efectele acestora.

.7

Puntea pereților etanși este cea mai înaltă punte spre care se duc pereții etanși transversali.

.8

Linia de afundare este o linie trasată cu cel puțin 76 mm sub suprafața superioară a punții pereților etanși pe laterală.

.9

Permeabilitatea unui spațiu este procentajul din acel spațiu care poate fi ocupat de apă. Volumul unui spațiu care se extinde peste linia de afundare se măsoară numai până la înălțimea acelei linii.

.10

Spațiul mașinilor se consideră, ca întindere, între linia de bază a construcției și linia de afundare și între pereții etanși transversali principali extremi, delimitând spațiile care adăpostesc mașinile principale și auxiliare de propulsare și căldările utilizate pentru propulsare.

.11

Spațiile pentru pasageri sunt acele spații destinate cazării și utilizării de către pasageri, excluzându-se încăperile pentru bagaje, magazii, provizii și obiecte poștale.

.12

Etanș în legătură cu o structură înseamnă capabil să oprească trecerea apei prin structură în oricare direcție sub o presiune a apei care poate să apară în stare intactă sau de avarie.

.13

Rezistent la intemperii înseamnă că apa nu va pătrunde în navă în nici o stare pe mare.

.14

Navă de pasageri ro-ro înseamnă o navă de pasageri cu spații de marfă ro-ro sau cu spații de categorii speciale, conform definițiilor din regula II-2/A/2.

2   Definiții privitoare la părțile C, D și E (R 3)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

.1

Sistemul de control al transmisiei de cârmă este echipamentul prin care se transmit comenzile de la pasarela de navigație la sursele de alimentare pentru transmisia de cârmă. Sistemele de control al transmisiei de cârmă cuprind emițătorii, receptorii, pompele hidraulice de control și motoarele conexe, controlorii de motoare, tubulatura și cablurile.

.2

Transmisia de cârmă principală înseamnă mecanismele, elementele de acționare ale cârmei, sursele de alimentare a transmisiei de cârmă, dacă există, aparatele auxiliare și mijloacele prin care se aplică cuplul de forțe la axul cârmei (de exemplu, cu eche sau sector de cârmă) necesare pentru efectuarea mișcării cârmei pentru a guverna nava în condiții de funcționare normale.

.2

Sursa de alimentare pentru transmisia de cârmă este:

.1

în cazul unei transmisii de cârmă electrice, un motor electric și echipamentul electric asociat acestuia;

.2

în cazul unei transmisii de cârmă electrohidraulice, un motor electric și echipamentul electric și pompa de legătură asociate acestuia;

.3

în cazul unui alt tip de transmisie de cârmă hidraulică, un motor de acționare și pompa de legătură.

.3

Transmisia de cârmă auxiliară este un echipament, altul decât orice parte a transmisiei de cârmă principale, necesar guvernării navei în cazul defectării transmisiei de cârmă principale, care însă nu include echea, sectorul de cârmă sau componente care servesc aceluiași scop.

.4

Condiție normală de funcționare și locuire este condiția în care nava, ca întreg, mecanismele, serviciile, mijloacele și ajutoarele care asigură propulsarea, capacitatea de guvernare, navigarea în siguranță, siguranța în caz de incendiu sau inundare, comunicațiile și semnalele interne și externe, mijloacele de evacuare și troliurile pentru bărcile de salvare, precum și condițiile proiectate de locuire confortabilă funcționează normal.

.5

Condiția de urgență este condiția în care orice servicii necesare pentru condiții de funcționare și locuire normale nu sunt în stare de funcționare din cauza defectării sursei principale de energie electrică.

.6

Sursa principală de energie electrică este sursa destinată alimentării cu energie electrică a tabloului principal pentru distribuire spre toate serviciile necesare menținerii navei într-o condiție de funcționare și locuire normală.

.7

Condiția de navă cu propulsie avariată este condiția în care instalația principală de propulsare, căldările și auxiliarele nu funcționează, din cauza absenței energiei electrice.

.8

Stația generatoare principală este spațiul în care este situată sursa principală de energie electrică.

.9

Tabloul de distribuție principal este tabloul alimentat direct de la sursa principală de energie electrică și destinat distribuției de energie electrică spre serviciile navei.

.10

Tabloul de distribuție de rezervă este un tablou care, în cazul defectării sistemului principal de alimentare cu energie electrică, este alimentat direct de la sursele de energie electrică de rezervă sau de la sursele de tranziție pentru energia de rezervă și care este destinat distribuției de energie electrică spre serviciile de urgență.

.11

Sursa de energie electrică de rezervă este o sursă de energie electrică, destinată alimentării tabloului de rezervă în cazul defectării alimentării de la sursa principală de energie electrică.

.12

Viteza maximă de exploatare înainte este viteza cea mai mare cu care nava este proiectată să funcționeze pe mare la cel mai adânc pescaj maritim.

.13

Viteza maximă înapoi este viteza pe care se estimează că o poate atinge nava la puterea maximă proiectată pentru mersul înapoi la cel mai adânc pescaj maritim.

.14(a)

Sălile mașinilor sunt toate spațiile pentru mașini de categoria A și toate celelalte spații care conțin mecanismele de propulsie, căldările, subansamblurile de combustibili lichizi, motoarele cu combustie internă și pe aburi, generatoarele și mașinile electrice majore, stații de umplere cu ulei, mașinile de refrigerare, stabilizare, ventilare și climatizare și spații similare și coloanele spre aceste spații.

.14(b)

Sălile mașinilor de categoria A sunt spațiile și coloanele spre respectivele spații care conțin:

.1

mașinile cu combustie internă folosite pentru propulsia principală; sau

.2

mașinile cu combustie internă folosite pentru alte scopuri decât propulsia principală, dacă respectivele mașini au o putere utilă totală de peste 375 kW; sau

.3

orice căldare pe combustibil lichid sau orice subansamblu de combustibil lichid.

.15

Sistemul de acționare al rețelei este echipamentul hidraulic prevăzut să facă alimentarea cu energie pentru mișcarea axului cârmei, cuprinzând unul sau mai multe subansambluri de acționare a transmisiei de cârmă, împreună cu țevile și accesoriile conexe și un mecanism de acționare a cârmei. Sistemele de acționare ale rețelei pot să folosească în comun unele componente mecanice, de exemplu echea, segmentul de cârmă și axul cârmei sau componente care servesc aceluiași scop.

.16

Posturile de comandă sunt acele spații în care este localizat echipamentul radio sau de navigație principal al navei sau sursa de energie de rezervă sau unde este centralizat echipamentul de înregistrare a incendiilor sau de control al incendiilor.

PARTEA B

STABILITATEA INTACTĂ, COMPARTIMENTAREA ȘI STABILITATEA ÎN CAZ DE AVARIE

1   Rezoluția privind stabilitatea intactă A.749 (18)

NAVE NOI DIN CLASELE A, B, C ȘI D CU O LUNGIME MAI MARE SAU EGALĂ CU 24 DE METRI

Toate clasele de nave noi cu o lungime mai mare sau egală cu 24 de metri trebuie să respecte prevederile relevante pentru navele de pasageri din Codul privind stabilitatea intactă, adoptat la 4 noiembrie 1993, în cadrul celei de-a 18-a sesiuni a Adunării OMI prin Rezoluția A.749 (18).

Dacă statele membre consideră inadecvată aplicarea Criteriului de vânt puternic și ruliu din Rezoluția OMI A.749 (18), se poate aplica o abordare alternativă care să asigure o stabilitate satisfăcătoare. Acest aspect trebuie demonstrat cu probe Comisiei, care confirmă că se realizează un nivel de siguranță echivalent.

NAVE EXISTENTE DIN CLASELE A ȘI B CU O LUNGIME MAI MARE SAU EGALĂ CU 24 DE METRI

Toate navele existente din clasele A și B, în orice condiții de încărcare, îndeplinesc criteriile de stabilitate după corectarea – necesară pentru efectul de suprafață liberă – a lichidelor din tancuri, în conformitate cu ipotezele punctului 3.3 din Rezoluția OMI A.749 (18) sau echivalent.

(a)

Aria curbei brațelor cuplului de redresare (curba GZ) nu trebuie să fie sub:

(i)

0,055 metri-radiani până la un unghi de bandă de 30°;

(ii)

0,09 metri-radiani până la un unghi de bandă fie de 40°, fie cât unghiul de inundare, adică unghiul de bandă la care sunt scufundate muchiile inferioare ale oricăror deschideri din corpul navei, suprastructuri sau suprastructuri de punți, deschideri care nu pot fi perfect etanșeizate la intemperii, dacă acel unghi este mai mic de 40°;

(iii)

0,03 metri-radiani între unghiurile de bandă de 30° și 40° sau între 30° și unghiul de inundare, dacă acest unghi este mai mic de 40°.

(b)

Brațul cuplului de redresare GZ trebuie să fie de cel puțin 0,20 metri la un unghi de bandă mai mare sau egal cu 30°.

(c)

Brațul cuplului maxim de redresare GZ trebuie să apară la un unghi de bandă de preferință peste 30°, dar nu mai mic de 25°.

(d)

Înălțimea transversală metacentrică inițială nu trebuie să fie mai mică de 0,15 metri.

Condițiile de încărcare ce trebuie luate în considerare pentru a verifica respectarea criteriilor de stabilitate de mai sus trebuie să le includă cel puțin pe cele cuprinse în lista de la punctul 3.5.1.1 din Rezoluția OMI A.749 (18).

Toate navele existente din clasele A și B cu o lungime mai mare sau egală cu 24 de metri trebuie să respecte și criteriile suplimentare prevăzute în Rezoluția OMI A.749 (18), la punctul 3.1.2.6 (criterii suplimentare pentru navele de pasageri) și la punctul 3.2 (Criteriul privind vântul puternic și ruliul).

Dacă statele membre consideră inadecvată aplicarea Criteriului de vânt puternic și ruliu din Rezoluția OMI A.749 (18), se poate aplica o abordare alternativă care să asigure o stabilitate satisfăcătoare. Acest aspect trebuie demonstrat cu probe Comisiei, care confirmă că se realizează un nivel de siguranță echivalent.

2   Compartimentarea etanșă la apă

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

Toate navele se compartimentează cu pereți etanși, care trebuie să fie etanși la apă până la puntea pereților etanși, în compartimente etanșe, a căror lungime maximă se calculează conform cerințelor specifice prezentate mai jos.

În locul respectivelor cerințe, se pot folosi, dacă se aplică integral, regulile privind compartimentarea și stabilitatea navelor de pasageri ca echivalent pentru regulile din Capitolul II Partea B din Convenția internațională din 1960 pentru siguranța vieții pe mare, reguli precizate în Rezoluția OMI A.265 (VIII).

Orice altă porțiune a structurii interne care afectează eficiența compartimentării navei trebuie să fie etanșă la apă.

3   Lungimea inundabilă (R 4)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

Lungimea inundabilă într-un punct dat este porțiunea maximă din lungimea unei nave, cu centrul în punctul în cauză, care poate fi inundată, în ipoteza de permeabilitate prezentată mai jos, fără ca nava să fie scufundată sub linia de afundare.

.2

În cazul unei nave care nu are puntea pereților etanși continuă, lungimea inundabilă în orice punct poate fi determinată față de o linie de afundare continuă imaginară care nu este în nici un punct cu mai puțin de 76 mm sub partea de sus a punții pe lateral și până la care pereții etanși în cauză și bordajul exterior continuă etanș.

.3

Dacă o porțiune a liniei de afundare imaginară este mult sub puntea spre care se continuă pereții etanși, administrația statului de pavilion poate acorda derogări limitate pentru etanșeitatea acelor porțiuni ale pereților etanși care sunt peste linia de afundare și imediat sub puntea superioară.

4   Lungimea admisibilă a compartimentelor (R 6)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

Lungimea maximă admisibilă a unui compartiment cu centrul în oricare punct de pe lungimea navei se obține pornind de la lungimea inundabilă, prin înmulțire cu un factor corespunzător, numit factor de compartimentare.

5   Permeabilitatea (R 5)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

Ipotezele menționate în regula 3 se referă la permeabilitatea spațiilor de sub linia de afundare.

La determinarea lungimii inundabile, permeabilitatea medie presupusă a spațiilor de sub linia de afundare este cea indicată în tabelul din regula 8.3.

6   Factorul de compartimentare

Factorul de compartimentare trebuie să fie următorul:

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE RO-RO DE PASAGERI EXISTENTE DIN CLASA B:

1,0 dacă numărul de persoane pe care nava este autorizată să le transporte este sub 400, și

0,5 dacă numărul de persoane pe care nava este autorizată să le transporte este de minimum 400.

Navele ro-ro de pasageri existente din clasa B trebuie să respecte această cerință până cel târziu la data de punere în aplicare prevăzută la punctul .2 din regula II-1/B/8-2.

7   Cerințe speciale privind compartimentarea navelor (R 7)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

Dacă într-o porțiune sau în porțiuni ale unei nave pereții etanși continuă spre o punte mai înaltă decât în restul navei și se dorește să se utilizeze avantajos această extensie a pereților etanși în calculul lungimii inundabile, se pot folosi linii de afundare separate pentru fiecare porțiune a navei în cauză, cu condiția ca:

.1

lateralele navei să fie prelungite de-a lungul întregii lungimi a navei corespunzător liniei de afundare superioare și ca toate deschiderile din bordajul metalic al cocii de sub această punte de-a lungul întregii lungimi a navei să fie considerate ca fiind sub linia de afundare, în sensul regulii 15; și

.2

cele două compartimente adiacente „treptei” din puntea pereților etanși să fie fiecare în limitele lungimii admisibile care corespunde liniilor lor de afundare respective și, în plus, suma lungimilor lor să nu depășească dublul lungimii admisibile calculată pe baza liniei de afundare inferioară.

.2

Un compartiment poate depăși lungimea admisibilă determinată conform regulii 4 cu condiția ca suma lungimilor fiecărei perechi de compartimente adiacente, care conțin fiecare compartimentul în cauză, să nu depășească fie lungimea inundabilă, fie dublul lungimii admisibile (se reține valoarea cea mai mică dintre acestea).

.3

Un perete etanș principal transversal poate fi prevăzut cu o nișă, cu condiția ca toate părțile nișei să fie în interior față de suprafețele verticale pe ambele laturi ale navei, situate la o distanță de bordajul metalic al cocii egală cu o cincime din lățimea navei și măsurată în unghiuri drepte față de linia de centru la nivelul celei mai adânci linii de încărcare de compartimentare. Orice parte a nișei care se află în afara acestor limite este considerată treaptă, în sensul punctului .6.

.4

Dacă un perete etanș transversal principal este prevăzut cu nișă sau treaptă, la determinarea compartimentării se folosește un perete plan echivalent.

.5

Dacă un compartiment etanș transversal principal conține o compartimentare locală și administrația statului de pavilion se convinge că, în cazul oricărei eventuale avarii laterale care s-ar extinde pe o lungime de 3,0 metri plus 3 % din lungimea navei sau pe o lungime de 11,0 metri sau pe 10 % din lungimea navei (se reține valoarea cea mai mică), nu va fi inundat întreg volumul compartimentului principal, se poate admite o toleranță proporțională pentru lungimea admisibilă necesară în mod normal pentru un asemenea compartiment. În acest caz, volumul de flotabilitate efectivă presupus pe latura neavariată nu trebuie să fie mai mare decât cel presupus pentru latura avariată.

Se admite toleranța conform prezentului punct numai dacă o asemenea toleranță nu poate să ducă la nerespectarea regulii 8.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D:

.6

Un perete etanș transversal principal poate fi prevăzut cu treaptă dacă îndeplinește una din următoarele condiții:

.1

suma lungimilor celor două compartimente, separate prin peretele etanș în cauză, nu depășește fie 90 % din lungimea inundabilă, fie dublul lungimii admisibile, cu excepția situației în care, la navele cu un factor de compartimentare egal cu 1, suma lungimilor celor două compartimente în cauză nu depășește lungimea admisibilă;

.2

compartimentarea suplimentară este realizată sub formă de treaptă astfel încât să se mențină același nivel de siguranță ca și cel oferit de peretele etanș plan;

.3

compartimentul peste care se întinde treapta nu depășește lungimea admisibilă corespunzătoare unei linii de afundare luată la 76 mm sub treaptă.

.7

La navele de cel puțin 100 de metri lungime, unul dintre pereții etanși principali transversali dinapoia forpicului se fixează la o distanță de perpendiculara prova care nu depășește lungimea admisibilă.

.8

Dacă distanța dintre doi pereți etanși principali transversali sau pereții plani echivalenți sau distanța dintre planurile transversale care trec prin cele mai apropiate porțiuni în trepte ale pereților etanși este mai mică de 3,0 metri plus 3 % din lungimea navei sau de 11,0 metri sau de 10 % din lungimea navei (se reține valoarea cea mai mică), numai unul dintre acești pereți este considerat ca făcând parte din compartimentarea navei.

.9

Dacă factorul de compartimentare prevăzut este 0,50, suma lungimilor oricăror două compartimente adiacente nu trebuie să depășească lungimea inundabilă.

8   Stabilitatea în stare de avarie (R 8)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1.1

Trebuie să se asigure suficientă stabilitate intactă în orice condiții de funcționare, astfel încât nava să poată să reziste în etapa finală de inundare a oricăruia dintre compartimentele principale, care trebuie să fie în limitele lungimii inundabile.

.1.2

Dacă două compartimente principale adiacente sunt separate printr-un perete etanș care este în treaptă în condițiile regulii 7.6.1., stabilitatea intactă trebuie să fie adecvată, astfel încât nava să reziste inundării celor două compartimente adiacente.

.1.3

Dacă factorul necesar de compartimentare este 0,50, stabilitatea intactă trebuie să asigure rezistența navei la inundarea celor două compartimente adiacente.

.2.1

Cerințele de la punctul .1 se determină prin calcule care sunt în conformitate cu punctele.3,.4 și.6 și care iau în considerare proporțiile și caracteristicile de proiectare ale navei, precum și dispunerea și configurația compartimentelor avariate. La efectuarea acestor calcule, trebuie să se considere că nava este în cea mai rea condiție de exploatare anticipată în ceea ce privește stabilitatea.

.2.2

Dacă se intenționează montarea de punți, bordaje interioare sau pereți etanși longitudinali de suficientă etanșeitate pentru a limita curgerea apei, la efectuarea calculelor trebuie luate corect în considerare aceste restricții.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE DE PASAGERI RO-RO EXISTENTE DIN CLASA B, CONSTRUITE LA 29 APRILIE 1990 SAU ULTERIOR ACESTEI DATE:

.2.3

Stabilitatea necesară în starea finală după avarie și după asigurarea redresării se determină după cum urmează:

.2.3.1

Curba brațului cuplului de redresare reziduală pozitivă trebuie să aibă un interval minim de 15° peste unghiul de echilibru. Acest interval se poate reduce la un minim de 10°, în cazul în care aria curbei brațului cuplului de redresare este cea specificată la punctul .2.3.2 înmulțită cu raportul 15/interval, unde intervalul este exprimat în grade.

.2.3.2

Aria curbei brațului cuplului de redresare trebuie să fie de cel puțin 0,015 m-rad, măsurată de la unghiul de echilibru spre cea mai mică valoare dintre:

.1

unghiul la care are loc inundarea progresivă;

.2

22° (măsurat vertical) în cazul inundării unui compartiment sau 27° (măsurat vertical) în cazul inundării simultane a două compartimente adiacente.

.2.3.3

Un braț al cuplului de redresare reziduală se obține în intervalul de stabilitate pozitivă, luându-se în considerare cel mai mare dintre momentele de bandare atinse în următoarele situații:

.1

adunarea tuturor pasagerilor pe o latură a navei;

.2

lansarea cu gruie a tuturor ambarcațiunilor de supraviețuire, încărcate complet, de pe o latură;

.3

presiunea vântului:

cu ajutorul următoarei formule:

Formula

Totuși, brațul cuplului de redresare nu trebuie să fie mai mic de 0,10 metri în nici un caz.

.2.3.4

Pentru calcularea momentelor de bandare de la punctul .2.3.3, se iau în considerare următoarele ipoteze:

.1

Moment datorat adunării pasagerilor pe aceeași latură:

.1.1

patru persoane pe metru pătrat;

.1.2

o masă de 75 kg pentru fiecare pasager;

.1.3

pasagerii se distribuie pe suprafața disponibilă a punții spre o latură a navei pe punțile unde sunt situate punctele de adunare, astfel încât produc cel mai defavorabil moment de bandare.

.2

Momentul datorat lansării cu gruie a tuturor ambarcațiunilor de supraviețuire, încărcate complet, de pe o latură:

.2.1

se presupune că se basculează, încărcate complet, fiind gata de coborâre, toate bărcile de salvare și ambarcațiunile de salvare instalate pe o latură pe care s-a bandat nava după ce a suferit o avarie;

.2.2

pentru bărcile de salvare care sunt așezate pentru a fi lansate cu încărcătură completă din poziția de stivare se reține momentul maxim de bandare în timpul lansării;

.2.3

se presupune a fi basculată și gata de coborâre câte o plută de supraviețuire lansată cu macara și încărcată complet, pe fiecare macara, de pe latura pe care se bandează nava după ce a suferit avaria;

.2.4

persoanele care nu se află în dispozitivele de salvare basculate din navă nu contribuie la momentul de bandare sau de redresare;

.2.5

se presupune că dispozitivele de salvare de pe latura navei care este opusă celei în care s-a bandat nava se află în poziția de stivare.

.3

Momentele datorate presiunii vântului:

.3.1

clasa B: se ia în calcul o presiune a vântului de 120 N/m2;

clasele C și D: se ia în calcul o presiune a vântului de 80 N/m2;

.3.2

aria luată în calcul este proiecția suprafeței laterale a navei deasupra liniei de plutire care corespunde stării intacte;

.3.3

brațul momentului este distanța verticală de la un punct situat la jumătatea pescajului mediu care corespunde stării intacte până la centrul de greutate al suprafeței laterale.

.2.4

În cazul unei inundări progresive grave, adică atunci când se produce o reducere rapidă a brațului cuplului de redresare de 0,04 metri sau mai mult, trebuie să se considere că curba brațului cuplului de redresare se termină la unghiul de inundare progresivă, iar intervalul și suprafața menționate la punctele .2.3.1 și .2.3.2 trebuie măsurate la acest unghi.

.2.5

În cazurile în care inundarea progresivă este de natură limitată și nu se amplifică, producând o reducere acceptabil de lentă a brațului cuplului de redresare de mai puțin de 0,04 metri, restul curbei se trunchiază parțial, presupunând că spațiul inundat progresiv a fost inundat la acest nivel de la început.

.2.6

În etapele intermediare de inundare, brațul cuplului de redresare maxim trebuie să fie de cel puțin 0,05 metri și intervalul brațelor cuplului de redresare pozitive trebuie să fie de cel puțin 7. În toate cazurile se presupun numai o spărtură în cocă și numai o singură suprafață liberă.

NAVE NOI DIN CLASELE B,C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.3

Pentru efectuarea calculelor de stabilitate în avarie se adoptă în general următoarele permeabilități de volum și de suprafață:

Spații

Permeabilitate

(%)

Adecvate pentru marfă sau provizii

60

De locuit

95

Pentru mecanisme

85

Destinate lichidelor

0 sau 95 (1)

Se admit permeabilități de suprafață mai mari pentru spațiile care, aflându-se în apropierea nivelului apei după avarie, nu conțin o cantitate considerabilă de locuri de cazare sau de mașini sau pentru spațiile care nu sunt, în general, ocupate de o cantitate considerabilă de marfă sau de provizii.

.4

Extinderea presupusă a avariei este după cum urmează:

.1

extinderea longitudinală: 3,0 metri plus 3 % din lungimea navei sau 11,0 metri sau 10 % din lungimea navei (se reține valoarea cea mai mică);

.2

extinderea transversală (măsurată în interior de la o latură a navei, în unghiuri drepte la linia de centru la nivelul liniei de încărcare celei mai adânci): o distanță de o cincime din lățimea navei; și

.3

extinderea verticală: de la linia de bază în sus fără limite;

.4

dacă o avarie de extindere mai mică decât cea indicată la punctele .4.1, .4.2 sau .4.3 ar produce o stare mai gravă în ceea ce privește bandarea sau pierderea înălțimii metacentrice, calculul trebuie să ia în considerare această avarie.

.5

Inundarea asimetrică trebuie menținută la minimum, conform unor măsuri eficiente. Dacă este necesar să se corecteze unghiurile mari de bandare, mijloacele adoptate trebuie să fie, în măsura posibilă, automate, dar, în orice caz în care sunt prevăzute comenzi pentru accesorii contra inundării, acestea trebuie să fie puse în funcțiune de deasupra punții pereților etanși. Pentru navele noi din clasele B, C și D, unghiul maxim de bandare după inundare, dar înainte de redresare, nu trebuie să depășească 15°. Dacă sunt necesare accesorii contra inundării, timpul de redresare nu trebuie să depășească 15 minute. Căpitanul navei trebuie să dețină informațiile corespunzătoare privind utilizarea accesoriilor contra inundării.

.6

Nava, în starea sa finală de după o avarie și, în cazul unei inundări asimetrice, după ce s-au luat măsuri de redresare, îndeplinește următoarele condiții:

.1

în cazul inundării simetrice, trebuie să existe o înălțime metacentrică reziduală pozitivă de cel puțin 50 mm, calculată prin metoda deplasamentului constant;

.2a

dacă nu se specifică altfel la punctul 6.2b, în cazul inundării asimetrice, unghiul de bandare pentru inundarea unui compartiment nu trebuie să depășească 7° pentru navele din clasa B (noi și existente) și 12° pentru navele din clasele C și D (noi).

Pentru inundarea simultană a două compartimente adiacente, o bandare de 12° poate fi permisă pentru navele din clasa B noi și existente, cu condiția ca factorul de compartimentare să nu fie mai mare de 0,50 în nici un punct din partea de navă care este inundată;

.2b

pentru navele de pasageri non ro-ro existente din clasa B, construite înainte de 29 aprilie 1990, în cazul unei inundări asimetrice, unghiul nu trebuie să depășească 7°, cu excepția cazurilor speciale în care administrația poate permite o bandare suplimentară datorată momentului asimetric, dar în nici un caz bandarea finală nu trebuie să depășească 15°.

.3

în nici un caz linia de afundare nu trebuie să fie scufundată în etapa finală a inundării. Dacă se consideră că linia de afundare poate fi scufundată în timpul unei etape intermediare a inundării, administrația statului de pavilion poate dispune orice investigații și măsuri pe care le consideră necesare pentru siguranța navei.

.7

Căpitanul navei trebuie să primească toate datele necesare pentru a menține o stabilitate intactă suficientă în condiții de exploatare care să permită navei să reziste la o avarie critică. În cazul navelor care au nevoie de inundare încrucișată, căpitanul navei trebuie să fie informat cu privire la condițiile de stabilitate pe care se bazează calculele de bandare și trebuie să fie avertizat că se poate produce o bandare excesivă dacă nava suferă o avarie în condiții mai puțin favorabile.

.8

Datele menționate la punctul .7 care trebuie să permită căpitanului să mențină o stabilitate intactă suficientă trebuie să includă informații care indică fie înălțimea maximă admisibilă a centrului de greutate al navei deasupra chilei (KG), fie înălțimea metacentrică minimă admisibilă (GM) pentru o gamă de pescaje sau de deplasamente suficientă pentru a include toate condițiile de exploatare. Informațiile indică influența diferitelor asiete, luând în considerare limitele de funcționare.

.9

Fiecare navă trebuie să posede scări de pescaje marcate clar la prova și pupa. Dacă marcajele pescajului nu sunt localizate astfel încât să fie ușor de citit sau dacă anumite restricții specifice legate de activitatea comercială pentru care este folosită nava fac dificilă citirea marcajelor de pescaj, nava trebuie prevăzută cu un sistem fiabil de indicare a pescajului, prin care să se poată determina pescajele de la prova și pupa.

.10

La încheierea încărcării navei și înaintea plecării sale, căpitanul determină asieta navei și stabilitatea și se asigură și înregistrează că nava respectă criteriile de stabilitate din regulile relevante. Determinarea stabilității navei se face întotdeauna prin calcul. În acest scop se pot folosi un calculator electronic pentru încărcare și stabilitate sau un mijloc de calcul echivalent.

.11

Administrația statului de pavilion nu admite nicio derogare de la cerințele pentru stabilitatea în caz de avarie, cu excepția situației în care se demonstrează că înălțimea metacentrică de siguranță, în orice condiții de funcționare, necesară respectării acestor cerințe, este prea mare pentru condițiile de funcționare preconizate.

.12

Derogările de la cerințele privind stabilitatea în caz de avarie sunt acordate numai în cazuri excepționale și cu condiția ca administrația statului de pavilion să se convingă că proporțiile, amplasările și alte caracteristici ale navei sunt cele mai favorabile din punct de vedere practic și rezonabil, în condițiile specifice date, pentru stabilitatea după avarie.

8-1   Stabilitatea navelor de pasageri ro-ro în stare de avarie (R 8-1)

NAVE DE PASAGERI RO-RO EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

Până la data primei inspecții periodice ulterioară datei de conformare indicată mai jos, navele de pasageri ro-ro existente din clasa B trebuie să respecte regula 8, în conformitate cu valoarea A/Amax definită în anexa la procedura de calcul pentru evaluarea caracteristicilor de supraviețuire la navele de pasageri ro-ro existente, atunci când se utilizează o metodă simplificată bazată pe Rezoluția A.265 (VIII), dezvoltată de Comitetul pentru siguranță maritimă în cadrul celei de-a 59-a reuniuni din iunie 1991 (MSC/Circ.574):

Valoarea lui A/Amax

Data de conformare

sub 85 %

1 octombrie 1998

mai mare sau egală cu 85 %, dar sub 90 %

1 octombrie 2000

mai mare sau egală cu 90 %, dar sub 95 %

1 octombrie 2002

mai mare sau egală cu 95 %, dar sub 97,5 %

1 octombrie 2004

mai mare sau egală cu 97,5 %

1 octombrie 2005

8-2   Cerințe speciale pentru navele de pasageri ro-ro care transportă 400 de persoane sau mai mult (R 8-2)

NAVE DE PASAGERI RO-RO NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI EXISTENTE DIN CLASA B:

Fără să aducă atingere prevederilor regulilor II-1/B/8 și II-1/B/8-1:

.1

Navele de pasageri ro-ro noi autorizate să transporte 400 de persoane sau mai mult trebuie să respecte punctul .2.3 din regula II-1/B/8, presupunând că avaria este situată oriunde în lungimea L a navei; și

2.

Navele de pasageri ro-ro existente autorizate să transporte 400 de persoane sau mai mult trebuie să respecte cerințele de la punctul .1 până la data primei inspecții periodice ulterioară datei de conformare indicate la punctul .2.1, .2.2 sau .2.3 (se reține data cea mai depărtată):

2.1.

Valoarea lui A/Amax

Data de conformare

sub 85 %

1 octombrie 1998

mai mare sau egală cu 85 %, dar sub 90 %

1 octombrie 2000

mai mare sau egală cu 90 %, dar sub 95 %

1 octombrie 2002

mai mare sau egală cu 95 %, dar sub 97,5 %

1 octombrie 2004

mai mare sau egală cu 97,5 %

1 octombrie 2010

2.2.

Număr de persoane pe care nava este autorizată să le transporte:

1 500 sau mai multe

1 octombrie 2002

1 000 sau mai multe, dar sub 1 500

1 octombrie 2006

600 sau mai multe, dar sub 1 000

1 octombrie 2008

400 sau mai multe, dar sub 600

1 octombrie 2010

.2.3

Vechimea navei mai mare sau egală cu 20 de ani:

dacă vechimea navei înseamnă timpul măsurat de la data la care a fost pusă chila sau de la data la care nava se afla într-o etapă similară de construcție ori de la data la care nava a fost transformată într-o navă de pasageri ro-ro.

8-3   Cerințe speciale pentru navele de pasageri, altele decât navele de pasageri ro-ro, care transportă minimum 400 de persoane

NAVE DIN CLASELE B, C ȘI D, CONSTRUITE LA 1 IANUARIE 2003 SAU ULTERIOR ACESTEI DATE, ALTELE DECÂT NAVELE DE PASAGERI RO-RO:

Fără să aducă atingere prevederilor din regula II-I/B/8, navele de pasageri altele decât navele de pasageri ro-ro, autorizate să transporte mai mult de 400 de persoane, trebuie să respecte punctele 2.3 și 2.6 din regula II-I/B/8, presupunând că avaria este aplicată oriunde în cadrul lungimii L a navei.

9   Pereții etanși de pic și pentru spațiul mașinilor (R 10)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

Trebuie să se prevadă un perete etanș de forpic sau de coliziune care să fie etanș la apă până la puntea pereților etanși. Acest perete etanș va fi situat la o distanță de la perpendiculara prova de minimum 5 % din lungimea navei și de maximum 3 metri plus 5 % din lungimea navei.

.2

Dacă orice parte a navei de sub linia de plutire se extinde înaintea perpendicularei prova, de exemplu o prova cu bulb, distanțele prevăzute la punctul .1 se măsoară de la un punct fie:

.1

la mijlocul lungimii unei asemenea prelungiri; fie

.2

la o distanță de 1,5 % din lungimea navei înaintea perpendicularei prova; sau

.3

la o distanță de 3 metri înaintea perpendicularei prova (se reține valoarea care ar da cea mai mică măsurătoare).

.3

Dacă se instalează o suprastructură lungă în față, peretele etanș de forpic sau de coliziune se extinde etanș la apă până la următoarea punte continuă de deasupra punții pereților etanși. Prelungirea se dispune astfel încât să se excludă posibilitatea avarierii de către ușa de la prora în caz de avarie sau de detașare a ușii de la prova.

.4

Prelungirea menționată la punctul .3 nu trebuie neapărat instalată direct deasupra peretelui etanș, cu condiția ca toate părțile prelungirii să nu fie situate înaintea limitei față specificată la punctul .1 sau .2.

Totuși, la navele existente din clasa B:

.1

dacă rampa de încărcare înclinată face parte din prelungirea peretelui etanș de coliziune deasupra punții pereților etanși, partea de rampă care este cu mai mult de 2,3 metri peste puntea pereților etanși nu se mai poate prelungi cu mai mult de 1,0 metri înaintea limitelor față specificate la punctele .1 și .2.

.2

dacă rampa existentă nu respectă cerințele de acceptare ca prelungire la peretele etanș de coliziune și poziția rampei nu permite amplasarea unei asemenea prelungiri în limitele specificate la punctul .1 sau .2, prelungirea poate fi amplasată la o distanță limitată în spatele limitei spate specificată la punctul .1 sau.2. Distanța limitată spate ar trebui să nu fie mai mare decât este nevoie ca să nu se interfereze cu rampa. Prelungirea la peretele etanș trebuie să fie deschisă înainte și să respecte cerințele de la punctul .3 și să fie astfel dispusă încât să excludă posibilitatea avarierii din cauza rampei, în caz de avarie sau de detașare a rampei.

.5

Rampele care nu respectă cerințele de mai sus nu sunt considerate prelungire la peretele etanș de coliziune.

.6

La navele existente din clasa B, cerințele de la punctele .3 și .4 se aplică de la data primei inspecții periodice ulterioară datei de 1 iulie 1998.

.7

Trebuie să se instaleze și să se etanșeze până la puntea pereților etanși și peretele etanș de presetupa și pereții etanși care separă spațiul mașinilor de spațiile pentru marfă și pasageri față și spate. Peretele etanș de presetupa poate fi, totuși, dispus în trepte sub puntea pereților etanși, cu condiția ca gradul de siguranță a navei în ceea ce privește compartimentarea să nu fie diminuat din cauza aceasta.

.8

În toate cazurile, tuburile etambou trebuie închise în spații etanșe. Presetupa este amplasată într-un tunel de linie de arbori etanș sau într-un alt spațiu etanș separat de compartimentul tubului etambou și având un volum care să nu permită scufundarea liniei de afundare în cazul inundării prin scurgere prin presetupă.

10   Fundurile duble (R 12)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B, PRECUM ȘI NAVE NOI CONSTRUITE LA 1 IANUARIE 2003 SAU ULTERIOR ACESTEI DATE, CU O LUNGIME DE MINIMUM 24 DE METRI:

.1

La navele noi din clasele B, C și D și la navele existente din clasa B, precum și la navele noi construite la 1 ianuarie 2003 sau ulterior acestei date, cu o lungime de minimum 24 de metri, se instalează un fund dublu care se întinde de la peretele etanș de forpic până la peretele etanș de presetupa, în măsura în care acest lucru este posibil practic și compatibil cu construcția și funcționarea adecvată a navei.

.1

La navele cu o lungime mai mare sau egală cu 50 de metri, dar mai mică de 61 de metri, se instalează un fund dublu cel puțin de la spațiul mașinilor la peretele etanș de forpic sau cât se poate de aproape de acesta.

.2

La navele cu o lungime mai mare sau egală cu 61 de metri, dar mai mică de 76 de metri, se instalează un fund dublu cel puțin în afara spațiului mașinilor, care să continue până la pereții etanși de forpic și presetupa sau cât se poate de aproape de aceștia.

.3

La navele cu o lungime mai mare sau egală cu 76 de metri, se instalează un fund dublu la mijlocul navei, care să continue până la pereții etanși de forpic și presetupa sau cât se poate de aproape de aceștia.

.2

Dacă este necesară instalarea unui fund dublu, adâncimea sa trebuie să respecte standardele unei organizații recunoscute, iar fundul interior trebuie continuat spre laturile navei astfel încât să protejeze fundul la rotirea santinei. Protecția se consideră satisfăcătoare dacă linia de intersecție a muchiei exterioare a stringherului de gurnă cu placa gurnei nu este în nici un punct mai joasă de un plan orizontal care trece prin punctul de intersecție dintre conturul coastei la cuplul maestru și o linie diagonală transversală înclinată la 25 ° față de orizontală și care o intersectează pe aceasta din urmă într-un punct aflat la jumătatea lățimii navei calculată la axa centrală a navei.

.3

Puțurile mici construite în fundul dublu conectate la sistemele de drenare a calelor etc. nu trebuie prelungite în jos mai mult decât este necesar. Adâncimea puțului nu trebuie să fie în nici un caz mai mare decât lungimea fundului dublu minus 460 mm la axul central și nici nu trebuie prelungită sub planul orizontal menționat la punctul .2. Este, totuși, permis un puț care se extinde spre fundul exterior la capătul dinspre pupa al tunelului de linie de arbori. Alte puțuri (de exemplu, pentru uleiul de lubrifiere de sub motorul principal) pot fi autorizate de administrația statului de pavilion, dacă se garantează că instalațiile în cauză asigură un grad de protecție echivalent cu cel asigurat de un fund dublu și că respectă prezenta regulă.

.4

Nu se impune instalarea unui fund dublu la compartimentele etanșe la apă de dimensiune moderată folosite exclusiv pentru transportul lichidelor, cu condiția ca administrația statului de pavilion să constate că într-un asemenea caz siguranța în caz de avarie a fundului sau a lateralelor navei nu este afectată.

.5

Fără a aduce atingere prevederilor de la punctul .1 din prezenta regulă 10, administrația statului de pavilion poate autoriza o derogare de la instalarea unui fund dublu în orice parte a navei care este compartimentată cu un factor de cel puțin 0,5, dacă constată că instalarea unui fund dublu în partea respectivă nu ar fi compatibilă cu construcția și buna funcționare a navei.

11   Alocarea, marcarea și înregistrarea liniilor de încărcare maximă de compartimentare (R 13)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

Pentru a menține gradul necesar de compartimentare, se alocă și se marchează pe laturile navei, la nivelul axei centrale, o linie de încărcare corespunzătoare pescajului luat în considerare pentru calculul compartimentării autorizate. O navă care are spații special adaptate fie pentru cazarea pasagerilor, fie pentru transportul de marfă poate, la dorința armatorului, să aibă una sau mai multe linii de încărcare alocate și marcate astfel încât să corespundă pescajelor de compartimentare pe care administrația statului de pavilion le poate autoriza pentru condițiile de exploatare preconizate.

.2

Liniile de încărcare maximă de compartimentare alocate și marcate se înregistrează în Certificatul de siguranță a navei de pasageri și se identifică prin notația C.1, dacă există o singură linie de încărcare.

Dacă există mai mult de o linie de încărcare maximă de compartimentare, celelalte situații de utilizare a navei se identifică prin notațiile C.2, C.3, C.4 etc. (2)

.3

Bordul liber care corespunde fiecărei linii de încărcare maximă de compartimentare se măsoară în aceeași poziție și de la aceeași linie de punte ca și bordurile libere determinate în conformitate cu Convenția internațională privind liniile de încărcare în vigoare.

.4

Bordul liber care corespunde fiecărei linii de încărcare maximă de compartimentare autorizată și condițiile de exploatare pentru care a fost autorizată trebuie indicat cu claritate în Certificatul de siguranță a navei de pasageri.

.5

În nici un caz, nici un marcaj al unei linii de încărcare maximă de compartimentare nu se amplasează deasupra celei mai adânci linii de încărcare în apă sărată corespunzătoare rezistenței navei sau Convenției internaționale privind liniile de încărcare în vigoare.

.6

Oricare ar fi poziția marcajelor de linie de încărcare maximă de compartimentare, o navă nu se încarcă în nici un caz astfel încât marcajul liniei de încărcare corespunzătoare anotimpului și punctului de pe Glob determinate în conformitate cu Convenția internațională privind liniile de încărcare în vigoare să fie scufundat.

.7

O navă nu se încarcă în nici un caz astfel încât marcajul liniei de încărcare maximă de compartimentare corespunzător unei anumite călătorii sau condiții de exploatare să fie scufundat.

12   Construcția și testarea inițială a pereților etanși etc. (R 14)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

Fiecare perete de compartimentare etanș la apă, fie el transversal sau longitudinal, se construiește astfel încât să poată rezista, cu o marjă corespunzătoare de rezistență, la presiunea provocată de coloana maximă de apă pe care ar trebui să o suporte în caz de avarie a navei, și cel puțin la presiunea provocată de coloana de apă până la linia de afundare. Construcția acestor pereți etanși trebuie să fie în conformitate cu normele unei organizații recunoscute.

.2.1

Treptele și nișele din pereții de compartimentare trebuie să fie etanșe la apă și la fel de rezistente ca și pereții de compartimentare de care aparțin.

.2.2

În cazul în care cadrele sau grinzile trec printr-o punte sau un perete de compartimentare etanș la apă, acestea din urmă trebuie să fie etanșe din construcție, fără să se folosească lemn sau ciment.

.3

Testarea compartimentelor principale prin umplere cu apă nu este obligatorie. Dacă nu se face testarea prin umplere cu apă, trebuie să se efectueze, unde este posibil, o testare cu furtunul. Această testare se efectuează în etapa cea mai avansată de amenajare a navei. Dacă testarea cu furtunul nu este posibilă din cauza avariei posibile a mașinilor, instalațiilor cu echipamente electrice sau pieselor de armare, se poate înlocui cu o examinare vizuală atentă a legăturilor sudate, secondată, dacă se consideră necesar, de un test de tipul trecerii prin vopsea sau al testului ultrasonic de scurgere sau de un test echivalent. În oricare dintre cazuri, trebuie efectuată o inspectare detaliată a pereților etanși de compartimentare.

.4

Forpicul, fundurile duble (inclusiv chilele tunel) și bordajul interior se testează cu apă la o presiune care corespunde cerințelor de la punctul .1 din prezenta regulă 12.

.5

Tancurile destinate lichidelor și care fac parte din compartimentarea navei se testează pentru etanșeitate cu apă la o presiune până la cea mai adâncă linie de încărcare maximă de compartimentare sau la o presiune care corespunde la două treimi din adâncimea de la partea superioară a chilei la linia de afundare trecând prin tancuri (se reține valoarea cea mai mare), cu condiția ca înălțimea coloanei de testare să nu fie în nici un caz mai mică de 0,9 metri peste partea superioară a tancului; dacă testarea cu apă este imposibilă, se poate accepta testarea cu aer, tancurile fiind supuse unei presiuni a aerului de maximum 0,14 bari.

.6

Testările menționate la punctele .4 și .5 au ca scop garantarea faptului că dispunerile structurale ale compartimentării sunt etanșe la apă și nu trebuie considerate ca un test de conformitate a vreunui compartiment pentru depozitarea de combustibili lichizi sau pentru alte scopuri pentru care ar fi necesar un test de nivel superior, în funcție de înălțimea la care are acces lichidul în tanc sau în conexiunile acestuia.

13   Deschiderile din pereții etanși la apă (R 15)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1   Numărul de deschideri din pereții etanși la apă trebuie redus la minimum, conform construcției și funcționării adecvate a navei; pentru închiderea acestor deschideri trebuie să se prevadă mijloace corespunzătoare.

.2.1   Dacă se duc prin pereții etanși de compartimentare țevi, orificii de scurgere, cabluri electrice etc., trebuie să se prevadă sisteme care să asigure integritatea etanșeității pereților etanși.

.2.2   Nu este permisă prezența, în pereții etanși de compartimentare, a unor supape care nu fac parte dintr-un sistem de țevi.

.2.3   Nu trebuie folosit plumb sau alte materiale sensibile la căldură în sistemele care pătrund în pereții etanși de compartimentare, dacă deteriorarea respectivelor sisteme în caz de incendiu ar afecta integritatea etanșeității pereților.

.3.1   Nu sunt admise uși, guri de vizitare sau deschideri de acces:

.1

în peretele etanș de coliziune sub linia de afundare;

.2

în pereții etanși transversali care separă un spațiu pentru marfă de un spațiu pentru marfă adiacent, cu excepția situațiilor prevăzute la punctul 10.1 din regula 13 și în regula 14.

.3.2   Cu excepția situațiilor prevăzute la punctul .3.3., peretele etanș de coliziune poate fi străpuns sub linia de afundare de cel mult o țeavă conectată la tancul de la forpic, cu condiția ca țeava să fie prevăzută cu un ventil cu înșurubare ce poate fi manevrat de deasupra punții pereților etanși, sertarul ventilului fiind fixat în interiorul forpicului la peretele etanș de coliziune. Totuși, montarea acestui ventil pe latura dinspre pupa a peretelui etanș de coliziune poate fi acceptată dacă ventilul este ușor accesibil în toate condițiile de exploatare și dacă spațiul în care este situat nu este spațiu de marfă.

.3.3   Dacă forpicul este împărțit spre a stoca două feluri diferite de lichide, peretele etanș de coliziune poate fi străpuns sub linia de afundare de două țevi, fiecare fiind montată conform cerințelor de la punctul .3.1, cu condiția să nu existe o alternativă practică de montare a celei de-a două țevi și cu condiția ca siguranța navei să fie menținută, ținând cont de compartimentarea suplimentară prevăzută în forpic.

.4   În spațiile care conțin mașinile principale și secundare de propulsare, inclusiv căldările care servesc la propulsare, se poate monta maximum o ușă în afara ușilor pentru tunelurile de linie de arbori în fiecare perete transversal. Dacă se montează două sau mai multe linii de arbori, tunelurile se leagă printr-un pasaj de comunicare. Între spațiul mașinilor și spațiul tunelurilor trebuie să existe o singură ușă, dacă se montează două linii de arbori și doar două uși, dacă se montează mai mult de două linii de arbori. Toate aceste uși trebuie să fie glisante și dispuse astfel încât pragul să fie cât se poate de înalt. Mecanismele de acționare manuală a acestor uși de deasupra punții pereților etanși trebuie să fie plasate în afara spațiilor care conțin mașinile.

.5.1   NAVE EXISTENTE DIN CLASA B ȘI NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CU O LUNGIME MAI MICĂ DE 24 DE METRI:

Ușile etanșe la apă trebuie să fie glisante, turnante sau de tip echivalent. Nu sunt admise uși plate, fixate numai cu bolțuri sau care trebuie închise prin cădere sau prin acțiunea unei greutăți în cădere.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CU O LUNGIME DE MINIMUM 24 DE METRI:

Ușile etanșe la apă, cu excepția situațiilor prevăzute la punctul 10.1 din regula 13 sau în regula 14, trebuie să fie uși glisante acționate cu ajutorul unei surse de energie, conforme cu condițiile de la punctul .7 și putând fi închise simultan de la pupitrul central de comandă de pe pasarela de navigație în cel mult 60 de secunde cu nava în poziție de plutire dreaptă.

.5.2   NAVE EXISTENTE DIN CLASA B ȘI NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CU O LUNGIME MAI MICĂ DE 24 DE METRI:

Ușile glisante pot fi fie:

exclusiv acționate manual, fie

acționate atât manual, cât și cu ajutorul unei surse de energie.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CU O LUNGIME DE MINIMUM 24 DE METRI:

La navele la care numărul total de uși etanșe nu este mai mare de două și ușile sunt situate în spațiul mașinilor sau în pereții etanși care delimitează respectivul spațiu, administrația statului de pavilion poate autoriza acționarea exclusiv manuală a acestor două uși. Dacă se montează uși glisante acționate manual, respectivele uși trebuie închise înainte ca vasul să părăsească dana pentru o călătorie de transport de pasageri și trebuie ținute închise pe durata navigării.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C, D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.5.3   Mijloacele de acționare printr-o sursă de energie sau manual la oricare dintre ușile etanșe glisante, acționate sau nu printr-o sursă de energie, trebuie să poată închide ușa cu nava înclinată pe oricare parte la 15 °. Trebuie să se acorde atenție și forțelor care pot acționa pe oricare dintre laturile ușii așa cum se poate întâmpla când apa curge prin deschidere aplicând o presiune statică echivalentă cu o înălțime a coloanei de apă de cel puțin 1 metru peste prag la linia de centru a ușii.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CU O LUNGIME DE MINIMUM 24 DE METRI:

.5.4   Comenzile ușilor etanșe, inclusiv țevile hidraulice și cablurile electrice, trebuie ținute pe cât se poate de aproape de peretele etanș în care sunt montate ușile, pentru a reduce la minimum posibilitatea de a fi implicate în orice avarie posibilă a navei. Poziționarea ușilor etanșe și a comenzilor lor trebuie să se facă astfel încât, în cazul unei avarii în limitele a unei cincimi din lățimea navei, respectiva distanță măsurată în unghiuri drepte la linia de centru la nivelul cele mai adânci linii de încărcare maximă de compartimentare să nu afecteze funcționarea ușilor etanșe care nu sunt în porțiunea avariată a navei.

.5.5   Toate ușile etanșe acționate manual sau printr-o sursă de energie trebuie prevăzute cu mijloace indicatoare, care să arate, la toate posturile de manevrare la distanță, dacă ușile sunt deschise sau închise. Posturile de manevrare la distanță sunt amplasate numai pe pasarela de navigație, conform cerințelor de la punctul .7.1.5 și numai în punctul în care se impune acționarea lor manuală de deasupra punții pereților etanși, conform punctului .7.1.4.

NAVE EXISTENTE DIN CLASA B ȘI NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CU O LUNGIME MAI MICĂ DE 24 DE METRI:

.5.6   Ușile etanșe care nu respectă punctele.5.1-.5.5 sunt închise înainte de începerea călătoriei și sunt ținute închise pe durata navigării; ora de deschidere a respectivelor uși în port și de închidere a lor înaintea plecării navei se înregistrează în jurnalul de bord.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CU O LUNGIME MAI MICĂ DE 24 DE METRI ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.6.1   Ușile glisante acționate manual pot avea o mișcare pe orizontală sau pe verticală. Este posibilă acționarea mecanismului la ușa în sine din oricare parte și dintr-o poziție accesibilă de deasupra punții pereților etanși, cu o mișcare circulară completă a unei manivele sau o altă mișcare cu aceeași garanție de siguranță și de un tip omologat. Timpul necesar închiderii complete a ușii cu acționare manuală cu nava în poziție de plutire dreaptă nu trebuie să depășească 90 de secunde.

NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.6.2   Ușile glisante acționate cu ajutorul unei surse de energie pot avea o mișcare pe verticală sau pe orizontală. Dacă o ușă este acționată cu ajutorul energiei de la o comandă centrală, acționarea trebuie să fie astfel proiectată încât ușa să poată fi pusă în funcțiune mecanic pe ambele părți chiar la ușă. Mânerele de control local aflate în legătură cu mecanismul de acționare trebuie prevăzute pe ambele laturi ale peretelui etanș și să fie astfel dispuse încât să permită persoanelor care trec prin ușă să țină ambele mânere în poziție deschis fără să pună accidental în funcțiune mecanismul de închidere. Ușile glisante acționate mecanic trebuie prevăzute cu mecanism manual pe ambele părți, mecanism ce poate fi pus în funcțiune chiar la ușă și dintr-o poziție accesibilă de deasupra punții pereților etanși, cu o mișcare circulară completă a unei manivele sau o altă mișcare cu aceeași garanție de siguranță și de un tip omologat. Trebuie dispusă avertizarea prin semnal sonor că ușa a început să se închidă, semnalul continuând până la închiderea completă a ușii. În plus, în zonele cu zgomot ambiant crescut este necesară o alarmă sonoră însoțită de un semnal vizual intermitent la ușă.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CU O LUNGIME DE MINIMUM 24 DE METRI:

.7.1   Fiecare ușă glisantă etanșă la apă acționată cu ajutorul unei surse de energie:

.1

trebuie să aibă o mișcare pe verticală sau pe orizontală;

.2

trebuie, sub rezerva punctului .11, să fie limitată în mod normal la o lățime liberă maximă de 1,2 metri. Administrația statului de pavilion poate autoriza uși mai late doar în măsura în care acest lucru este considerat necesar pentru funcționarea eficientă a navei, cu condiția să se ia în considerare și alte măsuri de siguranță, inclusiv următoarele:

.2.1

se acordă o atenție deosebită rezistenței ușii și dispozitivelor de închidere pentru a preveni scurgerile;

.2.2

ușa se așează în afara zonei de avarie B/5;

.2.3

ușa se menține închisă atunci când nava este pe mare, cu excepția unor perioade limitate când este absolut necesar să se deschidă, conform deciziei administrației statului de pavilion;

.3

trebuie să fie prevăzută cu echipamentul necesar pentru închiderea și deschiderea ușii electric, hidraulic sau cu altă formă de energie autorizată de administrația statului de pavilion;

.4

trebuie prevăzută cu un mecanism propriu acționat manual. Trebuie ca ușa să se poată deschide și închide manual chiar de la ușă, din oricare parte a acesteia și, în plus, să se închidă dintr-o poziție accesibilă de deasupra punții pereților etanși cu o mișcare circulară completă a unei manivele sau o altă mișcare cu aceeași garanție de siguranță și de un tip omologat autorizată de administrația statului de pavilion. Direcția de rotație sau a altui tip de mișcare trebuie indicată în mod clar în toate pozițiile de funcționare. Timpul necesar pentru închiderea completă a ușii cu acționare manuală, cu nava în poziție de plutire dreaptă, nu trebuie să depășească 90 de secunde;

.5

trebuie prevăzută cu comenzi energetice de deschidere și închidere de pe ambele laturi ale sale și, de asemenea, cu comenzi de închidere mecanică de la pupitrul central de comandă de pe pasarela de navigație;

.6

trebuie prevăzută cu o alarmă sonoră, distinctă de orice alarmă din zonă, care va suna ori de câte ori ușa este închisă de la distanță cu ajutorul unei surse de energie, alarmă care sună cel puțin 5 secunde, dar maximum 10 secunde înainte ca ușa să înceapă să se miște și continuă să sune până la închiderea completă a ușii. În caz de acționare manuală de la distanță, este suficient ca alarma sonoră să sune numai când se mișcă ușa. În plus, în zonele pentru pasageri și în zonele cu zgomot ambiant crescut, administrația statului de pavilion poate impune suplimentarea alarmei sonore cu un semnal vizual intermitent la ușă; și

.7

are o viteză de închidere relativ uniformă, dacă este acționată printr-o sursă de energie. Timpul de închidere, din momentul în care ușa începe să se miște până când ajunge în poziția complet închisă, nu trebuie să fie în nici un caz mai mic de 20 de secunde sau mai mare de 40 de secunde cu nava în poziție de plutire dreaptă.

.7.2   Energia electrică necesară funcționării ușilor etanșe glisante acționate printr-o sursă de energie este furnizată de la tabloul de distribuție de rezervă, fie direct, fie printr-un tablou de distribuție special, situat pe puntea pereților etanși; circuitele asociate de comandă, de indicare și de alarmă se alimentează de la tabloul de distribuție de rezervă, fie direct, fie printr-un tablou de distribuție special, situat deasupra punții pereților etanși și trebuie să poată să se alimenteze automat de la sursa tranzitorie de energie electrică de rezervă în caz de defectare fie a sursei principale fie a celei de rezervă.

.7.3   Ușile glisante etanșe acționate printr-o sursă de energie trebuie să aibă fie:

.1

un sistem hidraulic centralizat cu două surse independente de energie, fiecare formată dintr-un motor și o pompă capabile să închidă simultan toate ușile. În plus, pentru toată instalația trebuie să existe acumulatori hidraulici de capacitate suficientă pentru a pune în funcțiune toate ușile cel puțin de trei ori, adică închis-deschis-închis, la o înclinare transversală permanentă nefavorabilă de 15 °. Ciclul de funcționare trebuie să poată fi efectuat când acumulatorul este la presiunea de cuplare a pompei. Fluidul folosit este ales în funcție de temperatura care ar putea apărea în instalație în timpul funcționării sale. Sistemul cu acționare energetică trebuie proiectat astfel încât să reducă la minimum posibilitatea ca o singură defecțiune în sistemul de țevi hidraulic să afecteze negativ funcționarea a mai mult de o ușă. Sistemul hidraulic trebuie să fie prevăzut cu o alarmă de nivel scăzut pentru tancurile de lichid hidraulic care deservesc sistemul acționat energetic și cu o alarmă pentru presiune scăzută a gazului sau cu un alt mijloc eficient de monitorizare a pierderii energiei înmagazinate în acumulatorii hidraulici. Aceste alarme trebuie să fie perceptibile auditiv și vizual și trebuie plasate pe pupitru central de comandă de pe pasarela de navigație; sau

.2

un sistem hidraulic independent pentru fiecare ușă cu fiecare sursă de alimentare constând dintr-un motor și o pompă capabilă să deschidă și să închidă ușa. În plus, pentru toată instalația trebuie să existe un acumulator hidraulic de capacitate suficientă pentru a pune în funcțiune ușa cel puțin de trei ori, adică închis-deschis-închis, la o înclinare transversală permanentă defavorabilă de 15 °. Ciclul de funcționare trebuie să poată fi efectuat când acumulatorul este la presiunea de cuplare a pompei. Fluidul folosit este ales în funcție de temperatura care ar putea apărea în instalație în timpul funcționării sale. Trebuie prevăzută, pe pupitrul central de comandă de pe pasarela de navigație, o alarmă pentru presiune scăzută a gazului sau un alt mijloc eficient de monitorizare a pierderii energiei înmagazinate în acumulatorii hidraulici. Trebuie prevăzuți și indicatori pentru pierderea de energie înmagazinată în fiecare poziție locală de funcționare; sau

.3

un sistem electric independent și un motor pentru fiecare ușă, fiecare sursă de energie constând dintr-un motor capabil să închidă și deschidă ușa. Sursa de energie trebuie să poată fi alimentată automat de la sursa tranzitorie de energie electrică de rezervă în caz de defectare fie a sursei principale de energie electrică, fie a celei de rezervă, și cu capacitate suficientă pentru a pune în funcțiune ușa cel puțin de trei ori, adică închis-deschis-închis, la o înclinare transversală permanentă defavorabilă de 15 °.

Pentru sistemele specificate la punctele .7.3.1, .7.3.2 și .7.3.3 ar trebui să se prevadă că:

Sistemele energetice pentru ușile glisante etanșe acționate de la o sursă de energie trebuie să fie separate de celelalte sisteme energetice. O singură defectare a sistemelor acționate energetic, hidraulice sau electrice, excluzând elementul de acționare hidraulic, nu trebuie să împiedice acționarea manuală a nici unei uși.

.7.4   Mânerele de control trebuie aplicate pe fiecare parte a peretelui etanș, la o înălțime minimă de 1,6 metri deasupra podelei și trebuie dispuse astfel încât să permită celor care trec prin ușă să țină ambele mânere în poziție deschis fără să pună în funcțiune mecanismul de închidere în mod accidental. Direcția de mișcare a mânerelor la deschiderea și închiderea ușii trebuie să fie în direcția mișcării ușii și trebuie indicate în mod clar. În cazul în care este nevoie de o singură mișcare de pornire a închiderii ușii, mânerele de control hidraulic pentru ușile etanșe în spațiile de cazare a pasagerilor trebuie să fie dispuse astfel încât copiii să nu le poată pune în funcțiune, de exemplu în spatele ușilor cu panouri, bolțurile fiind plasate la cel puțin 170 cm deasupra nivelului punții.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B CU O LUNGIME DE MINIMUM 24 DE METRI:

Pe ambele laturi ale ușilor trebuie prevăzută o plăcuță cu instrucțiuni despre cum trebuie acționată ușa. Pe ambele laturi ale fiecărei uși mai trebuie amplasată o plăcuță cu text sau imagini care avertizează asupra pericolului de a sta în zona ușii în momentul când aceasta începe mișcarea de închidere. Aceste plăcuțe trebuie să fie confecționate dintr-un material durabil și trebuie bine fixate. Textul plăcuței cu instrucțiuni sau avertismente trebuie să includă informații despre intervalul de timp în care ușa în cauză se închide.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CU O LUNGIME DE MINIMUM 24 DE METRI:

.7.5   În măsura în care este posibil, echipamentul și componentele electrice pentru ușile etanșe se plasează pe puntea pereților etanși și în afara zonelor și spațiilor periculoase.

.7.6   Incintele pentru componente electrice care sunt plasate obligatoriu sub puntea pereților etanși trebuie să asigure protecție adecvată la pătrunderea apei.

.7.7   Energia electrică, circuitele de control, indicare și alarmă sunt protejate împotriva defectării astfel încât o defecțiune la circuitul unei uși să nu determine defectarea circuitului unei alte uși. Scurtcircuitele sau alte defecțiuni din sistemele de alarmă sau de indicare nu trebuie să ducă la o pierdere de energie în sistemul de acționare a ușii respective. Trebuie să se ia măsuri care să garanteze că scurgerea apei la echipamentul electric localizat sub puntea pereților etanși să nu determine deschiderea ușii.

.7.8   O singură defecțiune electrică la sistemul de comandă sau funcționare a ușii etanșe glisante acționate de la o sursă de energie nu trebuie să ducă la deschiderea unei uși închise. Disponibilitatea sursei de alimentare ar trebui monitorizată continuu într-un punct al circuitului electric cât se poate de apropiat de fiecare dintre motoarele prevăzute la punctul .7.3. Pierderea unei asemenea surse de alimentare ar trebui să activeze o alarmă sonoră și vizuală la pupitrul central de comandă de pe pasarela de navigație.

.8.1   Pupitrul central de comandă de pe pasarela de navigație trebuie să aibă un comutator „master mode” cu două moduri de comandă: un mod „comandă locală” care permite deschiderea locală și închiderea locală a ușii după folosire, fără închidere automată, și un mod „uși închise” care închide automat orice uși deschise. Modul „uși închise” permite deschiderea locală și reînchiderea locală automată a ușii la eliberarea mecanismului de comandă locală. Comutatorul „master mode” stă în mod normal în modul „comandă locală”. Modul „uși închise” se folosește numai în caz de urgență sau în scop de testare.

.8.2   Pupitrul central de comandă de pe pasarela de navigație trebuie prevăzut cu o diagramă care să arate poziția fiecărei uși, cu indicatori vizuali pentru a arăta dacă fiecare ușă este deschisă sau închisă. O lumină roșie indică faptul că o ușă este complet deschisă, iar o lumină verde indică faptul că o ușă este complet închisă. Dacă ușa este închisă de la distanță, lumina roșie indică poziția intermediară prin luminare intermitentă. Circuitul indicator trebuie să fie independent de circuitul de comandă pentru fiecare ușă.

.8.3   Nu trebuie să fie posibilă deschiderea unei uși de la distanță de la postul central de comandă.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.9.1   Toate ușile etanșe la apă se țin închise pe durata navigării, cu excepția deschiderii lor în timpul navigării conform prevederilor de la punctele .9.2 și .9.3. Ușile etanșe la apă de lățime mai mare de 1,2 metri autorizate conform punctului .11 pot fi deschise numai în condițiile detaliate la respectivul punct. Orice ușă care se deschide în conformitate cu respectivul punct trebuie să fie gata de a fi închisă imediat.

.9.2   O ușă etanșă la apă poate fi deschisă pe durata navigării pentru a permite trecerea pasagerilor sau a echipajului, sau când acest lucru este necesar datorită unor lucrări efectuate în imediata vecinătate a ei. Ușa trebuie închisă imediat după ce au trecut toate persoanele sau la încheierea activității care a necesitat deschiderea ei.

.9.3   Anumite uși etanșe la apă pot să rămână deschise în timpul navigării numai dacă acest lucru este considerat absolut necesar; adică deschiderea se consideră esențială pentru funcționarea sigură și eficientă a mașinilor navei sau pentru a permite pasagerilor un acces normal și nerestricționat prin zona pentru pasageri. O asemenea decizie este luată de administrația statului de pavilion numai după evaluarea atentă a impactului asupra funcționării și capacității de supraviețuire a navei. O ușă etanșă la apă autorizată să rămână deschisă din aceste motive trebuie indicată în mod clar în datele legate de stabilitatea navei și trebuie să fie gata de a fi închisă imediat.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D:

.10.1   Dacă administrația statului de pavilion constată că asemenea uși sunt esențiale, se pot monta uși etanșe de o construcție satisfăcătoare în pereții etanși de compartimentare din spațiile destinate mărfurilor. Astfel de uși pot să fie batante, rulante sau glisante, dar nu comandate de la distanță. Acestea trebuie montate la cel mai înalt nivel și cât se poate de departe de bordajul metalic al cocii, dar astfel încât muchiile verticale externe să nu fie situate la o distanță de bordajul metalic al cocii mai mică de o cincime din lățimea navei, măsurată la unghiuri drepte față de axa centrală la nivelul celei mai adânci linii de încărcare maximă de compartimentare.

.10.2   Respectivele uși se închid înainte de începerea călătoriei și se țin închise pe durata navigării; intervalul de deschidere a respectivelor uși în port și de închidere înainte ca nava să părăsească portul se înregistrează în jurnalul de bord. Dacă din întâmplare una dintre uși este accesibilă în timpul călătoriei, ea trebuie prevăzută cu un dispozitiv care împiedică deschiderea neautorizată. Dacă se propune montarea unor asemenea uși, numărul și dispunerea lor trebuie studiate special de către administrația statului de pavilion.

.11   Nu se admit panouri demontabile pe pereții etanși, cu excepția spațiului pentru mașini. Astfel de panouri trebuie fixate bine la locul lor înainte ca nava să părăsească portul și nu se îndepărtează pe durata navigării, cu excepția cazurilor de necesitate urgentă, la latitudinea căpitanului. Administrația statului de pavilion poate permite înlocuirea cu panouri demontabile a maximum unei uși glisante acționate de la o sursă de energie per fiecare perete etanș transversal mai mare decât cel specificat la punctul .7.1.2, cu condiția ca respectivele uși să fie închise înainte ca nava să părăsească portul și să rămână închise pe durata navigării, cu excepția unui caz de necesitate urgentă, la latitudinea căpitanului. Ușile nu trebuie neapărat să respecte cerințele de la punctul .7.1.4 privind închiderea completă cu mecanism acționat manual în 90 de secunde. Intervalul de timp pentru deschiderea și închiderea acestor uși, fie că nava este pe mare sau în port, se înregistrează în jurnalul de bord.

14   Nave care transportă vehicule de marfă și personal însoțitor (R 16)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

Prezenta regulă se aplică navelor de pasageri proiectate sau adaptate să transporte vehicule de marfă și personal însoțitor.

.2

Dacă pe o astfel de navă numărul total de pasageri, inclusiv persoanele care însoțesc vehiculele, nu depășește N = 12 + A/25, unde A = suprafața totală a punții (metri pătrați) cu spații disponibile pentru arimajul vehiculelor de marfă și unde înălțimea liberă în poziția de arimaj și la intrarea în asemenea este de minimum 4 metri, în ceea ce privește ușile etanșe se aplică punctul .10 din regula 13, cu excepția faptului că ușile pot fi montate la orice nivel din pereții etanși care separă spațiile de marfă. În plus, sunt necesari indicatori pe pasarela de navigație pentru a indica automat dacă este închisă fiecare ușă și dacă toate mecanismele de blocare a ușii sunt asigurate.

.3

La aplicarea prevederilor din prezentul capitol unei nave, N se consideră drept numărul maxim de pasageri pentru care nava poate fi autorizată în conformitate cu prezenta regulă.

15   Deschideri în bordajul metalic al cocii sub linia de afundare (R 17)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1   Numărul de deschideri din bordajul metalic al cocii se reduce la minimum, în conformitate cu proiectarea și funcționarea adecvată a navei.

.2.1   Dispunerea și eficiența mijloacelor de închidere a oricărei deschideri în bordajul metalic al cocii trebuie să respecte scopul preconizat și poziția în care este practicată deschiderea.

.2.2   Sub rezerva cerințelor din Convenția internațională privind liniile de încărcare în vigoare, nici un hublou lateral nu trebuie montat într-o poziție în care pervazul său să fie sub o linie trasată pe laterală paralel cu puntea pereților etanși și având cel mai de jos punct la 2,5 % din lățimea navei peste cea mai adâncă linie maximă de încărcare de compartimentare sau la 500 mm (se reține valoarea cea mai mare).

.2.3   Toate hublourile laterale ale căror pervazuri sunt sub linia de afundare se construiesc astfel încât să se împiedice eficient deschiderea lor de către o persoană fără acordul căpitanului navei.

.2.4   Dacă, într-un spațiu dintre punți, pervazurile oricărui hublou lateral menționat la punctul .2.3, sunt sub o linie laterală trasată paralel cu puntea pereților etanși și care are cel mai de jos punct al său la 1,4 metri plus 2,5 % din lungimea navei deasupra apei când nava părăsește portul, toate hublourile laterale din acel spațiu dintre punți se închid etanș și se blochează înainte ca nava să părăsească portul și nu se deschid înainte de a ajunge în următorul port. La aplicarea acestui punct se poate acorda, dacă este cazul, o derogare corespunzătoare pentru apa potabilă.

.2.5   Hublourile laterale și luminatoarele lor care nu vor fi accesibile pe durata navigării se închid și asigură înainte ca nava să părăsească portul.

.3   Numărul de saborduri de furtună, conductele pentru deversări sanitare și alte deschideri similare din bordajul metalic al cocii se reduce la minimum, fie prin conectarea fiecărui orificiu de deversare la cât mai multe dintre conductele sanitare, fie printr-un alt mijloc care să dea rezultate satisfăcătoare.

.4   Toate orificiile de admisie și de evacuare din bordajul metalic al cocii trebuie montate eficient și accesibil, pentru a împiedica admisia accidentală a apei în navă.

.4.1   Sub rezerva cerințelor Convenției Internaționale privind liniile de încărcare în vigoare și sub rezerva prevederilor punctului .5., fiecare punct de deversare separată condusă prin bordajul metalic al cocii din spații aflate sub linia de afundare trebuie prevăzut fie cu un ventil automat de reținere prevăzut cu un mijloc direct de închidere de pe puntea pereților etanși sau cu două ventile automate de reținere fără mijloace directe de închidere, cu condiția ca ventilul din navă să fie situat deasupra celei mai adânci linii de încărcare maximă de compartimentare și să fie permanent accesibil inspectării în condiții de funcționare.

Dacă se montează un ventil cu mijloc direct de închidere, poziția de acționare de pe puntea pereților etanși trebuie să fie imediat accesibilă și trebuie prevăzute mijloace care să indice dacă ventilul este deschis sau închis.

.4.2   Cerințele Convenției internaționale privind liniile de încărcare în vigoare se aplică evacuărilor conduse prin bordajul metalic al cocii din spații situate deasupra liniei de afundare.

.5   Prizele și evacuările de apă din/în mare principale și secundare din spațiul mașinilor, legate de funcționarea acestora, trebuie prevăzute cu ventile ușor accesibile între țevi și bordajul metalic al cocii sau între țevi și lăcașuri construite special și atașate la bordajul metalic al cocii. Ventilele pot fi controlate local și trebuie să fie prevăzute cu indicatori pentru starea deschis sau închis.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D:

.1

Timonele și mânerele de la prizele de apă de mare trebuie să fie ușor accesibile. Toate ventilele care se folosesc drept prize de apă de mare trebuie să se închidă prin mișcarea în sens orar a timonelor lor.

.2

Robinetele sau ventilele de deversare de pe latura navei pentru eliminarea apei din căldări se amplasează în locuri ușor accesibile și nu sub puntea metalică. Robinetele sau ventilele se proiectează astfel încât să fie ușor vizibil dacă sunt deschise sau închise. Robinetele trebuie prevăzute cu ecrane de protecție, astfel proiectate încât cuiul de siguranță să nu se ridice la deschiderea robinetului.

.3

Pe toate ventilele și robinetele din sistemul de țevi, cum ar fi sistemele de drenaj al santinei și de balast, sistemele de combustibil lichid și de lubrifiant, sistemele de stingere a incendiilor și de ecluzare, sistemele de apă de răcire și sanitare etc. trebuie marcată clar funcția pe care o îndeplinesc.

.4

Celelalte țevi de evacuare, dacă ies sub linia maximă de încărcare de compartimentare, trebuie să fie prevăzute cu mijloace echivalente de închidere pe respectiva latură a navei; dacă ies peste linia maximă de încărcare de compartimentare, trebuie să fie prevăzute cu un ventil de deversare obișnuit. În ambele cazuri, ventilele pot fi omise dacă se folosesc țevi de aceeași grosime ca și țevile din bordaj destinate deversărilor indirecte de la toalete și chiuvete sau deversărilor din podeaua camerelor de baie etc., asigurate cu obturatoare sau cu alte mijloace împotriva creșterii nivelului apei. Nu este totuși neapărat ca grosimea peretelui respectivelor țevi să fie mai mare de 14 mm.

.5

Dacă se montează un ventil cu un mecanism de închidere directă, locul de unde este acționat trebuie să fie întotdeauna ușor accesibil și trebuie să existe un mijloc prin care să se indice dacă este deschis sau închis.

.6

Dacă ventilele cu mecanism direct de închidere sunt amplasate în spațiul mașinilor, este suficient ca acestea să poată fi puse în funcțiune de unde sunt amplasate, cu condiția ca spațiul respectiv să fie ușor accesibil în orice situație.

.6   Toate accesoriile și ventilele impuse de prezenta regulă sunt fabricate din oțel, bronz sau alt material ductil omologat. Ventilele din fontă obișnuită sau material similar nu sunt autorizate. Toate țevile menționate în prezenta regulă trebuie să fie din oțel sau un material echivalent autorizat de administrația statului de pavilion.

.7   Parapetele și sabordurile de încărcare/descărcare situate sub linia de afundare trebuie să fie suficient de solide. Acestea trebuie să fie bine închise și asigurate etanș înainte ca nava să părăsească portul și se țin închise în timpul navigării.

.8   Respectivele saborduri nu trebuie în nici un caz să aibă cel mai jos punct sub cea mai adâncă linie maximă de încărcare de compartimentare.

16   Integritatea etanșă a navelor de pasageri deasupra liniei de afundare (R 20)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

Se iau toate măsurile rezonabile și posibile din punct de vedere practic pentru a limita intrarea și întinderea apei peste puntea pereților etanși. Respectivele măsuri pot include pereți etanși parțiali sau pereți temporari. Dacă se montează pereți etanși parțiali sau pereți temporari pe puntea pereților etanși, deasupra sau în imediata vecinătate a pereților etanși de compartimentare principali, ei trebuie să aibă un bordaj și legături etanșe la puntea pereților etanși pentru a limita curgerea apei de-a lungul punții când nava este în stare de avarie și bandată. Dacă peretele etanș parțial nu se aliniază cu peretele etanș de dedesubt, atunci etanșeitatea punții pereților etanși dintre acestea trebuie optimizată.

.2

Puntea pereților etanși sau o punte de deasupra ei trebuie să fie etanșă. Toate deschiderile de la puntea deschisă trebuie să aibă rame de înălțime și rezistență amplă și prevăzute cu mijloace eficiente de închidere rapidă la intemperii. Trebuie să se monteze saborduri de furtună, balustrade și orificii de scurgere a apei pentru eliberarea punții de apă adusă de intemperii în orice condiții meteorologice.

.3

La navele existente din clasa B, capătul deschis al țevilor de aer care se termină într-o suprastructură trebuie amplasate la cel puțin 1 metru deasupra linieri de plutire la o bandare a navei de 15 ° sau la unghiul maxim de bandare în timpul etapelor intermediare de inundare, determinat prin calcul direct (se reține valoarea cea mai mare). Conductele de aer de la tancuri, altele decât tancurile de hidrocarburi, pot să evacueze de asemenea pe o latură a suprastructurii. Prevederile din prezentul punct nu aduc atingere prevederilor Convenției internaționale privind liniile de încărcare în vigoare.

.4

Hublourile laterale, parapetele, sabordurile de încărcare/descărcare și alte mijloace de închidere a deschiderilor trebuie să aibă o proiectare și o construcție eficiente și o rezistență suficientă legată de spațiile în care sunt montate și de pozițiile lor față de cea mai adâncă linie maximă de încărcare de compartimentare.

.5

La toate hublourile laterale de la spațiile de sub prima punte deasupra punții pereților etanși trebuie să se prevadă obturatoare interioare eficiente, dispuse astfel încât să poată fi închise și asigurate etanș cu ușurință și în mod eficient.

17   Închiderea ușilor de încărcare a mărfii (R 20-1)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

Ușile următoare, amplasate deasupra liniei de afundare, trebuie închise și blocate înainte ca nava să pornească în orice călătorie și rămân închise până când nava ajunge în dana următoare:

.1

ușile de încărcare a mărfii din cocă sau din limitele suprastructurilor închise;

.2

vizoarele de la prova montate în pozițiile indicate la punctul .1.1;

.3

ușile de încărcare a mărfii din peretele etanș de coliziune;

.4

rampele etanșe la intemperii formând o închidere alternativă celor definite la punctele .1.1-.1.3. Cu condiția ca în cazul în care nu se poate deschide și închide o ușă atunci când nava este în dană, respectiva ușă să poată fi deschisă sau lăsată deschisă în timp ce nava se apropie sau se retrage din dană, dar numai dacă este necesar pentru a permite ușii să fie acționată imediat. În orice caz, ușa interioară de la prova trebuie ținută închisă.

.2

Fără a aduce atingere cerințelor de la punctele .1.1 și .1.4, administrația statului de pavilion poate autoriza deschiderea anumitor uși, la decizia căpitanului, dacă acest lucru este necesar pentru funcționarea navei sau pentru îmbarcarea și debarcarea pasagerilor, cu nava ancorată sigur și cu condiția ca siguranța navei să nu fie afectată.

.3

Căpitanul navei asigură punerea în aplicare a unui sistem eficient de supraveghere și de raportare a închiderii și deschiderii ușilor menționate la punctul .1.

.4

Căpitanul asigură, înainte de plecarea navei într-o călătorie, înregistrarea în jurnalul de bord, conform regulii 22, a orei la care s-au închis ultima dată ușile menționate la punctul .1 și ora oricărei deschideri a unor anumite uși în conformitate cu punctul .2.

17-1   Integritatea etanșă de la puntea ro-ro (puntea pereților etanși) la spațiile de dedesubt (R 20-2)

NAVE NOI DE PASAGERI RO-RO DIN CLASELE B, C ȘI D:

.1.1

Sub rezerva prevederilor de la punctele .1.2 și .1.3., orice acces spre spațiile de sub puntea pereților etanși trebuie să aibă cel mai jos punct al său situat cu minimum 2,5 metri deasupra punții pereților etanși;

.1.2

Dacă rampele de vehicule sunt instalate pentru a asigura accesul la spațiile de sub puntea pereților etanși, deschiderile lor trebuie să fie închise etanș pentru a împiedica pătrunderea apei mai jos și prevăzute cu alarmă și indicatori pe pasarela de navigație;

.1.3

Administrația statului de pavilion poate permite montarea de anumite căi de acces sub puntea pereților etanși dacă acestea sunt necesare pentru funcționarea de bază a navei, de exemplu pentru mișcarea mașinilor și a materialelor, cu condiția ca respectivele căi de acces să fie etanșe, prevăzute cu alarme și indicatori pe pasarela de navigație;

.1.4

Căile de acces menționate la punctele .1.2 și .1.3 trebuie închise înainte ca nava să părăsească dana pentru orice călătorie și rămân închise până când nava ajunge în dana următoare;

.1.5

Căpitanul asigură punerea în aplicare a unui sistem eficient de supraveghere și raportare a închiderii și deschiderii ușilor menționate la punctele .1.2 și .1.3; și

.1.6

Căpitanul asigură, înaintea plecării navei din dană într-o călătorie, înregistrarea în jurnalul de bord, conform regulii II-1/B/22, a orei la care s-au închis ultima dată căile de acces menționate la punctele .1.2 și .1.3.

.1.7

Noile nave de pasageri ro-ro din clasa C cu o lungime mai mică de 40 de metri și noile nave de pasageri ro-ro din clasa D pot, în loc de a respecta punctele .1.1-.1.6, să respecte punctele .2.1-.2.4, cu condiția ca înălțimea ramelor și a pervazurilor să fie de cel puțin 600 mm pe punțile ro-ro de marfă deschise și de cel puțin 380 mm pe punțile ro-ro de marfă închise.

NAVE DE PASAGERI RO-RO EXISTENTE DIN CLASA B:

.2.1

Toate căile de acces de pe puntea ro-ro care duc la spațiile de sub puntea pereților etanși trebuie să fie etanșe la apă și trebuie asigurate mijloace prin care să se indice pe pasarela de navigație dacă accesul este deschis sau închis.

.2.2

toate respectivele căi de acces trebuie închise înainte ca nava să părăsească dana în orice călătorie și să rămână închise până când nava ajunge în următoarea dană;

.2.3

fără să aducă atingere cerințelor de la punctul .2.2., administrația statului de pavilion poate permite deschiderea unor căi de acces în timpul călătoriei, dar numai pentru o perioadă suficientă pentru a se asigura trecerea și, la nevoie, pentru funcționarea de bază a navei; și

.2.4

cerințele de la punctul .2.1 se aplică de la data primei inspecții periodice ulterioară datei de 1 iulie 1998.

17-2   Accesul la punțile ro-ro (R 20-3)

TOATE NAVELE DE PASAGERI RO-RO:

Căpitanul sau ofițerul desemnat de acesta se asigură că nici un pasager nu are acces la o punte închisă ro-ro când nava este în mișcare, fără acordul expres al căpitanului sau al ofițerului desemnat de acesta.

17-3   Închiderea pereților etanși pe puntea ro-ro (R 20-4)

NAVE DE PASAGERI RO-RO NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

Toți pereții etanși transversali și longitudinali luați în considerare ca fiind eficienți pentru a opri apa de mare acumulată pe puntea ro-ro trebuie să fie montați la locul lor și asigurați înainte ca nava să părăsească dana și trebuie să rămână la locul lor și asigurați până când nava ajunge în dana următoare.

.2

Fără să aducă atingere cerințelor punctului .1, administrația statului de pavilion poate autoriza deschiderea unor căi de acces în timpul călătoriei, dar numai pentru o perioadă suficientă pentru a se asigura trecerea și, la nevoie, pentru funcționarea de bază a navei.

18   Informații privind stabilitatea (R 22)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

Fiecare navă de pasageri trece printr-un test de stabilitate în momentul încheierii construcției sale și trebuie determinate elementele de stabilitate. Cu aprobarea administrației statului de pavilion, căpitanul trebuie să primească acele informații care să-i permită să obțină prin procese rapide și simple date despre stabilitatea navei în diferite stări de exploatare.

.2

Dacă nava suferă modificări care afectează considerabil informațiile despre stabilitate furnizate căpitanului, atunci trebuie furnizate și informații actualizate privind stabilitatea. Dacă este nevoie, nava trebuie să treacă printr-un nou test de stabilitate.

.3

La intervale periodice de maximum cinci ani, trebuie să se efectueze o inspecție cu nava la capacitate de încărcare estimată pentru a verifica modificările deplasamentului navei neîncărcate și centrului de greutate longitudinal. Nava trebuie să treacă printr-un nou test de stabilitate ori de câte ori, în comparație cu informațiile de stabilitate agreate, se constată sau se estimează o deviere a deplasamentului neîncărcat de peste 2 % sau o deviere a centrului de greutate de peste 1 % din lungimea navei.

.4

Administrația statului de pavilion poate autoriza renunțarea la un test de stabilitate a unei nave dacă se furnizează datele elementare privind stabilitatea rezultate din testul de stabilitate al unei nave surori și dacă se demonstrează administrației statului de pavilion că, din respectivele date de bază, se pot obține informații sigure despre stabilitatea navei în cauză.

19   Planuri de control în caz de avarie (R 23)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

Pentru orientarea ofițerului responsabil al navei, trebuie să fie în permanență expuse la vedere planuri care să arate în mod clar pentru fiecare punte și cală limitele compartimentelor etanșe, deschiderile din ele împreună cu mijloacele de închidere și poziția comenzilor lor și sistemele de corectare a oricărei canarisiri datorate inundării. În plus, ofițerilor de pe navă trebuie să li se pună la dispoziție broșuri cu informațiile menționate anterior.

20   Integritatea cocii și a suprastructurii, prevenirea și controlul avariilor (R 23-2)

Prezenta regulă se aplică tuturor navelor de pasageri ro-ro, cu excepția faptului că, pentru navele existente, punctul .2 se aplică începând cu data primei inspecții periodice ulterioară datei de 1 iulie 1998.

.1

Sunt prevăzute indicatoare pe pasarela de navigație pentru toate ușile din bordaj, ușile de încărcare și alte dispozitive de închidere care, dacă sunt lăsate deschise sau neasigurate adecvat, pot duce la inundarea unei anumite categorii de spațiu sau a unui spațiu de marfă ro-ro. Sistemul de indicatoare este proiectat pe principiul securității intrinseci și trebuie să indice prin alarme vizuale dacă ușa nu este complet închisă sau dacă vreunul dintre sistemele de siguranță nu este în funcțiune și complet blocat și prin alarme sonore dacă respectiva ușă sau dispozitivele de închidere se deschid sau dispozitivele de siguranță se deblochează. Tabloul indicator de pe pasarela de navigație trebuie echipat cu funcția de selectare a modului „port/călătorie pe mare” astfel dispusă încât să se dea o alarmă sonoră pe pasarela de navigație dacă nava părăsește portul cu ușile de la prova, ușile interioare, rampa de la pupa sau oricare alte uși din bordaj neînchise sau cu orice dispozitiv de închidere în poziție incorectă. Sursa de alimentare cu energie electrică a sistemului de indicatoare trebuie să fie independentă de sursa de alimentare pentru acționarea și asigurarea ușilor. Sistemele de indicatoare, autorizate de administrația statului de pavilion, instalate la bordul navelor existente, nu trebuie neapărat schimbate.

.2

Supravegherea prin sistem de televiziune și un sistem de detectare a scurgerilor de apă trebuie instalate pentru a oferi informații pe pasarela de pasarela de navigație și la postul de comandă a motoarelor despre orice scurgere prin ușile interioare sau exterioare de la prova, ușile de la pupa sau alte uși din bordaj, ce ar putea duce la inundarea spațiilor din categoriile speciale sau a spațiilor ro-ro de marfă.

.3

Spațiile din categorii speciale sau spațiile ro-ro de marfă trebuie patrulate sau supravegheate continuu cu mijloace eficiente, cum ar fi supravegherea prin televiziune, astfel încât orice mișcare a vehiculelor în condiții meteorologice defavorabile sau accesul neautorizat al pasagerilor în spațiile respective să poată fi detectate în timp ce nava este în mișcare.

.4

Documentele indicând procedurile operaționale de închidere și asigurare a tuturor ușilor din bordaj, a ușilor de încărcare și a altor dispozitive de închidere care, dacă sunt lăsate deschise sau incorect asigurate, ar putea duce la inundarea spațiilor de categorie specială sau a spațiilor ro-ro de marfă trebuie păstrate la bord și expuse într-un loc adecvat.

21   Marcarea, acționarea și inspectarea periodică a ușilor etanșe etc. (R 24)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

Exercițiile de acționare a ușilor etanșe, a hublourilor laterale, a ventilelor și a mecanismelor de închidere a sabordurilor de furtună trebuie să aibă loc săptămânal.

.2

Toate ușile etanșe din pereții transversali principali, folosite pe mare, trebuie acționate zilnic.

.3

Ușile etanșe și toate mașinile și indicatoarele conectate la acestea, toate ventilele a căror închidere este necesară pentru a face un compartiment etanș și toate ventilele a căror funcționare este necesară pentru boxele de derivație pentru controlul avariilor trebuie inspectate periodic pe mare cel puțin o dată pe săptămână.

.4

Astfel de ventile, uși și mecanisme trebuie marcate în mod corespunzător pentru a asigura folosirea adecvată în vederea unei siguranțe maxime.

22   Înregistrări în jurnalul de bord (R 25)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

Ușile turnante, panourile demontabile, hublourile, parapetele și sabordurile de încărcare și alte deschideri, care conform prezentelor reguli trebuie ținute închise pe durata navigației, trebuie închise înainte ca nava să părăsească portul. Ora închiderii și ora deschiderii (dacă este permisă conform prezentelor reguli) trebuie înregistrate în jurnalul de bord.

.2

Toate exercițiile și inspecțiile conforme cu regula 21 se înregistrează în jurnalul de bord, cu menționarea explicită a oricăror defecțiuni care ar putea fi descoperite.

23   Platforme și rampe mobile de automobile

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

La navele prevăzute cu punți suspendate pentru transportul vehiculelor de pasageri, construcția, instalarea și funcționarea se efectuează în conformitate cu măsurile impuse de administrația statului de pavilion. În ceea ce privește construcția, trebuie utilizate normele relevante ale unei organizații recunoscute.

24   Balustrade

NAVE NOI DIN CLASELE A, B, C ȘI D CONSTRUITE LA 1 IANUARIE 2003 SAU ULTERIOR ACESTEI DATE:

1.

Pe punțile exterioare la care se permite accesul pasagerilor și unde nu există parapet de înălțime corespunzătoare trebuie instalate balustrade de minimum 1 100 mm înălțime deasupra punții și având o astfel de proiectare și construcție încât să împiedice urcarea pasagerilor pe ele și căderea accidentală de pe puntea respectivă.

2.

Scările și podestele de pe respectivele punți exterioare trebuie prevăzute cu balustrade de construcție echivalentă.

PARTEA C

MAȘINI

1   Generalități (R 26)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

Mașinile, căldările și alte vase de presiune, sistemele de țevi și fitinguri asociate trebuie instalate și protejate astfel încât să reducă la minimum pericolul pentru persoanele de la bord, o atenție cuvenită fiind acordată pieselor mobile, suprafețelor fierbinți și altor pericole.

.2

Trebuie prevăzute mijloace de menținere sau revenire la funcționarea normală a mașinilor de propulsie chiar dacă unul dintre auxiliarele esențiale devine nefuncțional.

.3

Trebuie asigurate mijloace prin care mașinile să poată fi aduse la funcțiune din starea de navă cu propulsie avariată fără ajutor extern.

NAVE NOI DIN CLASELE B ȘI C:

.4

Mașinile principale de propulsie și toate mașinile auxiliare esențiale pentru propulsie și pentru siguranța navei trebuie să fie proiectate să funcționeze, așa cum au fost montate pe navă, cu nava în poziție de plutire dreaptă și înclinată la orice unghi de canarisire de până la și inclusiv de 15 ° pe oricare parte în condiții de stabilitate statică și la 22,5 ° în condiții de stabilitate dinamică (ruliu), pe oricare parte și înclinate simultan dinamic (în tangaj) la 7,5 ° la prova sau pupa.

NAVE NOI DIN CLASELE A, B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.5

Trebuie prevăzute mijloace de oprire a mașinilor de propulsie și a elicei navale în cazuri de urgență, din poziții relevante din afara compartimentului mașinii/compartimentelor de comenzi ale mașinii, de exemplu de pe puntea deschisă sau compartimentul timonei.

NAVE DIN CLASELE B, C ȘI D, CONSTRUITE LA 1 IANUARIE 2003 SAU ULTERIOR ACESTEI DATE:

.6

Amplasarea și dispunerea tuburilor de ventilație pentru folosirea păcurii, decantarea și lubrifierea rezervoarelor de petrol trebuie să fie de o asemenea natură încât ruperea unui tub de ventilație să nu ducă direct la riscul de pătrundere a stropilor de apă de mare sau a apei de ploaie. Trebuie prevăzute două rezervoare de serviciu pentru păcură pentru fiecare tip de combustibil folosit la bord și necesar propulsiei, precum și sisteme sau aranjamente echivalente vitale pe fiecare navă, cu o capacitate de cel puțin 8 ore pentru navele din clasa B și cel puțin 4 ore pentru navele din clasele C și D, la o viteză maximă continuă a instalației de propulsare și la o încărcare de funcționare normală pe mare a instalației generatorului.

2   Motoarele cu combustie internă (R 27)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

Motoarele cu combustie internă cu diametrul cilindrului de 200 mm sau un volum al carterului mai mare sau egal cu 0,6 m3 trebuie să fie prevăzute cu supape de evacuare la carterul cu explozie de tip corespunzător, cu zonă de evacuare suficientă. Supapele de evacuare trebuie dispuse sau prevăzute cu mijloace care să asigure că descărcarea lor este direcționată astfel încât să se reducă la minimum posibilitatea rănirii personalului.

3   Sistemul de pompare de la santină (R 21)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1.1

Trebuie prevăzut un sistem eficient de pompare de la santină, capabil să pompeze afară și să scurgă apa din orice compartiment etanș, altul decât un spațiu permanent adecvat transportului de apă potabilă, balast de apă, combustibil lichid sau marfă lichidă, pentru care sunt prevăzute alte mijloace eficiente de pompare, în toate situațiile previzibile. Trebuie să se prevadă mijloace eficiente de drenare a apei din calele izolate.

.1.2

Pompele sanitare, de balast sau generale pot fi acceptate ca pompe de santină cu acționare independentă, dacă sunt montate cu legăturile necesare la sistemul de pompare de la santină.

.1.3

Toată tubulatura de aspirație de la santină folosită în sau sub tancurile de stocare a combustibilului sau în spațiul căldărilor sau mașinilor, inclusiv spațiile în care sunt situate tancurile de decantare sau instalațiile de pompare a combustibilului lichid trebuie construită din oțel sau alt material corespunzător.

.1.4

Sistemul de pompare de la santină și de balastare trebuie să fie dispus astfel încât să împiedice posibilitatea trecerii apei din mare și din spațiile de balast cu apă în spațiul de marfă și de mașini, sau dintr-un compartiment în altul. Trebuie luate măsuri pentru a preveni ca tancurile adânci legate la santină și la balast să fie inundate de apa de mare când transportă marfă sau să se descarce printr-o pompă de santină dacă conțin balast de apă.

.1.5

Toate cutiile de distribuție și supapele acționate manual legate la sistemele de pompare de la santină trebuie să fie în pozițiile accesibile în condiții normale.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D:

.1.6

Trebuie prevăzută drenarea spațiilor de marfă închise, situate pe puntea pereților etanși.

.1.6.1

Dacă bordul liber spre puntea pereților etanși este astfel dispus încât muchia punții este scufundată la o bandare a navei cu peste 5 °, drenarea trebuie să se facă cu ajutorul unui număr suficient de saborduri de furtună de mărime adecvată care se descarcă direct peste bord, montate în conformitate cu cerințele din regula 15.

.1.6.2

Dacă bordul liber este astfel dispus încât muchia punții pereților etanși este scufundată la o bandare a navei la un unghi mai mic sau egal cu 5 °, drenarea spațiilor de marfă închise de pe puntea pereților etanși trebuie să se facă spre un spațiu sau spre spații corespunzătoare, de capacitate adecvată, cu alarmă de nivel ridicat al apei și prevăzute cu un sistem de descărcare peste bord. În plus, se va asigura ca:

.1

numărul, mărimea și dispunerea sabordurilor de furtună să fie astfel încât să se împiedice acumularea excesivă de apă liberă;

.2

sistemele de pompare prevăzute de prezenta regulă iau în considerare cerințele pentru orice sistem de stingere a incendiilor prin pulverizare cu apă cu presiune constantă;

.3

apa contaminată cu benzină sau alte substanțe periculoase nu se drenează spre spațiile pentru mașini sau spre alte spații în care pot fi prezente surse de aprindere; și

.4

dacă spațiul de marfă închis este protejat cu un sistem de stingere a incendiilor cu dioxid de carbon, sabordurile de pe punte sunt prevăzute cu mijloace care să împiedice scurgerea gazului inert.

NAVE NOI DIN CLASELE A, B, C ȘI D:

.1.6.3

Drenarea de la punțile ro-ro și punțile pentru automobile trebuie să fie de capacitate suficientă pentru ca sabordurile, sabordurile de furtună etc. de la tribord și babord să poată face față unei cantități de apă provenind de la o ploaie torențială sau de la pompele de incendiu, luându-se în considerare stările navei de bandare și asietă.

.1.6.4

Dacă sunt dotate cu aspersoare și hidranți, camerele pentru pasageri și echipaj trebuie să aibă suficiente saborduri pentru a putea face față cantității de apă provenită de la stingerea unui incendiu cu aspersoarele din cameră sau de la două furtunuri cu jet de apă pentru incendiu. Sabordurile trebuie așezate în cele mai eficiente poziții, adică în fiecare colț.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.2.1

Sistemul de pompare de la santină prevăzut la punctul .1.1 trebuie să fie în stare de funcționare în orice condiții previzibile în urma unui accident maritim, indiferent dacă nava este în poziție de plutire dreaptă sau de canarisire. În acest scop, trebuie să se monteze elemente de aspirație laterale, cu excepția compartimentelor înguste de la capătul navei, unde este suficient un singur element de aspirație. În compartimentele de forme deosebite, pot fi necesare elemente de aspirație suplimentare. Trebuie amenajate sisteme prin care apa din compartiment să fie dirijată spre tubulatura de aspirație.

.2.2

Dacă este posibil, pompele de santină acționate de la o sursă de energie trebuie amplasate în compartimente etanșe separate sau dispuse ori situate astfel încât respectivele compartimente să nu fie inundate de aceeași avarie. Dacă mașinile principale de propulsie, mașinile auxiliare și căldările se află în două sau mai multe compartimente etanșe, pompele disponibile pentru santină trebuie distribuite cât se poate de departe prin respectivele compartimente.

.2.3

Cu excepția pompelor suplimentare care pot fi prevăzute numai pentru compartimentele de pic, fiecare pompă de santină necesară trebuie aranjată astfel încât să tragă apa din orice spațiu care trebuie drenat conform punctului .1.1.

.2.4

Fiecare pompă de santină acționată de la o sursă de energie trebuie să poată să pompeze apă prin țeava principală a santinei în cauză la o viteză de cel puțin 2 m/s. Pompele de santină acționate de la o sursă de energie independente, situate în sălile mașinilor, trebuie să aibă elemente de aspirație directe din aceste spații, dar nu este nevoie de peste două elemente de aspirație în fiecare spațiu. Dacă există două sau mai multe elemente de aspirație, trebuie prevăzut cel puțin unul pe fiecare parte a navei. Elementele de aspirație directe trebuie să fie dispuse corespunzător, iar cele din spațiul pentru mașini trebuie să aibă un diametru nu mai mic decât cel necesar santinei principale.

.2.5

Pe lângă elementul sau elementele de aspirație directă menționate la punctul .2.4, un element direct de aspirație de rezervă prevăzut cu o supapă de reținere trebuie să lege cea mai mare pompă independentă acționată de la o sursă de energie cu nivelul de drenare al spațiului pentru mașini; elementul de aspirație trebuie să aibă același diametru ca și admisia principală de la pompele utilizate;

.2.6

Fusurile de la prizele de apă și supapele elementelor de aspirație directă trebuie să se extindă mult peste puntea compartimentului mașinii.

.2.7

Toată tubulatura de aspirație de la santină până la legătura la pompe trebuie să fie separată de restul tubulaturii.

2.8.

Diametrul „d” al tubulaturii principale și de derivație de aspirație de la santină trebuie calculat conform următoarelor formule. Totuși, diametrul real poate fi rotunjit la mărimea standard cea mai apropiată autorizată de administrația statului de pavilion:

Formula

tubulatura de aspirație principală de la santină:

Formula

unde:

d

reprezintă diametrul interior al conductei principale de la santină (milimetri),

L și B

reprezintă lungimea și lățimea navei (metri),

L1

reprezintă lungimea compartimentului, și

D

reprezintă înălțimea teoretică de calcul a bordului navei la puntea pereților etanși (metri) cu condiția ca, la o navă care are spațiu de marfă închis pe puntea pereților etanși, drenat intern conform cerințelor de la punctul 1.6.2. și care se extinde pe toată lungimea navei, D trebuie să se măsoare până la puntea următoare de deasupra punții pereților etanși. Dacă spațiile de marfă închise acoperă o lungime mai mică, D se consideră drept înălțimea teoretică de calcul a bordului navei până la puntea pereților etanși plus lh/L, unde l și h sunt lungimea, respectiv înălțimea totale ale spațiilor de marfă închise.

.2.9

Trebuie evitat ca un compartiment deservit de orice tubulatură de aspirație de la santină să fie inundat în caz de deteriorare sau avariere gravă a tubulaturii din orice alt compartiment în urma unei coliziuni sau a eșuării. În acest scop, dacă o parte a tubulaturii este situată mai aproape de laterala navei decât o cincime din lățimea navei (măsurată în unghiuri drepte la axa centrală la nivelul celei mai adânci linii maxime de încărcare de compartimentare) sau este într-o chilă tunel, trebuie să se monteze pe tubulatură o supapă de reținere în compartimentul care conține capătul deschis.

.2.10

Boxele de distribuție, robinetele și supapele legate la sistemul de pompare de la santină trebuie amenajate astfel încât, în caz de inundare, una dintre pompele de la santină să fie funcțională pe oricare compartiment; în plus, defectarea unei pompe sau a legăturii sale la santina principală în afara unei linii trasate la o cincime din lățimea navei nu trebuie să scoată din funcție sistemul de la santină. Dacă există un singur sistem de țevi comun tuturor pompelor, supapele de control necesare elementelor de aspirație trebuie să poată fi puse în funcțiune de pe puntea pereților etanși. Dacă, pe lângă sistemul de pompare principal de la santină se prevede și un sistem de pompare de la santină de rezervă, acesta trebuie să fie independent de sistemul principal și dispus astfel încât pompa să poată să funcționeze în orice compartiment în condiții de inundare ca cele specificate la punctul .2.1; în acest caz este necesar doar ca supapele necesare pentru funcționarea în sistem de urgență să poată fi acționate de pe puntea pereților etanși.

.2.11

Toate robinetele și supapele menționate la punctul .2.10 care pot fi puse în funcțiune de pe puntea pereților etanși trebuie să aibă comenzile în locul lor de funcționare și marcate clar printr-un mijloc care să indice dacă sunt deschise sau închise.

4   Numărul și tipul pompelor de la santină (R 21)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

până la 250 de pasageri

:

o pompă de motor principală și o pompă independentă acționată de la o sursă de energie, localizată și acționată din afara compartimentului mașinii,

peste 250 de pasageri

:

o pompă de motor principală și două pompe independente acționate de la o sursă de energie, dintre care una localizată și acționată din afara compartimentului mașinii.

Pompa de motor principală poate fi înlocuită cu o pompă acționată de la o sursă de energie.

Drenarea compartimentelor foarte mici se poate face cu pompe manuale mobile.

5   Mersul înapoi (R 28)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

Pentru a asigura controlul corespunzător al navei în toate situațiile normale trebuie prevăzută suficientă putere pentru mersul înapoi.

.2

Trebuie demonstrată și înregistrată capacitatea mașinilor de a schimba direcția de împingere a elicei navei în timp util și a opri, astfel, nava pe o distanță rezonabilă, în condiții de viteză maximă de exploatare înainte.

.3

Timpii de oprire, deplasamentele și distanțele înregistrate la probe, împreună cu rezultatele probelor de determinare a capacității navelor cu elice multiple de a naviga și manevra cu una sau mai multe elice nefuncționale, trebuie să fie disponibile căpitanului sau personalului desemnat.

6   Transmisia de cârmă (R 29)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

Fiecare navă trebuie prevăzută cu sisteme de cârmă principal și auxiliar eficiente. Sistemul de cârmă principal și sistemul de cârmă auxiliar trebuie să fie dispuse astfel încât defectarea unuia dintre acestea să nu afecteze funcționarea celuilalt.

.2

Dacă se montează sistemul de cârmă principal și axul cârmei, acestea trebuie:

.2.1

să aibă o rezistență adecvată și să fie capabile să guverneze nava la viteza de exploatare maximă înainte și să fie proiectate astfel încât să nu se defecteze la viteza maximă înapoi;

.2.2

să fie capabile să aducă cârma de la 35° pe o laterală la 35° pe altă laterală cu nava la cel mai adânc pescaj maritim și mergând înainte cu viteza de exploatare maximă înainte și, în aceleași condiții, de la 35° pe oricare dintre laterale până la 35° pe cealaltă laterală în maximum 28 de secunde;

.2.3

să fie acționate de la o sursă de energie când trebuie să respecte cerințele de la punctul .2.2.2 și, în orice caz, când este necesar un ax al cârmei cu diametru de peste 120 mm peste eche, excluzând consolidarea pentru navigația printre blocuri de gheață, conform punctului .2.2.1.

.3

Dacă se montează, transmisia de cârmă auxiliară trebuie:

.1

să fie de rezistență adecvată și să poată guverna nava la viteză navigabilă și să poată fi adusă rapid în funcțiune în stare de avarie,

.2

să fie capabilă să aducă cârma de la 15° pe o laterală la 15° pe cealaltă laterală în maximum 60 de secunde cu nava la cel mai adânc pescaj maritim și mergând înainte cu jumătate din viteza de exploatare maximă înainte sau cu 7 noduri (se reține valoarea cea mai mare); și

.3

să fie acționată de la o sursă de energie dacă trebuie să respecte cerințele de la punctul .3.2 și, în orice caz, dacă axul cârmei are un diametru de peste 230 mm peste eche, excluzând consolidarea pentru navigația printre blocuri de gheață.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D:

.4

Instalațiile de alimentare pentru cârmă trebuie:

.1

să fie concepute astfel încât să pornească automat la revenirea energiei după o cădere de energie; și

.2

să poată fi puse în funcțiune de pe o poziție de pe pasarela de navigație. În caz de cădere de energie la oricare dintre instalațiile de alimentare pentru cârmă, pe pasarela de navigație trebuie să se dea o alarmă sonoră și vizuală.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.5

Dacă transmisia de cârmă principală cuprinde două sau mai multe instalații de alimentare identice, nu mai trebuie montată o transmisie de cârmă auxiliară dacă:

.1

transmisia de cârmă principală poate să acționeze cârma conform cerințelor de la punctul .2.2.2, în timp ce una din instalațiile de alimentare nu funcționează,

.2

transmisia de cârmă principală este astfel concepută încât după o singură defecțiune în tubulatură sau într-una din instalațiile de alimentare defecțiunea poate fi izolată și capacitatea de cârmă poate fi menținută sau recâștigată rapid.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D:

.6

Comanda transmisiei de cârmă trebuie prevăzută:

.1

pentru transmisia de cârmă principală, atât pe pasarela de navigație cât și în camera cârmei;

.2

când transmisia de cârmă principală este dispusă conform cerințelor de la punctul .4 cu două sisteme de comandă principală independente, ambele putând fi acționate de pe pasarela de navigație. Aceasta nu înseamnă că trebuie duplicată cârma sau pârghia de cârmă. Când sistemul de comandă constă dintr-un telemotor hidraulic, al doilea sistem independent nu mai trebuie montat;

.3

pentru transmisia de cârmă auxiliară din camera cârmei sau, dacă este acționată de la o sursă de energie, să poată fi acționată și de la pasarela de navigație și să fie independentă de sistemul de comandă pentru instalația principală de cârmă.

.7

Orice sistem de comandă a transmisiei de cârmă principală sau auxiliară care poate fi acționat de pe pasarela de navigație trebuie să respecte următoarele:

.1

dacă este electric, trebuie să fie deservit de propriul său circuit separat alimentat de o linie electrică a transmisiei de cârmă dintr-un punct din camera cârmei sau direct de la barele colectoare de la tabloul de distribuție care alimentează respectiva linie electrică a transmisiei de cârmă într-un punct de pe tabloul adiacent sursei pentru linia electrică a transmisiei de cârmă;

.2

trebuie prevăzute mijloace în camera cârmei pentru a deconecta orice sistem de control care poate fi acționat de pe pasarela de navigație de transmisia de cârmă deservită de el;

.3

sistemul trebuie să poată fi pus în funcțiune dintr-un post de pe pasarela de navigație;

.4

în caz de defectare a sursei de energie electrică pentru sistemul de comandă, trebuie să se dea o alarmă sonoră și vizuală pe puntea de comandă; și

.5

protecția împotriva unui scurtcircuit trebuie să se facă numai pentru liniile de alimentare a comenzii transmisiei de cârmă.

.8

Liniile electrice și sistemele de comandă a transmisiei de cârmă cu componentele lor asociate, cabluri și țevi impuse de prezenta regulă și de regula 7 trebuie să fie separate pe toată lungimea lor, atât cât este posibil.

.9

Trebuie prevăzut un mijloc de comunicare între pasarela de navigație și camera cârmei.

.10

Poziția unghiulară a cârmei (cârmelor) trebuie:

.1

indicată pe pasarela de navigație, dacă transmisia de cârmă principală este acționată de la o sursă de energie. Indicatorul unghiului cârmei trebuie să fie independent de sistemul de comandă a transmisiei de cârmă;

.2

să poată fi recunoscut în camera cârmei.

.11

Transmisia de cârmă acționată hidraulic trebuie prevăzută cu:

.1

sisteme de menținere a curățeniei fluidului hidraulic ținând cont de tipul și structura sistemului hidraulic,

.2

o alarmă de nivel scăzut pentru fiecare tanc cu fluid hidraulic pentru a da indicații din timp asupra scurgerilor de fluid hidraulic. Pe pasarela de navigație și în spațiul mașinilor trebuie să se dea alarme sonore și vizuale care să poată fi imediat observate; și

.3

un tanc fix cu capacitate suficientă de reîncărcare a cel puțin unui sistem de acționare pe bază de energie, inclusiv a tancului, dacă transmisia de cârmă principală trebuie acționată de la o sursă de energie. Tancul trebuie să fie legat permanent prin tubulatură astfel încât sistemele hidraulice să poată fi reîncărcate rapid dintr-un post din camera cârmei și trebuie să aibă un indicator de nivel al conținutului.

.12

Camerele cârmei trebuie:

.1

să fie ușor accesibile și, pe cât posibil, separate de sălile mașinilor, și

.2

să fie prevăzute cu sisteme corespunzătoare pentru a asigura accesul la mașinile și comenzile transmisiei de cârmă. Aceste sisteme trebuie să includă balustrade, grilaje sau alte suprafețe nealunecoase pentru a asigura condiții de lucru adecvate în caz de scurgere a lichidului hidraulic.

7   Cerințe suplimentare pentru transmisia de cârmă electrică și electro-hidraulică (R 30)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

Pe pasarela de navigație și într-un post corespunzător de comandă a mașinilor principale trebuie instalate mijloacele care să indice că motoarele instalațiilor de cârmă electrică și electrohidraulică funcționează.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D:

.2

Fiecare sistem de cârmă electric sau electrohidraulic care cuprinde una sau mai multe unități de alimentare trebuie să fie deservite de cel puțin două linii de energie separate direct de la tabloul de distribuție principal; totuși, una dintre linii poate fi alimentată prin tabloul de rezervă. Un sistem de cârmă electric sau electrohidraulic auxiliar asociat cu un sistem de cârmă electric sau electrohidraulic principal poate fi conectat la una din liniile care alimentează respectivul sistem principal. Liniile de alimentare a sistemului electric sau electrohidraulic trebuie să aibă o putere nominală adecvată pentru a alimenta toate motoarele care pot fi simultan conectate la ele și trebuie să funcționeze simultan.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.3   Protecția împotriva scurtcircuitelor și o alarmă de suprasarcină trebuie prevăzute pentru circuitele și motoarele electrice și electro-hidraulice ale transmisiei de cârmă. Protecția împotriva curentului în exces, inclusiv curent de pornire, dacă există, nu trebuie asigurată pentru mai puțin de dublul curentului în sarcină nominală a motorului sau circuitului astfel protejat și trebuie să fie astfel amplasată încât să permită trecerea curenților de pornire corespunzători.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D:

Alarmele prevăzute la acest punct trebuie să fie atât sonore, cît și vizuale și trebuie să fie situate în poziție vizibilă în spațiul principal pentru mașini sau în camera de comandă, de unde se comandă în mod obișnuit mașinile principale și conform regulii 6 din partea E din prezentul capitol.

.4   Dacă o transmisie de cârmă auxiliară care trebuie să fie acționată de la o sursă de energie, conform regulii 6.3.3, nu este acționată electric sau este acționată cu un motor electric inițial destinat altor scopuri, transmisia de cârmă principală poate fi alimentată de o linie de energie electrică de la tabloul principal. Dacă un asemenea motor electric destinat inițial altor scopuri este amenajat ca să alimenteze respectivul sistem de cârmă auxiliar, cerințele de la punctul .3 pot fi anulate de administrația statului de pavilion, dacă aceasta constată că normele de protecție împreună cu cerințele din regulile 6.4.1 și 6.4.2. aplicabile sistemelor de cârmă auxiliare sunt respectate.

8   Sistemele de ventilație din sălile mașinilor (R 35)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

Spațiile mașinilor de categoria A trebuie ventilate în mod corespunzător pentru a se asigura ca în momentul în care mașinile sau căldările sunt în funcțiune la putere totală în orice condițiile meteorologice, inclusiv nefavorabile, se menține o alimentare adecvată cu aer a acestor spații pentru siguranța și confortul personalului și pentru funcționarea mașinilor.

9   Comunicarea între pasarela de navigație și spațiul mașinilor (R 37)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

Cel puțin două mijloace independente de comunicație trebuie prevăzute pentru comunicarea comenzilor de la pasarela de navigație la posturile din spațiul mașinilor sau din sala de comandă de unde se controlează în mod obișnuit viteza și direcția de împingere a elicelor navei: una dintre acestea trebuie să fie un telegraf din compartimentul mașinii care asigură indicarea vizuală a comenzilor și a răspunsurilor atât în spațiul mașinilor cât și pe pasarela de navigație. Trebuie prevăzute mijloace corespunzătoare de comunicare spre orice altă poziție de unde se poate controla viteza sau direcția de împingere a elicelor navei.

10   Alarma pentru ofițerii mecanici (R 38)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

Trebuie prevăzută o alarmă pentru ofițerii mecanici care să fie acționată din compartimentul de comandă a mașinilor sau de la platforma de manevră, după caz, și care trebuie să fie auzită cu claritate în locul de cazare a inginerilor mecanici și/sau pe pasarela de navigație, după caz.

11   Amplasarea instalațiilor de urgență (R 39)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C și D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

Sursele de energie electrică de rezervă, pompele pentru incendiu, pompele de la santină cu excepția celor care deservesc în mod specific spațiile dinaintea peretelui etanș de coliziune și sistemul de stingătoare de incendiu fixe conform capitolului II-2 și alte instalații de urgență care sunt esențiale pentru siguranța navei, cu excepția vinciului de ancoră, nu trebuie instalate înaintea peretelui etanș de coliziune.

12   Comenzile mașinilor (R 31)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D:

.1

Mașinile principale și auxiliare esențiale pentru propulsarea și siguranța navei trebuie prevăzute cu mijloace eficiente de funcționare și comandă.

.2

Dacă se prevede controlul de la distanță al mașinilor de propulsare de la pasarela de navigație, iar sălile mașinilor se preconizează a fi acționate manual, se aplică următoarele:

.1

viteza, direcția de împingere și, dacă este cazul, pasul elicei trebuie să fie complet controlabile de la pasarela de navigație în orice condiții de navigare, inclusiv pentru manevrare;

.2

comanda de la distanță trebuie efectuată, pentru fiecare elice independentă, de un dispozitiv de control proiectat și construit astfel încât funcționarea sa să nu necesite o atenție specială la detaliile funcționale ale mașinilor. Dacă mai multe elice sunt prevăzute să acționeze simultan, acestea pot fi controlate de un singur dispozitiv de control;

.3

mașinile de propulsare principale trebuie prevăzute cu un dispozitiv de oprire de urgență pe pasarela de navigație, independent de sistemul de control de pe pasarela de navigație;

.4

comenzile pentru mașinile de propulsare de la pasarela de navigație trebuie indicate în sala de comenzi a mașinilor principale sau la platforma de manevră, după caz;

.5

comanda de la distanță a mașinilor de propulsare trebuie să fie posibilă simultan dintr-un singur loc: în astfel de locuri se autorizează poziții de control interconectate. În fiecare loc trebuie să existe un indicator care să arate de unde sunt controlate mașinile de propulsare. Transferul controlului între pasarela de navigație și sălile mașinilor trebuie să fie posibil numai din sălile mașinilor sau din camera de comandă a mașinilor principale. Acest sistem include mijloace de prevenire a modificării semnificative a forței elicei navale la transferul controlului dintr-un loc în altul;

.6

trebuie să fie posibil controlul local al mașinilor de propulsare, chiar și în cazul defectării unei părți din sistemul de comandă la distanță;

.7

structura sistemului de comandă la distanță trebuie să fie de așa natură ca în caz de defectare să se dea alarma. Viteza și direcția de împingere a elicelor presetate trebuie menținute până când comanda locală intră în funcțiune;

.8

pe pasarela de navigație trebuie montați indicatori pentru:

.1

viteza și direcția de rotație a elicei navei, în cazul elicelor cu pas constant;

.2

viteza și poziția pasului în cazul elicelor cu pas reglabil;

.9

trebuie prevăzută o alarmă pe pasarela de navigație și în spațiul mașinilor pentru a indica o presiune de pornire joasă a aerului care se setează la un nivel care să permită continuarea operațiunilor de pornire a motorului principal. Dacă sistemul de comandă de la distanță al mașinilor principale este proiectat cu pornire automată, numărul de încercări automate consecutive care nu reușesc să pornească motorul trebuie limitat pentru a economisi presiunea aerului necesară pornirii locale.

.3

Dacă mașinile pentru propulsare principale și asociate, inclusiv sursele de alimentare cu energie electrică principale, sunt prevăzute cu diferite grade de comandă automată și la distanță și sunt controlate continuu manual dintr-o cameră de control, sistemele și comenzile trebuie astfel proiectate, echipate și instalate încât funcționarea mașinilor să fie la fel de sigură și de eficientă ca și când s-ar afla sub control direct; în acest scop, se aplică, după caz, regulile II-1/E/1 – II-1/E/5. O atenție deosebită trebuie acordată protejării spațiilor de acest tip împotriva incendiilor și inundării.

.4

În general, sistemele de pornire, acționare și control automate trebuie să includă prevederi de suprareglare manuală a comenzilor automate. Defectarea oricărei părți a respectivelor sisteme nu trebuie să împiedice folosirea suprareglării manuale.

NAVE DIN CLASELE B, C ȘI D, CONSTRUITE LA 1 IANUARIE 2003 SAU ULTERIOR ACESTEI DATE:

.5

Navele trebuie să respecte cerințele de la punctele .1 -.4

.1

Mașinile principale și auxiliare esențiale pentru propulsare, control și siguranță trebuie prevăzute cu mijloace eficiente de acționare și control. Toate sistemele de control esențiale pentru propulsare, control și siguranță trebuie să fie independente sau astfel proiectate încât defectarea unui sistem să nu afecteze funcționarea altui sistem.

.2

Dacă se prevede controlul de la distanță al mașinilor de propulsare de la pasarela de navigație, se aplică următoarele:

.1

viteza, direcția de împingere și, dacă este cazul, pasul elicei trebuie să fie complet controlabile de la pasarela de navigație în orice condiții de navigare, inclusiv pentru manevrare;

.2

controlul este asigurat de un singur dispozitiv de comandă pentru fiecare elice a navei independentă, cu funcționare automată a tuturor serviciilor asociate, inclusiv, dacă este necesar, mijloacele de prevenire a supraîncărcării mașinilor de propulsare, dacă mai multe elice sunt prevăzute să acționeze simultan, acestea pot fi controlate de un singur dispozitiv de control;

.3

mașinile de propulsare principale trebuie prevăzute cu un dispozitiv de oprire de urgență pe pasarela de navigație, independent de sistemul de control de pe pasarela de navigație;

.4

comenzile pentru mașinile de propulsare de pe pasarela de navigație trebuie să fie indicate în camera de comandă a mașinilor principale și la platforma de manevră:

.5

comanda de la distanță a mașinilor de propulsare trebuie să fie posibilă simultan dintr-un singur loc: în astfel de locuri se autorizează poziții de control interconectate. În fiecare loc trebuie să existe un indicator care să arate de unde sunt controlate mașinile de propulsare. Transferul controlului între pasarela de navigație și sălile mașinilor trebuie să fie posibil numai din sălile mașinilor sau din camera de comandă a mașinilor principale. Acest sistem include mijloace de prevenire a modificării semnificative a forței elicei navale la transferul controlului dintr-un loc în altul;

.6

trebuie să fie posibil controlul local al mașinilor de propulsare, chiar și în cazul defectării unei părți din sistemul de comandă la distanță;

Trebuie de asemenea să se poată controla mașinile auxiliare, esențiale pentru propulsarea și siguranța navei, la nivelul sau aproape de mașina în cauză;

.7

structura sistemului de comandă la distanță trebuie să fie de așa natură ca în caz de defectare să se dea alarma. Viteza și direcția de împingere a elicelor presetate trebuie menținute până când comanda locală intră în funcțiune;

.8

pe pasarela de navigație, în camera de comandă a mașinilor principale și pe platforma de manevră trebuie montați indicatori pentru:

.1

viteza și direcția de rotație a elicei navei, în cazul elicelor cu pas constant, și

.2

viteza și poziția pasului în cazul elicelor cu pas reglabil.;

.9

trebuie prevăzută o alarmă pe pasarela de navigație și în spațiul mașinilor pentru a indica o presiune de pornire joasă a aerului care se setează la un nivel care să permită continuarea operațiunilor de pornire a motorului principal. Dacă sistemul de comandă de la distanță al mașinilor principale este proiectat cu pornire automată, numărul de încercări automate consecutive care nu reușesc să pornească motorul trebuie limitat pentru a economisi presiunea aerului necesară pornirii locale.

.3

Dacă mașinile pentru propulsare principale și asociate, inclusiv sursele de alimentare cu energie electrică principale, sunt prevăzute cu diferite grade de comandă automată și la distanță și sunt controlate continuu manual dintr-o cameră de control, sistemele și comenzile trebuie astfel proiectate, echipate și instalate încât funcționarea mașinilor să fie la fel de sigură și de eficientă ca și când s-ar afla sub control direct; în acest scop, se aplică, după caz, regulile II-1/E/1 – II-1/E/5. O atenție deosebită trebuie acordată protejării spațiilor de acest tip împotriva incendiilor și inundării.

.4

În general, sistemele de pornire, acționare și control automate trebuie să includă prevederi de suprareglare manuală a comenzilor automate. Defectarea oricărei părți a respectivelor sisteme nu trebuie să împiedice folosirea suprareglării manuale.

13   Sistemele de conducte de aburi (R 33)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D:

.1

Fiecare conductă de aburi și garnitura legată de aceasta prin care poate trece aburul trebuie să fie proiectată, construită și instalată astfel încât să reziste la tensiunile maxime de lucru la care poate fi supusă.

.2

Trebuie prevăzute mijloace de drenare a fiecărei conducte de aburi în care se poate manifesta efectul periculos de lovitură de berbec al apei.

.3

Dacă o conductă de aburi sau o garnitură poate primi abur de la o sursă oarecare la o presiune mai mare decât cea pentru care a fost proiectată trebuie prevăzute o supapă de reducere, o supapă de reținere și un indicator de presiune corespunzătoare.

14   Sistemele de presiune a aerului (R 34)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D:

.1

Trebuie prevăzute mijloace de prevenire a suprapresiunii în orice parte a sistemului de aer comprimat și oriunde mantaua sau învelișul de apă al compresoarelor de aer sau al răcitoarelor pot fi supuse unei suprapresiuni periculoase din cauza scurgerii provenite de la piese de presiune a aerului. Pentru toate sistemele trebuie prevăzute sisteme de eliminare a presiunii.

.2

Sistemul principal de aer pentru pornire pentru motoarele cu combustie internă ale propulsiei principale trebuie protejat corespunzător la efectele de reaprindere și de explozie internă din conductele de aer pentru pornire.

.3

Toate țevile de evacuare de la compresoarele de aer pentru pornire trebuie să ducă direct la receptorii de aer pentru pornire și toate țevile de evacuare de la receptorii de aer la motoarele principale și auxiliare trebuie să fie complet separate de sistemul de conducte de evacuare al compresorului.

.4

Trebuie prevăzută reducerea la minimum a intrării uleiului în sistemele de presiune și drenarea respectivelor sisteme.

15   Protecția împotriva zgomotului (R 36)  (3)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C; ȘI D:

Trebuie să se ia măsuri de reducere a zgomotului produs de mașinile din sălile mașinilor până la niveluri acceptabile. Dacă zgomotul în cauză nu poate fi redus suficient, sursa de zgomot excesiv trebuie izolată sau separată corespunzător sau trebuie prevăzut un refugiu în calea zgomotului dacă în spațiul respectiv lucrează echipaj. Trebuie asigurate mijloace de protecție a urechilor pentru personalul care trebuie să intre în respectivele spații.

16   Lifturi

NAVE NOI DIN CLASELE A, B, C ȘI D:

.1

Lifturile de pasageri și de mărfuri trebuie să respecte specificațiile prevăzute de către administrația statului de pavilion în fiecare caz sau pentru fiecare tip de instalație în ceea ce privește dimensiunea, dispunerea, numărul de pasageri și/sau cantitatea de mărfuri.

.2

Schițele instalației și instrucțiunile de întreținere, inclusiv prevederile privind inspecțiile periodice, trebuie aprobate de administrația statului de pavilion, care trebuie să inspecteze și aprobe instalația înainte de punerea ei în folosință.

.3

După aprobare, administrația statului de pavilion va emite un certificat care trebuie păstrat la bord.

.4

Administrația statului de pavilion poate autoriza efectuarea inspecțiilor periodice de către un expert autorizat de administrație sau de către o organizație recunoscută.

PARTEA D

INSTALAȚII ELECTRICE

1   Generalități (R 40)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

Instalațiile electrice trebuie să fie astfel încât:

.1

toate serviciile electrice auxiliare necesare menținerii navei în stare de funcționare normală și în condiții de locuire normale să fie asigurate fără să se recurgă la sursele de energie electrică de rezervă;

.2

serviciile electrice esențiale pentru siguranță să fie asigurate pentru diferite condiții de urgență;

.3

să se garanteze siguranța pasagerilor, echipajului și navei în fața pericolelor de natură electrică.

.2

Administrația statului de pavilion trebuie să ia măsuri corespunzătoare pentru a asigura uniformitatea punerii în aplicare și a respectării prevederilor din prezenta parte privind instalațiile electrice (4).

2   Sursa principală de energie electrică și iluminat (R 41)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

Navele noi din clasele C și D la care energia electrică este singura energie de menținere a serviciilor auxiliare esențiale pentru siguranța navei și navele noi și existente din clasa B la care energia electrică este singura energie de menținere a serviciilor auxiliare esențiale pentru siguranța și propulsarea navei trebuie prevăzute cu două sau mai multe grupuri electrogene pentru acest tip de energie, astfel încât respectivele servicii să poată fi puse în funcțiune atunci când unul dintre grupurile electrogene nu funcționează.

La navele noi din clasele C și D de mai puțin de 24 de metri lungime, unul dintre grupurile electrogene principale poate fi acționat de motorul de propulsare principal, cu condiția să aibă o asemenea putere încât serviciile respective să poată să fie puse în funcțiune atunci când oricare dintre celelalte grupuri nu funcționează.

.2.1

De la sursa principală de energie electrică se alimentează un sistem electric principal de iluminare care să asigure iluminarea acelor părți ale navei care sunt în mod normal accesibile și folosite de către pasageri sau echipaj.

.2.2

Sistemul electric principal de iluminare trebuie să fie dispus astfel încât un incendiu sau un alt accident maritim în spațiile care conțin sursa principală de energie electrică, sistemul asociat de transformare, dacă există, tabloul principal de distribuție și tabloul principal de iluminare să nu facă sistemul de iluminare de rezervă, necesar conform regulii 3, nefuncțional.

.2.3

Sistemul de iluminare de rezervă trebuie să fie dispus astfel încât un incendiu sau un alt accident maritim care să implice sursa de energie electrică de rezervă, sistemul asociat de transformare, dacă există, tabloul de distribuție de rezervă și tabloul de iluminare de rezervă să nu facă sistemul electric principal de iluminare, necesar conform prezentei reguli, nefuncțional.

.3

Tabloul principal de distribuție trebuie așezat în apropierea stației principale de generare a energiei astfel încât, pe cât posibil, integritatea sursei electrice normale să fie afectată numai de un incendiu sau un alt accident maritim în spațiul în care sunt instalate grupul electrogen și tabloul de distribuție.

3   Sursa de energie electrică de rezervă (R 42)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1   Fiecare navă trebuie prevăzută cu o sursă de energie electrică de rezervă autonomă cu tabloul de distribuție de rezervă plasat pe puntea pereților etanși, într-un spațiu ușor accesibil care să nu fie adiacent sălilor mașinilor de categoria A sau spațiilor care conțin sursa principală de energie electrică sau tabloul de distribuție principal.

.2   Sursa de energie electrică de rezervă poate fi fie o baterie de acumulator capabilă să satisfacă cerințele de la punctul .5 fără a fi reîncărcată sau fără să sufere o cădere de tensiune excesivă, fie un generator, capabil să satisfacă cerințele punctului .5, acționat de un tip de mașină cu combustie internă cu o sursă de combustibil independentă care are punct de aprindere de cel puțin 43°C, cu sisteme de pornire automate pentru navele noi și sisteme de pornire omologate pentru navele existente și prevăzut cu o sursă de energie electrică de rezervă tranzitorie conform punctului .6, dacă nu se prevede, în cazul navelor noi din clasele C și D cu o lungime sub 24 de metri, instalarea unei baterii independente localizate corespunzător, pentru respectivul consumator, pe perioada de timp necesară conform regulilor în cauză.

.3   Sursa de energie electrică de rezervă trebuie dispusă astfel încât să funcționeze eficient când nava este canarisită la 22,5° sau când asieta navei este la 10° față de nivelul chilei drepte. Grupurile (electrogene) de rezervă trebuie să poată fi pornite la rece imediat în orice situație previzibilă sau, la navele noi, să poată fi pornite automat.

.4   Tabloul de distribuție de rezervă trebuie situat cât se poate de aproape de sursa de energie electrică de rezervă.

.5   Sursa de energie electrică de rezervă prevăzută la punctul .1 trebuie:

.1

să poată funcționa în general pe o perioadă de:

 

12 ore pentru navele din clasa B (noi și existente)

 

6 ore pentru navele din clasa C (noi)

 

3 ore pentru navele din clasa D (noi);

.2

în special să poată pune în funcțiune simultan consumatorii incluși în următoarele servicii, necesari pentru clasa de navă în cauză, pe perioadele de timp indicate mai sus:

(a)

pompa de santină de rezervă a navei și una dintre pompele de incendiu;

(b)

iluminatul de avarie:

1.

la fiecare stație de adunare sau îmbarcare și pe laterale;

2.

la toate aliveile, scările sau ieșirile care permit accesul spre stațiile de adunare sau îmbarcare;

3.

în sălile mașinilor și în locul în care este situat grupul electrogen de rezervă;

4.

în stațiile de control în care sunt situate echipamentele radio și de navigație principale;

5.

conform regulilor II-2/B/16.1.3.7 și II-2/B/6.1.7;

6.

în toate pozițiile de arimaj al echipamentelor pompierilor;

7.

la pompa de santină de rezervă și la una din pompele de incendiu, menționate la litera (a) și la poziția de pornire a motoarelor lor;

(c)

luminile de navigație ale navei;

(d)

1.

tot ephipamentul de comunicații;

2.

sistemul general de alarmă;

3.

sistemul de detectare a incendiului și

4.

toate semnalele care pot fi prevăzute în caz de urgență, dacă sunt acționate electric de la grupurile electrogene principale ale navei;

(e)

pompa aspersoare a navei, dacă există și dacă este acționată electric; și

(f)

lampa de semnalizare de zi a navei, dacă este acționată de sursa principală de energie electrică a navei;

.3

să poată pune în funcțiune pentru o perioadă de o jumătate de oră ușile etanșe acționate de la o sursă de energie, împreună cu circuitele asociate de control, indicare și alarmă.

.6   Sursa de energie electrică de rezervă tranzitorie prevăzută la punctul .2 trebuie să fie formată dintr-o baterie de acumulator așezată corespunzător pentru utilizare în caz de urgență care să funcționeze fără reîncărcare sau să suporte o cădere de tensiune excesivă timp de o jumătate de oră.

(a)

iluminarea prevăzută la punctul .2 litera (b) subpunctul 1 din prezenta regulă;

(b)

ușile etanșe, conform prevederilor de la punctele .7.2 și .7.3 din regula II-1/B/13, dar nu neapărat toate în același timp, cu excepția cazului în care se prevede o sursă temporară independentă de energie stocată; și

(c)

circuitele asociate de control, indicare și alarmă, conform punctului 7.2 din regula II-1/B/13.

.7   NAVE DIN CLASELE B, C ȘI D CONSTRUITE LA 1 IANUARIE 2003 SAU ULTERIOR ACESTEI DATE:

Dacă este nevoie de energie electrică pentru a redresa propulsia, capacitatea trebuie să fie suficientă pentru redresarea propulsării navei în conjuncție cu alte mașini, după caz, din starea de navă cu propulsie avariată în interval de 30 de minute de la pana de energie.

4   Iluminarea de rezervă suplimentară pentru navele ro-ro (R 42-1)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

Pe lângă iluminarea de rezervă prevăzută în regula II-1/D/3.5.2(b), pe fiecare navă cu spații de marfă ro-ro sau spații de categorie specială:

.1

toate spațiile publice de pasageri și aliveile trebuie prevăzute cu iluminare electrică suplimentară care să poată funcționa cel puțin trei ore după ce toate celelalte surse s-au defectat și în orice condiție de bandare. Iluminarea trebuie să fie asigurată astfel încât să se poată vedea imediat calea spre mijloacele de evacuare. Sursa de energie pentru iluminarea suplimentară trebuie să fie formată din baterii de acumulatori așezate în cadrul unităților de iluminare care sunt încărcate continuu, dacă este posibil, de la tabloul de distribuție de rezervă. Pot fi acceptate de administrația statului de pavilion și orice alte mijloace de iluminare cel puțin la fel de eficiente. Iluminarea suplimentară trebuie să fie de așa natură încât orice defectare a lămpii să fie imediat vizibilă. Orice baterie de acumulator existentă trebuie înlocuită la intervale care țin de durata de exploatare specifică în condițiile de exploatare specifice mediului; și

.2

trebuie prevăzută o lampă acționată de o baterie reîncărcabilă portabilă în fiecare alivee pentru echipaj, zonă de agrement sau spațiu de lucru care este în mod normal ocupat, cu excepția situației în care se asigură o iluminare suplimentară de rezervă, conform punctului .1.

5   Protecție împotriva șocului, incendiului sau altor pericole de origine electrică (R 45)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

Părțile de metal expuse ale mașinilor sau echipamentelor electrice care nu sunt destinate să fie sub tensiune, dar care în condiții de defectare pot să se afle sub tensiune trebuie împământate dacă mașinile sau echipamentele nu sunt:

.1

alimentate cu un curent electric continuu la o tensiune de maximum 50 V, sau 50 V rădăcină pătrată medie între conductori; nu se folosesc pentru atingerea respectivei tensiuni autotransformatoare; sau

.2

alimentate la o tensiune de maximum 250 V de transformatoare de separare de siguranță care alimentează numai un dispozitiv consumator; sau

.3

construite conform principiului dublei izolări.

.2

Toate aparatele electrice trebuie construite și instalate astfel încât să nu determine rănirea în momentul manipulării sau atingerii obișnuite.

.3

Laturile și spatele și, dacă este necesar, fața tablourilor de distribuție trebuie protejate în mod adecvat. Nu se instalează pe fața respectivelor tablouri de distribuție părți expuse aflate sub tensiune cu tensiuni la masă care le depășesc pe cele specificate la punctul .1.1. Dacă este necesar, se prevăd socluri sau grilaje neconducătoare pe fața și pe spatele tabloului de distribuție.

.4

La sistemele de distribuție care nu au legătură la masă, trebuie să se prevadă un dispozitiv capabil să monitorizeze nivelul de izolare la masă și să dea un semnal sonor sau vizual în cazul unor valori de izolare anormal de scăzute.

.5.1

Toate învelișurile placate cu metal și cablurile armate trebuie să fie continue din punct de vedere electric și împământate.

.5.2

Toate cablurile și conexiunile electrice exterioare echipamentelor trebuie să fie cel puțin din material de tip nepropagator de flacără și instalate astfel încât să nu afecteze proprietățile originale de nepropagare a flăcării. Dacă este necesar pentru o aplicație anume, administrația statului de pavilion poate autoriza utilizarea unor cabluri de tip special, cum ar fi cabluri de frecvență radio care nu respectă cele menționate anterior.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D:

.5.3

Cablurile și conexiunile electrice care deservesc energia principală sau de rezervă, iluminarea, comunicațiile interne sau semnalele trebuie rutate pe cât este posibil în afara bucătăriilor, spălătoriilor, sălilor mașinilor de categoria A și a burlanelor lor, precum și a altor zone cu pericol de incendiu. La navele de pasageri ro-ro noi și existente, conexiunile pentru sistemele de alarmă de urgență și sistemele de difuzoare instalate la 1 iulie 1998 sau ulterior acestei date trebuie autorizate de administrația statului de pavilion conform recomandărilor OMI. Cablurile care leagă pompele de incendiu la tabloul de distribuție de rezervă trebuie să fie de tip rezistent la foc dacă trec prin zonele cu pericol ridicat de incendiu. Dacă este posibil, toate cablurile în cauză trebuie rutate astfel încât să excludă scoaterea lor din funcțiune prin încălzirea pereților etanși care ar putea fi produsă de un incendiu într-un spațiu adiacent.

.6

Cablurile și conexiunile trebuie instalate și sprijinite astfel încât să se evite uzura prin frecare sau alte avarii. Terminațiile și îmbinările tuturor conductorilor trebuie astfel efectuate încât să se mențină rezistența originală electrică, de nepropagare mecanică a flăcării și, dacă este necesar, rezistența la foc.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.7.1

Fiecare circuit separat trebuie protejat împotriva scurcircuitării și a supraîncărcării, excepțiile fiind cele permise de Regulile II-1/C/6 și II-1/C/7.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D:

.7.2

Corpurile de iluminat trebuie dispuse astfel încât să se prevină creșterile de temperatură care ar putea avaria cablurile și conexiunile și să se prevină încălzirea excesivă a materialului înconjurător.

.8.1

Bateriile de acumulator trebuie montate în carcase corespunzătoare și compartimentele folosite pentru acestea trebuie construite adecvat și ventilate eficient.

.8.2

Nu se permite instalarea, în respectivele compartimente, a unor echipamente electrice sau de alt tip care pot constitui o sursă de aprindere a vaporilor inflamabili.

.9

Sistemele de distribuție trebuie amenajate astfel încât incendiul din orice zonă verticală principală, conform definiției din regula II-2/A/2.9, să nu interfereze cu serviciile esențiale pentru siguranța altor zone. Această cerință va fi îndeplinită dacă liniile de alimentare principale și de rezervă care trec prin oricare din respectivele zone sunt separate atât orizontal cât și vertical pe o lățime cât se poate de mare.

PARTEA E

CERINȚE SUPLIMENTARE PENTRU SĂLILE MAȘINILOR EXPLOATATE FĂRĂ PREZENȚĂ PERMANENTĂ A PERSONALULUI

Considerații speciale (R 54)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

Toate navele noi din clasele B, C și D și navele existente din clasa B trebuie avute în mod special în vedere de către administrația statului de pavilion în ceea ce privește necesitatea sau caracterul facultativ al prezenței permanente a personalului în sălile mașinilor și necesitatea eventuală a unor cerințe suplimentare față de cele stipulate în prezentele reguli pentru a realiza o siguranță echivalentă cu cea a sălilor în care se asigură în mod normal prezență permanentă a personalului.

1   Generalități (R 46)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

Sistemele prevăzute trebuie să asigure ca siguranța navei în toate condițiile de navigație, inclusiv de manevrare, să fie echivalentă cu cea a unei nave cu sălile mașinilor prevăzute cu echipaj.

.2

Trebuie să se ia măsuri pentru a se asigura funcționarea echipamentului în condiții de securitate, precum și inspecții regulate și teste de rutină care să asigure funcționarea permanentă în condiții de siguranță.

.3

Fiecare navă trebuie prevăzută cu dovada documentată a capacității sale de funcționare adecvată cu sălile mașinilor cu permanență periodică.

2   Măsuri de precauție împotriva incendiilor (R 47)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D:

.1

Trebuie asigurate mijloace pentru a detecta și a da alarma din timp în caz de incendiu:

.1

în mantalele alimentatorului de aer și în canalele verticale ale căldării; și

.2

în coridoarele de aer de purjare ale mașinilor de propulsare, cu excepția cazului în care, într-o anumită situație, se consideră că acest lucru nu este necesar.

.2

Motoarele cu combustie internă de minimum 2 250 kW și cu cilindri cu diametru interior de peste 300 mm trebuie prevăzute cu detectori de vapori de hidrocarburi la carter sau cu monitoare de temperatură a motoarelor sau dispozitive echivalente.

3   Protecția împotriva inundării (R 48)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

Puțurile de santină din sălile mașinilor cu permanență periodică trebuie localizate și supravegheate astfel încât să se detecteze acumularea de lichide în cazul unghiurilor normale de asietă și bandare și trebuie să fie suficient de mari încât să permită cu ușurință drenarea normală în timpul perioadei fără permanență.

.2

Dacă puțurile de santină pot fi pornite automat, acestea trebuie prevăzute cu mijloace prin care să se indice momentul în care admisia de lichid este mai mare decât capacitatea pompei sau când pompa funcționează mai frecvent decât se așteaptă în mod normal. În asemenea cazuri, pot fi autorizate puțuri de santină mai mici care să acopere o perioadă rezonabilă de timp. Dacă sunt prevăzute puțuri de santină cu control automat, trebuie să se acorde o atenție deosebită cerințelor de prevenire a poluării cu hidrocarburi.

.3

Comenzile oricăror supape care deservesc o priză de apă, o evacuare sub linia de plutire sau un sistem de evacuare a apei de santină trebuie amplasate astfel încât să permită un timp necesar de funcționare în cazul intrării apei în spațiu, luându-se în considerare intervalul de timp necesar pentru a ajunge la și a pune în funcțiune respectivele comenzi. Dacă nivelul până la care spațiul poate fi inundat cu nava în stare încărcată complet impune acest lucru, trebuie luate măsuri pentru a se putea pune în funcțiune comenzile dintr-o poziție de deasupra acestui nivel.

4   Controlul mașinilor de propulsie de pe pasarela de navigație (R 49)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D:

.1

În toate condițiile de navigare, inclusiv manevrarea, viteza, direcția de împingere și, dacă este cazul, pasul elicei trebuie să poată fi complet controlabile de pe pasarela de navigație.

.1

Comanda de la distanță în acest caz trebuie efectuată de un dispozitiv de control separat pentru fiecare elice independentă, cu efectuarea automată a tuturor serviciilor asociate, inclusiv, dacă este necesar, mijloace de prevenire a supraîncărcării mașinilor de propulsare.

.2

Mașinile principale de propulsare trebuie prevăzute cu un dispozitiv de oprire de urgență pe pasarela de navigație care să fie independent de sistemul de control al punții de navigație.

.2

Comenzile la mașinile de propulsare de pe pasarela de navigație trebuie să fie indicate corespunzător în sala principală de control a mașinilor sau la postul de comandă a mașinilor de propulsare.

.3

Comanda de la distanță a mașinilor de propulsare trebuie să fie posibilă simultan dintr-un singur; sunt autorizate poziții de control interconectate din respectivele locuri. În fiecare loc trebuie să existe un indicator care să indice din ce loc se controlează mașinile. Transferul controlului între pasarela de navigație și sălile mașinilor trebuie să fie posibil doar în sala principală a mașinilor sau în camera principală de comandă a mașinilor. Sistemul trebuie să cuprindă mijloace de prevenire a modificării semnificative a forței de împingere a elicei la transferul controlului dintr-un loc în altul.

.4

Trebuie să se poată controla toate mașinile esențiale pentru funcționarea navei dintr-o poziție locală, chiar și în cazul defectării oricărei părți a sistemului de control automat sau de la distanță.

.5

Construcția sistemului de comandă automată de la distanță trebuie să fie de așa natură încât, în cazul defectării sale, să se dea alarma. Viteza și direcția de împingere a elicei presetate trebuie menținute până la intrarea în funcțiune a controlului local, cu excepția situațiilor considerate nefezabile din punct de vedere practic.

.6

Pe pasarela de navigație trebuie prevăzuți indicatori pentru:

.1

viteza și direcția de rotație a elicei în cazul elicei cu pas constant; sau

.2

viteza și direcția de rotație a elicei în cazul elicei cu pas reglabil.

.7

Numărul de încercări automate consecutive care nu reușesc să producă pornirea trebuie limitat pentru a păstra suficientă presiune a aerului de pornire. Trebuie prevăzută o alarmă pentru a indica presiunea scăzută a aerului de pornire la un nivel care permite totuși efectuarea operațiunilor de pornire a mașinilor de propulsare.

5   Comunicarea (R 50)

NAVE NOI ȘI EXISTENTE DIN CLASA B ȘI NAVE NOI DIN CLASELE C ȘI D CU O LUNGIME DE MINIMUM 24 DE METRI:

Trebuie prevăzut un mijloc sigur de comunicare vocală între camera principală de comandă a mașinilor, postul de comandă a mașinilor de propulsare sau pasarela de navigație (după caz) și camera ofițerilor mecanici.

6   Sistemul de alarmă (R 51)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

Trebuie prevăzut un sistem de alarmă care să indice orice defecțiune care necesită atenție și care:

.1

să fie capabil să producă un semnal care să poată fi auzit în camera principală de comandă a mașinilor sau în postul de comandă a mașinilor de propulsare și să indice vizual fiecare funcție separată de alarmă în postul adecvat;

.2

să fie în legătură cu încăperile publice ale ofițerilor mecanici și cu fiecare dintre cabinele acestora printr-un comutator selectiv, pentru a asigura legătura la cel puțin una dintre respectivele cabine. Pot fi autorizate și sisteme alternative dacă se consideră că sunt echivalente;

.3

să activeze o alarmă sonoră și vizuală pe pasarela de navigație pentru orice situație care necesită acțiune sau atenție din partea ofițerului de cart;

.4

pe cât posibil, să fie construit pe principiul securității intrinsece; și

.5

să activeze alarma ofițerilor mecanici conform regulii II-1/C/10, dacă funcția de alarmă nu a fost observată local într-un interval de timp limitat.

.2.1

Sistemul de alarmă trebuie să fie alimentat încontinuu și trebuie să aibă un comutator automat la o sursă de alimentare în stand-by în cazul pierderii sursei de alimentare normale.

.2.2

Defectarea sursei de alimentare normale a sistemului de alarmă trebuie să fie indicată de o alarmă.

.3.1

Sistemul de alarmă trebuie să poată indica în același timp mai mult de o defecțiune și receptarea unei alarme nu trebuie să oprească funcționarea altei alarme.

.3.2

Receptarea la postul menționat la punctul .1 a oricărei stări de alarmă trebuie să fie indicată la posturile unde a fost indicată. Alarmele trebuie menținute până când sunt receptate, iar indicările vizuale ale alarmelor individuale trebuie să rămână vizibile până la corectarea defecțiunii, dacă sistemul de alarmă trebuie să revină automat la starea de funcționare normală.

7   Sistemele de siguranță (R 52)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

Trebuie prevăzut un sistem de siguranță pentru a asigura ca o disfuncție gravă a funcționării mașinilor sau căldării, reprezentând un pericol imediat, să inițieze o oprire automată a acelei părți a instalației și ca să se dea alarma. Oprirea sistemului de propulsare nu trebuie activată automat, cu excepția cazurilor care ar putea duce la avarie gravă, defectare totală sau explozie. Dacă sunt instalate sisteme de suprareglare a opririi mașinilor de propulsare principale, acestea trebuie să fie concepute astfel încât să se evite acționarea accidentală. Trebuie prevăzute mijloace vizuale pentru a indica activarea dispozitivului de suprareglare. Comenzile de oprire și încetinire automate pentru siguranța mașinilor trebuie separate de instalația de alarmă.

8   Cerințe speciale pentru mașini, căldare și instalațiile electrice (R 53)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

Sursa principală de energie electrică trebuie să respecte următoarele condiții:

.1

dacă energia electrică poate fi alimentată în mod normal de un generator, trebuie prevăzute sisteme adecvate de izolare sub sarcină pentru a asigura integritatea alimentării serviciilor necesare propulsării, guvernării și siguranței navei. În cazul pierderii generatorului în timpul funcționării, trebuie asigurată pornirea și legarea automată la tabloul principal a unui generator în stand-by de capacitate suficientă pentru a permite propulsarea și guvernarea și a garanta siguranța navei cu repornire automată a serviciilor auxiliare esențiale și, dacă este necesar, a funcțiilor secvențiale.

.2

dacă energia electrică este alimentată în mod normal simultan, prin mai multe generatoare în paralel, trebuie prevăzut, de exemplu prin izolare sub sarcină, garantarea faptului că, în caz de pierdere a unuia dintre grupurile electrogene respective, cele care rămân să fie menținute în funcțiune fără supraîncărcare, pentru a permite propulsarea și guvernarea și pentru a garanta siguranța navei.

.2

Dacă sunt necesare aparate în stand-by pentru alte mașini auxiliare esențiale pentru propulsare, trebuie prevăzute dispozitive de comutare automată.

9   Sistemul automat de control și alarmă (R 53.4)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

Sistemul de control trebuie să fie de așa natură încât serviciile necesare pentru funcționarea mașinilor de propulsare principale și a auxiliarelor lor să fie asigurate prin sistemele automate necesare.

.2

La comutarea automată trebuie să se dea o alarmă.

.3

Trebuie prevăzut un sistem de alarmă în conformitate cu regula 6 pentru toate nivelurile de presiuni, temperaturi și niveluri de fluid importante și pentru alți parametri esențiali.

.4

Trebuie amenajată o poziție de control centralizată, împreună cu tablourile și instrumentele de alarmă necesare indicării oricărei situații de alarmă.

.5

Trebuie prevăzute mijloace de menținere a presiunii aerului de pornire la nivelul necesar dacă motoarele cu combustie internă esențiale pentru propulsia principală sunt pornite cu aer comprimat.

CAPITOLUL II-2

PROTECȚIA ÎMPOTRIVA INCENDIILOR, DETECTAREA ȘI STINGEREA INCENDIILOR

PARTEA A

DISPOZIȚII GENERALE

1   Principii de bază (R 2)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

Obiectivele de siguranță împotriva incendiilor ale prezentului capitol sunt:

.1

prevenirea apariției incendiului și exploziei;

.2

reducerea riscurilor de pierderi de vieți omenești produse de incendiu;

.3

reducerea riscului de avarie cauzat de incendiu și care amenință nava, marfa de pe navă și mediul;

.4

limitarea, controlul și oprirea incendiului și exploziei în compartimentul de origine al acestora; și

.5

prevederea de mijloace adecvate și ușor accesibile de evacuare pentru pasageri și echipaj.

.2

Pentru a aduce la îndeplinire obiectivele enumerate la punctul .1, următoarele principii fundamentale stau la baza regulilor din prezentul capitol și sunt încorporate în acestea în mod adecvat, luându-se în considerare tipul navei și riscul potențial de incendiu implicat:

.1

împărțirea navei în zone principale verticale cu limite termice și constructive;

.2

separarea spațiilor de cazare de restul navei cu limite termice și constructive;

.3

folosirea limitată a materialelor combustibile;

.4

detectarea oricărui incendiu în zona sa de origine;

.5

limitarea și stingerea oricărui incendiu în spațiul său de origine;

.6

protejarea mijloacelor de evacuare sau de acces pentru stingerea incendiului;

.7

disponibilizarea rapidă a mijloacelor de stingere a incendiului;

.8

minimalizarea riscurilor de aprindere a vaporilor inflamabili produși de încărcătură.

.3

Obiectivele de protecție împotriva incendiilor prevăzute la punctul .1 trebuie să fie realizate prin respectarea cerințelor obligatorii specificate în prezentul capitol sau prin alte sisteme constructive sau sisteme alternative care respectă Partea F din capitolul revizuit II-2 din Convenția SOLAS din 1974, cu modificările ulterioare, care se aplică navelor construite la 1 ianuarie 2003 sau ulterior acestei date. Se consideră că o navă respectă cerințele funcționale prevăzute la punctul .2 și realizează obiectivele de protecție împotriva incendiilor de la punctul .1 dacă:

.1

fie construcția și sistemele navei, ca întreg, respectă cerințele obligatorii din prezentul capitol;

.2

fie construcția și sistemele navei, ca întreg, au fost revizuite și omologate conform Părții F din capitolul II-2 din Convenția SOLAS din 1974, cu modificările ulterioare, aplicabilă navelor construite la 1 ianuarie 2003 sau ulterior acestei date;

.3

fie anumite părți din construcția și sistemele navei au fost revizuite și omologate în conformitate cu partea F din capitolul II-2 din Convenția SOLAS din 1974, cu modificările ulterioare, iar celelalte părți ale navei respectă cerințele obligatorii din prezentul capitol.

.4

Toate navele care suferă reparații, modificări, transformări și amenajări ocazionate de acestea trebuie să respecte în continuare cel puțin cerințele aplicabile anterior navelor respective.

Reparațiile, modificările și transformările care schimbă substanțial dimensiunile unei nave sau ale spațiului de cazare a pasagerilor sau cresc substanțial durata de exploatare a unei nave și amenajările legate de acestea trebuie să îndeplinească cele mai recente cerințe aplicabile navelor noi, în măsura în care administrația statului de pavilion le consideră rezonabile și fezabile.

NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.5

Fără să aducă atingere dispozițiilor de la punctul .4, navele existente din clasa B care transportă peste 36 de pasageri și care suferă reparații, modificări, transformări și amenajări legate de acestea trebuie să respecte următoarele dispoziții:

.1

toate materialele introduse pe aceste nave trebuie să respecte cerințele privitoare la materiale aplicabile navelor noi din clasa B; și

.2

toate reparațiile, modificările și amenajările legate de acestea care implică înlocuirea de materiale în proporție de 50 de tone sau mai mult, altele decât cele impuse de regula II-2/B/16, trebuie să respecte cerințele aplicabile navelor noi din clasa B.

2   Definiții (R 3)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1   Materialul incombustibil este un material care nu arde și nu produce vapori inflamabili în cantitate suficientă pentru a se autoaprinde la încălzire la aproximativ 750 °C, acest aspect fiind stabilit printr-o determinare a temperaturii de aprindere în conformitate cu Rezoluția OMI A.799 (19) „Recomandarea revizuită privind metodele de clasare a materialelor de construcții navale ca fiind incombustibile”. Orice alt material este material combustibil.

.1a   PENTRU NAVELE B, C, D, CONSTRUITE LA 1 IANUARIE 2003 SAU ULTERIOR ACESTEI DATE:

Materialul incombustibil este un material care nu arde și nu produce vapori inflamabili în cantitate suficientă pentru a se autoaprinde la încălzire la aproximativ 750 °C, acest aspect fiind stabilit în conformitate cu Codul de procedură pentru determinarea temperaturii de aprindere. Orice alt material este material combustibil.

.2   O determinare standard a temperaturii de aprindere este o determinare în care câteva probe din pereții etanși sau din punțile relevante sunt expuse într-un cuptor de testare la temperaturi care corespund aproximativ curbei standard timp-temperatură. Proba trebuie să aibă o suprafață de expunere de minimum 4,65 m2 și o înălțime (sau lungime a punții) de minimum 2,44 metri, semănând cât se poate de mult cu construcția preconizată și incluzând cel puțin o îmbinare, dacă este cazul. Curba standard timp-temperatură se definește ca o curbă regulată trasată prin următoarele puncte ale temperaturii interne a cuptorului:

temperatura internă inițială în cuptor

20 °C

după primele 5 minute

576 °C

după 10 minute

679 °C

după 15 minute

738 °C

după 30 de minute

841 °C

după 60 de minute

945 °C

.2a.   NAVE DIN CLASELE B, C ȘI D, CONSTRUITE LA 1 IANUARIE 2003 SAU ULTERIOR ACESTEI DATE:

O determinare standard a temperaturii de aprindere reprezintă o determinare în care câteva probe din pereții etanși sau din punțile relevante sunt expuse într-un cuptor de testare la temperaturi care corespund aproximativ curbei standard timp-temperatură. Metodele de testare trebuie să fie conforme cu Codul de procedură pentru determinarea temperaturii de aprindere.

.3   Compartimentările clasa „A” sunt acele compartimentări formate din pereții etanși și punți care respectă următoarele condiții:

.1

sunt construite din oțel sau un material echivalent;

.2

sunt rigidizate corespunzător;

.3

sunt astfel construite încât să poată preveni trecerea fumului și a flăcării la sfârșitul unei determinări standard a temperaturii de aprindere de o oră;

.4

sunt izolate cu materiale incombustibile omologate astfel încât temperatura medie a suprafeței neexpuse să nu crească cu peste 140 °C peste temperatura inițială, și nici temperatura din orice punct, inclusiv dintr-o îmbinare oarecare, să nu crească cu mai mult de 180 °C peste temperatura inițială, în limitele de timp următoare:

clasa „A-60”

60 de minute

clasa „A-30”

30 de minute

clasa „A-15”

15 minute

clasa „A-0”

0 minute

.5

administrația statului de pavilion trebuie să solicite determinarea pentru un perete etanș sau o punte prototip pentru a se asigura că sunt îndeplinite cerințele menționate mai sus referitoare la integritate și la creșterea de temperatură în conformitate cu Rezoluția OMI A.754 (18).

Pentru navele din clasele B,C și D construite la 1 ianuarie 2003 sau ulterior acestei date, „Rezoluția OMI A.754 (18)” se interpretează ca fiind „Codul de procedură pentru determinarea temperaturii de aprindere”.

.4   Compartimentările clasa „B” sunt compartimentările formate de pereți etanși, punți, tavane sau căptușeli care îndeplinesc următoarele condiții:

.1

sunt astfel construite încât să poată preveni trecerea fumului și a flăcării la sfârșitul unei determinări standard a temperaturii de aprindere de o jumătate de oră;

.2

au un indice de izolare care face ca temperatura medie a suprafeței neexpuse să nu crească cu mai mult de 140 °C peste temperatura inițială, și nici temperatura din orice punct, inclusiv dintr-o îmbinare oarecare, să nu crească cu mai mult de 225 °C peste temperatura inițială, în limitele de timp următoare:

Clasa „B-15”

15 minute

Clasa „B-0”

0 minute

3.

sunt construite din materiale incombustibile omologate și toate materialele care intră în construcția și ridicarea compartimentelor clasa „B” trebuie să fie incombustibile, cu excepția furnirelor combustibile care pot fi admise dacă îndeplinesc alte cerințe din prezentul capitol;

4.

administrația statului de pavilion trebuie să impună efectuarea unei determinări pentru un compartiment prototip pentru a se asigura că sunt îndeplinite cerințele menționate mai sus referitoare la integritatea și creșterea de temperatură în conformitate cu Rezoluția OMI A.754 (18).

Pentru navele din clasele B, C și D construite la 1 ianuarie 2003 sau ulterior acestei date, în loc de „Rezoluția OMI 754 (18)” se interpretează ca fiind „Codul de procedură pentru determinarea temperaturii de aprindere”.

.5   Compartimentările clasa „C” sunt compartimentările construite cu materiale incombustibile omologate. Nu este obligatoriu ca acestea să îndeplinească nici o cerință în legătură cu trecerea fumului și a flăcării și nici constrângerile legate de creșterea de temperatură. Furnirele combustibile sunt admise dacă îndeplinesc alte cerințe din prezentul capitol.

.6   Tavanele sau căptușelile continue clasa „B” sunt acele tavane sau căptușeli de clasa „B” care se termină numai la un compartiment de clasa „A” sau „B”.

.7   Oțel sau alt material echivalent. Dacă apar cuvintele „oțel sau alt material echivalent”, „material echivalent” înseamnă orice material incombustibil care, de la sine sau datorită izolării asigurate, are proprietăți structurale și de integritate echivalente cu cele ale oțelului la sfârșitul unei expuneri la determinarea standard a temperaturii de aprindere (de exemplu, aliaj de aluminiu cu izolare adecvată).

.8   Propagare redusă a flăcării înseamnă că suprafața astfel descrisă limitează în mod corespunzător propagarea flăcării, acest aspect fiind stabilit cu ajutorul unei determinări a temperaturii de aprindere conform Rezoluției OMI A.635 (16), pentru materialele de finisare din pereții etanși, tavan și punte.

.8a   PENTRU NAVELE DIN CLASELE B, C ȘI D CONSTRUITE LA 1 IANUARIE 2003 SAU ULTERIOR ACESTEI DATE:

Propagare redusă a flăcării înseamnă că suprafața astfel descrisă limitează în mod corespunzător propagarea flăcării, acest aspect fiind stabilit în conformitate cu Codul de procedură pentru determinarea temperaturii de aprindere.

.9   Zonele verticale principale sunt acele secțiuni în care corpul navei, suprastructura și rufurile sunt împărțite prin compartimente clasa „A”, lungimea și lățimea medie a lor nedepășind pe nici o punte, în general, 40 de metri.

.10   Spațiile de cazare sunt acele spații folosite ca spații publice, coridoare, spălătoare, cabine, birouri, spitale, cinematografe, camere pentru jocuri și agrement, frizerii, oficii fără aparatură de gătit și spațiile similare.

.11   Spațiile publice sunt acele porțiuni de cazare folosite ca holuri, locuri pentru servit masa, saloane de zi și alte spații similare închise permanent.

.12   Spațiile de serviciu sunt spațiile folosite pentru bucătării, oficii cu aparatură de gătit, dulăpioare închise, camere pentru obiecte poștale sau cu destinație specială, camere de depozitare, ateliere sau altele decât cele care fac parte din sălile mașinilor, spații similare și coridoarele spre aceste spații.

.13   Spațiile de marfă sunt toate spațiile folosite pentru marfă (inclusiv tancurile pentru hidrocarburi) și coridoarele spre spațiile respective.

.13-1   Spațiile pentru vehicule sunt spații destinate transportului de autovehicule care au în rezervoare combustibil pentru propria lor propulsare.

.14   Spațiile de marfă ro-ro sunt spații necompartimentate în nici un mod și care se extind fie pe o lungime considerabilă, fie pe toată lungimea navei, în care se pot încărca sau descărca în mod normal pe direcție orizontală autovehicule care au în rezervoare combustibil pentru propria lor propulsare și/sau mărfuri (ambalate sau în vrac, în sau pe vehicule rutiere sau feroviare, vehicule (inclusiv vehicule-cisternă rutiere sau feroviare), remorci, containere, paleți, tancuri demontabile arimate sau stivate prin alte mijloace).

.15   Spațiile de marfă ro-ro deschise sunt spații de marfă ro-ro fie deschise la ambele capete, fie deschise la un capăt și prevăzute cu ventilație naturală eficientă pe toată lungimea prin deschideri permanente în bordajul lateral sau în puntea de deasupra lor, iar pentru navele construite la 1 ianuarie 2003 sau ulterior acestei date, având o suprafață totală de minimum 10 % din suprafața totală a laturilor spațiului.

.15-1   Spațiile deschise pentru vehicule sunt spațiile pentru vehicule fie deschise la ambele capete, fie deschise la un capăt și prevăzute cu ventilație naturală eficientă pe toată lungimea prin deschideri permanente în bordajul lateral sau în puntea de deasupra lor, iar pentru navele construite la 1 ianuarie 2003 sau ulterior acestei date, având o suprafață totală de minimum 10 % din suprafața totală a laturilor spațiului.

.16   Spațiile de marfă ro-ro închise sunt spații de marfă ro-ro care nu sunt nici spații de marfă deschise nici punți descoperite.

.16-1   Spațiile închise pentru vehicule sunt spațiile pentru vehicule care nu sunt nici spații deschise pentru vehicule nici punți descoperite.

.17   Puntea descoperită este puntea care este complet expusă la intemperii, în partea de sus și din două părți laterale cel puțin.

.18   Spațiile de categorie specială sunt spațiile închise pentru vehicule de deasupra sau de sub puntea pereților etanși în care și din care pot fi conduse astfel de vehicule și la care pasagerii au acces. Spațiile de categorie specială pot să fie amplasate pe mai multe punți, cu condiția ca înălțimea liberă totală pentru autovehicule să nu depășească 10 metri.

.19-1   Spațiile pentru mașini de categoria „A” sunt spațiile și coridoarele spre respectivele spații care conțin:

.1

mașini cu combustie internă folosite pentru propulsarea principală; sau

.2

mașini cu combustie internă folosite pentru alte scopuri decât propulsarea principală, a căror putere utilă totală este de minimum 375 kW; sau

.3

orice cazan sau ansamblu care funcționează cu combustibil lichid.

.19.2   Spațiile mașinilor sunt toate spațiile pentru mașini de categoria A și toate celelalte spații care conțin mașinile de propulsare, căldările, ansamblurile de tratare a combustibililor lichizi, motoarele cu aburi și cu combustie internă, grupurile electrogene și mașinile electrice cele mai importante, stațiile de umplere cu hidrocarburi, mașinile de refrigerare, stabilizare, ventilare și climatizare și spațiile similare, precum și coridoarele spre respectivele spații.

.20   Ansamblurile de tratare a combustibililor lichizi sunt echipamentele folosite la prepararea combustibilului lichid pentru un cazan sau echipamentul folosit la prepararea combustibilului lichid încălzit care este expediat spre un motor cu combustie internă și care include orice pompă de presiune, filtre sau radiatoare care tratează combustibilul la o presiune de peste 0,18 N/mm2.

.21   Posturile de comandă sunt spațiile în care este situat echipamentul radio sau echipamentul principal de navigație sau sursa de energie de rezervă și unde se centralizează înregistrarea incendiilor și echipamentul de control pentru incendii.

.21-1   Postul central de comandă este postul de comandă în care sunt centralizate următoarele funcții de control și indicatoare:

.1

sistemele fixe de detectare a incendiului și de alarmă;

.2

aspersoare automate, sisteme de detectare a incendiului și de alarmă;

.3

panouri indicatoare de uși antifoc;

.4

dispozitivele de închidere a ușilor antifoc;

.5

panouri indicatoare ale ușilor etanșe;

.6

dispozitivele de închidere a ușilor etanșe;

.7

ventilatoare pentru aerisire;

.8

alarme generale / alarme de incendiu;

.9

sistemele de comunicații, inclusiv telefonul; și

.10

microfoanele pentru sistemele de difuzoare.

.21.2   Postul central de comandă cu echipaj permanent este un post central de comandă care este deservit permanent de un responsabil dintre membrii echipajului.

.22   Încăperile care conțin mobilă și furnituri cu risc limitat de aprindere sunt, în sensul regulii II-2/B/4, acele încăperi care conțin mobilă și furnituri cu risc limitat de aprindere (fie cabine, spații publice, birouri sau alte tipuri de spații de cazare) unde:

.1

toată mobila fixă, cum ar fi pupitrele, dulapurile de haine, mesele de toaletă, birourile, servantele, este construită în întregime din materiale omologate incombustibile, cu excepția unui furnir combustibil de maximum 2 mm care poate fi folosit pe suprafața de lucru a respectivelor articole;

.2

toată mobila nefixată, cum ar fi scaunele, canapelele, mesele, este construită cu cadre din materiale incombustibile;

.3

toate draperiile, perdelele sau alte materiale textile suspendate au calități de rezistență la propagarea flăcării cel puțin echivalente cu cele ale lânii cu o masă de 0,8kg/m2, în conformitate cu Rezoluția OMI A.471 (XII) și cu modificările acesteia adoptate de Rezoluția A.563 (14).

Pentru navele din clasele B, C și D construite la 1 ianuarie 2003 sau ulterior acestei date, în loc de „Rezoluția OMI A.471 (XII) și modificările sale adoptate prin Rezoluția A.563 (14)” se interpretează ca fiind „Codul de procedură pentru determinarea temperaturii de aprindere”;

.4

toate îmbrăcămințile de pardoseli au calități de rezistență la propagarea flăcării cel puțin egale cu cele ale materialului lânos echivalent folosit în același scop.

Pentru navele din clasele B, C și D construite la 1 ianuarie 2003 sau ulterior acestei date, acest punct se citește astfel:

„toate îmbrăcămințile de pardoseală au proprietăți de propagare redusă a flăcării”;

.5

toate suprafețele expuse ale pereților etanși, ale căptușelilor și tavanelor au proprietăți de propagare redusă a flăcării; și

.6

toată mobila tapițată are calități de rezistență la aprindere și la propagarea flăcării în conformitate cu Procedurile de determinare a temperaturii de aprindere a mobilei tapițate din Rezoluția OMI A.652 (16).

Pentru navele din clasele B, C și D construite la 1 ianuarie 2003 sau ulterior acestei date, în loc de „Rezoluția OMI A.652 (16)” se interpretează ca fiind „Codul de procedură pentru determinarea temperaturii de aprindere”.

PENTRU NAVELE DIN CLASELE B, C ȘI D CONSTRUITE LA 1 IANUARIE 2003 SAU ULTERIOR ACESTEI DATE

.7

toate componentele lenjeriei de pat au calități de rezistență la aprindere și la propagarea flăcării, stabilite în conformitate cu Procedurile de determinare a temperaturii de aprindere.

.23   Navă de pasageri ro-ro înseamnă o navă de pasageri cu spații de marfă ro-ro sau spații de categorie specială, conform definiției din prezenta regulă.

.24   Codul de procedură pentru determinarea temperaturii de aprindere înseamnă Codul internațional de aplicare a procedurilor de determinare a temperaturii de aprindere, adoptat de Comitetul de siguranță maritimă al OMI prin Rezoluția CSM 61 (67), modificată de OMI.

.25   Codul de sisteme de rezistență la incendiu înseamnă Codul internațional de sisteme de rezistență la incendiu adoptat de Comitetul de siguranță maritimă al OMI prin Rezoluția CSM.98 (73), care poate fi modificată de OMI, dacă se adoptă respectivele modificări, intră în vigoare și au efect în conformitate cu prevederile articolului VIII din Convenția SOLAS din 1974, cu modificările ulterioare, privind procedurile de modificare aplicabile la anexă, altele decât capitolul I.

.26   Punctul de inflamabilitate este temperatura în grade Celsius (determinare în clopot închis) la care produsul emană suficienți vapori inflamabili ca să se aprindă, conform unui test efectuat cu aparat omologat pentru determinarea punctului de inflamabilitate.

.27   Cerințe obligatorii înseamnă caracteristicile constructive, limitele de dimensiune sau sistemele de rezistență la incendiu descrise în prezentul capitol.

3   Pompe de incendiu, tubulatura principală de incendiu, hidranți, furtunuri și ajutaje (R 4)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1.1   Fiecare navă trebuie prevăzută cu pompe de incendiu, tubulatură principală de incendiu, hidranți, furtunuri și ajutaje care să respecte cerințele prezentei reguli.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CONSTRUITE ÎNAINTE DE 1 IANUARIE 2003:

.1.2   Dacă este nevoie de mai mult de o pompă de incendiu independentă, trebuie montate, într-un loc ușor accesibil și în afara spațiului mașinilor, supape de izolare pentru a separa tubulatura principală de incendiu din cadrul sălii mașinilor care conține pompa sau pompele principale de restul tubulaturii de incendiu. Tubulatura principală de incendiu trebuie dispusă astfel încât la închiderea supapelor de izolare toți hidranții de pe navă, cu excepția celor din spațiul mașinilor menționat anterior, să poată fi alimentați cu apă de o pompă de incendiu nelocalizată în respectiva sală a mașinilor prin țevi care nu trec prin acest spațiu. În mod excepțional, scurte porțiuni din lungimea conductelor de absorbție și de evacuare ale pompei de incendiu de urgență pot pătrunde în spațiul mașinilor dacă nu este posibilă conducerea lor pe exterior, cu condiția să se mențină integritatea tubulaturii de incendiu prin izolarea conductelor într-o carcasă masivă de oțel.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CONSTRUITE LA 1 IANUARIE 2003 SAU ULTERIOR ACESTEI DATE:

.1.3   Trebuie montate, într-un loc ușor accesibil și în afara spațiului mașinilor, supape de izolare pentru a separa tubulatura principală de incendiu din cadrul sălii mașinilor care conține pompa sau pompele principale de restul tubulaturii principale de incendiu. Tubulatura principală de incendiu trebuie astfel dispusă încât la închiderea supapelor de izolare toți hidranții de pe navă, cu excepția celor din spațiul mașinilor menționat anterior, să poată fi alimentați cu apă de o altă pompă sau de o pompă de incendiu de rezervă. Pompa de rezervă, admisia ei pentru apă de mare, țevile de absorbție și de evacuare și supapele de izolare trebuie localizate în afara sălii mașinilor. Dacă nu este posibilă o asemenea amenajare, supapa poate fi montată în spațiul mașinilor, cu condiția ca pompa să fie comandată de la distanță, dintr-un post localizat în același compartiment cu pompa de rezervă, iar conducta de absorbție să fie cât se poate de scurtă. Scurte porțiuni din lungimea conductelor de absorbție și de evacuare ale pompei de incendiu de rezervă pot pătrunde în spațiul mașinilor, cu condiția să fie închise într-o carcasă masivă de oțel sau să fie izolate conform standardelor A-60. Conductele trebuie să aibă pereți de o grosime considerabilă, în nici un caz sub 11 mm, și trebuie să fie sudate, cu excepția îmbinării cu flanșă la supapa de admisie a apei de mare.

NAVE NOI ȘI EXISTENTE DIN CLASA B ȘI NAVE NOI DIN CLASELE C ȘI D CU O LUNGIME DE MINIMUM 24 DE METRI:

.2   Capacitatea pompelor de incendiu

.1

Pompele de incendiu necesare trebuie să poată trimite, în scopul stingerii incendiului, la presiunea specificată la punctul .4.2, o cantitate de apă de minimum două treimi din cantitatea necesară pentru pompele de santină care servesc pompării santinei.

.2

La fiecare navă la care, în conformitate cu prezenta regulă, trebuie prevăzute mai multe pompe de incendiu, fiecare dintre pompele de incendiu necesare trebuie să aibă o capacitate de minimum 80 % din capacitatea totală necesară împărțită la numărul minim de pompe de incendiu necesare, dar în nici un caz mai puțin de 25 m3/h și fiecare asemenea pompă trebuie să poată trimite cel puțin cele două jeturi de apă necesare. Respectivele pompe de incendiu trebuie să poată să alimenteze sistemul principal de incendiu în condițiile cerute.

.3

La navele construite la 1 ianuarie 2003 sau ulterior acestei date pe care se instalează mai multe pompe decât numărul minim necesar, pompele suplimentare respective trebuie să aibă o capacitate de minimum 25 m3/h și trebuie să poată trimite cel puțin cele două jeturi de apă necesare conform punctului .5 din prezenta regulă.

.3   Sistemele de pompe de incendiu, tubulatura principală de incendiu și disponibilizarea rapidă a alimentării cu apă

.1

Navele trebuie prevăzute cu pompe de incendiu acționate de o sursă de energie, după cum urmează:

.1

navele autorizate să transporte peste 500 de pasageri: cel puțin trei pompe, dintre care una poate fi o pompă acționată de mașina principală;

.2

navele autorizate să transporte până la 500 de pasageri: cel puțin două pompe, dintre care una poate fi o pompă acționată de mașina principală.

.2

Pompele sanitare, de balast, de santină și de serviciu general pot fi autorizate ca pompe de incendiu cu condiția să nu fie folosite în mod normal pentru pomparea de combustibil și, dacă sunt folosite ocazional la transferul sau pomparea combustibilului lichid, se montează sisteme de permutare corespunzătoare.

.3

Sistemele de legătură la mare, pompele de incendiu și sursele lor de energie trebuie să fie de așa natură încât să poată garanta că la navele autorizate să transporte peste 250 de pasageri, în caz de incendiu în orice compartiment, nu toate pompele de incendiu vor fi scoase din funcțiune.

La navele noi din clasa B autorizate să transporte până la 250 de pasageri, dacă un incendiu într-un compartiment al navei ar putea să scoată din funcțiune toate pompele de incendiu, trebuie să poată fi acționate independent mijloace alternative de alimentare cu apă pentru stingerea incendiului, pompa de incendiu de urgență acționată de o sursă de energie, sursa ei de alimentare și legătura la mare fiind așezate obligatoriu în afara sălii mașinilor. O astfel de pompă de incendiu acționată independent și de la o sursă de energie trebuie să respecte prevederile Codului de sisteme de rezistență la incendiu pentru navele construite la 1 ianuarie 2003 sau ulterior acestei date.

.4

La navele noi din clasa B autorizate să transporte peste 250 de pasageri, sistemele de disponibilizare rapidă a alimentării cu apă trebuie să fie astfel concepute încât cel puțin un jet eficient de apă să fie imediat disponibil de la orice hidrant amplasat într-o localizare interioară și să se asigure continuitatea producerii de apă prin pornirea automată a pompei de incendiu necesară.

.5

La navele cu săli ale mașinilor cu permanență periodică a personalului sau dacă pentru cart este suficientă o singură persoană, trimiterea imediată a apei de la sistemul principal de incendiu trebuie să se facă imediat, fie prin pornirea de la distanță a uneia dintre pompele de incendiu principale cu pornire de la distanță de pe pasarela de navigație sau de la postul de control al incendiului, fie prin menținerea permanentă sub presiune a sistemului principal de incendiu de către una dintre pompele principale de incendiu.

.6

Supapa de evacuare de la fiecare pompă de incendiu trebuie dotată cu ventil de reținere.

.4   Diametrul și presiunea din tubulatura principală de incendiu

.1

Diametrul tubulaturii principale și a conductelor de serviciu pentru apă trebuie să fie suficient pentru distribuirea eficientă a deversării maxime necesare de la cele două pompe de incendiu care funcționează simultan.

.2

Cu două pompe care evacuează apă simultan prin ajutajele menționate la punctul .8 și cu suficienți hidranți pentru cantitatea de apă specificată la punctul .4.1, trebuie să se mențină următoarele presiuni minime la toți hidranții:

Nave din clasa B autorizate să transporte

Noi

Existente

peste 500 de pasageri

0,4 N/mm2

0,3 N/mm2

până la 500 de pasageri

0,3 N/mm2

0,2 N/mm2

.3

Presiunea maximă la oricare hidrant nu trebuie să o depășească pe cea la care se poate demonstra un control eficient al unui furtun de incendiu.

.5   Numărul și poziția hidranților

.1

Numărul și poziția hidranților trebuie să fie de așa natură încât cel puțin două jeturi de apă care nu provin de la același hidrant, dintre care unul să fie de la o singură lungime de furtun, pot să atingă orice porțiune a navei în mod normal accesibilă pasagerilor sau echipajului pe durata navigării și orice parte a spațiului de marfă când este gol, orice spațiu de marfă ro-ro sau orice spațiu de categorie specială, în ultimul caz cele două jeturi trebuind să ajungă în fiecare dintre aceste spații, fiecare dintr-un furtun format dintr-un singur fragment. Mai mult, hidranții respectivi trebuie să fie poziționați aproape de căile de acces spre spațiile protejate.

.2

În spațiile de cazare, serviciu și sălile mașinilor, numărul și poziția hidranților trebuie să fie astfel încât să se respecte cerințele de la punctul .5.1 cu toate ușile etanșe și toate ușile din pereții etanși din zona principală verticală închise.

.3

Dacă se asigură acces la o sală a mașinilor la un nivel mai jos dintr-un tunel adiacent al liniei de arbori, trebuie să se prevadă doi hidranți în exterior față de, dar aproape de intrarea în spațiul mașinilor. Dacă respectivul acces este asigurat din alte spații, într-unul dintre respectivele spații trebuie prevăzuți doi hidranți aproape de intrarea în spațiul mașinilor. O asemenea prevedere nu este necesară dacă tunelul sau spațiile adiacente nu fac parte din ruta de evacuare.

.6   Țevi și hidranți

.1

Materialele care au devenit ineficiente din cauza căldurii nu trebuie folosite ca tubulatură principală de incendiu și hidranți dacă nu sunt protejate corespunzător. Țevile și hidranții trebuie așezați astfel încât furtunurile de incendiu să poate fi cuplate cu ușurință la ei. Țevile și hidranții trebuie dispuși astfel încât să se evite posibilitatea de îngheț. Dacă se transportă marfă pe punte, pozițiile hidranților trebuie să permită accesul rapid la ei, iar țevile trebuie să fie astfel dispuse încât să se evite, pe cât posibil, riscul avarierii de către marfa în cauză.

.2

Fiecare furtun trebuie prevăzut cu o supapă, astfel încât fiecare furtun să poată fi îndepărtat în timp ce pompele de incendiu sunt în funcțiune.

.3

Pe navele construite la 1 ianuarie 2003 sau ulterior acestei date, supapele de izolare trebuie instalate pentru toate racordurile tubulaturii principale de incendiu de pe puntea deschisă folosite pentru alte scopuri decât stingerea incendiului.

.7   Furtunurile de incendiu

.1

Furtunurile de incendiu trebuie să fie din material neperisabil, omologat de administrația statului de pavilion și de lungime suficientă ca să proiecteze un jet de apă până la oricare dintre spațiile în care trebuie utilizate. Fiecare furtun trebuie prevăzut cu un ajutaj și cu mufele de legătură corespunzătoare. Între ajutaje și mufele furtunurilor trebuie să existe posibilitate de interschimbare completă. Furtunurile menționate în prezentul capitol ca „furtunuri de incendiu” trebuie ținute, împreună cu fitingurile și celelalte unelte necesare, gata de utilizare în poziții ușor vizibile, în apropierea hidranților de apă de serviciu sau de legături. În plus, în interiorul navelor care transportă peste 36 de pasageri, furtunurile de incendiu trebuie să fie permanent legate la hidranți.

.2

Trebuie să existe cel puțin un furtun de incendiu pentru fiecare dintre hidranții ceruți la punctul .5. Lungimea unui furtun de incendiu ar trebui să fie limitată la maximum 20 de metri pe punte și în suprastructură și la 15 metri în sălile mașinilor, iar la navele mici la 15 metri, respectiv 10 metri.

.8   Ajutaje

.1.1

În sensul prezentului capitol, dimensiunile standard ale ajutajelor trebuie să fie de 12 mm, 16 mm și 19 mm sau cât se poate de apropiate de acestea. În cazul în care se folosesc alte sisteme, cum ar fi sistemele de ceață, pot fi admise diametre diferite la ajutaje.

.1.2

Toate ajutajele trebuie să fie de tip mixt (de exemplu tipul pulverizator/jet), omologat și prevăzute cu un dispozitiv de închidere.

.2

Pentru spațiile de cazare și serviciu, nu este nevoie de un ajutaj cu dimensiune mai mare de 12 mm.

.3

Pentru sălile mașinilor și amplasamente exterioare, dimensiunea ajutajului trebuie să fie de asemenea natură încât să se obțină cea mai mare deversare posibilă de la două jeturi, la presiunea menționată la punctul .4 de la cea mai mică pompă, cu condiția să nu fie nevoie de un ajutaj cu dimensiune mai mare de 19 mm.

NAVE NOI DIN CLASELE C ȘI D CU O LUNGIME MAI MICĂ DE 24 DE METRI

.9   Pompe de incendiu, tubulatura principală de incendiu, hidranți, furtunuri, ajutaje și disponibilizare rapidă a alimentării cu apă

.1

Este nevoie de o pompă de incendiu independentă, care să poată trimite, pentru stingerea incendiului, cel puțin un jet de apă de la orice hidrant de apă, la presiunea specificată mai jos. Cantitatea de apă trimisă nu trebuie să fie sub două treimi din cantitatea necesară pompelor de santină atunci când servesc la golirea santinei. La deversarea cantității maxime menționate anterior prin hidranții de incendiu cu ajutaje de 12, 16 sau 19 mm, o asemenea pompă de incendiu trebuie să se poată menține în funcție la presiunile minime ale hidranților prevăzute pentru navele din clasa B.

.2

Orice navă care transportă peste 250 de pasageri trebuie prevăzută cu o pompă de incendiu suplimentară, care să fie în permanență legată la tubulatura principală de incendiu. Respectiva pompă este acționată de o sursă de energie. Respectiva pompă și sursa sa de putere nu se amplasează în același compartiment ca și pompa prevăzută la punctul .9.1 și se dotează cu o legătură permanentă la mare, amplasată în afara sălii mașinilor. Respectiva pompă trebuie să poată trimite cel puțin un jet de apă de la oricare dintre hidranții de apă de pe navă, menținând o presiune de cel puțin 0,3 N/mm2.

.3

Pompele sanitare, de balast, de santină și de serviciu general pot fi autorizate ca pompe de incendiu.

.4

Fiecare navă trebuie prevăzută cu o tubulatură principală de incendiu cu diametru suficient pentru distribuția eficientă a deversării maxime menționată anterior. Numărul și poziția hidranților trebuie să fie astfel încât cel puțin un jet de apă să poată să ajungă în oricare parte a navei utilizându-se o singură lungime maximă a furtunului conform specificațiilor pentru navele din clasa B menționate la punctul .7.2.

.5

Fiecare navă trebuie prevăzută cu cel puțin un furtun de incendiu pentru fiecare hidrant existent.

.6

La navele cu săli ale mașinilor cu permanență periodică a personalului sau dacă o singură persoană este suficientă pentru cart, trimiterea apei trebuie să se poată face imediat, de la sistemul de tubulatură principală la o presiune corespunzătoare, fie prin pornirea de la distanță a uneia dintre pompele principale de incendiu cu pornire de la distanță de pe pasarela de navigație sau de la postul de control al incendiului, dacă există, fie prin menținerea permanentă sub presiune a sistemului de tubulatură principală de incendiu de către una dintre pompele principale de incendiu.

.7

Supapa de evacuare de la fiecare pompă de incendiu trebuie dotată cu ventil de reținere.

4   Sisteme fixe de stingere a incendiului (R 5 + 8 + 9 + 10)

.1   Sisteme fixe de stingere a incendiului cu gaz inert: Generalități (R 5.1)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CONSTRUITE ÎNAINTE DE 1 IANUARIE 2003 ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

Țevile necesare pentru transportul mediului de stingere a incendiului la spațiile protejate trebuie prevăzute cu supape de control, marcate astfel încât să indice clar spațiile spre care sunt conduse. Trebuie evitată pătrunderea accidentală a mediului de stingere în orice spațiu.

.2

Tubulatura pentru distribuția mediului de stingere a incendiului trebuie amenajată și ajutajele de deversare trebuie poziționate astfel încât distribuția mediului să fie uniformă.

.3

Trebuie prevăzute mijloace de închidere, din afara spațiilor protejate, a tuturor deschiderilor care pot permite intrarea aerului sau scăpări de gaz spre spațiul protejat.

.4

Trebuie prevăzute mijloace pentru avertizarea sonoră asupra eliberării mediului de stingere a incendiului în orice spațiu în care lucrează în mod normal personal sau în care acesta are acces. Alarma trebuie să fie în funcțiune un interval de timp corespunzător înainte ca mediul să fie eliberat.

.5

Mijloacele de control ale oricărui sistem fix de stingere a incendiului cu gaz inert trebuie să fie ușor accesibile, simplu de pus în funcțiune, grupate în câteva locuri, pe cât posibil în posturi care nu pot fi întrerupte de un incendiu într-un spațiu protejat. În fiecare loc trebuie să existe instrucțiuni clare cu privire la funcționarea sistemului în ceea ce privește siguranța personalului.

.6

Nu se permite eliberarea automată a mediului de stingere a incendiului, cu excepția situației autorizate pentru ansamblurile locale acționate automat montate pe lângă și independent de orice sistem fix de stingere a incendiului, în sălile mașinilor, deasupra echipamentelor cu risc înalt de incendiu sau în spații închise cu risc înalt de incendiu din cadrul sălilor mașinilor.

.7

În cazul în care cantitatea de mediu de stingere trebuie să protejeze mai mult de un spațiu, cantitatea de mediu disponibilă nu trebuie să fie mai mare decât cea mai mare cantitate necesară unui spațiu oarecare protejat astfel.

.8

Cu excepția altor situații permise, containerele de presiune necesare stocării mediului de stingere a incendiului trebuie amplasate în afara spațiilor protejate în conformitate cu punctul .1.11.

.9

Trebuie prevăzute mijloace pentru ca echipajul sau personalul de la țărm să poată verifica în siguranță cantitatea de mediu din containere.

.10

Containerele necesare pentru stocarea mediului de stingere și componenții sub presiune asociați trebuie să fie proiectați conform codurilor de practică adecvate cu privire la amplasarea lor și la temperaturile ambiante maxime preconizate în timpul funcționării.

.11

Dacă un mediu de stingere a incendiului este depozitat în afara spațiului protejat, el poate fi depozitat într-o încăpere situată într-un post sigur și ușor accesibil și care este ventilată eficient. Orice intrare într-o asemenea cameră de depozitare este preferabil să se facă din puntea deschisă și, în orice caz, trebuie să fie independentă de spațiul protejat.

Ușile de acces trebuie să se deschidă spre afară, iar pereții etanși și punțile care cuprind uși și alte mijloace de închidere a oricărei deschideri din acestea, care formează granițele între respectivele încăperi și spațiile închise adiacente trebuie să fie etanșe la gaz. În scopul aplicării tabelelor pentru integritatea la incendiu a pereților etanși și a punților din Regula II-2/B/4 sau II-2/B/5, după caz, respectivele camere trebuie considerate stații de control.

.12

Nu este permisă folosirea unui mediu de stingere a incendiului care de la sine sau în condiții de utilizare previzibile eliberează gaze toxice în cantități care pun în pericol persoanele sau emite gaze nocive pentru mediu, în sistemele de stingere a incendiului de la bordul navelor noi și la instalațiile respective de la bordul navelor existente.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D, CONSTRUITE LA 1 IANUARIE 2003 SAU ULTERIOR ACESTEI DATE:

.13

Sistemele fixe de stingere a incendiului cu gaz inert trebuie să respecte prevederile Codului de sisteme de rezistență la incendiu.

.14

Trebuie prevăzute mijloace de închidere din afara spațiilor protejate a tuturor deschiderilor care pot permite intrarea aerului sau scăpări de gaz din mediul protejat.

.15

Dacă un mediu de stingere a incendiului este depozitat în afara spațiului protejat, el trebuie depozitat într-o încăpere aflată în spatele peretelui de coliziune dinspre prova și nu este folosit în alte scopuri. Orice intrare într-o asemenea cameră de depozitare se face, de preferință, din puntea deschisă și, în orice caz, trebuie să fie independentă de spațiul protejat. Dacă locul de depozitare este amplasat sub punte, el se amplasează la nu mai mult de o punte sub puntea deschisă și trebuie să fie direct accesibil de pe puntea deschisă printr-un gang sau o scară.

Spațiile localizate sub punte sau spațiile spre care nu se asigură acces direct de pe puntea deschisă trebuie prevăzute cu un sistem de ventilație mecanic proiectat să preia aerul de evacuare din partea de jos a spațiului și care trebuie dimensionat astfel încât să permită cel puțin 6 schimburi de aer pe oră. Ușile de acces trebuie să se deschidă spre afară, iar pereții etanși și punțile care cuprind uși și alte mijloace de închidere a oricărei deschideri, care formează limitele dintre respectivele încăperi și spațiile închise adiacente trebuie să fie etanșe la gaz. În sensul aplicării tabelelor 4.1, 4.2, 5.1 și 5.2, respectivele camere de depozitare trebuie considerate stații de comandă.

NAVE NOI DIN CLASELE A, B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.16

Dacă aerul liber conținut în receptorii de aer din oricare spațiu are un astfel de volum încât, o dată eliberat în respectivul spațiu, ar putea afecta grav eficiența sistemului fix de stingere a incendiului, trebuie să se prevadă o cantitate suplimentară de mediu de stingere a incendiului.

.17

Furnizorii de instalații fixe de stingere a incendiului trebuie să ofere o descriere a instalației, inclusiv o listă de verificare pentru întreținere, în limba engleză și în limba (limbile) oficială (oficiale) ale statului de pavilion.

.18

Cantitatea de mediu de stingere a incendiului trebuie verificată cel puțin o dată pe an fie de către un expert autorizat de administrație, fie de furnizorul instalației, fie de o organizație recunoscută.

.19

Verificarea periodică efectuată de ofițerul mecanic șef sau organizată de conducerea navei trebuie înregistrată în jurnalul de bord al navei, menționându-se importanța și data respectivei verificări.

.20

Echipamentul de stingere a incendiului suplimentar față de prevederile în domeniu instalat, de exemplu, în camerele de depozitare, trebuie să respecte, ca și construcție și dimensiuni, prevederile prezentei reguli pentru tipul de instalație în cauză.

.21

Toate ușile spre spațiile protejate prin instalații de CO2/haluri trebuie marcate cu următorul text: „Acest spațiu este protejat prin instalație de CO2/haluri și trebuie evacuat în momentul intrării în funcțiune a echipamentului de alarmă”.

.2   Sisteme cu dioxid de carbon (R 5.2)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CONSTRUITE ÎNAINTE DE 1 IANUARIE 2003 ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1.1

Pentru spațiile de marfă, cantitatea de CO2 disponibilă trebuie, dacă nu se prevede altfel, să fie suficientă pentru a da un volum minim de gaz liber egal cu 30 % din volumul brut al celui mai mare spațiu de marfă din navă protejat în acest mod.

Dacă există o legătură între conductele de ventilație dintre două sau mai multe spații de marfă, acestea trebuie considerate drept un singur spațiu. La navele folosite pentru transportul vehiculelor, cantitatea necesară de CO2 trebuie calculată ca fiind 45 % din conținutul brut al volumului celui mai mare spațiu de marfă.

.1.2

Pentru sălile mașinilor, cantitatea de dioxid de carbon trebuie să fie suficientă pentru a da un volum minim de gaz liber egal cu cel mai mare dintre următoarele volume:

.1

40 % din volumul brut al celei mai mari săli a mașinilor protejată în acest mod, volumul excluzând partea din carcasă de deasupra nivelului la care suprafața orizontală a carcasei este 40 % sau mai puțin din suprafața orizontală a spațiului în cauză, calculat la jumătatea distanței dintre partea de sus a tancului și cea mai joasă parte a carcasei; sau

.2

35 % din volumul brut al celei mai mari săli a mașinilor protejată în acest mod, inclusiv carcasa; dacă două sau mai multe săli ale mașinilor nu sunt total separate, acestea se consideră ca formând un singur spațiu.

.2

În sensul prezentului punct, volumul de dioxid de carbon liber trebuie calculat la 0,56 m3/kg.

.3

Sistemul de tubulatură fixă trebuie să fie astfel încât 85 % din gaz să poată fi descărcat în spațiu într-un interval de 2 minute.

.4

Mecanismul de eliberare a dioxidului de carbon:

.1

Trebuie prevăzute două comenzi separate pentru eliberarea dioxidului de carbon într-un spațiu protejat și pentru a asigura activitățile alarmei. O comandă trebuie folosită la descărcarea gazului din containerele de stocare. A doua comandă trebuie folosită la deschiderea supapei țevilor care duc gazul în spațiul protejat.

.2

Cele două comenzi trebuie amplasate în interiorul unei cutii de declanșare identificate cu claritate pentru spațiul respectiv. Dacă cutia care conține comenzile trebuie încuiată, cheia de la cutie trebuie pusă într-un spațiu închis de tip „spargeți-geamul” amplasat vizibil lângă cutie.

.5

Administrația statului de pavilion trebuie să garanteze ca spațiile în care sunt localizate bateriile cu CO2 să fie amenajate corespunzător în ceea ce privește accesul, ventilarea și echipamentul de comunicare. Se iau măsurile necesare de siguranță cu privire la construcția, instalarea, marcarea, umplerea și testarea cilindrilor cu CO2, a țevilor și fitingurilor, precum și pentru sistemul de control și de alarmă necesar respectivei instalații.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CONSTRUITE LA 1 IANUARIE 2003 SAU ULTERIOR ACESTEI DATE:

.6

Sistemele cu dioxid de carbon trebuie să respecte prevederile Codului de sisteme de rezistență la incendiu.

.7

Administrația statului de pavilion trebuie să garanteze că spațiile în care sunt localizate bateriile cu dioxid de carbon sunt aranjate corespunzător în ceea ce privește accesul, ventilarea și echipamentul de comunicare. Se iau măsurile necesare de siguranță cu privire la construcția, instalarea, marcarea, umplerea și testarea cilindrilor cu CO2, a țevilor și fitingurilor, precum și pentru sistemul de control și alarmă necesar respectivei instalații.

.3   Sisteme fixe de stingere a incendiului cu spumă cu expansiune redusă în sălile mașinilor (R 8)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CONSTRUITE ÎNAINTE DE 1 IANUARIE 2003 ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

Dacă se montează un sistem fix de stingere a incendiului cu spumă cu expansiune redusă în oricare dintre sălile mașinilor suplimentar față de cerințele din regula 6, un astfel de sistem trebuie să poată descărca prin guri de evacuare fixe în maximum cinci minute o cantitate de spumă suficientă pentru a acoperi cu un strat de grosime de 150 mm cea mai mare suprafață individuală pe care s-ar putea răspândi combustibilul lichid. Sistemul trebuie să poată genera spumă care să poată stinge incendiile produse de hidrocarburi. Trebuie prevăzute mijloace de distribuție eficientă a spumei printr-un sistem permanent de țevi și supape de control sau ventile la gurile de evacuare corespunzătoare pentru ca spuma să fie orientată eficient de aspersoare fixe puse pe alte puncte principale cu risc de incendiu din spațiul protejat. Raportul de expansiune al spumei nu trebuie să fie mai mare de 12 la 1.

.2

Mijloacele de control al oricăror astfel de sisteme trebuie să fie ușor accesibile și simplu de pus în funcțiune și trebuie grupate în câteva locuri la posturi care nu pot fi întrerupte de un incendiu în spațiul protejat.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CONSTRUITE LA 1 IANUARIE 2003 SAU ULTERIOR ACESTEI DATE:

.3

Sistemele fixe de stingere a incendiului cu spumă cu expansiune redusă din sălile mașinilor trebuie să respecte prevederile Codului de sisteme de rezistență la incendiu.

.4   Sisteme fixe de stingere a incendiului cu spumă cu expansiune mărită în sălile mașinilor (R 9)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CONSTRUITE ÎNAINTE DE 1 IANUARIE 2003 ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

Orice sistem fix de stingere a incendiului cu spumă cu expansiune mărită în sălile mașinilor trebuie să poată să descarce rapid prin guri de evacuare fixe o cantitate de spumă suficientă pentru a umple cel mai mare spațiu care trebuie protejat cu o viteză de cel puțin 1 metru adâncime pe minut. Cantitatea disponibilă de lichid generator de spumă trebuie să fie suficientă pentru a produce un volum de spumă egal cu de cinci ori volumul celui mai mare spațiu care trebuie protejat. Raportul de expansiune a spumei nu trebuie să depășească 1 000 la 1.

.2

Conductele de alimentare de distribuire a spumei, prizele de aer la generatorul de spumă și numărul de ansambluri de producere a spumei nu vor afecta echipamentul generator de spumă.

.3

Conductele de transport de la generatorul de spumă trebuie să fie astfel dispuse încât să nu afecteze echipamentul generator de spumă.

.4

Generatorul de spumă, sursele sale de alimentare cu energie, lichidul formator de spumă și mijloacele de control al sistemului trebuie să fie ușor accesibile și simplu de pus în funcțiune și trebuie grupate în cât mai puține posturi, care să nu poată fi întrerupte de un incendiu în spațiul protejat.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CONSTRUITE LA 1 IANUARIE 2003 SAU ULTERIOR ACESTEI DATE:

.5

Sistemul fix de stingere a incendiului cu spumă cu expansiune mărită din sălile mașinilor trebuie să respecte prevederile Codului de sisteme de rezistență la incendiu.

.5   Sisteme fixe de stingere a incendiului cu pulverizare de apă sub presiune în sălile mașinilor (R 10)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CONSTRUITE ÎNAINTE DE 1 IANUARIE 2003 ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

Orice sisteme fixe de stingere a incendiului cu pulverizare de apă sub presiune necesare în sălile mașinilor trebuie prevăzute cu ajutaje de pulverizare de tip omologat.

.2

Numărul și dispunerea ajutajelor trebuie să fie astfel încât să asigure o distribuție medie eficientă a apei de cel puțin 5 l/m2 în spațiile care trebuie protejate. Rate de aplicare crescute pot fi luate în considerare dacă este nevoie într-o zonă cu risc special. Ajutajele trebuie montate deasupra santinelor, părții superioare a tancurilor și în alte zone în care se poate răspândi combustibilul lichid, precum și în alte zone cu risc de incendiu specific din sălile mașinilor.

.3

Sistemul poate fi împărțit în secțiuni, ale căror supape de distribuție trebuie puse în funcțiune din posturi ușor accesibile din afara spațiilor care trebuie protejate și care nu vor fin întrerupte rapid de un incendiu în spațiul protejat.

.4

Sistemul trebuie ținut încărcat la presiunea necesară, iar pompa care furnizează apă pentru sistem trebuie pusă automat în acțiune de o cădere de presiune în sistem.

.5

Pompa trebuie să poată să alimenteze simultan la presiunea necesară toate secțiunile sistemului din fiecare compartiment care trebuie protejat. Pompa și comenzile sale trebuie instalate în afara spațiului sau spațiilor care trebuie protejate. Sistemul de pulverizare cu apă nu trebuie să poată fi scos din funcțiune de un incendiu în spațiul sau spațiile protejate.

.6

Trebuie să se ia măsuri de protecție pentru a evita obturarea ajutajelor cu impuritățile din apă sau corodarea țevilor, ajutajelor, supapelor sau pompei.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CONSTRUITE ÎNAINTE DE 1 IANUARIE 2003:

.7

Pompa poate fi acționată de o mașină cu combustie internă, dar, dacă este dependentă de energia furnizată de un generator montat conform prevederilor din capitolul II-1 Partea D, respectivul generator trebuie amplasat astfel încât să pornească automat în caz de avarie a sursei principale de energie, pentru ca energia pentru pompă cerută la punctul .5 să fie disponibilă imediat. Dacă pompa este acționată de o mașină cu combustie internă independentă, ea trebuie amplasată astfel încât un incendiu în spațiul protejat să nu afecteze alimentarea cu aer a mașinii.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CONSTRUITE LA 1 IANUARIE 2003 SAU ULTERIOR ACESTEI DATE:

.8

Trebuie să se ia măsuri de precauție pentru a evita obturarea ajutajelor cu impuritățile din apă sau corodarea țevilor, a ajutajelor, a supapelor sau a pompei.

5   Extinctoare mobile (R 6)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CONSTRUITE ÎNAINTE DE 1 IANUARIE 2003 ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

Toate stingătoarele de incendiu trebuie să fie de tipuri și construcții omologate.

.2

Capacitatea stingătoarelor de incendiu mobile necesare trebuie să fie de maximum 13,5 litri și de minimum 9 litri. Alte stingătoare trebuie să fie cel puțin la fel de mobile ca și stingătorul de incendiu de 13,5 litri și trebuie să aibă o capacitate de stingere a incendiului cel puțin echivalentă cu cea a stingătorului de incendiu de 9 litri.

.3

Trebuie să existe încărcături de rezervă la bord pentru 50 % din totalul de stingătoare de fiecare tip. Un alt stingător de același tip poate constitui o încărcătură de rezervă pentru un stingător care nu poate fi reîncărcat cu ușurință la bord.

.4

În general, stingătoarele de incendiu mobile cu CO2 nu trebuie amplasate în spațiile de cazare. Dacă, însă, asemenea stingătoare sunt instalate în sălile radio, la tablourile de distribuție și în alte posturi similare, volumul fiecărui spațiu care conține unul sau mai multe stingătoare trebuie să fie astfel încât să limiteze concentrația de vapori care pot apărea în urma descărcării la maximum 5 % din volumul net al spațiului folosit în sensul prezentei reguli. Volumul de CO2 trebuie calculat la 0,56 m3/kg.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CONSTRUITE LA 1 IANUARIE 2003 SAU ULTERIOR ACESTEI DATE:

.5

Stingătoarele de incendiu mobile trebuie să respecte prevederile Codului de sisteme de rezistență la incendiu.

.6

Stingătoarele de incendiu cu dioxid de carbon nu trebuie amplasate în spații de cazare. În posturile de control și alte spații care conțin echipament și aparatură electrică și electronică pentru siguranța navei, ar trebui prevăzute stingătoare de incendiu ale căror medii de stingere să nu fie nici bune conducătoare de electricitate, nici nocive pentru echipament și aparatură.

.7

Stingătoarele de incendiu trebuie amplasate astfel încât să fie gata de utilizare în locuri ușor vizibile, care pot fi găsite rapid și ușor în orice moment în caz de incendiu și astfel încât funcționarea lor să nu fie afectată de vreme, vibrații sau alți factori externi. Stingătoarele de incendiu mobile trebuie prevăzute cu dispozitive care indică dacă au mai fost utilizate înainte.

.8

Încărcăturile de rezervă trebuie prevăzute pentru 100 % din primele 10 stingătoare și 50 % din restul de stingătoare de incendiu care pot fi reîncărcate la bord.

.9

Pentru stingătoarele care nu pot fi reîncărcate la bord, trebuie prevăzute stingătoare de incendiu mobile suplimentare de același tip, capacitate și număr conform punctului .13, în locul încărcăturilor de rezervă.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B

.10

Stingătoarele de incendiu care conțin un mediu de stingere care de la sine sau în condiții imprevizibile de utilizare emite gaze toxice în cantități care pun în pericol persoanele sau emite gaze care sunt nocive pentru mediu nu sunt autorizate.

.11

Stingătoarele de incendiu trebuie să fie adecvate stingerii incendiilor care pot izbucni în apropierea locului în care se află stingătorul de incendiu.

.12

Unul dintre stingătoarele de incendiu mobile destinate utilizării în orice spațiu trebuie amplasat aproape de intrarea în respectivul spațiu.

.13

Numărul minim de stingătoare de incendiu trebuie să fie după cum urmează:

.1

în spațiile de cazare și de serviciu:

stingătoarele de incendiu trebuie așezate astfel încât nici un punct din spațiu să fie la peste 10 metri de mers pe jos de un stingător;

.2

un stingător adecvat pentru utilizare la tensiune înaltă trebuie localizat în apropierea oricărui panou sau subpanou electric cu o putere de 20 kW sau mai mult;

.3

în bucătării, stingătoarele trebuie așezate astfel încât nici un punct din spațiu să fie la peste 10 metri de mers pe jos de un stingător;

.4

un stingător trebuie așezat în apropierea depozitului de dulăpioare cu vopsea care conțin produse ușor inflamabile;

.5

cel puțin un stingător trebuie așezat pe pasarela de navigație și în fiecare post de comandă.

.14

Stingătoarele de incendiu mobile prevăzute pentru utilizare în spații de cazare sau de serviciu trebuie să aibă pe cât posibil o metodă uniformă de funcționare.

.15

Inspecția periodică a stingătoarelor de incendiu:

Administrația statului de pavilion trebuie să asigure inspecția periodică a stingătoarelor de incendiu, testarea funcționării lor și a presiunii.

6   Sisteme fixe de stingere a incendiului în sălile mașinilor (R 7)

Sălile mașinilor de categoria A trebuie prevăzute cu:

LA NAVELE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CU O LUNGIME DE MINIMUM 24 DE METRI:

.1

oricare dintre următoarele sisteme fixe de stingere a incendiului:

.1

un sistem cu gaz, care respectă prevederile relevante de la punctele.1 și.2 din regula 4 sau un sistem echivalent bazat pe apă ca sistem alternativ pentru sistemele cu haluri, care respectă prevederile MSC/Circ. 668 din 30 decembrie 1994 și MSC/Circ. 728 din iunie 1996, având în vedere data de construcție a navei;

.2

un sistem cu spumă cu expansiune crescută, care respectă prevederile relevante de la punctul .4 din regula 4, având în vedere data de construcție a navei;

.3

un sistem cu pulverizare de apă sub presiune, care respectă prevederile relevante de la punctul .5 din regula 4, având în vedere data de construcție a navei.

.2

cel puțin un set de echipamente portabile aer-spumă, care constau dintr-un ajutaj aer-spumă de tip inductor, care poate fi conectat la tubulatura principală de incendiu cu un furtun de incendiu împreună cu un rezervor portabil, care conține cel puțin 20 de litri de lichid formator de spumă și un rezervor de rezervă. Ajutajul trebuie să fie capabil să producă spuma eficient și adecvat pentru stingerea unui incendiu provocat de un combustibil lichid cu o viteză de cel puțin 1,5 m3 pe minut.

.3

În fiecare spațiu de acest fel trebuie prevăzute extinctoare de tip spumă omologate, fiecare cu o capacitate de cel puțin 45 de litri sau echivalent, suficiente ca număr pentru a permite spumei sau echivalentului să fie dirijat spre orice parte a sistemului de combustibil sau de ulei de lubrifiere sub presiune, spre angrenajele sau alte locuri cu risc de incendiu. În plus, trebuie să existe un număr suficient de extinctoare mobile sau echivalente care să fie amplasate astfel încât nici un punct din spațiu să nu fie la o distanță mai mare de 10 metri de mers pe jos de un extinctor și să existe cel puțin două asemenea extinctoare în fiecare astfel de spațiu.

LA NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CU O LUNGIME MAI MICĂ DE 24 DE METRI ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.4

unul dintre sistemele de stingere a incendiului fixe specificate la punctul .1 de mai sus și, în plus, în fiecare spațiu care conține motoare cu combustie internă, tancuri de decantare a combustibilului lichid sau ansambluri de tratare a combustibilului lichid, trebuie prevăzut cel puțin un extinctor cu spumă de cel puțin 45 de litri sau un extinctor cu dioxid de carbon cu o capacitate de cel puțin 16 kg, și

.5

un extinctor mobil adecvat stingerii incendiilor provocate de hidrocarburi pentru fiecare tranșă de 736 kW sau pentru o parte din această tranșă de mașini; cu condiția asigurării, în oricare dintre aceste spații, a unui număr între două și șase asemenea extinctoare. Este permisă folosirea sistemului fix cu spumă de expansiune redusă în locul câtorva dintre cele șase extinctoare mobile impuse de prezenta regulă.

LA NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B, CARE TRANSPORTĂ PESTE 36 DE PASAGERI:

.6

Fiecare sală a mașinilor trebuie prevăzută cu două dispozitive corespunzătoare de ceață de apă, care constau dintr-o țeavă în formă de L, latura mare fiind de aproximativ doi metri lungime, și putând fi montat la un furtun de incendiu, iar latura scurtă fiind de aproximativ 250 mm, montat cu un ajutaj fix de ceață de apă sau capabil să fie prevăzut cu ajutaj de pulverizat apa.

LA NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.7

Când încălzirea se face cu ulei, se poate prevedea în plus ca și ca sălile căldărilor să fie dotate cu un echipament instalat permanent sau portabil pentru sistemele locale de pulverizat cu jet de apă sub presiune sau de răspândit spuma deasupra și dedesubtul planșeului în scopul stingerii incendiului.

LA NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CONSTRUITE LA 1 IANUARIE 2003 SAU ULTERIOR ACESTEI DATE, CU O LUNGIME DE MINIMUM 24 DE METRI:

.8

1.

Sălile mașinilor de categoria A de peste 500 m3 volum, trebuie să fie protejate, pe lângă sistemul de stingere de incendiu prevăzut în prezenta regulă, cu un tip omologat de sistem fix de stingere a incendiului, pe bază de apă sau cu aplicație locală echivalent, pe baza orientărilor dezvoltate de OMI, a se vedea MSC/Circ. 913 „Orientări pentru aprobarea sistemelor fixe de stingere a incendiului cu aplicație locală pe bază de apă utilizate la sălile mașinilor de categoria A”.

În cazurile sălilor de mașini deservite doar periodic de personal, sistemul de stingere a incendiului trebuie să aibă atât posibilități de declanșare manuale, cât și automate. În cazul sălilor de mașini cu echipaj permanent, este suficient ca sistemul de stingere a incendiului să aibă posibilitate de declanșare manuală.

.2

Sistemele fixe de stingere a incendiului cu aplicație locală urmează să protejeze suprafețe cum ar fi următoarele, dar nu este nevoie ca motoarele să fie oprite, personalul să fie evacuat sau spațiile să fie etanșe:

.1

porțiunile cu risc de incendiu ale mașinilor cu combustie internă folosite la propulsarea principală a navei și la generarea energiei;

.2

părțile frontale ale căldării;

.3

porțiunile cu risc de incendiu ale incineratoarelor și

.4

epuratoarele pentru combustibil lichid încălzit.

.3

Activarea oricărui sistem cu aplicație locală trebuie să dea o alarmă sonoră și vizibilă distinctă în spațiul protejat și în posturile cu echipaj permanent. Alarma trebuie să indice exact care sistem a fost activat. Cerințele sistemului de alarmă descrise la prezentul punct sunt suplimentare față de și nu un înlocuitor al sistemelor de detectare și alarmă de incendiu prevăzute în altă parte a prezentului capitol.

LA NAVELE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CONSTRUITE ÎNAINTE DE 1 IANUARIE 2003 ȘI LA NAVELE EXISTENTE DIN CLASA B ȘI LA TOATE NAVELE AUTORIZATE SĂ TRANSPORTE PESTE 400 DE PASAGERI:

.9

Sistemele fixe de stingere a incendiului cu aplicație locală trebuie instalate, în conformitate cu punctul .8 din prezenta regulă, până la 1 octombrie 2005.

7   Sisteme speciale în sălile mașinilor (R 11)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

Numărul de luminatoare, uși, ventilatoare, deschideri în coșurile de navă pentru a permite ventilarea și de alte deschideri spre sălile mașinilor trebuie reduse la minimum, conform nevoilor de ventilare și funcționării corespunzătoare și sigure a navei.

.2

Luminatoarele trebuie făcute din oțel și fără panouri de sticlă. În caz de incendiu, trebuie adoptate sisteme speciale pentru eliberarea fumului din spațiul care trebuie protejat.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D:

.3

Ușile, altele decât ușile etanșe acționate de o sursă de energie, trebuie dispuse astfel încât să se asigure o închidere sigură în caz de incendiu în spațiul respectiv, cu sisteme de închidere acționate de o sursă de energie sau cu uși cu închidere automată care să se poată închide la o înclinare de 3,5 ° opusă direcției de închidere și care au un dispozitiv de reținere pe principiul protecției intrinsece, prevăzut cu un dispozitiv de declanșare cu comandă de la distanță.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.4

Nu trebuie montate ferestre în limitele sălilor mașinilor. Aceasta nu exclude folosirea sticlei în sălile de comandă din cadrul sălilor mașinilor.

.5

Trebuie prevăzute mijloace de control pentru:

.1

deschiderea și închiderea luminatoarelor, închiderea deschiderilor din coșul de navă care permit în mod normal ventilarea și închiderea registrelor de tiraj pentru ventilatoare;

.2

a permite eliberarea fumului;

.3

închiderea ușilor acționate de o sursă de energie sau acționarea mecanismelor de declanșare de la uși, altele decât ușile etanșe acționate de o sursă de energie;

.4

oprirea ventilatoarelor; și

.5

oprirea ventilatoarelor de refulare sau de aer aspirat, a pompelor pentru transferul combustibililor lichizi, a pompelor pentru ansamblurile de tratare a combustibililor lichizi și a altor pompe de combustibil similare. Alte pompe de combustibil similare înseamnă, pentru navele construite la 1 ianuarie 2003 sau ulterior acestei date, pompe de serviciu de ulei pentru lubrifiere, pompe cu circulație de ulei și separatoare de ulei. Totuși, punctul .6 din prezenta regulă nu trebuie aplicat la separatoarele pentru apă uleioasă.

.6

Comenzile prevăzute la punctul .5 și în regula II-2/A/10.2.5 trebuie amplasate în afara spațiului în cauză, unde nu vor fi întrerupte în cazul izbucnirii unui incendiu în spațiul pe care-l deservesc. Astfel de comenzi și comenzile pentru orice sistem de stingere a incendiului prevăzut trebuie așezate într-un post de control sau grupate în cât mai puține posturi posibil. Posturile respective trebuie să aibă acces sigur de pe puntea deschisă.

.7

Când accesul la orice sală a mașinilor de categoria A este prevăzut la un nivel coborât dintr-un tunel de linie de arbori adiacent, trebuie prevăzută în tunelul de linie de arbori, aproape de ușa etanșă, o ușă ecran la incendiu, din oțel ușor, care să poată fi pusă în funcțiune din ambele laturi.

8   Sistemele cu aspersor automat, de detectare a incendiului și de alarmă de incendiu (R 12)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CONSTRUITE ÎNAINTE DE 1 IANAUARIE 2003 ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

Orice aspersor automat, sistem de detectare a incendiului și de alarmă de incendiu prevăzut trebuie să poată fi pus în funcțiune imediat, la orice oră și fără nici o altă acțiune a echipajului pentru a-l pune în stare de funcționare. Trebuie să fie de tip țeavă umedă, dar mici secțiuni expuse pot fi de tip țeavă uscată, dacă este nevoie de această precauție. Orice părți ale sistemului care pot fi supuse temperaturilor de îngheț în timpul exploatării trebuie protejate adecvat împotriva înghețului. Trebuie ținute încărcate la presiunea necesară și cu o provizie de apă continuă, conform cerințelor din prezenta regulă.

.2

Fiecare secțiune a aspersoarelor trebuie să includă mijloace care să dea automat un semnal vizual și sonor de alarmă într-unul sau mai multe subansambluri de indicatori, ori de câte ori un aspersor intră în funcțiune. Asemenea subansambluri trebuie să indice în care secțiune deservită de sistem a izbucnit incendiul și trebuie centralizate pe pasarela de navigație și, în plus, trebuie amplasate alarme vizuale și sonore de la ansamblu într-un post, altul decât pe pasarela de navigație, pentru a asigura receptarea imediată de către echipaj a indicatorului de incendiu. Sistemul de alarmă trebuie să fie de așa natură încât să indice orice defecțiune din sistem.

.3

Aspersoarele trebuie grupate în secțiuni separate, fiecare secțiune conținând maximum 200 de aspersoare. Orice secțiune de aspersoare nu trebuie să deservească mai mult de două punți și nu trebuie situată în mai mult de o zonă verticală principală, cu excepția cazului în care se poate demonstra că sistemele cu o secțiune de aspersoare care deservesc mai mult de două punți sau situate în mai mult de o zonă principală verticală nu vor reduce protecția navei împotriva unui incendiu.

.4

Fiecare secțiune de aspersoare trebuie să poată fi izolată de un singur ventil de oprire. Ventilul de oprire din fiecare secțiune trebuie să fie ușor accesibil, locul său fiind indicat în mod clar și permanent. Trebuie prevăzute mijloace de evitare a punerii în funcțiune a ventilelor de oprire de către persoane neautorizate.

.5

Un indicator de nivel pentru presiunea din sistem trebuie montat la fiecare ventil de oprire pe secțiune și la un post central.

.6

Aspersoarele trebuie să fie rezistente la coroziunea datorată atmosferei marine. În spațiile de cazare și de serviciu, aspersoarele trebuie să intre în funcțiune în intervalul de temperatură de la 68 la 79 °C, sub rezerva faptului că în locuri cum ar fi uscătoriile, unde se prevede o temperatură ambiantă ridicată, temperatura de funcționare poate crește, dar nu cu mai mult de 30 °C peste temperatura maximă de la prora.

.7

La fiecare subansamblu indicator trebuie afișată o listă sau un plan care să indice spațiile acoperite și situarea fiecărei secțiuni. Trebuie furnizate instrucțiuni adecvate de testare și întreținere.

.8

Aspersoarele trebuie amplasate la înălțime și la distanță unele de celelalte, după un plan care să mențină o viteză de aplicare medie de minimum 5 l/m2 pe minut pentru suprafața nominală acoperită de respectivele aspersoare.

Aspersoarele trebuie plasate cât se poate de departe de grinzi sau de alte obiecte care pot împiedica răspândirea apei și astfel încât materialul combustibil din spațiul respectiv să fie bine pulverizat.

.9

Trebuie prevăzut un rezervor de presiune cu un volum egal cu cel puțin dublul încărcăturii de apă menționate la prezentul punct. Rezervorul trebuie să conțină o încărcătură permanentă de apă potabilă, echivalentă cu cantitatea de apă care ar fi deversată într-un minut de o pompă ca cea menționată la punctul .12, iar sistemele trebuie să asigure menținerea unei presiuni a aerului din rezervor astfel încât atunci când încărcătura permanentă de apă potabilă este folosită, presiunea să nu scadă sub presiunea de lucru a aspersorului, plus presiunea exercitată de o coloană de apă măsurată de la fundul rezervorului până la cel mai înalt aspersor din sistem. Trebuie prevăzute mijloace corespunzătoare de completare a aerului sub presiune și a încărcăturii de apă potabilă din rezervor. Trebuie prevăzut un indicator de nivel cu cadran pentru a indica nivelul corect al apei din rezervor.

.10

Trebuie prevăzute mijloace de evitare a trecerii apei de mare în rezervor. Rezervorul sub presiune trebuie prevăzut cu o supapă de refulare eficientă și un indicator de presiune. Trebuie montate supape sau robinete de oprire la fiecare conexiune a indicatoarelor de nivel.

.11

Trebuie prevăzută o motopompă independentă exclusiv în scopul continuării automate a deversării apei din aspersor. Pompa trebuie pusă în funcțiune automat de o cădere de presiune din sistem înainte ca încărcătura permanentă de apă potabilă din rezervorul sub presiune să se termine.

.12

Pompa și sistemul de țevi trebuie să poată menține presiunea necesară la nivelul celui mai înalt aspersor pentru a asigura ieșirea continuă a apei, suficient încât să acopere simultan o arie minimă de 280 m2 la viteza de aplicare specificată la punctul .8. La navele noi din clasele C și D cu o lungime mai mică de 40 de metri, cu o arie totală protejată sub 280 m2, administrația poate specifica suprafața corespunzătoare pentru dimensionarea pompelor și a componentelor alternative de alimentare.

.13

Pompa trebuie să aibă montată pe partea de scurgere o supapă de probă cu o țeavă de deversare scurtă și deschisă la capăt. Suprafața utilă prin supapă și țeavă trebuie să permită eliberarea debitului pompei în timp ce presiunea din sistem menționată la punctul .9. se menține.

.14

Priza de apă de mare la pompă trebuie să fie situată, ori de câte ori este posibil, în spațiul care conține pompa și să fie astfel dispusă încât, dacă nava este în stare de plutire, să nu necesite oprirea alimentării cu apă de mare spre pompă în nici un alt scop decât acela de inspectare sau de reparare a pompei.

.15

Pompa de aspersor și rezervorul trebuie situate într-o poziție rezonabil de depărtată de spațiul mașinilor, dar în nici un spațiu care trebuie protejat de sistemul de aspersoare.

.16

Pentru pompa de apă de mare și sistemul automat de alarmă și detectare trebuie să existe nu mai puțin de două surse de alimentare cu energie. Dacă respectivele surse pentru pompă sunt electrice, atunci acestea sunt un generator și o sursă de energie de rezervă. O sursă de alimentare pentru pompă va veni de la tabloul principal de distribuție și una de la tabloul de rezervă de distribuție, prin cabluri de alimentare rezervate exclusiv acestui scop. Cablurile de alimentare trebuie dispuse astfel încât să se evite bucătăriile, sălile mașinilor și alte spații închise, cu risc crescut de incendiu, cu excepția situației în care este necesar să se ajungă la tablourile de distribuție corespunzătoare și trebuie acționate cu un întrerupător de comutare automat așezat aproape de pompa pentru aspersoare. Acest întrerupător trebuie să permită alimentarea cu energie de la tabloul de distribuție principal atâta timp cât este posibilă folosirea respectivei surse și trebuie să fie proiectat astfel încât la defectarea alimentării să se comute automat la alimentarea de la tabloul de distribuție de rezervă. Întrerupătoarele de pe tabloul de distribuție principal și de pe cel de rezervă trebuie etichetate în mod clar și ținute închise în condiții normale. Nici un alt întrerupător nu este autorizat în cablurile de alimentare în cauză. Una dintre sursele de alimentare cu energie pentru sistemul de alarmă și de detectare trebuie să fie o sursă de rezervă. Dacă una dintre sursele de alimentare cu energie a sistemului de alarmă și detectare este un motor cu combustie internă, aceasta trebuie, pe lângă respectarea prevederilor de la punctul .15, să fie situat astfel încât un incendiu izbucnit în oricare spațiu protejat să nu afecteze alimentarea cu aer a mașinilor.

.17

Sistemul de aspersoare trebuie să aibă un racord spre tubulatura principală de incendiu a navei prin intermediul unui robinet cu ventil de reținere de siguranță pe racord, care previne refluxul de la sistemul de aspersoare la tubulatura principală de incendiu.

.18

Pentru testarea alarmei automate pentru fiecare secțiune de aspersoare trebuie prevăzută o supapă de probă, care permite o deversare de apă echivalentă cu a unui singur aspersor în funcțiune. Supapa de probă de la fiecare secțiune trebuie situată aproape de supapa de oprire de la secțiunea respectivă.

.19

Trebuie prevăzute mijloace de testare a funcționării automate a pompei când presiunea din sistem se reduce.

.20

Trebuie prevăzute întrerupătoare la unul dintre posturile cu indicatoare menționate la punctul .2, care vor acționa alarma și indicatoarele pentru fiecare secțiune de aspersoare care trebuie testate.

.21

Pe fiecare secțiune trebuie prevăzute cel puțin șase dispozitive cu aspersoare.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CONSTRUITE LA 1 IANUARIE 2003 SAU ULTERIOR ACESTEI DATE:

.22

Aspersorul automat, sistemele de detectare a incendiului și de alarmă de incendiu trebuie să fie de tip omologat și să respecte Codul de sisteme de rezistență la incendiu.

.23

Pentru navele noi din clasele C și D cu lungime mai mică de 40 de metri, cu o arie totală protejată de mai puțin de 280 m2, administrația poate specifica aria corespunzătoare pentru dimensionarea pompelor și a componentelor alternative.

9   Sisteme fixe de detectare a incendiului și de alarmă de incendiu (R 13)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CONSTRUITE ÎNAINTE DE 1 IANUARIE 2003 ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1   Generalități

.1

Orice sistem fix de detectare a incendiului și de alarmă cu puncte de apel acționate manual trebuie să fie capabil de a intra în funcțiune în orice moment.

.2

Alimentările cu energie și circuitele electrice pentru funcționarea sistemului trebuie supravegheate pentru a detecta pierderea de putere sau defecțiunile în mod adecvat. Apariția unei defecțiuni trebuie să inițieze un semnal de avarie, vizual și sonor, la panoul de comandă, semnal care trebuie să fie diferit de semnalul de incendiu.

.3

Trebuie să existe cel puțin două surse de energie electrică pentru echipamentul electric folosit în funcționarea unui sistem de detectare a incendiului și de alarmă de incendiu, dintre care una trebuie să fie o sursă de rezervă. Alimentarea trebuie asigurată cu cabluri de alimentare separate folosite numai în acest scop. Respectivele cabluri de alimentare trebuie rutate la un comutator cu comutare automată situat în sau adiacent la pupitrul de control pentru sistemul de detectare a incendiului.

.4

Detectoarele și punctele de apel acționate manual trebuie grupate pe secțiuni. Activarea oricărui detector sau post de apel acționat manual trebuie să inițieze un semnal de incendiu vizual și sonor la panoul de comandă și la subansamblurile indicatoare. Dacă semnalele nu au fost observate în termen de 2 minute, se lansează automat o alarmă sonoră în toate spațiile de cazare a echipajului și de serviciu, posturile de comandă și sălile mașinilor. Acest sistem sonor de alarmă nu trebuie să fie parte integrantă a sistemului de detectare.

.5

Panoul de comandă trebuie localizat pe pasarela de navigație sau în postul principal de control al incendiului.

.6

Subansamblurile indicatoare trebuie cel puțin să identifice secțiunea în care a funcționat un detector sau un post de apel acționat manual. Cel puțin un subansamblu trebuie localizat astfel încât să fie ușor accesibil în orice moment membrilor din echipaj responsabili pentru acest aspect, pe mare sau în port, exceptând situația în care nava nu este în exploatare. Un subansamblu indicator trebuie localizat pe pasarela de navigație dacă panoul de comandă este localizat în postul principal de control al incendiului.

.7

Pe fiecare subansamblu indicator sau adiacent la acesta trebuie afișate informații clare despre spațiile acoperite și despre localizarea secțiunilor.

.8

Dacă sistemul de detectare a incendiului nu include mijloace de identificare de la distanță a fiecărui detector, nu se autorizează în mod normal nici o secțiune care să acopere mai mult de o punte din cadrul stațiilor de cazare, serviciu sau comandă, cu excepția unei stații care acoperă o scară închisă. Pentru a evita întârzierea în identificarea sursei incendiului, numărul de spații închise incluse în fiecare secțiune trebuie limitat conform deciziei administrației statului de pavilion. În nici un caz nu se autorizează mai mult de 50 de spații închise într-o secțiune. Dacă sistemul de detectare este prevăzut cu detectoare identificabile individual și de la distanță, secțiunile pot acoperi mai multe punți și pot deservi orice număr de spații închise.

.9

Dacă nu există sistem de detectare a incendiului capabil să identifice individual și de la distanță fiecare detector, o secțiune de detectoare nu trebuie să deservească spații pe ambele laturi ale navei, nici pe mai mult de o punte, nici nu trebuie situată în mai mult de o zonă verticală principală, exceptând cazul în care administrația statului de pavilion, după ce constată că nu se reduce protecția navei împotriva incendiului, permite ca o asemenea secțiune de detectoare să deservească ambele laturi ale navei și mai multe punți. La navele prevăzute cu detectoare de incendiu identificabile individual, o secțiune poate deservi spațiile de pe ambele laturi ale navei și mai multe punți, dar nu poate fi situată în mai mult de o zonă verticală principală.

.10

O secțiune a detectoarelor de incendiu care acoperă posturile de comandă, un spațiu de serviciu sau un spațiu de cazare nu trebuie să cuprindă un spațiu al mașinilor.

.11

Detectoarele trebuie să fie puse în funcțiune de căldură, fum sau alte produse de ardere, de flacără sau de o combinație a acestor factori. Detectoarele acționate de alți factori care indică incendii incipiente pot fi luate în considerare de către administrația statului de pavilion cu condiția să nu fie mai puțin sensibile decât detectoarele menționate. Detectoarele de flacără trebuie folosite doar suplimentar față de detectoarele de fum sau de căldură.

.12

Trebuie prevăzute instrucțiuni adecvate și piese de schimb pentru componente de testare și de întreținere.

.13

Administrația statului de pavilion trebuie să verifice periodic funcționarea sistemului de detectare, cu ajutorul unui echipament care produce aer fierbinte la temperatura corespunzătoare, fum sau particule de aerosoli cu densitate sau dimensiune a particulelor corespunzătoare sau alte fenomene asociate incendiilor incipiente pentru detectarea cărora este proiectat detectorul în cauză.

Toate detectoarele trebuie să fie de un tip care să permită verificarea funcționării corecte și readucerea la poziția normală de monitorizare fără reînnoirea vreunei componente.

.14

Sistemul de detectare a incendiilor nu trebuie folosit în nici un alt scop, cu excepția situației în care se autorizează închiderea ușilor de incendiu și funcții similare de la panoul de comandă.

.15

Sistemele de detectare a incendiilor cu capacitate de identificare a zonei de adresare trebuie dispuse astfel încât:

o buclă să nu poată fi avariată de un incendiu în mai mult de un punct;

să se prevadă mijloace prin care să se garanteze că nici o defecțiune din buclă (de ex. întreruperea energiei, scurtcircuit, masă) nu va face întreaga buclă ineficientă;

să se ia toate măsurile pentru a activa revenirea la configurația inițială a sistemului în caz de defecțiune (electrică, electronică, informatică),

prima alarmă de incendiu lansată să nu împiedice alte detectoare să lanseze alte alarme de incendiu.

.2   Cerințe privind instalarea

.1

Punctele de apel acționate manual trebuie instalate în toate spațiile de cazare, spațiile de serviciu și posturile de comandă. La fiecare ieșire trebuie localizat un punct de apel acționat manual. Punctele de apel acționate manual trebuie să fie ușor accesibile în coridoarele de la fiecare punte, astfel încât nici o parte a coridorului să nu fie mai departe de 20 de metri de un punct de apel acționat manual.

.2

Detectoarele de fum trebuie instalate pe toate scările, coridoarele și rutele de evacuare din spațiile de cazare.

.3

Dacă este nevoie de o alarmă fixă de detectare a incendiului și de o alarmă de incendiu pentru protejarea altor spații decât cele prevăzute la punctul .2.2, cel puțin un detector care respectă punctul .1.11 trebuie instalat în fiecare astfel de spațiu.

.4

Detectoarele trebuie localizate în vederea unei funcționări optime. Pozițiile din apropierea grinzilor și a conductelor de ventilare sau alte poziții în care direcția de deplasare a aerului poate afecta negativ funcționarea și pozițiile în care poate surveni o deteriorare fizică sau prin impact trebuie evitate. În general, detectoarele localizate pe tavan trebuie să se afle la o distanță minimă de 0,5 metri de pereții etanși.

.5

Spațiul maxim dintre detectoare trebuie să fie în conformitate cu tabelul următor:

Tip de detector

Suprafața maximă de pardoseală per detector

(m2)

Distanța maximă dintre centre

(m)

Distanța maximă de la pereții etanși

(m)

De căldură

37

9

4,5

De fum

74

11

5,5

Administrația statului de pavilion poarte impune sau autoriza alte distanțe pe baza unor date de testare care demonstrează caracteristicile detectoarelor.

.6

Cablajul electric care formează o parte a sistemului trebuie să fie astfel dispus încât să evite bucătăriile, sălile mașinilor, alte spații închise cu risc de incendiu crescut dacă este necesar să se asigure detectarea incendiului sau alarma de incendiu în respectivele spații sau să se facă legătura la sursa de energie corespunzătoare.

.3   Cerințe constructive

.1

Proiectarea sistemului și a echipamentului trebuie să fie adecvate pentru a rezista la variația tensiunii de alimentare și la curenții tranzitorii, la schimbările de temperatură ambiantă, vibrație, umiditate, șoc, impact și coroziune, întâlnite în mod obișnuit pe nave.

.2

Detectoarele de fum care trebuie instalate în scări, pe coridoare sau rutele de evacuare din spațiile de cazare conform punctului .2.2 trebuie să fie autorizate să funcționeze înainte ca densitatea fumului să depășească 12,5 % întunecare pe metru, dar nu înainte ca densitatea fumului să depășească 2 % întunecare pe metru.

Detectoarele de fum care trebuie instalate în alte spații trebuie să funcționeze în limitele de sensibilitate agreate de administrația statului de pavilion în ceea ce privește evitarea insensibilității sau suprasensibilității detectorului.

.3

Detectoarele de căldură trebuie autorizate să funcționeze înainte ca temperatura să depășească 78 °C, dar nu înainte de depășirea a 54 °C, când temperatura crește la limitele în cauză cu o viteză mai mică de 1 °C pe minut. La viteze mai mari de creștere a temperaturii, detectorul de căldură trebuie să funcționeze în cadrul limitelor de temperatură agreate de administrația statului de pavilion în ceea ce privește evitarea insensibilității sau suprasensibilității detectorului.

.4

Temperatura de funcționare autorizată a detectoarelor de căldură poate crește cu 30 °C peste temperatura maximă a extremității navei în uscătoare și spații similare unde temperatura ambiantă este de obicei ridicată.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CONSTRUITE LA 1 IANUARIE 2003 SAU ULTERIOR ACESTEI DATE:

.4.1

Sistemele fixe de detectare a incendiului și de alarmă de incendiu trebuie să fie de tip omologat și să respecte prevederile Codului de sisteme de rezistență la incendiu.

.4.2

Punctele de apel acționate manual care respectă Codul de sisteme de rezistență la incendiu trebuie instalate în întreg spațiul de cazare, spațiile de serviciu și posturile de comandă. Un punct de apel cu acționare manuală trebuie localizat la fiecare ieșire. Punctele de apel cu acționare manuală trebuie să fie ușor accesibile în coridoarele de la fiecare punte, astfel ca nici o parte a coridorului să nu fie la mai mult de 20 de metri de un punct de apel cu acționare manuală.

NAVE NOI DIN CLASELE A, B, C ȘI D:

.5

Pe lângă prevederile anterioare, administrația statului de pavilion trebuie să asigure respectarea normelor de siguranță privind instalațiile în ceea ce privește independența lor față de alte instalații sau sisteme, rezistența la coroziune a componentelor lor, alimentarea cu energie electrică a sistemelor lor de comandă și disponibilitatea instrucțiunilor de funcționare și întreținere.

10   Dispoziții referitoare la combustibilii lichizi, uleiul de lubrifiere și alte uleiuri inflamabile (R 15)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1   Limitări pentru folosirea hidrocarburilor drept combustibil

Următoarele limitări se aplică la utilizarea hidrocarburilor drept combustibil:

.1

Cu excepția cazului în care prezentul punct autorizează alte condiții, nu trebuie folosit nici un combustibil lichid cu punct de aprindere sub 60 °C;

.2

La generatoarele de rezervă, se poate folosi combustibilul lichid cu punct de aprindere de minimum 43 °C.

.3

Sub rezerva măsurilor de precauție pe care le consideră necesare și cu condiția ca temperatura ambiantă a spațiului în care se depozitează sau se folosește respectivul combustibil lichid să nu fie lăsată să crească până la 10 °C sub punctul de aprindere al combustibilului lichid, administrația statului de pavilion poate autoriza utilizarea generală a unui combustibil lichid cu punct de aprindere sub 60 °C, dar de minimum 43 °C.

La navele construite la 1 ianuarie 2003 sau ulterior acestei date, combustibilul lichid care are punctul de aprindere sub 60 °C, dar nu sub 43 °C poate fi permis cu condiția ca:

.3.1

tancurile de combustibil lichid, cu excepția celor amplasate în compartimente cu fund dublu, să fie localizate în afara sălilor mașinilor de categoria A;

.3.2

pe tubulatura de aspirație a pompei de combustibil să fie indicate condițiile de măsurare a temperaturii;

.3.3

pe partea prizei și pe partea evacuării de la filtre pentru combustibil lichid să fie instalate supape și/sau ventile de oprire; și

.3.4

să se aplice într-o măsură cât mai mare îmbinări de țevi sudate sau de tip conic circular ori de tip sferic.

Punctul de aprindere al hidrocarburilor trebuie determinat cu ajutorul unei metode omologate, sub clopot închis.

.2   Dispoziții referitoare la combustibilii lichizi

La o navă la care se folosește combustibil lichid, dispozițiile privind depozitarea, distribuția și utilizarea combustibilului lichid trebuie să garanteze siguranța navei și a persoanelor aflate la bord și trebuie să respecte cel puțin următoarele prevederi:

.1.1

.Pe cât posibil, nici o parte din sistemul de combustibil lichid care conține combustibil încălzit sub o presiune mai mare de 0,18 N/mm2 nu trebuie plasată într-o poziție ascunsă, astfel încât defecțiunile sau scurgerile să nu se poată observa imediat. Sălile mașinilor în care există asemenea părți de sistem de combustibil trebuie iluminate adecvat.

.1.2

.Prin combustibil încălzit se înțelege combustibilul a cărui temperatură după încălzire este mai mare de 60 °C sau peste punctul obișnuit de aprindere al combustibilului, dacă acesta este sub 60 °C.

.2

Ventilarea sălilor mașinilor trebuie să fie suficientă în toate condițiile normale pentru a preveni acumularea de vapori de hidrocarburi.

.3

Pe cât posibil, tancurile de combustibil lichid trebuie să facă parte din structura navei și trebuie localizate în afara sălilor mașinilor. Dacă tancurile de combustibil lichid, altele decât cele cu fund dublu, sunt în mod necesar plasate adiacent la sau în cadrul sălilor mașinilor, cel puțin una din laturile verticale trebuie să fie alăturată limitelor sălilor mașinilor și trebuie să aibă, de preferat, o limită comună cu tancurile cu fund dublu, iar aria limitei tancului comună cu sălile mașinilor trebuie să fie minimă. Dacă respectivele tancuri sunt situate în limitele sălilor mașinilor acestea nu trebuie să conțină combustibil lichid cu un punct de aprindere sub 60 °C. Folosirea de tancuri cu combustibil lichid independente trebuie să fie evitată și interzisă în sălile mașinilor.

.4

Nici un tanc de combustibil nu trebuie situat în spații unde scurgerea sau debordarea accidentală poate constitui un risc prin căderea pe suprafețe încălzite. Trebuie să se ia măsuri de precauție pentru a evita scăparea combustibilului sub presiune din pompe, filtru sau radiator și venirea sa în contact cu suprafețele încălzite.

.5

Fiecare țeavă de combustibil lichid care, în caz de defectare, ar permite curgerea combustibilului dintr-un tanc de depozitare, decantare sau serviciu uzual, situat deasupra unui fund dublu, trebuie prevăzută cu un ventil sau o supapă direct pe tanc, care să poată să fie închisă dintr-o poziție sigură din afara spațiului în cauză în caz de incendiu izbucnit în spațiul în care sunt situate respectivele tancuri. În cazul special al tancurilor adânci, situate într-un tunel de linii de arbori sau de țevi sau într-un spațiu similar, trebuie prevăzute supape pe tanc, dar comanda în caz de incendiu poate fi comutată la o supapă suplimentară pe țeavă sau pe țevi din afara tunelului sau a spațiului similar. Dacă respectiva supapă suplimentară este montată în spațiul mașinilor, ea este acționată dintr-un post din afara acestui spațiu.

La navele construite la 1 ianuarie 2003 sau ulterior acestei date, comenzile pentru funcționarea de la distanță a supapei pentru rezervorul de combustibil al generatorului de rezervă trebuie amplasate într-un loc separat de comenzile pentru funcționarea de la distanță a altor supape localizate în sălile mașinilor.

.6

Trebuie prevăzute mijloace sigure și eficiente de asigurare a cantității de combustibil lichid din orice tanc de combustibil lichid.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D:

.1

Conductele de sondaj nu trebuie să se termine în nici un spațiu în care poate apărea riscul de incendiu de la scurgerea accidentală. În special, acestea nu trebuie să se termine în spațiile pentru pasageri sau echipaj. De regulă, conductele de sondaj nu trebuie să se termine în sălile mașinilor. Totuși, dacă administrația statului de pavilion consideră că aceste ultime cerințe nu pot fi puse în practică, ea poate admite ca respectivele conducte de sondaj să se termine în sălile mașinilor, cu condiția să se îndeplinească toate cerințele următoare:

.1.1

se prevede, în plus, un indicator de nivel pentru combustibil care să îndeplinească cerințele de la punctul .2.6.2;

.1.2

conductele de sondaj se termină în locuri îndepărtate de zonele cu risc de incendiu, cu excepția cazului în care se iau măsuri de precauție, cum ar fi montarea de ecrane eficiente, pentru a preveni intrarea în contact cu o sursă de aprindere a combustibilului lichid în cazul scurgerii accidentale prin terminațiile conductelor de sondaj;

.1.3

pe terminațiile conductelor de sondaj se montează dispozitive de siguranță cu închidere automată și cu un ventil de control cu închidere automată cu diametru mic așezat sub dispozitivul de siguranță pentru a se asigura că nu există combustibil lichid înaintea deschiderii dispozitivului de siguranță. Trebuie să se ia măsuri pentru ca scurgerile accidentale prin ventilele de control să nu implice riscuri de aprindere.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.2

Alte mijloace de asigurare a cantității de combustibil lichid conținute în orice tanc de combustibil lichid pot fi admise, dacă respectivele mijloace, prevăzute la punctul .2.6.1.1 nu impun pătrunderea sub puntea fundului dublu și dacă defectarea sau supraumplerea tancurilor nu va permite scurgerea combustibilului.

.3

Mijloacele prevăzute la punctul .2.6.2 trebuie întreținute corect pentru a se asigura funcționarea continuă precisă în timpul exploatării.

.7

Trebuie să se ia măsuri pentru prevenirea suprapresiunii din orice tanc de combustibil lichid sau din orice parte a sistemului cu combustibil lichid, inclusiv din conductele de umplere deservite de pompele de la bord. Orice supape de refulare sau țevi de preaplin trebuie să se deverseze într-un loc fără pericol de incendiu sau explozie datorată combustibilului sau vaporilor și nu trebuie să ajungă în spațiile destinate echipajului, pasagerilor sau în alte spații de categorie specială, spații ro-ro închise, spații ale mașinilor sau spații similare, situate pe nave construite la 1 ianuarie 2003 sau ulterior acestei date.

.8

Țevile de combustibil lichid și supapele și fitingurile lor trebuie să fie din oțel sau alt material omologat, cu excepția țevilor flexibile admise să fie folosite în mod limitat. Asemenea țevi flexibile și accesoriile lor trebuie să fie din materiale ignifuge de rezistență corespunzătoare.

Pentru supapele montate la tancurile de combustibil lichid și aflate sub presiune statică, se pot accepta oțelul și fonta cu grafit nodular. Totuși, în sistemele de țevi se pot folosi supape din fontă obișnuită, dacă presiunea proiectată este mai mică de 7 bari și temperatura proiectată este sub 60 °C.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D:

.9

Toate liniile de alimentare externe de presiune înaltă dintre pompele de combustibil de presiune înaltă și injectoarele de combustibil trebuie să fie protejate cu un sistem de țevi echipat cu cămașă, capabil să rețină combustibilul în caz de defectare a liniei de presiune înaltă. O țeavă echipată cu cămașă cuprinde o țeavă exterioară în care se pune țeava de combustibil la presiune înaltă, formând un subansamblu permanent. Sistemul de țevi echipat cu cămașă trebuie să cuprindă un mijloc de colectare a scurgerilor și trebuie prevăzute sisteme de alarmare în caz de defectare a liniei de combustibil.

.10

Toate suprafețele cu temperaturi peste 220 °C cu care combustibilul ar putea veni în contact în urma defectării sistemului de combustibil trebuie izolate corespunzător.

.11

Liniile de combustibil lichid trebuie protejate cu ecran sau alt mijloc pentru a evita pe cât posibil pulverizarea sau scurgerile de combustibil pe suprafețele încinse, în prizele de aspirație a aerului sau în alte surse de aprindere. Numărul de îmbinări din respectivele sisteme de țevi trebuie redus la minimum.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CONSTRUITE LA 1 IANUARIE 2003 SAU ULTERIOR ACESTEI DATE:

.12

Liniile de combustibil lichid nu trebuie localizate imediat deasupra sau în apropierea subansamblurilor cu temperatură înaltă, inclusiv căldările, conductele de aburi, galeriile de evacuare, amortizoarele sau alte echipamente care trebuie izolate. În măsura posibilă, liniile de combustibil lichid trebuie dispuse departe de suprafețe încinse, instalații electrice sau alte surse de aprindere și trebuie protejate cu ecran sau alt mijloc pentru a evita pe cât se poate pulverizarea uleiului sau scurgerile de ulei pe sursele de aprindere. Numărul de îmbinări din respectivele sisteme de țevi trebuie redus la minimum.

.13

Componentele sistemului de combustibil pentru motoarele diesel trebuie proiectate luându-se în considerare presiunea maximă de vârf care poate apare în timpul exploatării, inclusiv orice pulsații ale presiunii înalte care sunt generate și transmise înapoi la liniile de combustibil și liniile de preaplin prin acțiunea pompelor de injecție de combustibil. Conexiunile de la liniile de combustibil și de la liniile de preaplin trebuie să fie construite luându-se în considerare capacitatea lor de a preveni scurgerile de combustibil lichid sub presiune în timpul funcționării și după activități de întreținere.

.14

La instalațiile multimotor alimentate de la aceeași sursă de combustibil, trebuie prevăzute mijloace de izolare a liniilor de combustibil și a liniilor de preaplin spre motoarele individuale. Mijloacele de izolare nu trebuie să afecteze funcționarea altor motoare și trebuie să poată fi puse în funcțiune dintr-un post care să nu împiedice accesul la nici un motor din cauza unui incendiu.

.15

Dacă administrația statului de pavilion poate admite transportul uleiului și al lichidului combustibil prin spațiile de cazare și serviciu, țevile care transportă uleiul și lichidul combustibil trebuie să fie dintr-un material omologat de administrația statului de pavilion cu privire la riscul de aprindere.

.16

Navele existente din clasa B trebuie să respecte cerințele de la punctele .2.9-.2.11, cu excepția situației în care se poate folosi, ca alternativă la sistemul de țevi echipat cu cămașa prevăzută la punctul .2.9, o închidere adecvată a motoarelor de putere de până la 375 kW cu pompe de injectare a combustibilului care deservesc mai mult de un injector.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.3   Dispoziții privind uleiul de lubrifiere

Măsurile luate pentru depozitarea, distribuția și utilizarea uleiului folosit la sistemele de lubrifiere sub presiune trebuie să fie de o astfel de natură încât să garanteze siguranța navei și a persoanelor aflate la bord, iar măsurile aplicate în sălile mașinilor trebuie să respecte cel puțin prevederile de la punctele .2.1, .2.4, .2.5, .2.6, .2.7, .2.8, .2.10 și .2.11, cu următoarele rezerve:

.1

aceasta nu exclude folosirea de dispozitive de picurare a ungătorului în sistemele de lubrifiere dacă se dovedește prin testări că au o rezistență adecvată la incendiu. Dacă se folosesc dispozitive de picurare a ungătorului, țeava trebuie să fie prevăzută cu supape la ambele capete. Supapa de la capătul inferior al țevii trebuie să fie de tip cu închidere automată;

.2

conductele de sondaj pot fi autorizate în sălile mașinilor; cerințele de la punctele.2.6.1.1 și.2.6.1.3 nu trebuie neapărat aplicate, cu condiția ca aceste conducte de sondaj să fie prevăzute cu mijloace adecvate de închidere.

Pentru navele construite la 1 ianuarie 2003 sau ulterior acestei date, prevederile de la punctul 10.2.5 se aplică și la tancurile de ulei de lubrifiere, cu excepția celor care au o capacitate sub 500 de litri, a tancurilor de depozitare la care supapele se închid în timpul funcționării normale a navei sau dacă se decide că acționarea involuntară a unei supape cu închidere rapidă de pe tancul de ulei de lubrifiere ar pune în pericol funcționarea în condiții de siguranță a mașinilor de propulsare principale și a celor auxiliare importante.

.4   Dispoziții privind alte uleiuri inflamabile

Măsurile luate pentru depozitarea, distribuția și utilizarea de alte uleiuri inflamabile folosite sub presiune în sistemele de transmisie, comandă și acționare și în sistemele de încălzire trebuie să garanteze siguranța navei și a persoanelor aflate la bord. În locurile unde sunt prezente mijloace de aprindere, respectivele măsuri trebuie să respecte cel puțin prevederile de la punctele.2.4,.2.6,.2.10 și.2.11 și de la punctele.2.7 și.2.8 în ceea ce privește rezistența și construcția.

.5   Sălile mașinilor cu permanență periodică a personalului

Pe lângă cerințele de la punctele.1-.4, sistemele de combustibil lichid și de ulei de lubrifiere trebuie să respecte următoarele condiții:

.1

dacă tancurile de combustibil lichid de folosință zilnică se umplu automat sau cu comandă de la distanță, trebuie prevăzute mijloace de prevenire a debordărilor accidentale de preaplin. Și alte echipamente care tratează automat lichidele inflamabile, de exemplu epuratoare de combustibil lichid care, dacă este posibil, se instalează în spații speciale rezervate epuratoarelor și încălzitoarelor lor, trebuie să fie astfel proiectate încât să prevină debordările de preaplin.

.2

dacă tancurile de combustibil lichid de folosință zilnică sau tancurile de decantare sunt prevăzute cu sisteme de încălzire, trebuie prevăzută o alarmă de temperatură înaltă dacă punctul de aprindere al combustibilului lichid ar putea fi depășit.

.6   Interzicerea transportului uleiurilor inflamabile în tancurile de forpic

Este interzis să se transporte combustibil lichid, ulei de lubrifiere și alte uleiuri inflamabile în tancurile de forpic.

11   Echipamentul pompierului (R 17)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1   Echipamentul pompierului trebuie să conste din:

.1.1

Echipament personal care cuprinde:

.1

îmbrăcăminte de protecție dintr-un material care să protejeze pielea de căldura care radiază de la incendiu și de arsuri și opărire cu aburi. Suprafața exterioară trebuie să fie rezistentă la apă;

.2

cizme și mănuși din cauciuc sau alte materiale neconducătoare de electricitate;

.3

o cască rigidă care să asigure protecție eficientă la impact;

.4

o lampă de siguranță electrică (o lanternă de mână) de tip omologat, cu o perioadă de funcționare de minim trei ore;

.5

un topor de pompier.

.1.2

Un aparat de oxigen de tip omologat care să fie format dintre-un aparat de oxigen cu aer comprimat autonom (SCBA), cu un volum de aer conținut în cilindri de cel puțin 1 200 de litri sau altă mască de oxigen autonomă capabilă să funcționeze cel puțin 30 de minute. Fiecare SCBA trebuie prevăzut cu cilindri de rezervă, complet încărcați, cu o capacitate de stocare de cel puțin 2 400 de litri de aer atmosferic, sub rezerva următoarelor condiții:

(i)

Dacă nava transportă cinci sau mai multe SCBA, capacitatea de stocare de rezervă totală de aer atmosferic nu trebuie să depășească 9 600 de litri; sau

(ii)

Dacă nava este echipată cu mijloace de reîncărcare a cilindrilor cu aer cu presiune completă, fără contaminanți, capacitatea de stocare de rezervă totală a cilindrilor de rezervă complet încărcați din fiecare SCBA trebuie să fie de cel puțin 1 200 de litri de aer atmosferic, iar capacitatea de stocare de rezervă totală de aer atmosferic furnizat pe navă nu trebuie să depășească 4 800 de litri de aer atmosferic.

Toți cilindrii de SCBA trebuie să fie interschimbabili.

.2   Pentru fiecare aparat de oxigen trebuie prevăzută o bandulă de evacuare ignifugă de lungime și rezistență suficiente, care să poată fi atașată cu o carabină la harnașamentul aparatului sau la o curea separată pentru a împiedica detașarea aparatului de oxigen la acționarea bandulei de evacuare.

.3   Navele noi din clasa B și navele existente din clasa B cu o lungime de minimum 24 de metri și navele noi din clasele C și D cu o lungime de minimum 40 de metri trebuie să fie dotate cu cel puțin două echipamente de pompieri.

.1

La navele cu o lungime de minimum 60 de metri trebuie prevăzute în plus, dacă suma lungimilor tuturor spațiilor pentru pasageri și a spațiilor de serviciu de pe puntea care susține respectivele spații este mai mare de 80 de metri sau dacă există mai mult de o punte de acest fel, pe puntea care are suma cea mai mare a respectivelor lungimi, două echipamentele de pompieri și două seturi de echipament personal pentru fiecare 80 de metri din lungime sau pentru o parte din suma respectivelor lungimi.

La navele care transportă peste 36 de pasageri trebuie prevăzute două echipamente de pompieri pentru fiecare zonă verticală principală, cu excepția scărilor închise care constituie zone verticale principale individuale și pentru zonele verticale principale de lungime limitată de la capătul de la prora și de la pupa ale unei nave, care nu includ spațiile mașinilor sau bucătăriile principale.

.2

La navele cu o lungime de minimum 40 de metri, dar mai mică de 60 de metri, trebuie prevăzute două echipamente de pompieri.

.3

La navele noi din clasa B și la navele existente din clasa B cu o lungime de minimum 24 de metri, dar mai mică de 40 de metri, trebuie prevăzute de asemenea două echipamente de pompieri, dar cu o singură rezervă de încărcătură de aer pentru aparatul de oxigen autonom.

.4   La navele noi și existente din clasa B cu o lungime mai mică de 24 de metri și la navele noi din clasele C și D cu o lungime mai mică de 40 de metri nu este obligatorie existența unui echipament de pompier.

.5   Echipamentele de pompieri sau seturile de echipament personal trebuie astfel depozitate încât să fie ușor accesibile și gata de utilizat și, dacă se transportă mai mult de un echipament de pompieri sau mai mult de un set de echipament personal, acestea trebuie depozitate în posturi separate la mare distanță. Cel puțin un echipament de pompieri și un set de echipament personal trebuie să se găsească în oricare din respectivele posturi.

12   Articole diverse (R 18)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

Dacă compartimentările clasa „A” sunt perforate pentru trecerea cablurilor electrice, a țevilor, puțurilor, conductelor etc. sau pentru grinzile transversale, grinzi sau alte elemente de structură de rezistență, trebuie aplicate dispoziții care să asigure că, în măsura în care este rezonabil și posibil din punct de vedere practic, rezistența la incendiu nu este slăbită.

Pentru navele construite la 1 ianuarie 2003 sau ulterior acestei date în care compartimentările clasa „A” sunt perforate, respectivele perforări trebuie testate în conformitate cu Codul de proceduri de testare la incendiu pentru a se asigura că rezistența la incendiu a compartimentelor nu este slăbită.

În cazul conductelor de ventilare se aplică regulile II-2/B/9.2.2b și II-2/B/9.3.

Totuși, dacă se face o perforare pentru țeavă de oțel sau alt material echivalent care are o grosime de minimum 3 mm și o lungime de minimum 900 mm (de preferință 450 mm de fiecare parte a compartimentului) și nu are deschideri, nu este nevoie de testare.

Respectivele perforări trebuie să fie izolate corespunzător prin extinderea izolației la același nivel al compartimentului.

.2

Dacă compartimentele clasa „B” sunt perforate pentru trecerea cablurilor electrice, a țevilor, puțurilor, conductelor etc. sau pentru montarea terminalelor de ventilație, corpurilor de iluminat sau a altor dispozitive similare, trebuie aplicate dispoziții care să asigure că, în măsura în care este rezonabil și posibil din punct de vedere practic, rezistența la incendiu nu este afectată. La navele construite la 1 ianuarie 2003 sau ulterior acestei date și în care se preconizează practicarea unor astfel de perforări trebuie luate măsurile necesare pentru a garanta că rezistența la incendiu nu este afectată.

Țevile din alte materiale decât oțel și cupru care trec prin compartimentele clasa „B” trebuie să fie protejate sau:

.1

cu un dispozitiv de perforare testat la aprindere, corespunzător pentru rezistența la aprindere a compartimentului perforat și tipul de țeavă folosit; sau

.2

un manșon de oțel, cu o grosime de cel puțin 1,8 mm și o lungime de cel puțin 900 mm pentru diametrele de țevi de minimum 150 mm și de cel puțin 600 mm pentru diametrele de țevi sub 150 mm (împărțite preferabil în mod egal pe fiecare parte a compartimentului).

Țeava trebuie legată la capetele manșonului prin flanșe sau cuplaje sau jocul dintre manșon și țeavă trebuie să fie de maximum 2,5 mm sau orice joc între țeavă și manșon trebuie redus cu ajutorul unor materiale incombustibile sau al altor materiale adecvate.

.3

Țevile care penetrează compartimentele clasa „A” sau „B” trebuie să fie din materiale de tip omologat cu privire la temperatura la care o asemenea compartimentare trebuie să reziste.

La navele construite la 1 ianuarie 2003 sau ulterior acestei date, țevile metalice neizolate care penetrează compartimente clasa „A” sau „ B” trebuie să fie din materiale cu temperatură de topire care depășește 950 °C pentru compartimentele clasa „A-0” și 850 °C pentru compartimentele clasa „B-0”.

.4

În spațiile de cazare, spațiile de serviciu și posturile de comandă, țevile destinate transportului de hidrocarburi sau de alte lichide inflamabile trebuie să fie din material și cu construcție adecvată în ceea ce privește riscul de aprindere.

.5

Materialele care devin repede ineficiente din cauza căldurii nu trebuie folosite la construcția sabordurilor laterale de furtună, a evacuărilor sanitare și a altor guri de evacuare aflate aproape de linia de plutire și unde deteriorarea materialului în caz de incendiu ar duce la pericol de inundare.

.6

Radiatoarele electrice, dacă se folosesc, trebuie fixate pe loc și construite astfel încât să reducă riscurile de aprindere la minimum. Nu se montează radiatoare cu un element atât de expus în afară încât să prezinte riscul de a arde sau a aprinde îmbrăcămintea, perdelele sau alte materiale similare.

.7

Toate recipientele pentru deșeuri trebuie construite din materiale incombustibile, fără deschideri pe laterale sau la fund.

.8

În spațiile în care este posibilă pătrunderea unor produși ai hidrocarburilor, suprafața izolației trebuie să fie etanșă la hidrocarburi și la vapori de hidrocarburi.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D: În spațiile în care există riscul stropirii cu ulei sau a apariției vaporilor de ulei, de exemplu în sălile mașinilor din categoria A, suprafața materialului izolator trebuie să fie impermeabilă la ulei și vapori de ulei. Dacă există o acoperitoare de placă de oțel neperforată sau alt material incombustibil (dar nu aluminiu) care este ultima suprafață fizică, această acoperitoare poate fi îmbinată prin fălțuire, nituire etc.

.9

Magaziile cu vopsea și magaziile cu lichid inflamabil trebuie protejate cu un sistem omologat de stingere a incendiului, care să permită echipajului să stingă incendiul fără să intre în respectivul spațiu.

La navele construite la 1 ianuarie 2003 sau ulterior acestei date:

.1

Magaziile cu vopsea trebuie protejate cu:

.1.1

un sistem cu dioxid de carbon, proiectat să producă un volum minim de gaz liber egal cu 40 % din volumul brut al spațiului protejat;

.1.2

un sistem cu pulbere uscată pentru cel puțin 0,5 kg de pulbere/m3;

.1.3

un sistem de pulverizare de apă sau aspersoare, proiectat pentru 5 litri/m2 pe minut. Sistemele cu pulverizare de apă pot fi conectate la tubulatura de incendiu a navei;

.1.4

un sistem care să asigure protejare echivalentă, stabilit de administrația statului de pavilion.

În orice situație, sistemul trebuie să poată fi acționat din afara spațiului protejat.

.2

Magaziile cu lichid inflamabil trebuie protejate cu un sistem de stingere a incendiului aprobat de administrația statului de pavilion.

.3

Pentru magaziile cu o suprafață pe punte mai mică de 4 m2, care nu au acces direct spre spațiile de cazare, un extinctor mobil cu dioxid de carbon dimensionat să furnizeze un volum minim de gaz liber egal cu 40 % din volumul brut al spațiului poate fi admis în locul unui sistem fix.

În magazie trebuie amenajat un orificiu de evacuare pentru a permite deversarea extinctorului fără să fie necesar să se intre în spațiul protejat. Extinctorul mobil necesar trebuie depozitat lângă orificiu. Se poate prevedea și o legătură sau un racord de furtun pentru a facilita folosirea apei din tubulatura de incendiu.

NAVE NOI DIN CLASELE A, B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.10   Friteuze, aparate de fiert și prăjit:

Dacă friteuzele, aparatele de fiert și prăjit sunt instalate și utilizate în spații din afara bucătăriei principale, administrația statului de pavilion trebuie să impună măsuri de siguranță suplimentare cu privire la riscurile de aprindere asociate folosirii acestui tip de echipament.

La navele construite la 1 ianuarie 2003 sau ulterior acestei date, friteuzele trebuie prevăzute cu:

.1

un sistem automat sau manual de stingere testat după un standard internațional, în conformitate cu Publicația ISO 15371:2000 privind sistemele de stingere a incendiului pentru protejarea echipamentelor tip friteuză din bucătărie;

.2

un termostat primar și unul de rezervă cu alarmă pentru alertarea operatorului în caz de defecțiune a oricăruia dintre termostate;

.3

sisteme de închidere automată a alimentării cu energie electrică în locul de instalare a echipamentului;

.4

o alarmă de indicare a funcționării sistemului de stingere, din bucătăria unde este instalat echipamentul; și

.5

comenzi pentru acționarea manuală a sistemului de stingere, care sunt etichetate clar pentru folosirea imediată de către echipaj.

La navele construite înainte de 1 ianuarie 2003, noile instalații de friteuze trebuie să respecte cerințele de la prezentul punct.

NAVE NOI DIN CLASELE A, B, C ȘI D:

.11   Punți termice:

La punerea în aplicare a măsurilor de protecție împotriva incendiului, administrația statului de pavilion trebuie să ia măsuri pentru a preveni transferul de căldură prin punțile termice, de exemplu între punți și pereții etanși.

La navele construite la 1 ianuarie 2003 sau ulterior acestei date, izolarea se face pe lângă punctul de penetrare, intersecție sau terminal pe o distanță de cel puțin 450 mm în cazul structurilor de oțel și aluminiu. Dacă spațiul este divizat de o punte sau un perete de compartimentare standard clasa „A” cu izolație de diferite valori, izolația cu valoare mai mare trebuie să continue pe punte sau pe perete cu izolația cu valoare mai mică pe o distanță de cel puțin 450 mm.

NAVE NOI DIN CLASELE A, B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.12   Containere de gaz sub presiune:

Toate containerele mobile pentru gaze care sunt comprimate, lichefiate sau dispersate sub presiune, care pot alimenta un posibil incendiu, trebuie să fie puse, imediat după folosire, la locul corespunzător pe puntea pereților etanși, de unde există acces direct la puntea deschisă.

13   Planurile de control al incendiilor (R 20)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

Pe toate navele trebuie să fie afișate în permanență planurile de ansamblu pentru ghidarea ofițerilor navei, indicând clar pe fiecare punte posturile de comandă, secțiunile de incendiu închise de compartimentările clasa „A”, secțiunile de incendiu închise de compartimentările clasa „B”, împreună cu detaliile sistemelor de detectare a incendiilor și de alarmă de incendiu, instalația de aspersoare, aparatura de stingere a incendiului, mijloacele de acces la diferitele compartimente, punți etc. și sistemul de ventilație inclusiv detaliile privind pozițiile de comandă a ventilatorului, poziția amortizoarelor și numărul de identificare a ventilatoarelor care deservesc fiecare secțiune. Detaliile menționate anterior pot fi prezentate de asemenea într-o broșură, fiecare ofițer primind un exemplar din aceasta, iar un alt exemplar fiind păstrat în permanență la bord într-un post accesibil. Planurile și broșurile trebuie actualizate, toate modificările fiind înregistrate în acestea cât mai curând posibil. Descrierile din respectivele planuri și broșuri trebuie redactate în limba oficială a statului de pavilion. Dacă limba nu este nici engleza, nici franceza, trebuie inclusă o traducere într-una din aceste limbi. Dacă nava efectuează curse interne în alt stat membru, trebuie inclusă o traducere în limba oficială a statului gazdă dacă această limbă nu este nici engleza, nici franceza.

Pentru navele noi din clasele B, C și D, construite la 1 ianuarie 2003 sau ulterior acestei date, informația care trebuie furnizată împreună cu planurile necesare de control al incendiului și broșurile și simbolurile grafice care trebuie folosite pentru planurile de control al incendiului trebuie să fie în conformitate cu Rezoluțiile A.756 (18) și A.654 (16) ale OMI.

.2

La toate navele cu lungime de minimum 24 de metri, un set duplicat al planurilor de control al incendiului sau o broșură conținând respectivele planuri trebuie păstrate permanent într-un spațiu închis și etanș la intemperii, marcat foarte vizibil, în afara rufului, pentru uzul personalului de combatere a incendiului de la țărm.

14   Capacitatea de utilizare rapidă a aparaturii de stingere a incendiilor și întreținerea acesteia

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1   Cerințe generale

Aparatura de stingere a incendiului trebuie ținută în stare de funcționare și trebuie să fie disponibilă pentru utilizare în orice moment.

O navă nu este în exploatare dacă:

.1

este la țărm pentru reparații sau dezarmare (fie la ancoră, fie în port) sau în docul uscat;

.2

este declarată ca neexploatată de proprietar sau reprezentantul proprietarului; și

.3

nu sunt pasageri la bord.

Următoarele sisteme de protecție împotriva incendiului trebuie menținute în stare corectă pentru a asigura performanța necesară în caz de incendiu:

.1.1   Starea de a fi gata de funcționare

.1

protecția structurală împotriva incendiului, inclusiv compartimentările rezistente la incendiu și protejarea deschiderilor și penetrărilor prin respectivele compartimentări;

.2

sistemele de detectare a incendiului și de alarmă la incendiu; și

.3

mijloacele pentru sisteme și aparatură de salvare.

Sistemele și aparatura de combatere a incendiului trebuie menținute în stare de funcționare și gata de folosit imediat. Extinctoarele mobile care au fost descărcate trebuie încărcate imediat sau înlocuite cu unități echivalente.

.1.2   Întreținerea, testarea și inspecțiile

Întreținerea, testarea și inspecțiile trebuie efectuate pe baza orientărilor elaborate de OMI și într-o manieră care să respecte fiabilitatea sistemelor și a aparaturii de combatere a incendiului.

La bordul navei trebuie să existe un plan de întreținere care să poată fi supus inspecției ori de câte ori administrația statului de pavilion solicită acest lucru.

Planul de întreținere trebuie să includă cel puțin următoarele sisteme de protecție împotriva incendiului și sistemele și aparatura de combatere a incendiului, dacă sunt instalate:

.1

tubulatura principală fixă, pompele de incendiu și hidranții, inclusiv furtunurile și ajutajele;

.2

sisteme fixe de detectare a incendiului și de alarmă la incendiu;

.3

sisteme fixe de stingere a incendiului și altă aparatură de stingere a incendiului;

.4

sisteme de aspersoare automate, de detectare și de alarmă la incendiu;

.5

sisteme de ventilație, inclusiv registre de tiraj a focului și fumului, ventilatoare și comenzile lor;

.6

închiderea de avarie a alimentării cu combustibil;

.7

uși antifoc, inclusiv comenzile or

.8

sisteme de alarmă de avarie;

.9

dispozitive de salvare de rezervă pentru respirație;

.10

extinctoare mobile, inclusiv încărcături de rezervă; și

.11

echipament pentru pompieri.

Programul de întreținere poate fi informatizat.

.2   Cerințe suplimentare

Pentru navele noi din clasele B, C și D, construite la 1 ianuarie 2003 sau ulterior acestei date, care transportă mai mult de 36 de pasageri, trebuie elaborat, pe lângă planul de întreținere menționat la punctul .1.2, un plan de întreținere pentru iluminarea de la nivelul inferior și sistemele de difuzoare.

15   Instrucțiuni, instruirea la bord și exercițiile

NAVE NOI ȘI EXISTENTE DIN CLASELE B, C ȘI D:

.1   Instrucțiuni, sarcini și organizare

.1

Membrii echipajului trebuie să fie instruiți cu privire la siguranța împotriva incendiului la bordul navei.

.2

Membrii echipajului trebuie să fie instruiți cu privire la sarcinile repartizate lor.

.3

Grupurile responsabile cu stingerea incendiului trebuie să fie organizate. Respectivele grupuri trebuie să aibă capacitatea de a-și îndeplini sarcinile integral pe întreaga durată de exploatare a navei.

.2   Instruirea la bord și exercițiile

.1

Membrii echipajului trebuie să fie instruiți pentru a fi familiarizați cu sistemele de pe navă, precum și cu locul și funcționarea tuturor sistemelor și a aparaturii de combatere a incendiului pe care ar putea fi solicitați să le folosească.

.2

Instruirea pentru folosirea de dispozitive de salvare de rezervă pentru respirație trebuie să fie integrată în instruirea la bord.

.3

Performanța membrilor echipajului care au sarcini de combatere a incendiului trebuie să fie evaluată periodic prin efectuarea de instruire și exerciții la bord pentru a identifica domeniile care trebuie îmbunătățite, pentru a asigura menținerea competenței în abilitățile de combatere a incendiului și pentru a asigura capacitatea de a acționa rapid a grupului de combatere a incendiului.

.4

Instruirea la bord pentru folosirea sistemelor și a aparaturii de stingere a incendiului a navei trebuie planificată și condusă conform prevederilor regulii III/19.4.1 din Convenția SOLAS din 1974, cu modificările ulterioare.

.5

Exercițiile de incendiu trebuie conduse și înregistrate în conformitate cu dispozițiile regulilor III/19.3.4., III/19.5 și III/30 din Convenția SOLAS din 1974, cu modificările ulterioare.

.3   Manuale de instruire

În fiecare sală de mese și sală de recreere sau în fiecare cabină a echipajului trebuie să existe un manual de instruire. Manualul de instruire trebuie să fie redactat în limba de lucru a navei. Manualul de instruire, care poate cuprinde mai multe volume, trebuie să conțină instrucțiunile și informațiile necesare conform prezentului punct, în termeni ușor de înțeles și, în măsura posibilă, cu ilustrații. Orice parte din respectivele informații pot fi furnizate și ca material audio-vizual în loc de manual scris. Manualul de instruire trebuie să explice în detaliu următoarele:

.1

practicile și precauțiile generale de siguranță împotriva incendiului, în legătură cu pericolul fumatului, pericolele de origine electrică, lichidele inflamabile și alte riscuri obișnuite la bordul navei;

.2

instrucțiuni generale privind activitățile și procedeele de combatere a incendiului, inclusiv procedee de notificare a unui incendiu și de folosire a punctelor de apel acționate manual;

.3

semnificația alarmelor de pe navă;

.4

funcționarea și folosirea sistemelor și aparaturii de combatere a incendiului;

.5

funcționarea și folosirea ușilor antifoc;

.6

funcționarea și folosirea registrelor de tiraj de foc și fum; și

.7

sistemele și aparatura de salvare.

.4   Planurile de control al incendiului

Planurile de control al incendiului trebuie să respecte cerințele regulii II-2/A-13.

16   Operațiuni

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1

Pentru a furniza informații și instrucțiuni privind operațiunile corecte de manipulare a navei și a mărfii în ceea ce privește rezistența la incendiu, la bord trebuie să existe broșuri privind operațiunile în cauză.

.2

Broșura privind funcționarea în caz de incendiu trebuie să conțină informațiile și instrucțiunile necesare pentru funcționarea în condiții de siguranță a operațiunilor de manipulare a navei și a mărfii în ceea ce privește rezistența la incendiu. Broșura trebuie să conțină informații privind responsabilitățile echipajului privitor la siguranța navei în timpul încărcării și descărcării mărfii și în marș. Pentru navele care transportă mărfuri periculoase, broșura cu operațiunile de siguranță la incendiu trebuie să facă trimiteri la instrucțiunile relevante de combatere a incendiului și manipulare a mărfii în caz de avarie conținute în Codul maritim internațional pentru mărfurile periculoase.

.3

Broșura cu operațiunile de siguranță la incendiu trebuie redactată în limba de lucru a navei.

.4

Broșura cu operațiunile de siguranță la incendiu poate fi combinată cu manualele de instruire necesare conform regulii II-2/A/15.3.

PARTEA B

MĂSURI DE PROTECȚIE ÎMPOTRIVA INCENDIILOR

1   Structura (R 23)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B

.1

Corpul navei, suprastructurile, pereții etanși de structură, punțile și rufurile trebuie construite din oțel sau alt material echivalent. În sensul aplicării definiției oțelului sau a altui material echivalent din regula II-2/A/2.7, „expunerea la incendiu aplicabilă” trebuie să fie în conformitate cu standardele de integritate și izolație specificate în tabelele din regulile.4 și.5. De exemplu, dacă compartimentările, cum ar fi punțile, laturile sau capetele rufurilor pot să aibă integritatea la incendiu „B-0”, atunci „expunerea la incendiu aplicabilă” trebuie să fie de o jumătate de oră.

.2

Totuși, în cazurile în care orice parte a structurii este alcătuită din aliaj de aluminiu, se aplică următoarele cerințe:

.1

Izolația componentelor din aliaj de aluminiu din compartimentările de clasa „A” sau „B”, cu excepția structurilor neportante, trebuie să fie astfel încât temperatura structurii de rezistență să nu crească cu mai mult de 200 °C peste temperatura ambiantă în orice moment din timpul de expunere la incendiu aplicabil la determinarea standard a temperaturii de aprindere.

.2

Trebuie acordată o atenție specială izolării componentelor de aliaj de aluminiu din stâlpi, montanți și alte elemente de rezistență necesare susținerii zonelor de stivare, lansare și îmbarcare a bărcilor de salvare și a plutelor de salvare și a compartimentărilor clasa „A” și „B” pentru a garanta că:

.1

în cazul elementelor de structură care susțin zonele cu bărci de salvare și plute de salvare și în cazul compartimentărilor clasa „A” limitele de creștere a temperaturii menționate la punctul .2.1 se aplică după o oră; și

.2

în cazul elementelor de structură care susțin compartimentările clasa „B” limitele de creștere a temperaturii menționate la punctul .2.1 se aplică după o jumătate de oră.

.3

Parapetele și blindajele sălilor mașinilor trebuie să fie din construcție de oțel izolată corespunzător și cu deschideri, dacă există, care să fie dispuse și protejate adecvat pentru a preveni întinderea incendiului.

2   Zonele verticale principale și zonele orizontale (R 24)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D:

.1.1

La navele care transportă peste 36 de pasageri, corpul navei, suprastructura și rufurile trebuie să fie subcompartimentate în zone verticale principale de compartimentări clasa A-60.

Treptele și nișele trebuie reduse la minimum, dar, dacă sunt necesare, trebuie să fie tot compartimentări clasa A-60.

Dacă un spațiu de punte deschisă, un spațiu sanitar sau similar sau un tanc, inclusiv un tanc de combustibil lichid, un spațiu gol sau de sală a mașinilor auxiliare cu risc de incendiu scăzut sau nul se află pe o latură a compartimentării sau dacă tancurile de combustibil lichid se află pe ambele laturi ale compartimentării standardul se poate reduce la A-0.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B

.1.2

La navele noi din clasele B, C și D care transportă mai puțin de 36 de pasageri și la navele existente din clasa B care transportă peste 36 de pasageri, corpul navei, suprastructura și rufurile care cuprind spații de cazare și de serviciu trebuie subcompartimentate în zone verticale principale de compartimentări clasa „A”. Aceste compartimentări trebuie să aibă valori de izolație în conformitate cu tabelele din regula.5.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C și D:

.2

Pe cât posibil, pereții etanși care constituie limitele zonelor verticale principale de deasupra punții pereților etanși trebuie să fie în linie cu pereții de compartimentare etanși la apă situați imediat sub puntea pereților etanși. Lungimea și lățimea zonelor verticale principale pot fi extinse la maximum 48 de metri sau pentru a cuprinde un spațiu public mare care se întinde pe toată lungimea zonei verticale principale, cu condiția ca aria totală a zonei verticale principale să nu fie mai mare de 1 600 m2 pe nici o punte. Lungimea sau lățimea unei zone verticale principale este distanța maximă dintre punctele cele mai avansate ale pereților care o limitează.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B CARE TRANSPORTĂ PESTE 36 DE PASAGERI

.3

Asemenea pereți etanși trebuie să se întindă de la punte la punte și la bordajul exterior sau alte limite.

.4

Dacă o zonă verticală principală este subcompartimentată de pereți de separație orizontali clasa „A” în zone orizontale pentru a asigura o barieră adecvată între zonele cu aspersoare și fără aspersoare ale navei, compartimentările trebuie să se întindă între pereții etanși adiacenți ai zonei verticale principale și spre bordajul exterior sau limitele exterioare ale navei și trebuie izolate în conformitate cu valorile de izolare la incendiu și integritate la incendiu specificate în tabelul 4.2 pentru navele noi care transportă peste 36 de pasageri, respectiv în tabelul 5.2 pentru navele noi care transportă maximum 36 de pasageri și navele existente din clasa B care transportă peste 36 de pasageri.

.5

.1

La navele pentru scopuri speciale, cum ar fi feriboturile pentru automobile sau vagoane de cale ferată, la care pereții zonei verticale principale ar anula scopul pentru care este destinată nava, trebuie realizată o protecție echivalentă prin compartimentarea spațiului în zone orizontale.

.2

Totuși, la o navă cu spații de categorie specială, orice spațiu de acest fel trebuie să respecte prevederile aplicabile din regula II-2/B/14 și, în măsura în care respectarea acestor condiții nu ar fi în conformitate cu respectarea altor cerințe din prezenta parte, trebuie să prevaleze cerințele din regula II-2/B/14.

3   Pereții etanși dintr-o zonă verticală principală (R 25)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CARE TRANSPORTĂ PESTE 36 DE PASAGERI

.1.1

Pentru navele noi care transportă peste 36 de pasageri, toți pereții etanși care nu trebuie să fie compartimentări clasa „A” trebuie să fie compartimentări de cel puțin clasa „B” sau „C” conform prevederilor incluse în tabelele din regula 4. Toate compartimentările respective pot fi îmbrăcate cu materiale combustibile în conformitate cu regula 11.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CARE TRANSPORTĂ MAXIMUM 36 DE PASAGERI ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B CARE TRANSPORTĂ PESTE 36 DE PASAGERI

.1.2

Pentru navele noi care transportă nu peste 36 de pasageri și navele existente care transportă peste 36 de pasageri, toți pereții etanși din spațiile de cazare și de serviciu care nu trebuie să fie compartimentări clasa „A” vor fi compartimentări de cel puțin clasa „B” sau „C” conform prevederilor incluse în tabelele din regula 5.

Compartimentările respective pot fi îmbrăcate cu materiale combustibile în conformitate cu regula 11.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B

.2

La navele noi din clasele B, C și D care transportă maximum 36 de pasageri și la navele existente din clasa B care transportă peste 36 de pasageri, toți pereții etanși de la coridoare care nu trebuie să fie obligatoriu de clasa „A” trebuie să fie compartimentări clasa„B” și să se întindă de la punte la punte, sub rezerva următoarelor condiții:

.1

dacă tavanele sau căptușelile continue clasa „B” sunt montate pe ambele laturi ale pereților etanși, porțiunea din peretele etanș din spatele tavanului sau căptușelii continue trebuie să fie dintr-un material care este acceptabil ca grosime și compoziție pentru construcția compartimentărilor clasa „B”, dar care trebuie să îndeplinească, în măsura în care acest lucru este rezonabil și posibil din punct de vedere practic, standardele de integritate ale clasei „B”;

.2

la navele protejate cu un sistem automat de aspersoare, care respectă cerințele din regula II-2/A/8, pereții etanși de la coridoare din materiale clasa „B” se pot termina la un tavan din coridor, dacă respectivul tavan este dintr-un material acceptabil ca grosime și compoziție pentru construcția compartimentărilor clasa „B”.

Fără să aducă atingere cerințelor din regulile 4 și 5, respectivii pereți etanși și plafoanele trebuie să îndeplinească standardele de integritate clasa „B”, în măsura în care acest lucru este rezonabil și posibil din punct de vedere practic. Toate ușile și cadrele din respectivii pereți trebuie să fie din materiale incombustibile și trebuie să fie construite și ridicate astfel încât să asigure o rezistență considerabilă la incendiu.

.3

Toți pereții etanși care trebuie să fie compartimentări clasa „B”, cu excepția pereților etanși ai coridoarelor descriși la punctul .2, trebuie să se întindă de la punte la punte și la corpul navei sau până la alte limite, cu excepția cazului în care tavanele sau căptușelile continue clasa „B” montate pe ambele laturi ale pereților etanși sunt de cel puțin aceeași rezistență la incendiu ca și peretele etanș, caz în care peretele etanș se poate termina la tavanul sau căptușeala continuă.

.4   Integritatea la incendiu a pereților etanși și a punților navelor care transportă peste 36 de pasageri (R 26)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D:

.1

Pe lângă respectarea prevederilor specifice pentru integritatea la incendiu a pereților etanși și a punților menționate la alte puncte din prezenta parte, integritatea la incendiu minimă a tuturor pereților etanși și a punților trebuie să fie conformă cu tabelele 4.1 și 4.2.

.2

Următoarele cerințe trebuie să reglementeze aplicarea tabelelor:

.1

Tabelul 4.1 se aplică pereților etanși care nu limitează nici zonele verticale principale nici zonele orizontale limitrofe;

Tabelul 4.2 se aplică punților care nu formează trepte nici în zonele verticale principale nici în zonele orizontale limitrofe;

.2

Pentru determinarea standardelor de integritate la incendiu corespunzătoare care trebuie aplicate la limitele dintre spațiile adiacente, respectivele spații se clasifică în conformitate cu riscul lor de aprindere prezentat în categoriile (1) - (14). Dacă datorită conținutului sau folosirii respectivului spațiu există dubii privind clasificarea în sensul prezentei reguli, acesta este tratat drept spațiu din cadrul categoriei relevante cu cerințele de limitare cele mai stringente. Titlul fiecărei categorii este destinat să fie mai mult tipologic decât restrictiv. Numărul de paranteze care precede fiecare categorie se referă la coloana sau la rândul aplicabil din tabele.

(1)

Posturi de comandă:

spații care adăpostesc sursele de rezervă pentru energie și iluminat,

cabina timonei și camera hărților;

spațiile care adăpostesc echipamentul radio al navei;

camerele de stingere a incendiului, camerele de control al incendiului și posturile de înregistrare a incendiului;

sălile de comandă pentru mașinile de propulsare, dacă sunt localizate în afara sălilor cu mașini de propulsare;

spațiile care adăpostesc echipamentul centralizat de alarmă de incendiu;

spațiile care adăpostesc echipamentul și posturile pentru sistemul centralizat de difuzoare de urgență.

(2)

Scări:

scările interioare, lifturile și scările rulante (altele decât cele care sunt în întregime conținute în sălile mașinilor) pentru pasageri și echipaj și închiderile lor;

în acest sens, o scară închisă doar la un nivel trebuie considerată ca parte a spațiului de care nu este separată printr-o ușă antifoc.

(3)

Coridoare:

coridoarele pentru pasageri și echipaj;

(4)

Posturile de evacuare și rutele de evacuare exterioare:

zona de stivare a ambarcațiunilor de salvare,

spațiile de pe punțile deschise și punțile de promenadă închise care formează posturile de coborâre și îmbarcare a bărcilor de salvare și a plutelor de salvare,

posturi de adunare, interioare și exterioare,

scări exterioare și punți deschise pentru rutele de evacuare;

latura navei la linia de plutire în condiția de navă cea mai neîncărcată în marș, cu suprastructura și ruful situate sub și adiacent la plutele de salvare și zone de îmbarcare pentru evacuarea prin alunecare.

(5)

Spațiile punților deschise:

spațiile de pe punțile deschise și punțile de promenadă închise care nu conțin posturi de coborâre și îmbarcare a bărcilor de salvare și a plutelor de salvare,

spațiile în aer liber (spațiul din afara suprastructurilor și a rufurilor).

(6)

Spațiile de cazare cu risc mic de incendiu:

cabinele care conțin mobilă și furnituri cu risc de incendiu limitat,

birourile și dispensarele care conțin mobilă și furnituri cu risc de incendiu limitat,

spațiile publice care conțin mobilă și furnituri cu risc de incendiu limitat și care au o suprafață a punții mai mică de 50 m2;

(7)

Spațiile de cazare cu risc de incendiu moderat:

spații ca cele din categoria (6), dar conținând mobilă și furnituri altele decât cu risc de incendiu limitat,

spații publice care conțin mobilă și furnituri cu risc de incendiu limitat și care au o suprafață a punții de 50 m2 sau mai mult,

magazii de materiale izolate sau camere de depozitare din spațiile de cazare care au o suprafață mai mică de 4 m2 (în care nu se stivează lichide inflamabile),

magazine,

camere de proiectare de filme și de depozit de filme;

bucătării de alimente (fără flacără deschisă);

magazii cu echipament de curățat (în care nu se depozitează lichide inflamabile),

laboratoare (în care nu se depozitează lichide inflamabile),

farmacii;