II Acte adoptate în temeiul Tratatelor CE/Euratom a căror publicare nu este obligatorie

6.12.2007

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 321/1

Numai textele originale CEE-ONU au efect juridic în temeiul dreptului internațional public. Statutul și data intrării în vigoare a prezentului regulament trebuie verificate în ultima versiune a documentului TRANS/WP.29/343/Rev. X, cu starea CEE-ONU, disponibil la următoarea adresă: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Regulamentul nr. 14 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește punctele de ancorare a centurilor de siguranță, sistemele de ancorare ISOFIX și punctele de ancorare superioare ISOFIX

Addendum 13: Regulamentul nr. 14

Revizia 4

Completarea 2 la seria de modificări 06 – Data intrării în vigoare: 18 ianuarie 2006

CUPRINS

REGULAMENT

1.	Domeniu de aplicare

Definiții

3.	Cererea de omologare

4.	Omologarea

5.	Specificații

Încercări

7.	Inspecții în timpul și după finalizarea încercărilor statice cu privire la punctele de ancorare a centurii de siguranță

8.	Modificări și extinderi ale omologării de tip a vehiculului

9.	Conformitatea producției

10.	Sancțiuni în cazul nerespectării conformității producției

11.	Instrucțiuni de operare

12.	Oprirea definitivă a producției

13.	Numele și adresele furnizorilor de servicii tehnice care efectuează încercări de omologare, precum și ale departamentelor administrative

14.	Dispoziții tranzitorii

ANEXE

Anexa 1 –

Comunicare privind omologarea (sau extinderea, refuzul, retragerea omologării sau oprirea definitivă a producției) unui tip de vehicul în ceea ce privește punctele de ancorare ale centurilor de siguranță și sistemele de ancorare ISOFIX și, dacă este cazul, punctele de ancorare superioare ISOFIX în conformitate cu Regulamentul nr. 14.

Anexa 2 –

Exemple de mărci de omologare

Anexa 3 –

Poziția punctelor de ancorare efective

Anexa 4 –

Procedura de determinare a punctului „H” și a unghiului real al trunchiului pentru locurile pe scaun în autovehicule

Apendicele 1 –

Descrierea manechinului tridimensional cu punct „H”

Apendicele 2 –

Sistemul de referință tridimensional

Apendicele 3 –

Date de referință privind locurile pe scaun

Anexa 5 –

Dispozitiv de tracțiune

Anexa 6 –

Numărul minim de puncte de ancorare și poziția punctelor de ancorare inferioare

Apendicele 1 –

Poziția punctelor de ancorare inferioare – cerințe în ceea ce privește numai unghiul

Anexa 7 –

Încercare dinamică, prezentată ca alternativă la încercarea statică de rezistență a punctelor de ancorare a centurilor de siguranță

Anexa 8 –

Specificații pentru manechin

Anexa 9 –

Sisteme de ancorare ISOFIX și puncte de ancorare superioare ISOFIX

1. DOMENIU DE APLICARE

Prezentul regulament se aplică punctelor de ancorare pentru centurile de siguranță destinate ocupanților adulți ai scaunelor orientate cu fața spre înainte sau spre înapoi, ale vehiculelor de categorii M și N (1).

De asemenea, prezentul regulament se aplică sistemelor de ancorare ISOFIX și punctelor de ancorare superioare ISOFIX destinate sistemelor de fixare a scaunului pentru copii ISOFIX, instalate în vehiculele din categoria M1. Vehiculele N1 prevăzute cu puncte de ancorare ISOFIX trebuie, de asemenea, să respecte dispozițiile prezentului regulament.

2. DEFINIȚII

În sensul prezentului regulament,

2.1. „omologarea unui vehicul” înseamnă omologarea de tip a unui vehicul echipat cu puncte de ancorare pentru anumite tipuri de centuri de siguranță;

2.2. „tip de vehicul” desemnează o categorie de autovehicule care nu prezintă diferențe importante între ele, mai cu seamă în ceea ce privește caracteristicile esențiale precum dimensiunile, formele și materialele elementelor structurii vehiculului sau ale scaunului pe care sunt fixate punctele de ancorare pentru centura de siguranță și sistemele de ancorare ISOFIX, precum și punctele de ancorare superioare ISOFIX și, în cazul în care rezistența punctelor de ancorare este testată prin încercări dinamice, caracteristicile oricărei piese a sistemului de siguranță, în special funcția de limitare a efortului, care are o influență asupra forțelor transmise punctelor de ancorare ale centurilor de siguranță;

2.3. „puncte de ancorare a centurii” sunt componentele structurii vehiculului sau ale structurii scaunelor sau ale oricăror alte părți ale vehiculului de care trebuie fixate centurile de siguranță;

„punct de ancorare efectiv” reprezintă punctul utilizat pentru a determina convențional, așa cum se prevede la punctul 5.4, unghiul fiecărei părți a centurii de siguranță în raport cu purtătorul acesteia, adică punctul în care trebuie fixată chinga pentru a avea aceeași poziție cu poziția prevăzută pentru centură atunci când aceasta este utilizată și care poate corespunde sau nu unui punct de ancorare real al centurii, în funcție de configurația pieselor de fixare a centurii de siguranță în locul în care aceasta este fixată în punctul de ancorare al centurii.

2.4.1. De exemplu,

2.4.1.1. atunci când pe structura vehiculului sau a scaunului este fixat un dispozitiv de ghidare pentru chingă, punctul median al acestui ghidaj în locul în care chinga părăsește ghidajul pe partea purtătorului centurii este considerat ca punct de ancorare efectiv al centurii; și

2.4.1.2. atunci când centura pornește direct de la purtător către un retractor fixat de structura vehiculului sau a scaunului fără un ghidaj intermediar, se consideră punct de ancorare efectiv punctul de intersecție al axei tamburului de înfășurare a centurii cu planul care trece prin axa centrală a curelei pe tambur;

2.5. „podea” reprezintă partea inferioară a caroseriei vehiculului care leagă pereții laterali ai acestuia. În acest context, „podeaua” include nervurile, reliefurile ambutisate și alte elemente de ranforsare eventuale, chiar dacă sub podea se află, de exemplu, lonjeroanele și traversele;

„scaun” reprezintă o structură care este sau nu parte integrantă a structurii vehiculului, inclusiv garnitura sa, oferind un loc de stat pentru un adult, termenul desemnând atât un scaun individual, cât și o parte a unei banchete care corespunde unui loc de stat pentru o persoană;

2.6.1. „scaun față pentru pasager” reprezintă orice scaun la care „punctul H cel mai avansat” al scaunului este situat în planul vertical transversal care trece prin punctul R al conducătorului auto;

2.7. „grup de scaune” reprezintă fie un scaun de tip banchetă, fie scaune separate, dar montate unul lângă altul (adică în așa fel încât punctele de ancorare față ale unuia dintre scaune să fie aliniate cu sau în fața punctelor de ancorare spate ale altui scaun și aliniate cu sau în spatele punctelor de ancorare față ale acestui din urmă scaun) și care oferă unul sau mai multe locuri de șezut pentru adulți;

2.8. „banchetă” reprezintă o structură completă, cu garnitura sa, oferind cel puțin două locuri de șezut pentru pasagerii adulți;

2.9. „strapontină” reprezintă un scaun auxiliar destinat utilizării ocazionale și ținut, în mod normal, rabatat;

„tip de scaun” reprezintă o categorie de scaune care nu prezintă diferențe între ele în aspecte esențiale precum:

2.10.1. forma, dimensiunile structurii scaunului și materialele din care sunt realizate acestea;

2.10.2. tipul și dimensiunile sistemelor de reglare și toate sistemele de blocare;

2.10.3. tipul și dimensiunile punctelor de ancorare ale centurii la scaun, ale punctelor de ancorare ale scaunului și ale părților implicate ale structurii vehiculului;

2.11. „punct de ancorare a scaunelor” reprezintă sistemul de fixare a ansamblului scaunului la structura vehiculului, inclusiv părțile implicate din structura vehiculului;

„sistem de reglare” reprezintă un dispozitiv care permite reglarea scaunului sau a părților acestuia în vederea obținerii unei poziții a ocupantului adaptată morfologiei acestuia; acest tip de dispozitiv poate permite, în special:

2.12.1. deplasarea longitudinală;

2.12.2. deplasarea pe înălțime;

2.12.3. deplasarea unghiulară;

2.13. „sistem de deplasare” reprezintă un dispozitiv care permite deplasarea sau rotirea scaunului sau a uneia dintre componentele sale, fără o poziție intermediară fixă, pentru a ușura accesul în spațiul din spatele scaunului în cauză;

2.14. „sistem de blocare” reprezintă un dispozitiv care asigură menținerea scaunului și a componentelor sale în orice poziție de utilizare și care cuprinde mecanisme pentru blocarea spătarului în raport cu scaunul și a scaunului în raport cu vehiculul;

2.15. „zonă de referință” reprezintă spațiul cuprins între două planuri verticale longitudinale, situate la o distanță de 400 mm între ele și simetrice în raport cu punctul H, definite de o rotire de la verticală la orizontală a aparatului așa cum este descris în anexa 1 la Regulamentul nr. 21. Aparatul trebuie poziționat conform indicațiilor din aceeași anexă;

2.16. „funcție de limitare a presiunii asupra toracelui” reprezintă orice parte a centurii de siguranță și/sau a scaunului și/sau a vehiculului menită să limiteze nivelul presiunii de fixare exercitate asupra toracelui ocupantului în caz de coliziune;

2.17. „ISOFIX” reprezintă un sistem cu ajutorul căruia scaunul pentru copii se atașează la autovehicul. Acesta are două puncte de ancorare rigide, două dispozitive de atașare rigide aferente amplasate pe sistemul de fixare a scaunului pentru copii și un dispozitiv care permite limitarea gradului maxim de rotație a sistemului de fixare a scaunului pentru copii;

2.18. „poziție ISOFIX” reprezintă un sistem care permite instalarea:

(a)	fie a unui sistem universal de fixare a scaunului pentru copii ISOFIX, poziționat frontal, așa cum se specifică în Regulamentul nr. 44;

(b)	fie a unui sistem semiuniversal de fixare a scaunului pentru copii ISOFIX, poziționat frontal, așa cum se specifică în Regulamentul nr. 44;

(c)	fie un sistem semiuniversal de fixare a scaunului pentru copii ISOFIX, poziționat în partea din spate, așa cum se specifică în Regulamentul nr. 44;

(d)	fie a unui sistem semiuniversal de fixare a scaunului pentru copii ISOFIX, poziționat lateral, așa cum se specifică în Regulamentul nr. 44;

(e)	fie a unui sistem de fixare a scaunului pentru copii ISOFIX prevăzut pentru un vehicul specific, așa cum se specifică în Regulamentul nr. 44;

2.19. „puncte de ancorare inferioare ISOFIX” reprezintă o bară orizontală, rotundă și rigidă, cu diametrul de 6 mm, reprezentând o prelungire a vehiculului sau a structurii scaunelor, care permite și reține un sistem de fixare a scaunului pentru copii ISOFIX, prevăzut cu dispozitive de atașare ISOFIX;

2.20. „sistem de ancorare ISOFIX” reprezintă un sistem alcătuit din maxim două puncte de ancorare inferioare ISOFIX, care au rolul de a permite atașarea unui sistem de fixare a scaunului pentru copii ISOFIX, împreună cu un dispozitiv anti-rotire;

2.21. „dispozitiv de atașare ISOFIX” reprezintă unul dintre cele două puncte de legare, care îndeplinesc cerințele specificate în Regulamentul nr. 44, care reprezintă o extensie a structurii sistemului de fixare a scaunului pentru copii ISOFIX și este compatibil cu un punct de ancorare inferior ISOFIX;

2.22. „sistem de fixare a scaunului pentru copii ISOFIX” reprezintă un sistem de fixare a scaunului pentru copii, care respectă prevederile Regulamentului nr. 44 și care trebuie atașat la un sistem de ancorare ISOFIX;

2.23. „dispozitiv de aplicare a forței statice” (DAFS) reprezintă un ansamblu de încercare care implică sistemele de ancorare ISOFIX ale vehiculului și care se folosește la verificarea rezistenței și capacitatea vehiculului respectiv sau a structurii scaunelor pentru a limita numărul de rotații în timpul încercărilor statice. Ansamblul de încercare este descris în figurile 1 și 2 din anexa 9;

2.24. „dispozitiv anti-rotație”:

(a)	un dispozitiv antirotație pentru un sistem universal de fixare a scaunului pentru copii ISOFIX este compus din punctele de ancorare superioare ISOFIX;

(b)

un dispozitiv antirotație pentru un sistem semiuniversal de fixare a scaunului pentru copii ISOFIX este compus fie dintr-un dispozitiv de ancorare superior, fie dintr-un panou de bord sau dintr-un picior de susținere care are rolul de a limita rotațiile scaunului pentru copii în cazul unui impact frontal;

(c)	în cazul sistemelor de fixare a scaunului pentru copii ISOFIX, universale și semiuniversale, scaunul propriu-zis al vehiculului nu reprezintă un dispozitiv antirotație;

2.25. „punct de ancorare superior ISOFIX” reprezintă un dispozitiv, de exemplu o bară, amplasată într-o zonă definită, proiectat să prindă conectorul chingii de ancorare superioare ISOFIX și să transfere forța de fixare către structura vehiculului;

2.26. „conector de ancorare superior ISOFIX” reprezintă un dispozitiv care se poate atașa la un punct de ancorare superior ISOFIX;

2.27. „cârlig de ancorare superior ISOFIX” reprezintă un conector de ancorare superior ISOFIX folosit de obicei pentru a atașa o chingă de ancorare superioară la un punct de ancorare superior ISOFIX, așa cum este descris în figura 3 din anexa 9 la prezentul regulament;

2.28. „chingă de ancorare superioară ISOFIX” înseamnă o chingă de legătură (sau echivalentul acesteia), care pornește din partea superioară a sistemului scaunului pentru copii ISOFIX și se prinde în punctul de ancorare superior ISOFIX, care este prevăzut cu un dispozitiv de reglare, un dispozitiv de eliberare a tensiunii și un conector de ancorare superior ISOFIX;

2.29. „dispozitiv de ghidare” reprezintă acea componentă menită să ajute la instalarea sistemului de fixare a scaunului pentru copii ISOFIX, ghidând fizic dispozitivele de atașare ISOFIX în aliniament cu punctele de ancorare inferioare ISOFIX, pentru a facilita cuplarea;

2.30. „dispozitiv de marcare ISOFIX” reprezintă un dispozitiv care indică unei persoane ce intenționează să instaleze sistemul de fixare ISOFIX pentru copii, locurile unde pot fi instalate sisteme ISOFIX în interiorul vehiculului, precum și poziția fiecărui sistem de ancorare ISOFIX corespunzător acestora;

2.31. „dispozitiv de fixare a scaunului pentru copii” reprezintă un dispozitiv, în conformitate cu una dintre cele șapte clase de mărimi ISOFIX definite la punctul 4 din anexa 17 apendicele 2 la Regulamentul nr. 16, ale cărui dimensiuni sunt prezentate în figurile 1-7 de la punctul 4 menționat mai sus. Aceste dispozitive de fixare a scaunului pentru copii (DFC) sunt utilizate în Regulamentul nr. 16 pentru a verifica tipurile de mărimi ale sistemelor de fixare a scaunului pentru copii ISOFIX, care pot fi folosite în pozițiile aferente sistemelor ISOFIX din interiorul vehiculului. De asemenea, unul dintre dispozitivele DFC, așa-numitul ISO/F2 (B), care este descris în figura 2 de la punctul 4 menționat anterior, este folosit în cadrul regulamentului respectiv pentru a verifica poziția, precum și posibilitatea de acces la oricare dintre sistemele de ancorare ISOFIX.

3. CEREREA DE OMOLOGARE

3.1. Cererea de omologare de tip a vehiculului privind punctele de ancorare ale centurii de siguranță, sistemele de ancorare ISOFIX și punctele de ancorare superioare ISOFIX, dacă este cazul, se prezintă de către constructorul vehiculului sau de către reprezentantul său acreditat în mod corespunzător.

Cererea este însoțită de documentele menționate în continuare, în trei exemplare și de următoarele specificații:

3.2.1. schițele structurii generale a vehiculului la o scară adecvată, cu indicarea pozițiilor punctelor de ancorare ale centurii de siguranță, ale punctelor de ancorare efective (eventual), ale sistemelor de ancorare ISOFIX și ale punctelor de ancorare superioare ISOFIX, dacă este cazul, și schițele detaliate ale punctelor de ancorare ale centurii de siguranță, ale sistemelor de ancorare ISOFIX și ale punctelor de ancorare superioare ISOFIX, dacă este cazul, și ale punctelor în care acestea se conectează;

3.2.2. specificarea materialelor utilizate, care pot influența rezistența punctelor de ancorare ale centurii de siguranță, a sistemelor de ancorare ISOFIX și a punctelor de ancorare superioare ISOFIX, dacă este cazul;

3.2.3. descrierea tehnică a punctelor de ancorare ale centurii, a sistemelor de ancorare ISOFIX și a punctelor de ancorare superioare ISOFIX, dacă este cazul;

în cazul punctelor de ancorare ale centurii, al sistemelor de ancorare ISOFIX și al punctelor de ancorare superioare ISOFIX, dacă acestea sunt fixate la structura scaunului:

3.2.4.1. o descriere detaliată a tipului de vehicul privind construcția scaunelor, a punctelor de ancorare ale scaunelor și a sistemelor de reglare și de blocare ale acestora;

3.2.4.2. desene ale scaunelor, ale punctelor de ancorare ale vehiculului și ale sistemelor lor de reglare și blocare, la o scară potrivită și suficient de detaliate;

3.2.5. o dovadă că centura de siguranță sau sistemul de fixare utilizat la încercările de omologare a punctelor de ancorare respectă prevederile Regulamentului nr. 16, în cazul în care constructorul alege încercarea dinamică alternativă pentru rezistență.

3.3. La alegerea constructorului, se prezintă serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor de omologare, fie un vehicul reprezentativ pentru tipul de vehicul care urmează să fie omologat, fie piesele vehiculului considerate esențiale de către acest serviciu pentru încercările punctelor de ancorare ale centurii, pentru încercările sistemelor de ancorare ISOFIX și ale punctelor de ancorare superioare ISOFIX, dacă este cazul.

4. OMOLOGAREA

4.1. Dacă vehiculul pentru care se solicită omologarea, conform prezentului regulament, corespunde cerințelor acestui regulament, vehiculului respectiv i se acordă omologarea de tip.

4.2. Fiecărui tip de vehicul omologat îi este atribuit un număr de omologare. Primele două cifre ale acestui număr de omologare (în prezent 06, care corespund seriei de modificări 06) indică seria de modificări, conținând modificările tehnice majore cele mai recente aduse regulamentului la data emiterii certificatului de omologare. Aceeași parte contractantă nu poate atribui același număr unui alt tip de vehicul, așa cum se specifică la punctul 2.2 de mai sus.

4.3. Notificarea privind acordarea, extinderea, refuzul ori retragerea omologării sau oprirea definitivă a producției unui tip de vehicul, conform prezentului regulament, se comunică părților Acordului din 1958 care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei fișe conforme cu modelul indicat în anexa 1 la regulament.

Pe orice vehicul corespunzător unui tip de vehicul omologat în temeiul prezentului regulament, se aplică în mod vizibil, într-un loc ușor accesibil și indicat pe fișa de omologare, o marcă de omologare internațională compusă:

4.4.1. dintr-un cerc în care este înscrisă litera „E”, urmată de numărul distinctiv al țării care a acordat omologarea (2);

4.4.2. de numărul prezentului regulament, poziționat în dreapta cercului menționat la punctul 4.4.1;

4.4.3. litera „e”, poziționată în dreapta numărului prezentului regulament, în cazul unei omologări de tip conform încercării dinamice prezentate în anexa 7.

4.5. Dacă vehiculul corespunde unui tip de vehicul omologat în temeiul unui alt regulament sau a mai multor regulamente anexate la acord, în aceeași țară care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament, simbolul prezentat la punctul 4.4.1 nu trebuie repetat; în acest caz, numerele și simbolurile adiționale ale tuturor regulamentelor în temeiul cărora se acordă omologarea în țara care acordă omologări în temeiul prezentului regulament, trebuie dispuse în coloane verticale, situate la dreapta simbolului prevăzut la punctul 4.4.1.

4.6. Marca de omologare trebuie să fie lizibilă și de neșters.

4.7. Marca de omologare se poziționează în vecinătatea plăcii aplicate de constructor, care prezintă caracteristicile vehiculelor, sau pe această placă.

4.8. În anexa 2 la prezentul regulament sunt prezentate exemple de mărci de omologare.

5. SPECIFICAȚII

5.1. Definiții (a se vedea anexa 3)

Punctul H este un punct de referință, așa cum este definit la punctul 2.3 din anexa 4 la prezentul regulament, care trebuie să fie determinat în conformitate cu procedura expusă în anexa menționată.

5.1.1.1. Punctul H’ este punctul de referință care corespunde punctului H definit la punctul 5.1.1, care urmează să fie determinat pentru toate pozițiile normale de folosire a scaunului.

5.1.1.2. Punctul R este punctul de referință al locurilor pe scaun, așa cum este definit la punctul 2.4 din anexa 4 la prezentul regulament.

5.1.2. Sistemul de referință tridimensional este definit în apendicele 2 al anexei 4 la prezentul regulament.

5.1.3. Punctele L1 și L2 reprezintă puncte de ancorare inferioare efective ale centurii.

5.1.4. Punctul C este punctul situat vertical la 450 mm deasupra punctului R. Totuși, dacă distanța S, așa cum este aceasta definită la punctul 5.1.6, nu este mai mică decât 280 mm și în cazul în care constructorul alege formula alternativă BR = 260 mm + 0,8 S, specificată la punctul 5.4.3.3, distanța verticală între C și R trebuie să fie de 500 mm.

5.1.5. Unghiurile α1 și α2 sunt unghiurile formate de un plan orizontal și planurile perpendiculare pe planul longitudinal median al vehiculului, care trec prin punctul H1 și prin punctele L1 și L2.

S este distanța în milimetri între punctele de ancorare superioare efective ale centurii și un plan de referință P, paralel cu planul median longitudinal al vehiculului, definit după cum urmează:

5.1.6.1. dacă locul pe scaun este bine definit prin forma scaunului, planul P reprezintă planul median al acestui scaun;

dacă locul pe scaun nu este bine definit:

5.1.6.2.1. planul P pentru scaunul conducătorului auto este un plan vertical paralel cu planul median longitudinal al vehiculului care trece prin centrul volanului în planul coroanei volanului atunci când volanul se află în poziția sa mediană, dacă este reglabil;

5.1.6.2.2. planul P pentru pasagerul care ocupă locul lateral față este simetric cu planul P al conducătorului auto;

5.1.6.2.3. planul P pentru locul lateral spate este cel indicat de către constructor, cu condiția ca următoarele limite pentru distanța A dintre planul longitudinal median al vehiculului și planul P să fie respectate:

A este egală sau mai mare de 200 mm, dacă bancheta este proiectată doar pentru doi pasageri;

A este egală sau mai mare de 300 mm, dacă bancheta este proiectată pentru mai mult de doi pasageri.

5.2. Specificații generale

Punctele de ancorare a centurilor de siguranță trebuie proiectate, construite și plasate în așa fel încât:

5.2.1.1. să permită instalarea unei centuri de siguranță corespunzătoare. Punctele de ancorare a centurii pentru locurile față laterale trebuie să permită folosirea de centuri care sunt prevăzute cu retractor și dispozitiv de revenire, luând în considerare în special caracteristicile de rezistență ale punctelor de ancorare a centurii, cu excepția cazului în care constructorul livrează vehiculul echipat cu alte tipuri de centuri prevăzute cu retractoare. În cazul în care punctele de ancorare sunt potrivite numai pentru anumite tipuri de centuri de siguranță, aceste tipuri vor fi enumerate în formularul menționat la punctul 4.3 de mai sus;

5.2.1.2. să se reducă la minimum riscul de alunecare a centurii pe durata purtării corecte a acesteia;

5.2.1.3. să reducă la minimum riscul de deteriorare a chingii prin contactul cu părțile rigide proeminente din structura vehiculului sau a scaunului;

5.2.1.4. în condiții normale de folosire, vehiculul să poată corespunde dispozițiilor prezentului regulament;

5.2.1.5. pentru punctele de ancorare care adoptă diferite poziții pentru a permite persoanelor să intre în vehicul și pentru a susține pasagerii, specificările prezentului regulament trebuie aplicate punctelor de ancorare în pozițiile lor efective de susținere.

Orice sistem de ancorare ISOFIX și orice punct de ancorare superior ISOFIX instalat sau care urmează să fie instalat, pentru sistemele de fixare a scaunului pentru copii ISOFIX, se proiectează, se produc și se poziționează pentru a putea permite următoarele:

5.2.2.1. Un vehicul dotat cu orice sistem de ancorare ISOFIX și orice punct de ancorare superior ISOFIX va putea fi considerat corespunzător dispozițiilor prezentului regulament.

Orice sistem de ancorare ISOFIX și punct de ancorare superior ISOFIX, care poate fi atașat oricărui vehicul, vor putea fi considerate, de asemenea, corespunzătoare dispozițiilor prezentului regulament. Ca urmare, aceste puncte de ancorare trebuie descrise în cererea pentru omologare de tip.

5.2.2.2. Rezistența sistemelor de ancorare ISOFIX și a punctelor de ancorare superioare ISOFIX este concepută pentru orice sistem de fixare a scaunului pentru copii ISOFIX, din grupa de masă 0, 0+, I, așa cum se specifică în Regulamentul nr. 44.

5.2.3. Sisteme de ancorare ISOFIX, proiectare și poziționare:

5.2.3.1. Orice sistem de ancorare ISOFIX trebuie să fie prevăzut cu bară (bare) rigidă(e) transversal-orizontală (transversal-orizontale), cu diametru de 6 mm ± 0,1 mm, care să acopere două spații de cel puțin 25 mm din lungimea efectivă, aflate pe aceeași axă cu cea definită în figura 4 din anexa 9.

5.2.3.2. Orice sisteme de ancorare ISOFIX instalate pe locul pe scaun al vehiculului vor fi poziționate la o distanță de cel puțin 120 mm în spatele punctului H, măsurată pe orizontală, până la centrul barei, așa cum se specifică în anexa 4 la prezentul regulament.

5.2.3.3. Pentru orice sistem de ancorare ISOFIX instalat în vehicul, se verifică posibilitatea atașării unui dispozitiv de fixare a scaunului pentru copii ISOFIX „ISO/F2” (B), descris în Regulamentul nr. 16 (anexa 17 apendicele 2 figura 2).

5.2.3.4. Suprafața inferioară a dispozitivului „ISO/F2” (B), definit în conformitate cu Regulamentul nr. 16 (anexa 17 apendicele 2 figura 2), dispune de poziții unghiulare încadrate în următoarele limite, poziții raportate în mod relativ la planurile de referință ale vehiculului, definite în anexa 4 apendicele 2 din prezentul regulament:

(a)	înclinare: 15° ± 10°,

(b)	rotire: 0° ± 5°,

(c)	girație: 0° ± 10°.

5.2.3.5. Sistemele de ancorare ISOFIX trebuie să se afle permanent montate sau pregătite pentru a putea fi strânse. În cazul punctelor de ancorare care pot fi strânse, cerințele referitoare la sistemele de ancorare ISOFIX trebuie îndeplinite atunci când punctele de ancorare sunt montate.

Fiecare bară pentru ancorare inferioară ISOFIX (atunci când este montată pentru uz) sau fiecare dispozitiv de orientare instalat permanent trebuie să fie vizibile, fără a muta poziția pernei scaunului sau a spătarul acestuia, atunci când bara sau dispozitivul de ghidare se află poziționate în poziție verticală, în planul longitudinal care trece prin centrul barei respective sau prin centrul dispozitivului de ghidare, alături de o linie care formează un unghi ascendent de 30° cu planul orizontal.

Ca o alternativă la cerințele mai sus menționate, vehiculul va fi prevăzut cu un marcaj permanent adiacent fiecărei bare sau dispozitiv de ghidare. Acest marcaj constă, la alegerea constructorului, din următoarele:

5.2.3.6.1. Cel puțin, simbolul prezentat în anexa 9 figura 12, care constă dintr-un cerc, cu diametrul de minimum 13 mm și care conține o pictogramă ce îndeplinește următoarele condiții:

(a)	pictograma să fie în contrast cu fundalul pe care se află cercul;

(b)	pictograma să fie poziționată în apropierea fiecărei bare a sistemului.

5.2.3.6.2. Cuvântul „ISOFIX” să fie scris cu majuscule de cel puțin 6 mm.

5.2.4. Punctele de ancorare superioare ISOFIX, proiectare și poziționare:

La solicitarea constructorului, pot fi utilizate în mod alternativ metodele descrise la punctele 5.2.4.1 și 5.2.4.2.

Metodele descrise la punctul 5.2.4.1 pot fi folosite numai dacă pozițiile ISOFIX sunt amplasate pe scaun.

Sub rezerva aplicării punctelor 5.2.4.3 și 5.2.4.4, partea fiecărui punct de ancorare superior ISOFIX, care se cuplează la un conector pentru fixare superior ISOFIX trebuie să fie amplasată la maximum 2 000 mm distanță de punctul de referință pentru umăr și să se încadreze în zona marcată, așa cum indică figurile 6-10 din anexa 9, cu privire la locul de șezut determinat pentru care aceasta a fost instalată, cu referire la un șablon descris în cadrul SAE J 826 (iulie 1995) și prezentat în anexa 9 figura 5 conform următoarelor condiții:

5.2.4.1.1. punctul „H” al șablonului este poziționat în punctul de referință unic „H” care corespunde poziției scaunului coborât la maximum și cea mai în spate, exceptând faptul că șablonul se află în spațiul lateral la mijloc între cele două puncte de ancorare inferioare ISOFIX;

5.2.4.1.2. linia trunchiului în cadrul șablonului se află în același unghi al planului vertical transversal în care se află spătarul scaunului, atunci când este utilizat în poziția sa cea mai dreaptă; și

5.2.4.1.3. șablonul este poziționat în planul vertical longitudinal care include punctul H al șablonului.

5.2.4.2. Perimetrul punctului de ancorare superior ISOFIX poate fi localizat, alternativ, cu ajutorul dispozitivului „ISO/F2” (B), definit în conformitate cu regulamentul nr. 16 (anexa 17 apendicele 2 figura 2), într-o poziție ISOFIX prevăzută cu puncte de ancorare inferioare ISOFIX, astfel cum indică figura 11 din anexa 9.

Locul de șezut va fi în poziția scaunului cea mai pe spate și coborât la maximum, păstrând spătarul în poziție nominală sau conform recomandărilor constructorului.

Punctul de ancorare superior ISOFIX se va poziționa la vedere, în spatele părții posterioare a dispozitivului „ISO/F2” (B).

Punctul de intersectare al părții posterioare a dispozitivului „ISO/F2” (B) cu linia orizontală (anexa 9 figura 11 referința 3), care conține ultimul punct rigid de duritate mai mare de 50 Shore A, aflat în partea superioară a spătarului, reprezintă punctul de referință 4 (anexa 9 figura 11) poziționat pe linia mediană a dispozitivului „ISO/F2” (B). Unghiul de 45° aflat deasupra liniei orizontale a acestui punct de referință reprezintă limita superioară a perimetrului de ancorare superior.

În vedere de sus, în punctul de referință 4 (anexa 9 figura 11), un unghi de maximum 90°, care se extinde în spate și lateral și, în vedere din spate, un unghi de maximum 40° definesc două volume care limitează perimetrul de ancorare superioară ISOFIX.

Baza chingii de ancorare superioare ISOFIX (5) se află la intersecția dispozitivului „ISO/F2” (B) cu un plan aflat la 550 mm deasupra feței orizontale (1) a dispozitivului „ISO/F2” (B), pe linia mediană a dispozitivului „ISO/F2” (B).

În continuare, punctul de ancorare superior ISOFIX se situează la o distanță cuprinsă între 200 și 2 000 mm față de baza chingii de ancorare superioară ISOFIX de pe partea posterioară a dispozitivului „ISO/F2” (B), măsurată de-a lungul chingii, atunci când aceasta este trasă peste spătarul scaunului până la punctul de ancorare superior ISOFIX.

Partea chingii superioare de ancorare ISOFIX dintr-un vehicul, care se conectează la conectorul punctului de ancorare superior ISOFIX poate fi situată în afara zonelor marcate la care se face referire la punctele 5.2.4.1 și 5.2.4.2, în cazul în care un perimetru din cadrul acestei zone nu este corespunzător, iar vehiculul este echipat cu un dispozitiv de dirijare care:

5.2.4.3.1. asigură funcționarea corespunzătoare a chingii de ancorare superioare ISOFIX, ca și cum partea ancorajului care se conectează la punctul de ancorare superior ISOFIX s-ar afla în zona marcată;

5.2.4.3.2. depășește cu cel puțin 65 mm linia trunchiului, în cazul în care dispozitivul de dirijare sub forma unui dispozitiv de fixare nerigid sau în cazul unui dispozitiv de dirijare care se desfășoară sau se află la cel puțin 100 mm în spatele liniei trunchiului, în cazul unui dispozitiv de dirijare fix și rigid;

5.2.4.3.3. atunci când este testat, după ce a fost instalat conform modului de folosire, dispozitivul este suficient de puternic pentru a putea suporta împreună cu punctul de ancorare superior ISOFIX presiunea la care se face referire la punctul 6.6 al prezentului regulament.

5.2.4.4. Un punct de ancorare superior poate fi montat în spătarul scaunului, cu condiția ca acesta să nu se afle în zona de înfășurare a centurii din partea superioară a spătarului scaunului.

5.2.4.5. Punctul de ancorare superior ISOFIX trebuie să aibă dimensiunile necesare pentru a putea permite atașarea unui cârlig pentru punctul de ancorare superior ISOFIX, așa cum se indică în figura 3.

Zonele din jurul punctelor de ancorare superioare ISOFIX se păstrează libere, pentru a permite cuplarea și decuplarea acestora. În cazul fiecărui punct de ancorare superior ISOFIX acoperit de husă, aceasta va fi semnalizată, de exemplu, cu ajutorul unuia dintre simbolurile sau a imaginii în oglindă a unuia dintre simbolurile descrise în figura 13 din anexa 9; husa trebuie să poată fi îndepărtată fără ajutorul vreunui instrument.

5.3. Numărul minim de puncte de ancorare a centurii prevăzute

Orice vehicul din categoriile M și N (cu excepția vehiculelor din categoriile M2 și M3, care fac parte din clasa I sau II, în temeiul Regulamentului nr. 36, din clasa A, în temeiul Regulamentului nr. 52 și din clasele I sau II și A, în temeiul Regulamentului nr. 107), trebuie să fie echipate cu puncte de ancorare pentru centuri de siguranță conform cerințelor prezentului regulament.

5.3.1.1. Punctele de ancorare ale unui sistem de centuri ham omologate ca centuri de tip S [cu sau fără retractor (retractoare)], în temeiul Regulamentului nr. 16, respectă cerințele Regulamentului nr. 14, dar punctele de ancorare adiționale sau punctele de ancorare cu ajutorul cărora se fixează o chingă de siguranță pentru bazin (un ansamblu) sunt exceptate de la cerințele prezentului regulament cu privire la rezistență și locație.

5.3.2. Numărul minim de puncte de ancorare a centurii de siguranță pentru fiecare poziție pe scaun orientate cu fața spre înainte sau spre înapoi este cel indicat în anexa 6.

5.3.3. Totuși, pentru locurile pe scaun laterale, altele decât scaunele față ale vehiculelor din categoria N1 indicate în anexa 6 și marcate prin semnul Ø, sunt autorizate două puncte de ancorare inferioare atunci când există între un scaun și peretele lateral cel mai apropiat al vehiculului un pasaj care permite călătorilor accesul la alte părți ale vehiculului.

Este considerat pasaj un spațiu între un scaun și peretele lateral atunci când, toate ușile fiind închise, distanța dintre acest perete lateral și un plan longitudinal vertical care trece prin linia mediană a scaunului avut în vedere, măsurată în poziția punctului R și perpendicular pe planul median longitudinal al vehiculului, este mai mare de 500 mm.

5.3.4. Pentru scaunele centrale față indicate în anexa 6 și marcate prin semnul *, se consideră suficiente două puncte de ancorare inferioare, atunci când parbrizul se află în afara zonei de referință definită în anexa 1 la Regulamentul nr. 21; dacă acesta se află în interiorul zonei de referință, sunt necesare trei puncte de ancorare.

În ceea ce privește punctele de ancorare a centurilor, parbrizul este considerat ca făcând parte din zona de referință atunci când el poate intra în contact static cu dispozitivul de încercare, potrivit metodei descrise în anexa 1 la Regulamentul nr. 21.

Pentru fiecare loc pe scaun indicat în anexa 6 și marcat prin semnul trebuie să fie prevăzute trei puncte de ancorare. Pot fi prevăzute doar două puncte de ancorare dacă este îndeplinită una din condițiile de mai jos:

5.3.5.1. un scaun sau alte părți ale vehiculului conforme Regulamentului nr. 80 apendicele 1 punctul 3.5 sunt situate direct în față;

5.3.5.2. nicio parte a vehiculului nu se află în zona de referință sau nu se poate afla în această zonă atunci când vehiculul este în mișcare;

5.3.5.3. părțile vehiculului situate în zona de referință respectivă îndeplinesc dispozițiile privind absorbția energiei, formulate în Regulamentul nr. 80 apendicele 6.

5.3.6. Pentru strapontinele sau locurile pe scaun care sunt utilizate numai atunci când vehiculul se află în staționare precum și pentru toate locurile din orice vehicul, care nu sunt menționate la punctele 5.3.1-5.3.4, nu sunt necesare puncte de ancorare ale centurii de siguranță. Totuși, dacă vehiculul este echipat cu puncte de ancorare pentru astfel de scaune, aceste puncte de ancorare trebuie să îndeplinească dispozițiile prezentului regulament. În acest caz, sunt suficiente două puncte de ancorare inferioare.

5.3.7. În cazul nivelului superior al unui vehicul cu etaj, cerințele pentru locul pe scaun față centru se aplică de asemenea și pentru locurile pe scaun față laterale.

5.3.8. Numărul minim de puncte de ancorare ISOFIX care trebuie să fie prevăzute

5.3.8.1. Orice vehicul din categoria M1 trebuie să fie echipat cu cel puțin două poziții ISOFIX.

Cel puțin două dintre pozițiile ISOFIX trebuie să fie echipate cu un sistem de ancorare ISOFIX și cu un punct de ancorare superior ISOFIX.

Tipul și numărul dispozitivelor ISOFIX, definite în Regulamentul nr. 16, care pot fi instalate pe fiecare poziție ISOFIX, sunt definite în Regulamentul nr. 16.

5.3.8.2. Fără a aduce atingere punctului 5.3.8.1 dacă un vehicul este echipat numai cu un rând de scaune, nu este necesară nici o poziție ISOFIX.

5.3.8.3. Fără a aduce atingere punctului 5.3.8.1 cel puțin unul dintre cele două sisteme de poziții ISOFIX se vor instala pe cel de al doilea rând de scaune.

5.3.8.4. Dacă un sistem de ancorare ISOFIX este instalat pentru un loc pe scaunul din față prevăzut cu pernă gonflabilă frontală, acest scaun trebuie echipat cu un dispozitiv de dezactivare a pernei gonflabile.

5.3.8.5. Fără a aduce atingere punctului 5.3.8.1, în cazul în care vehiculul este dotat cu sistem(e) de fixare a scaunului pentru copil „încorporat(e)”, trebuie să fie prevăzute cel puțin două poziții ISOFIX, minus numărul de sisteme de fixare a scaunului pentru copil „încorporat(e)” pentru grupele cu masă de 0, 0+ sau I.

5.3.8.6. Fără a aduce atingere punctului 5.3.8.1, pentru vehiculele decapotabile, așa cum sunt definite în anexa 7 punctul 8.1 al Rezoluției consolidate privind construirea vehiculelor (R.E.3) (3), care dispun de mai mult de un rând de scaune, se vor monta cel puțin două sisteme de ancorare inferioară. În cazul în care aceste autovehicule dispun de punct de ancorare superior ISOFIX, acesta va respecta dispozițiile adecvate ale prezentului regulament.

5.3.9. În cazul scaunelor care pot fi deplasate sau orientate în alte direcții, pentru a se folosi atunci când vehiculul staționează, cerințele prevăzute la punctul 5.3.1 se aplică numai acelor deplasări proiectate pentru utilizare normală, atunci când vehiculul este în mișcare, în conformitate cu prezentul regulament. Fișa de informații va conține o notă în acest sens.

5.4. Poziția punctelor de ancorare (a se vedea anexa 3 figura 1)

5.4.1. Generalități

5.4.1.1. Punctele de ancorare ale oricărei centuri pot fi amplasate fie în totalitate la structura vehiculului, fie la structura scaunului, fie la oricare altă parte a vehiculului, sau răspândite între aceste locuri.

5.4.1.2. Orice punct de ancorare poate fi utilizat pentru atașarea capetelor a două centuri de siguranță alăturate, cu condiția ca dispozițiile privind încercările să fie îndeplinite.

5.4.2. Poziția punctelor de ancorare efective inferioare

5.4.2.1. Scaunele față ale vehiculelor din categoria M1

La autovehiculele din categoria M1, unghiul α1 (pe altă parte decât cea unde se află dispozitivul de închidere) trebuie să fie cuprins între 30° și 80°, și unghiul α2 (aflat pe partea dispozitivului de închidere) trebuie să fie cuprins între 45° și 80°. Cele două dispoziții privind unghiurile se aplică tuturor pozițiilor normale de călătorie ale scaunelor din față. Atunci când cel puțin unul din unghiurile α1 și α2 este constant (de exemplu, atunci când punctul de ancorare este fixat la scaun), în toate pozițiile normale de utilizare, mărimea acestuia trebuie să fie de 60° ± 10°. În cazul scaunelor reglabile, prevăzute cu un sistem de reglare definit la punctul 2.12, la care unghiul spătarului este mai mic de 20° (a se vedea anexa 3 figura 1), unghiul α1 poate fi mai mic decât mărimea minimă (30°) specificată mai sus, cu condiția să nu fie mai mic de 20° în nici una dintre pozițiile normale de folosire a scaunului.

5.4.2.2. Scaunele din spate ale vehiculelor din categoria M1

În autovehiculele din categoria M1, unghiurile α1 și α2 trebuie să fie cuprinse între 30° și 80° pentru toate scaunele din spate. Dacă scaunele spate sunt reglabile, unghiurile de mai sus sunt valabile pentru toate pozițiile normale de călătorie ale scaunelor.

5.4.2.3. Scaunele din față ale vehiculelor din altă categorie decât M1

În autovehiculele din alte categorii decât M1, unghiurile α1 și α2 trebuie să fie cuprinse între 30° și 80° pentru toate pozițiile de călătorie normale ale scaunelor față. Atunci când cel puțin unul dintre unghiurile α1 și α2 este constant, în toate pozițiile normale de folosire a scaunelor față ale vehiculelor cu o masă maximă de 3,5 t, mărimea unghiului trebuie să fie de 60° ± 10° (de exemplu, atunci când punctul de ancorare este fixat la scaun).

5.4.2.4. Scaune spate și scaune speciale față sau spate ale vehiculelor din alte categorii decât M1

În vehiculele din alte categorii decât categoria M1, în cazul:

(a)	banchetelor;

(b)	scaunelor reglabile (față și spate), prevăzute cu un dispozitiv de reglare descris la punctul 2.12, la care unghiul spătarului este mai mic de 20° (a se vedea anexa 3 figura 1); și

(c)	alte scaune spate,

unghiurile α1 și α2 pot fi cuprinse între 20° și 80° pentru toate pozițiile normale de utilizare. Atunci când cel puțin unul dintre unghiurile α1 și α2 este constant (de exemplu, atunci când punctul de ancorare este fixat la scaun), în toate pozițiile normale de folosire a scaunelor față ale vehiculelor cu o masă maximă de 3,5 t, mărimea unghiului trebuie să fie de 60° ± 10°.

În cazul scaunelor, altele decât scaunele față, ale vehiculelor din categoriile M2 și M3, unghiurile α1 și α2 trebuie să fie cuprinse între 45° și 90° pentru toate pozițiile normale de utilizare.

5.4.2.5. Distanța dintre două planuri verticale, paralele cu planul longitudinal median al vehiculului și care trec prin cele două puncte de ancorare inferioare efective L1 și L2 ale aceleiași centuri, nu trebuie să fie mai mică de 350 mm. Pentru orice loc situat în centrul unui rând de scaune spate, la vehicule din categoriile M1 și N1, distanța menționată mai sus nu trebuie să fie mai mică de 240 mm, cu condiția ca scaunul central spate să nu poată fi înlocuit cu unul dintre celelalte scaune ale vehiculului. Planul longitudinal median al scaunului trebuie să treacă printre punctele L1 și L2, la cel puțin 120 mm de aceste puncte.

5.4.3. Poziția punctelor de ancorare superioare efective (a se vedea anexa 3)

5.4.3.1. Dacă se folosește un dispozitiv de ghidare a chingii sau unul similar care afectează poziția punctului de ancorare efectiv superior, poziția se determină în mod convențional considerând poziția punctelor de ancorare atunci când linia mediană longitudinală a benzii trece prin punctul J1, definit pornind din punctul R, succesiv, prin următoarele trei segmente:

RZ	:	segmentul liniei de referință a trunchiului pornind în sus de la punctul R pe o lungime de 530 mm;
ZX	:	segment perpendicular pe planul median longitudinal al vehiculului, măsurat pornind de la punctul Z în direcția punctului de ancorare, pe o lungime de 120 mm;
XJ1	:	segment perpendicular pe planul definit de segmentele RZ și ZX, măsurat pornind din punctul X în direcție frontală, pe o lungime de 60 mm.

Punctul J2 este determinat ca fiind simetric punctului J1 față de planul vertical longitudinal care trece prin linia de referință a trunchiului definită la punctul 5.1.2, a manechinului plasat pe scaunul avut în vedere.

În cazul în care, pentru a permite accesul la scaunele față și spate, sunt prevăzute două uși și punctul de ancorare superior este fixat în punctul „B”, sistemul trebuie conceput în așa fel încât să nu împiedice accesul în vehicul sau ieșirea din vehicul.

5.4.3.2. Punctele de ancorare superioare efective trebuie să se găsească sub planul FN care este perpendicular pe planul median longitudinal al scaunului și care formează un unghi de 65° cu linia trunchiului. Pentru scaunele spate, acest unghi poate fi redus la 60°. Planul N trebuie să fie plasat în așa fel încât să se intersecteze cu linia de referință a trunchiului în punctul D, astfel încât DR = 315 mm + 1,8 S. Totuși, dacă S ≤ 200 mm, atunci DR = 675 mm.

5.4.3.3. Punctele efective de ancorare superioare ale centurii trebuie să se afle în spatele unui plan FK care este perpendicular pe planul median longitudinal al scaunului și care intersectează linia trunchiului la un unghi de 120°, în punctul B, astfel încât BR = 260 mm + S. Dacă S ≥ 280 mm, constructorul poate folosi, dacă dorește, BR = 260 mm + 0,8 S.

5.4.3.4. Valoarea lui S nu trebuie să fie mai mică de 140 mm.

5.4.3.5. Punctul superior efectiv de ancorare a centurii trebuie să fie situat în spatele unui plan vertical perpendicular pe planul median longitudinal al vehiculului și care trece prin punctul R, așa cum se indică în anexa 3.

5.4.3.6. Punctul efectiv superior de ancorare a centurii trebuie să fie situat deasupra planului orizontal care trece prin punctul C definit la punctul 5.1.4.

În afara punctului de ancorare superior specificat la punctul 5.4.3.1 pot fi instalate și alte puncte de ancorare superioare efective, dacă este îndeplinită una din condițiile următoare:

5.4.3.7.1. Punctele de ancorare suplimentare respectă cerințele specificate la punctele 5.4.3.1-5.4.3.6.

5.4.3.7.2. Punctele de ancorare suplimentare pot fi folosite fără ajutorul unor instrumente, respectă cerințele punctelor 5.4.3.5 și 5.4.3.6 și sunt amplasate într-una din zonele determinate prin deplasarea zonei delimitată în figura 1 din anexa 3 la prezentul regulament cu 80 mm în sus sau în jos în direcție verticală.

Punctul de ancorare (punctele de ancorare) este (sunt) proiectat(e) pentru o centură ham, care respectă cerințele punctului 5.4.3.6 dacă acesta (acestea) se află în spatele unui plan transversal care trece prin linia de referință și este (sunt) situat(e):

5.4.3.7.3.1. în cazul unui singur punct de ancorare, în zona comună a două diedre delimitate de verticalele care trec prin punctele J1 și J2, definite la punctul 5.4.3.1 și ale cărui secțiuni orizontale sunt descrise în figura 2 din anexa 3 la prezentul regulament;

5.4.3.7.3.2. în cazul a două puncte de ancorare, într-unul din cele două diedre descrise, cu condiția ca nici unul dintre punctele de ancorare să nu se afle la o distanță mai mare de 50 mm de poziția simetrică, în oglindă, a celuilalt punct de ancorare față de planul P al scaunului considerat, așa cum se descrie la punctul 5.1.6.

5.5. Dimensiunile orificiilor filetate ale punctelor de ancorare

5.5.1. Punctul de ancorare prezintă un orificiu filetat de aproximativ 7/16" (20 UNF-2B).

5.5.2. În cazul în care constructorul a echipat vehiculul cu centuri de siguranță fixate în toate punctele de ancorare prevăzute pentru scaunul considerat, nu este necesar ca aceste puncte de ancorare să respecte cerințele prezentate la punctul 5.5.1, cu condiția ca acestea să respecte celelalte dispoziții ale prezentului regulament. În afară de aceasta, cerințele formulate la punctul 5.5.1 nu se aplică punctelor de ancorare suplimentare care respectă cerințele formulate la punctul 5.4.3.7.3.

5.5.3. Centura de siguranță trebuie să poată fi scoasă din punctul de ancorare fără ca acesta să fie deteriorat.

6. ÎNCERCĂRI

6.1. Încercări generale pentru punctele de ancorare a centurii de siguranță

Sub rezerva aplicării prevederilor punctului 6.2 și conform solicitării constructorului:

6.1.1.1. încercările pot fi efectuate fie pe structura unui vehicul fie pe un vehicul complet terminat;

6.1.1.2. încercările vor putea fi limitate la punctele de ancorare referitoare la un singur scaun sau la un grup de scaune cu condiția ca:

(a)	punctele de ancorare respective să aibă aceleași caracteristici structurale ca și punctele de ancorare referitoare la alte scaune sau grupuri de scaune; și

(b)	dacă aceste puncte de ancorare sunt fixate total sau parțial la scaun sau grupul de scaune, caracteristicile structurale ale scaunului sau grupului de scaune respectiv trebuie să fie aceleași cu cele ale celorlalte scaune sau grupuri de scaune;

6.1.1.3. ferestrele și ușile pot fi montate sau nu și pot fi închise sau nu;

6.1.1.4. orice accesoriu prevăzut în mod normal și care este capabil să contribuie la rigiditatea structurii vehiculului poate să fie montat.

6.1.2. Scaunele trebuie să fie fixate și plasate în pozițiile pentru conducere sau utilizare alese de serviciul tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor de omologare astfel încât să se obțină condițiile cele mai nefavorabile din punct de vedere al rezistenței sistemului. Poziția scaunelor trebuie menționată în raport. Spătarul scaunului, dacă este reglabil, trebuie blocat potrivit indicațiilor constructorului sau, în absența unor asemenea indicații, într-o poziție corespunzătoare unui unghi efectiv al spătarului cât mai apropiat posibil de 25°, pentru vehiculele din categoriile M1 și N1, și de 15°, pentru vehiculele din celelalte categorii.

6.2. Fixarea vehiculului pentru încercările punctelor de ancorare și pentru încercările punctelor de ancorare ISOFIX

6.2.1. Metoda utilizată pentru a fixa sigur vehiculul în timpul încercării nu trebuie să sporească rezistența punctelor de ancorare sau a punctelor de ancorare ISOFIX și a zonei de ancorare a acestora sau să micșoreze deformarea normală a structurii.

6.2.2. Dispozitivul de fixare trebuie considerat ca fiind satisfăcător dacă acesta nu are nici un efect asupra unei zone care cuprinde întreaga lățime a structurii, sau dacă vehiculul sau structura sa rămâne blocat(ă) sau fixat(ă) în față, la o distanță nu mai mică de 500 mm de punctul de ancorare supus încercărilor și în spate, la o distanță nu mai mică de 300 mm față de acest punct de ancorare.

6.2.3. Se recomandă ca structura să rămână pe suporturile dispuse aproximativ în linie cu axele roților sau, dacă acest lucru nu este posibil, în punctele de fixare ale suspensiei.

6.2.4. Dacă este utilizată o altă metodă de fixare decât cea descrisă la punctele 6.2.1-6.2.3 ale prezentului regulament, trebuie făcută dovada că acea metodă este echivalentă.

6.3. Cerințe generale de încercare pentru punctele de ancorare

6.3.1. Toate punctele de ancorare a centurii ale aceluiași grup de scaune trebuie încercate simultan. Totuși, dacă există riscul ca încărcarea asimetrică a scaunelor și/sau a punctelor de ancorare să conducă la defecțiuni, poate fi efectuată o încercare suplimentară cu o repartiție neuniformă a forțelor.

6.3.2. Forța de tracțiune trebuie să fie aplicată într-o direcție care corespunde poziției de ședere sub un unghi de 10° ± 5° deasupra orizontalei, într-un plan paralel cu planul longitudinal median al vehiculului.

Se va aplica o sarcină preliminară de 10 % cu toleranță de ± 30 % din sarcina țintă; sarcina este sporită până la 100 % din sarcina țintă relevantă.

6.3.3. Aplicarea totală a sarcinii trebuie să se efectueze într-o perioadă de timp cât se poate de scurtă și într-o perioadă maximă de aplicare de 60 de secunde.

Totuși, constructorul poate solicita aplicarea totală a presiunii care trebuie obținută în decurs de 4 secunde.

Punctele de ancorare trebuie să reziste la sarcina specificată cel puțin 0,2 s.

6.3.4. Dispozitivele de tracțiune folosite pentru încercările descrise în continuare la punctul 6.4 sunt prezentate în anexa 5. Dispozitivele prezentate în anexa 5 figura 1 sunt poziționate pe perna scaunului și presate în spătarul scaunului, atunci când aceasta este posibil, iar centura se strânge bine în jurul acestuia. Dispozitivul prezentat în anexa 5 figura 2 se poziționează, centura este așezată peste dispozitiv și bine strânsă. În timpul acestui proces, nicio sarcină preliminară sub necesarul minim pentru corectarea poziției dispozitivului de încercare nu va fi aplicată asupra punctelor de ancorare pentru centurile de siguranță.

Dispozitivul de tracțiune, măsurând fie 254 mm, fie 406 mm și folosit la fiecare loc pe scaun va avea o lățime cât mai apropiată de distanța dintre punctele de ancorare inferioare.

Poziția dispozitivului de tracțiune trebuie să evite orice influențe reciproce în timpul încercării de tragere a centurii, care afectează în mod nefavorabil sarcina și distribuirea acesteia.

Punctele de ancorare a centurilor pentru scaunele prevăzute cu puncte de ancorare superioare ale centurii trebuie să fie încercate în condițiile următoare:

Locuri laterale față:

Punctele de ancorare trebuie supuse încercărilor descrise la punctul 6.4.1 în care sarcinile le sunt transmise cu ajutorul unui dispozitiv ce reproduce geometria unei centuri în trei puncte echipată cu un retractor cu rolă de revenire sau dispozitiv de ghidare la punctul de ancorare superior al centurii. În plus, atunci când numărul punctelor de ancorare este mai mare decât cel prevăzut la punctul 5.3, punctele de ancorare trebuie supuse încercărilor menționate la punctul 6.4.5 în cursul căreia sarcinile se transmit către punctele de ancorare cu ajutorul unui dispozitiv ce reproduce geometria tipului de centură de siguranță destinată a fi fixată în aceste puncte de ancorare.

6.3.5.1.1. Atunci când retractorul nu este fixat la punctul de ancorare lateral inferior solicitat, sau atunci când retractorul este fixat pe punctul de ancorare superior al centurii, punctele de ancorare inferioare ale centurii trebuie să fie de asemenea supuse încercărilor descrise la punctul 6.4.3.

6.3.5.1.2. În cazul de mai sus, încercările descrise la paragrafele 6.4.1 și 6.4.3 pot fi efectuate pe două structuri diferite, la cererea constructorului.

6.3.5.2. Scaunele laterale spate și toate scaunele centrale:

Punctele de ancorare trebuie să fie supuse încercărilor descrise la punctul 6.4.2, în care sarcina se transmite prin intermediul unui dispozitiv care reproduce geometria unei centuri în trei puncte fără retractor, și încercărilor descrise la punctul 6.4.3, în care sarcinile se transmit către cele două puncte de ancorare inferioare prin intermediul unui dispozitiv care reprezintă geometria unei centuri abdominale. Cele două încercări se pot efectua pe două structuri diferite, la cererea constructorului.

6.3.5.3. Atunci când un constructor livrează vehiculul echipat cu centuri de siguranță, la cererea acestuia, punctele de ancorare pentru centură pot fi supuse doar unei încercări în care sarcina se transmite prin intermediul unui dispozitiv ce reproduce geometria tipului de centură care urmează să fie fixată la aceste puncte de ancorare.

6.3.6. Atunci când nu există puncte de ancorare superioare pentru scaunele laterale și scaunele centrale, punctele de ancorare inferioare trebuie supuse încercărilor descrise la punctul 6.4.3, în care sarcinile sunt transmise prin intermediul unui dispozitiv ce reproduce geometria unei centuri abdominale.

6.3.7. Dacă vehiculul este proiectat pentru a putea accepta alte dispozitive care nu permit fixarea directă a chingii în punctele de ancorare fără folosirea rolelor etc., sau care necesită puncte de ancorare suplimentare față de cele menționate la punctul 5.3, centura de siguranță sau un ansamblu de cabluri, role etc. reprezentând echipamentul centurii de siguranță sunt fixate printr-un astfel de dispozitiv la punctele de ancorare ale centurii pe vehicul și punctele de ancorare pentru centură sunt supuse încercărilor descrise la punctul 6.4, după caz.

6.3.8. Se poate folosi o altă metodă de încercare decât cea descrisă la punctul 6.3, dar echivalența sa trebuie demonstrată.

6.4. Cerințe speciale privind încercările pentru punctele de ancorare

6.4.1. Încercarea punctelor de ancorare în cazul unei centuri în trei puncte care încorporează un retractor cu dispozitiv de revenire sau un dispozitiv de ghidare la punctul de ancorare superior

6.4.1.1. În punctul de ancorare superior trebuie să se monteze un dispozitiv special de revenire sau ghidare pentru cablu sau chingă, având caracteristicile dorite pentru a transmite sarcina provenită de la dispozitivul de tracțiune, sau dispozitivul de revenire sau de ghidare furnizate de către constructor.

6.4.1.2. O sarcină de încercare de 1 350 daN ± 20 daN se aplică unui dispozitiv de tracțiune (a se vedea anexa 5 figura 2), fixat la punctul de ancorare al aceleiași centuri, cu ajutorul unui dispozitiv ce reproduce geometria chingii superioare a acestei centuri de siguranță pentru trunchi. Pentru vehiculele din alte categorii decât M1 și N1, sarcina de încercare trebuie să fie de 675 daN ± 20 daN, cu excepția vehiculelor din categoria M3 și N3, pentru care aceasta trebuie să fie de 450 daN ± 20 daN.

6.4.1.3. Simultan, o forță de tracțiune de 1 350 daN ± 20 daN este aplicată la un dispozitiv de tracțiune (a se vedea anexa 5 figura 1) fixat la un punct de ancorare inferior pentru centură. Pentru vehiculele din alte categorii decât M1 și N1, sarcina de încercare trebuie să fie de 675 daN ± 20 daN, cu excepția vehiculelor din categoria M3 și N3, pentru care aceasta trebuie să fie de 450 daN ± 20 daN.

6.4.2. Încercarea punctelor de ancorare ale unei centuri în trei puncte fără retractor sau cu un retractor la punctul de ancorare superior pentru centură

6.4.2.1. Se aplică o sarcină de încercare de 1 350 daN ± 20 daN unui dispozitiv de tracțiune (a se vedea anexa 5 figura 2) fixat pe punctul de ancorare superior și pe punctul de ancorare inferioară opus al aceleiași centuri, cu ajutorul unui retractor fixat la punctul de ancorare superior, dacă un asemenea dispozitiv este furnizat de către constructor. Pentru vehiculele din alte categorii decât M1 și N1, sarcina de încercare trebuie să fie de 675 daN ± 20 daN, cu excepția vehiculelor din categoria M3 și N3, pentru care aceasta trebuie să fie de 450 daN ± 20 daN.

6.4.2.2. Simultan, o forță de tracțiune de 1 350 daN ± 20 daN este aplicată la un dispozitiv de tracțiune (a se vedea anexa 5 figura 1) atașat la un punct de ancorare inferior. Pentru vehiculele din alte categorii decât M1 și N1, sarcina de încercare trebuie să fie de 675 daN ± 20 daN, cu excepția vehiculelor din categoria M3 și N3, pentru care aceasta trebuie să fie de 450 daN ± 20 daN.

6.4.3. Încercarea punctelor de ancorare ale unei centuri abdominale

Se aplică o sarcină de încercare de 2 225 daN ± 20 daN unui dispozitiv de tracțiune (a se vedea anexa 5 figura 1), fixat la două puncte de ancorare inferioare ale centurii. Pentru vehiculele din alte categorii decât M1 și N1, sarcina de încercare trebuie să fie de 1 110 daN ± 20 daN, cu excepția vehiculelor din categoria M3 și N3, pentru care aceasta trebuie să fie de 740 daN ± 20 daN.

6.4.4. Încercări pentru punctele de ancorare amplasate în structura scaunului sau repartizate între structura vehiculului și structura scaunelor.

6.4.4.1. Încercările menționate la punctele 6.4.1, 6.4.2 și 6.4.3 de mai sus se vor efectua, dacă este necesar, aplicându-se în același timp la fiecare scaun sau grup de scaune forțele suplimentare indicate mai jos.

6.4.4.2. Sarcinile indicate la punctele 6.4.1, 6.4.2 și 6.4.3 de mai sus vor fi suplimentate cu o forță egală cu masa completă a scaunului multiplicată de 20 de ori. Sarcina de inerție acționează asupra scaunului sau asupra componentelor relevante ale scaunului și corespunde impactului fizic al masei locului respectiv asupra punctelor de ancorare pentru scaun. Determinarea sarcinii sau sarcinilor suplimentare și distribuirea sarcinii se efectuează de către constructor și se aprobă de către serviciul tehnic.

În cazul vehiculelor din categoria M2 și N2, această forță trebuie să fie egală cu masa suprafeței complete a scaunului, multiplicată cu 10; pentru categoriile M3 și N3 aceasta va fi egală cu masa suprafeței complete a scaunului, multiplicată de 6,6 ori.

6.4.5. Încercarea centurii de tip special

6.4.5.1. O sarcină de încercare de 1 350 daN ± 20 daN se aplică unui dispozitiv de tracțiune (a se vedea anexa 5 figura 2), fixat la punctul de ancorare pentru centură, cu ajutorul unui dispozitiv ce reproduce geometria părții superioare a chingii (chingilor) pentru trunchi.

6.4.5.2. Simultan, o forță de tracțiune de 1 350 daN ± 20 daN este aplicată la un dispozitiv de tracțiune (a se vedea anexa 5 figura 3) atașat la un punct de ancorare inferior pentru centură.

6.4.5.3. Pentru vehiculele din alte categorii decât M1 și N1, sarcina de încercare trebuie să fie de 675 daN ± 20 daN, cu excepția vehiculelor din categoria M3 și N3, pentru care aceasta trebuie să fie de 450 daN ± 20 daN.

6.4.6. Încercarea în cazul scaunelor orientate cu fața spre înapoi

6.4.6.1. Punctele de ancorare trebuie să fie testate prin supunerea acestora la forțele descrise la punctele 6.4.1, 6.4.2 sau 6.4.3, în funcție de situație. În fiecare caz, forța de încercare trebuie să corespundă forței recomandate pentru vehiculele M3 sau N3.

6.4.6.2. Forța de încercare trebuie să fie orientată spre înainte în raport cu locul pe scaun în cauză, conform procedurii descrise la punctul 6.3.

6.5. În cazul unui grup de scaune cum este cel descris la punctul 1 din anexa 7, încercarea dinamică descrisă în anexa 7, poate fi realizată, la alegerea constructorului, ca alternativă la încercarea statică descrisă la punctele 6.3 și 6.4.

6.6. Cerințe impuse de încercările statice

6.6.1. Rezistența sistemelor de ancorare ISOFIX se încearcă prin aplicarea forțelor descrise la punctul 6.6.4.3 dispozitivului de aplicare a forței statice (DAFS) la care sunt cuplate dispozitivele de atașare ISOFIX.

În cazul punctelor de ancorare superioare ISOFIX, se efectuează o încercare suplimentară descrisă la punctul 6.6.4.4.

Toate pozițiile ISOFIX ale aceluiași rând de scaune, care pot fi folosite simultan, se încearcă simultan.

6.6.2. Încercarea poate fi efectuată fie pentru un vehicul complet terminat, fie pentru anumite părți ale acestuia astfel încât se constate rezistența și rigiditatea structurii vehiculului.

Ferestrele și ușile pot fi montate sau nu și pot fi închise sau nu.

Orice ansamblu prevăzut în mod normal și posibil să contribuie la rigiditatea structurii vehiculului, poate fi montat.

Încercările vor putea fi limitate la pozițiile ISOFIX aferente unui singur scaun sau grup de scaune cu condiția ca:

(a)	pozițiile ISOFIX respective să aibă aceleași caracteristici structurale ca și pozițiile ISOFIX pentru alte scaune sau grupuri de scaune; și

(b)	dacă aceste poziții ISOFIX sunt montate total sau parțial la scaun sau grupul de scaune, caracteristicile structurale ale scaunului sau grupului de scaune respectiv trebuie să fie aceleași cu cele ale celorlalte scaune sau grupuri de scaune.

6.6.3. În cazul în care scaunele și tetiera sunt reglabile, acestea se încearcă în pozițiile definite de către serviciul tehnic, care se încadrează în limitele definite de constructorul vehiculului, descrise în apendicele 3 al anexei 17 la Regulamentul nr. 16.

6.6.4. Forțe, direcții și limite de deplasare

6.6.4.1. Se aplică o forță de 135 N ± 15 N pe centrul barei transversale inferioare din partea din față a DAFS pentru a regla poziția înainte-înapoi a extensiei DAFS orientată spre înapoi, pentru a suprima orice joc sau tensiune dintre dispozitivul DAFS și suportul său.

6.6.4.2. Forțele se vor aplica dispozitivului de aplicare a forței statice (DAFS) în direcție frontală și în direcție oblică, conform tabelului 1.

Tabelul 1

Direcțiile de aplicare ale forțelor de încercare

Frontal	0° ± 5°	8 kN ± 0,25 kN
Oblic	75° ± 5° (către ambele părți frontale sau în partea cea mai dificilă sau, dacă părțile sunt simetrice, într-o singură direcție)	5 kN ± 0,25 kN

Fiecare dintre aceste încercări pot fi aplicate pe structuri diferite, la cererea constructorului.

Forțele în direcție frontală se aplică sub un unghi inițial de aplicare a forței de 10 ± 5°, deasupra orizontalei. Forțele oblice se aplică orizontal la 0° ± 5°. O forță de preîncărcare de 500 N ± 25 N se aplică în punctul de încărcare X stabilit, indicat în figura 2 din anexa 9. Aplicarea totală a forței trebuie să aibă loc în maximum 2 secunde. Forța se menține pentru o perioadă de minimum 0,2 secunde.

Toate măsurătorile sunt efectuate în conformitate cu ISO 6487 cu algoritmi de control al fluxului (CFC) de 60 Hz sau orice altă metodă echivalentă.

Încercări destinate numai sistemelor de ancorare ISOFIX:

6.6.4.3.1. Încercare de aplicare a forței în direcție frontală:

Deplasarea longitudinală orizontală (după preîncărcare) a punctului X al DAFS concomitent aplicării unei forțe de 8 kN ± 0,25 kN trebuie limitată la 125 mm, iar deformarea permanentă, inclusiv deteriorarea sau defectarea parțială a oricărui punct de ancorare inferior ISOFIX sau a zonei înconjurătoare nu se consideră avarie dacă forța solicitată este susținută pe o perioadă specificată.

6.6.4.3.2. Încercare de aplicare a forței în direcție oblică:

Deplasarea în sensul aplicării forței (după preîncărcare) a punctului X al DAFS concomitent aplicării unei forțe de 5 kN ± 0,25 kN trebuie limitată la 125 mm, iar deformarea permanentă, inclusiv deteriorarea sau defectarea parțială a oricărui punct de ancorare inferior ISOFIX sau a zonei înconjurătoare nu se consideră avarie dacă forța solicitată este susținută pe o perioadă specificată.

6.6.4.4. Încercarea sistemelor de ancorare ISOFIX și a punctelor de ancorare superioare ISOFIX:

Între DAFS și punctul de ancorare superior trebuie aplicată o preîncărcare cu tensiune de 50 N ± 5 N. Deplasarea orizontală (după preîncărcare) a punctului X al DAFS concomitent aplicării unei forțe de 8 kN ± 0,25 kN este limitată la 125 mm, iar deformarea permanentă, inclusiv deteriorarea sau defectarea parțială a oricărui punct de ancorare inferior ISOFIX și a punctelor de ancorare superioare sau a zonei înconjurătoare nu se consideră avarie dacă forța solicitată este susținută pe o perioadă specificată.

Tabelul 2

Limitele deplasării

Direcția forței aplicate	Deplasarea maximă a punctului X al DAFS
Frontal	125 mm longitudinal
Oblic	125 mm în direcția forței aplicate

6.6.5. Forțe suplimentare

6.6.5.1. Forța de inerție a scaunului

Pentru poziția de instalare în care sarcina este transferată pe ansamblu de scaune din vehicul și nu direct pe structura vehiculului respectiv se efectuează o încercare pentru a verifica dacă rezistența punctelor de ancorare ale scaunelor vehiculului este suficientă. În cadrul acestei încercări, o forță egală cu de 20 de ori masa părților relevante ale ansamblului de scaune se aplică orizontal și longitudinal în direcție frontală asupra scaunului sau părților relevante din ansamblul de scaune care corespund impactului fizic al masei scaunelor respective asupra punctelor de ancorare. Determinarea sarcinii sau sarcinilor suplimentare aplicate și distribuirea sarcinii se efectuează de către constructor și se aprobă de către serviciul tehnic.

La solicitarea constructorului, sarcina suplimentară se poate aplica în punctul X al DAFS, în timpul încercărilor statice descrise mai sus.

Dacă punctul de ancorare superior este parte integrantă a scaunului vehiculului, această încercare se efectuează cu ajutorul chingii de fixare superioare ISOFIX.

Nu trebuie să se producă nicio defectare și trebuie să fie îndeplinite cerințele cu privire la deplasare prezentate în tabelul 2.

Notă: Efectuarea acestei încercări nu este necesară dacă fiecare punct de ancorare al sistemului de centuri de siguranță al vehiculului este parte integrată în structura scaunului vehiculului și scaunul vehiculului a fost deja testat și omologat, în urma promovării încercărilor de supunere la o presiune a punctelor de ancorare solicitate de prezentul regulament pentru protecția pasagerilor adulți.

7. INSPECȚII ÎN TIMPUL ȘI DUPĂ FINALIZAREA ÎNCERCĂRILOR STATICE CU PRIVIRE LA PUNCTELE DE ANCORARE A CENTURII DE SIGURANȚĂ

Toate punctele de ancorare trebuie să treacă încercările descrise la punctele 6.3 și 6.4. Deformarea permanentă, inclusiv deteriorarea sau defectarea parțială a oricărui punct de ancorare sau a zonei înconjurătoare nu se consideră avarie dacă forța solicitată este susținută pe o perioadă specificată. În timpul încercărilor, se vor respecta intervalele minime pentru punctele efective de ancorare inferioare pentru centură specificate la punctele 5.4.2.5 și cerințele punctelor 5.4.3.6, pentru punctele efective de ancorare superioare.

7.1.1. Pentru vehiculele din categoria M1 a căror masă totală admisibilă nu depășește 2,5 tone, dacă punctul superior de ancorare a centurii de siguranță este atașat la structura scaunului, punctul de ancorare efectiv superior al centurii de siguranță nu trebuie să depășească în timpul testului un plan transversal care trece prin punctele R și C ale scaunului în discuție (a se vedea figura 1 din anexa 3 la prezentul regulament).

Pentru alte vehicule decât cele menționate mai sus, punctul de ancorare superior efectiv al centurii de siguranță nu trebuie să depășească în timpul încercării un plan transversal înclinat cu 10° spre înainte și care trece prin punctul R al scaunului.

Deplasarea maximă a punctului efectiv de ancorare superior se măsoară în timpul testului.

Dacă deplasarea punctului efectiv de ancorare superior depășește limita menționată mai sus, constructorul trebuie să demonstreze serviciului tehnic că acest lucru nu este periculos pentru ocupant. De exemplu, se poate utiliza metoda de încercare prevăzută în Regulamentul nr. 94 sau testul de catapultare prin aplicarea de impulsuri corespunzătoare pentru a demonstra că spațiul de supraviețuire este suficient.

7.2. În vehiculele în care sunt utilizate, dispozitivele de deplasare și de blocare care permit ocupanților tuturor locurilor să iasă din vehicul trebuie să poată fi acționate manual după înlăturarea forței de tracțiune.

7.3. După efectuarea încercărilor, orice deteriorare a punctelor de ancorare și a structurilor care au fost supuse unei sarcini în timpul încercărilor trebuie să fie notată.

7.4. Prin derogare de la prevederile de mai sus, punctele de ancorare superioare fixate la unul sau mai multe scaune ale vehiculelor din categoria M3 și ale celor din categoria M2 cu o masă maximă mai mare de 3,5 tone, care respectă Regulamentul nr. 80, nu trebuie să îndeplinească prevederile punctului 7.1 referitoare la respectarea punctului 5.4.3.6.

8. MODIFICĂRI ȘI EXTINDERI ALE OMOLOGĂRII DE TIP A VEHICULULUI

Orice modificare a tipului de vehicul trebuie adusă la cunoștință departamentului administrativ care a omologat tipul respectiv de vehicul. În această situație, departamentul:

8.1.1. poate considera că este improbabil ca modificările efectuate să aibă consecințe negative și că, în orice caz, vehiculul respectă în continuare cerințele; sau

8.1.2. poate solicita un alt raport de încercare din partea serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor.

8.2. Confirmarea sau refuzul omologării, cu specificarea modificărilor, se aduce la cunoștință conform procedurii menționate la punctul 4.3 de mai sus părților la acord care aplică prezentul regulament.

8.3. Autoritatea competentă care emite extinderea omologării atribuie un număr de serie pentru acest tip de extensii și informează celelalte părți la Acordul din 1958, care aplică prezentul regulament, prin mijloace de comunicare care respectă modelul din anexa 1 la prezentul regulament.

9. CONFORMITATEA PRODUCȚIEI

Procedurile privind conformitatea de producției trebuie să respecte procedurile stabilite în apendicele 2 la Acord (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), în următoarele condiții:

9.1. Fiecare vehicul care poartă o marcă de omologare descrisă în prezentul regulament trebuie să respecte prevederile pentru tipul de vehicul omologat în ceea ce privește detaliile referitoare la caracteristicile punctelor de ancorare a centurilor de siguranță și la sistemele de ancorare ISOFIX și punctele de ancorare superioare ISOFIX.

9.2. Pentru a verifica existența conformității specificate la punctul 9.1 de mai sus, sunt supuse controlului în mod aleatoriu un număr suficient de vehicule produse în serie, care poartă marca de omologare prevăzută de prezentul regulament.

9.3. Ca regulă generală, aceste verificări se rezumă la efectuarea unor măsurători. Totuși, dacă este necesar, vehiculele trebuie să se supună unora dintre încercările descrise la punctul 6 de mai sus, selectate de către serviciul tehnic care se ocupă de efectuarea încercărilor de omologare.

10. SANCȚIUNI ÎN CAZUL NERESPECTĂRII CONFORMITĂȚII PRODUCȚIEI

10.1. Omologarea acordată pentru un tip de vehicul în conformitate cu prezentul regulament poate fi retrasă dacă cerințele expuse la punctul 9.1 de mai sus nu se respectă sau dacă punctele de ancorare pentru centurile de siguranță sau sistemele de ancorare ISOFIX și punctul de ancorare superior ISOFIX nu se aprobă în urma verificărilor menționate la punctul 9 de mai sus.

10.2. Dacă o parte contractantă la acord, care aplică prezentul regulament, retrage o omologare acordată anterior, va înștiința imediat celelalte părți contractante care aplică prezentul regulament, prin intermediul unui formular de comunicare conform modelului din anexa 1 la prezentul regulament.

11. INSTRUCȚIUNI DE OPERARE

Autoritățile naționale pot solicita constructorilor vehiculelor înregistrate de aceștia să menționeze clar în manualul de utilizare al vehiculului:

11.1. unde sunt poziționate punctele de ancorare; și

11.2. pentru ce tipuri de centuri de siguranță sunt prevăzute punctele de ancorare respective (a se vedea anexa 1 elementul 5).

12. OPRIREA DEFINITIVĂ A PRODUCȚIEI

În cazul în care beneficiarul omologării încetează definitiv să producă un tip de puncte de ancorare pentru centura de siguranță sau un tip de sisteme ISOFIX sau puncte de ancorare superioare ISOFIX omologate conform prezentului regulament, acesta trebuie să informeze autoritățile care au acordat omologarea. În urma înștiințării, autoritățile respective trebuie să informeze celelalte părți la Acordul din 1958, care aplică prezentul regulament, prin intermediul unui formular de comunicare conform modelului din anexa 1 la prezentul regulament.

13. NUMELE ȘI ADRESELE FURNIZORILOR DE SERVICII TEHNICE CARE EFECTUEAZĂ ÎNCERCĂRI DE OMOLOGARE, PRECUM ȘI ALE DEPARTAMENTELOR ADMINISTRATIVE

Părțile la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament vor comunica secretariatului Națiunilor Unite numele și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare și ale departamentelor administrative care acordă omologarea și cărora li se prezintă acte certificând omologarea sau extinderea omologării, refuzul sau extinderea/retragerea omologării, eliberată în alte țări.

14. DISPOZIȚII TRANZITORII

14.1. Începând cu data oficială de intrare în vigoare a seriei 06 de modificări, nicio parte contractantă care aplică prezentul regulament nu trebuie să refuze acordarea de omologări CEE în temeiul prezentului regulament, modificat de seria 06 de modificări.

14.2. După doi ani de la intrarea în vigoare a seriei 06 de modificări ale prezentului regulament, părțile contractante care aplică prezentul regulament acordă omologări de tip CEE doar dacă cerințele prezentului regulament, modificat de seria 06 de modificări, sunt îndeplinite.

14.3. După doi ani de la intrarea în vigoare a seriei 06 de modificări ale prezentului regulament, părțile contractante care aplică prezentul regulament pot refuza să recunoască omologările care nu sunt acordate conform seriei 06 de modificări ale prezentului regulament.

14.4. În cazul vehiculelor care nu sunt afectate de punctul 7.1.1 de mai sus, omologările acordate conform seriei 04 de modificări ale prezentului regulament rămân valabile.

14.5. În cazul vehiculelor care nu sunt afectate de completarea 4 la seria 05 de modificări ale prezentului regulament, omologările existente rămân valabile dacă acestea au fost acordate în conformitate cu seria 05 de modificări, până la completarea 3 a acesteia.

14.6. Începând cu data intrării în vigoare a completării 5 a seriei 05 de modificări, nicio parte contractantă care aplică prezentul regulament nu poate refuza acordarea de omologări CEE, în temeiul prezentului regulament, modificat de completarea 5 a seriei 05 de modificări.

14.7. În cazul vehiculelor care nu sunt afectate de completarea 5 la seria 05 de modificări ale prezentului regulament, omologările existente rămân valabile dacă acestea au fost acordate în conformitate cu seria 05 de modificări, până la completarea 3 a acesteia.

14.8. Începând cu 20 februarie 2005, pentru vehiculele din categoria M1, părțile contractante care aplică prezentul regulament acordă omologări CEE doar dacă cerințele prezentului regulament, modificat de completarea 5 a seriei 05 de modificări, sunt îndeplinite.

14.9. Începând cu 20 februarie 2007, pentru vehiculele din categoria M1, părțile contractante care aplică prezentul regulament pot refuza să recunoască omologările care nu au fost acordate conform completării 5 a seriei 05 de modificări ale prezentului regulament.

14.10. Începând cu 16 iulie 2006, pentru vehiculele din categoria N, părțile contractante care aplică prezentul regulament acordă omologări CEE doar dacă cerințele prezentului regulament, modificat de completarea 5 a seriei 05 de modificări, sunt îndeplinite.

14.11. Începând cu 16 iulie 2008, pentru vehiculele din categoria N, părțile contractante care aplică prezentul regulament pot refuza să recunoască omologările care nu au fost acordate conform completării 5 a seriei 05 de modificări ale prezentului regulament.

(1) Așa cum a fost definit în Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3, anexa 7), documentul TRANS/WP29/78/Rev.1/Mod.2 modificat ultima dată prin Modificarea 4.

(2) 1 pentru Germania, 2 pentru Franța, 3 pentru Italia, 4 pentru Țările de Jos, 5 pentru Suedia, 6 pentru Belgia, 7 pentru Ungaria, 8 pentru Republica Cehă, 9 pentru Spania, 10 pentru Serbia și Muntenegru, 11 pentru Regatul Unit, 12 pentru Austria, 13 pentru Luxemburg, 14 pentru Elveția, 15 (neatribuit), 16 pentru Norvegia, 17 pentru Finlanda, 18 pentru Danemarca, 19 pentru România, 20 pentru Polonia, 21 pentru Portugalia, 22 pentru Federația Rusă, 23 pentru Grecia, 24 pentru Irlanda, 25 pentru Croația, 26 pentru Slovenia, 27 pentru Slovacia, 28 pentru Belarus, 29 pentru Estonia, 30 (neatribuit), 31 pentru Bosnia și Herțegovina, 32 pentru Letonia, 33 (neatribuit), 34 pentru Bulgaria, 35 (neatribuit), 36 pentru Lituania, 37 pentru Turcia, 38 (neatribuit), 39 pentru Azerbaijan, 40 pentru fosta Republică Iugoslavă a Macedoniei, 41 (neatribuit), 42 pentru Comunitatea Europeană (Omologările se acordă de către statele membre ale Comunității Europene, folosindu-se simbolul CEE), 43 pentru Japonia, 44 (neatribuit), 45 pentru Australia, 46 pentru Ucraina, 47 pentru Africa de Sud, 48 pentru Noua Zeelandă, 49 pentru Cipru, 50 pentru Malta, 51 pentru Republica Coreea, 52 pentru Malaezia și 53 pentru Tailanda. Numerele ulterioare urmează a fi atribuite altor țări, în ordinea cronologică în care acestea ratifică sau aderă la Acordul privind adoptarea specificațiilor tehnice uniforme pentru vehicule cu roți, echipamente și componente care pot fi montate și/sau folosite la vehicule cu roți și condițiile pentru recunoașterea reciprocă a omologărilor acordate pe baza acestor specificații, iar numărul distinctiv astfel atribuit se comunică părților contractante ale acordului.

(3) Documentul TRANS/WP29/78/Rev.1/Mod.2 modificat ultima dată prin Modificarea 4.

ANEXA 1

COMUNICARE

ANEXA 2

EXEMPLE DE MĂRCI DE OMOLOGARE

MODEL A

(a se vedea punctul 4.4 din prezentul regulament)

Marca de omologare de mai sus, aplicată pe un vehicul, indică faptul că acest tip de vehicul a fost omologat în Țările de Jos (E4), în ceea ce privește punctele de ancorare ale centurilor de siguranță, conform Regulamentului nr. 14, sub numărul 062439. Primele două cifre ale numărului de omologare indică faptul că Regulamentul nr. 14 cuprindea deja seria 06 de modificări atunci când a fost acordată omologarea.

MODEL B

(a se vedea punctul 4.5 al prezentului regulament)

Marca de omologare de mai sus, aplicată pe vehicul, indică faptul că acest tip de vehicul a fost omologat în Țările de Jos (E4) conform Regulamentelor nr. 14 și 24 (1). (În cazul ultimului regulament, valoarea corectată a coeficientului de absorbție este 1,30 m–1.) Numerele de omologare arată că la data la care au fost eliberate aceste omologări, Regulamentul nr. 14 cuprindea seria 06 de modificări iar Regulamentul nr. 24 cuprindea seria 03 de modificări.

(1) Cel de-al doilea număr reprezintă un exemplu.

ANEXA 3

POZIȚIA PUNCTELOR DE ANCORARE EFECTIVE

Figura 1

Zone de amplasare a punctelor de ancorare efective

(Desenele prezintă un exemplu în care punctul de ancorare superior este fixat pe partea exterioară a caroseriei autovehiculului)

Figura 2

Punctele de ancorare superioare efective în conformitate cu punctul 5.4.3.7.3 din regulament

ANEXA 4

PROCEDURA DE DETERMINARE A PUNCTULUI „H” ȘI A UNGHIULUI REAL AL TRUNCHIULUI PENTRU LOCURILE PE SCAUN ÎN AUTOVEHICULE

1. OBIECTUL

Procedura descrisă în prezenta anexă este folosită pentru stabilirea poziției punctului „H” și a unghiului real al trunchiului pentru unul sau mai multe locuri pe scaun într-un autovehicul și pentru verificarea relației dintre datele măsurătorilor și specificațiile de proiectare furnizate de către constructorul vehiculului (1).

2. DEFINIȚII

În sensul prezentei anexe:

„date de referință” înseamnă una sau mai multe dintre următoarele caracteristici ale poziției de ședere:

2.1.1. punctul „H” și punctul „R” și relația dintre ele;

2.1.2. unghi real al trunchiului și unghi prevăzut al trunchiului și relația dintre ele;

2.2. „manechin tridimensional pentru punctul «H»” (manechin 3-D H) reprezintă dispozitivul utilizat pentru determinarea punctelor „H” și a unghiurilor reale ale trunchiului. Acest dispozitiv este descris în apendicele 1 la prezenta anexă;

2.3. „punctul «H»” reprezintă centrul de pivotare între trunchiul și coapsa manechinului 3-D H instalat pe scaunul vehiculului în conformitate cu punctul 4 de mai jos. Punctul „H” se află în centrul liniei mediane a dispozitivului situat între extremitățile vizibile ale punctului „H”, amplasate de fiecare parte a manechinului 3-D H. Punctul „H” corespunde teoretic punctului „R” (pentru toleranțe a se vedea punctul 3.2.2 de mai jos). Odată determinat în conformitate cu procedura descrisă la punctul 4, punctul „H” este considerat ca fiind fix în raport cu structura pernei scaunului și se deplasează împreună cu aceasta atunci când scaunul este reglat;

2.4. „punctul «R»” sau „punctul de referință al locului pe scaun” reprezintă un punct definit de către constructorul vehiculului pentru fiecare loc pe scaun și stabilit în raport cu sistemul de referință tridimensional;

2.5. „linia trunchiului” reprezintă axa tijei manechinului 3-D H atunci când tija este împinsă pe spate la maximum;

2.6. „unghi real al trunchiului” reprezintă unghiul măsurat între o linie verticală care trece prin punctul „H” și linia trunchiului, folosind cvadrantul unghiului spatelui manechinului 3-D H. Unghiul real al trunchiului corespunde teoretic unghiului prevăzut al trunchiului (pentru toleranțe, a se vedea punctul 3.2.2 de mai jos);

2.7. „unghi prevăzut al unghiului” reprezintă unghiul măsurat între o linie verticală care trece prin punctul „R” și linia trunchiului într-o poziție care corespunde poziției spătarului scaunului prevăzute de constructorul vehiculului;

2.8. „plan median al ocupantului” (C/LO) planul median al manechinului 3-D H așezat în fiecare poziție de ședere prevăzută; este reprezentat de coordonata punctului „H” pe axa „Y”. Pentru scaunele individuale, planul median al scaunului coincide cu planul median al ocupantului. Pentru celelalte scaune, planul median al ocupantului este specificat de constructor;

2.9. „sistem de referință tridimensional” reprezintă un sistem astfel cum este descris în apendicele 2 la prezenta anexă;

2.10. „puncte de reper” reprezintă reperele fizice (găuri, suprafețe, semne sau crestături) pe caroseria vehiculului astfel cum sunt definite de constructor;

2.11. „ținută normală de drum a vehiculului” reprezintă poziția vehiculului definită de coordonatele punctelor de reper în sistemul de referință tridimensional.

3. CERINȚE

3.1. Prezentarea datelor

Pentru fiecare loc pe scaun pentru care sunt solicitate date de referință pentru a demonstra conformitatea cu dispozițiile prezentului regulament, trebuie prezentate toate sau o selecție corespunzătoare a următoarelor date, în forma indicată în apendicele 3 la prezenta anexă:

3.1.1. coordonatele punctului „R” în raport cu sistemul de referință tridimensional;

3.1.2. unghiul prevăzut al trunchiului;

3.1.3. toate indicațiile necesare pentru reglarea scaunului (dacă este reglabil) la poziția de măsurare stabilită la punctul 4.3 de mai jos.

3.2. Relația dintre rezultatele măsurărilor și specificațiile de proiectare

3.2.1. Coordonatele punctului „H” și valoarea reală a unghiului trunchiului obținute prin procedura stabilită la punctul 4 de mai jos trebuie comparate cu coordonatele punctului „R”, respectiv cu unghiul prevăzut al trunchiului indicat de către constructorul vehiculului.

3.2.2. Pozițiile relative ale punctelor „R” și „H” și relația dintre unghiul prevăzut al trunchiului și unghiul real al trunchiului trebuie considerate satisfăcătoare pentru locul pe scaun în cauză dacă punctul „H”, astfel cum este definit prin coordonatele sale, se situează în interiorul unui pătrat cu latura de 50 mm cu laturi orizontale și verticale ale căror diagonale se intersectează în punctul „R” și dacă unghiul real al trunchiului diferă cu cel mult 5° de unghiul prevăzut al trunchiului.

3.2.3. Dacă sunt întrunite aceste condiții, punctul „R” și unghiul prevăzut al trunchiului trebuie folosite pentru a demonstra conformitatea cu dispozițiile prezentului regulament.

3.2.4. Dacă punctul „H” sau unghiul real al trunchiului nu îndeplinesc cerințele punctului 3.2.2 de mai sus, punctul „H” și unghiul real al trunchiului trebuie să fie determinate de încă de două ori (de trei ori în total). Dacă rezultatele a două dintre aceste trei operații îndeplinesc cerințele, se aplică dispozițiile punctului 3.2.3 de mai sus.

3.2.5. Dacă rezultatele a cel puțin două dintre cele trei operații descrise la punctul 3.2.4 de mai sus nu îndeplinesc cerințele punctului 3.2.2 de mai sus, sau dacă nu pot fi verificate deoarece constructorul nu a pus la dispoziție informații referitoare la poziția punctului „R” sau la unghiul prevăzut al trunchiului, centrul de greutate al celor trei puncte măsurate sau media celor trei unghiuri măsurate trebuie folosite și privite ca aplicabile în toate cazurile din prezenta directivă în care se face trimitere la punctul „R” sau la unghiul prevăzut al trunchiului.

4. PROCEDURA DE DETERMINARE A PUNCTULUI „H” ȘI A UNGHIULUI REAL AL TRUNCHIULUI

4.1. Vehiculul trebuie să fie precondiționat la o temperatură de 20 °C ± 10 °C, la alegerea constructorului, pentru a se asigura că materialul din care este construit scaunul ajunge temperatura camerei. Dacă scaunul nu a fost utilizat niciodată, o persoană sau un dispozitiv de 70-80 kg trebuie să fie așezat în două reprize timp de câte un minut, pentru a flexa perna și spatele scaunului. La cererea constructorului, grupurile de scaune rămân descărcate pentru o perioadă de minimum 30 de minute înainte de instalarea manechinului 3-D H.

4.2. Vehiculul trebuie să se afle în ținuta normală de drum definită în conformitate cu punctul 2.11 de mai sus.

4.3. Dacă este reglabil, scaunul trebuie fixat mai întâi în poziția normală de conducere sau de utilizare cea mai din spate prevăzută de către constructorul vehiculului, luând în considerare doar reglarea longitudinală a scaunului, excluzând cursa scaunelor utilizate în alte scopuri decât conducerea sau utilizarea normală. Dacă există alte moduri de reglare a scaunelor (vertical, unghiular, reglajul spatelui etc.), acestea se reglează în poziția specificată de către constructorul vehiculului. În cazul scaunelor cu suspensie, poziția verticală trebuie să fie fixată rigid corespunzător poziției normale de conducere specificate de către constructor.

4.4. Suprafața locului pe scaun cu care intră în contact manechinul 3-D H trebuie acoperită cu o țesătură de muselină de bumbac de mărime suficientă și cu textura corespunzătoare, descrisă ca țesătură de bumbac uniformă având 18,9 fire pe cm2 și cântărind 0,228 kg/m2 sau de un material tricotat sau nețesut cu caracteristici echivalente. În cazul în care se efectuează o încercare cu un scaun în exteriorul vehiculului, podeaua pe care este așezat scaunul trebuie să aibă aceleași caracteristici esențiale (2) ca și podeaua vehiculului în care se folosește scaunul.

4.5. Ansamblul compus din elementele șezut-spate al manechinului 3-D H trebuie plasat în așa fel încât planul median al ocupantului (C/LO) să coincidă cu planul median al manechinului 3-D H. La solicitarea constructorului, manechinul 3-D H poate fi deplasat spre înăuntru în raport cu C/LO prevăzut, dacă manechinul 3-D H este situat atât de mult în afară încât marginea scaunului nu permite echilibrarea manechinului 3-D H.

4.6. Se atașează ansamblul picior-laba piciorului la ansamblul de șezut al manechinului, fie în mod individual, fie folosind bara T și ansamblul labei piciorului. Dreapta care trece prin extremitățile vizibile ale punctului „H” trebuie să fie paralelă cu solul și perpendiculară pe planul central longitudinal al scaunului.

Poziția tălpilor și a picioarelor manechinului 3-D H se reglează după cum urmează:

Pozițiile de ședere prevăzute pentru șofer și pasagerul din față lateral

4.7.1.1. Cele două ansambluri picior-laba piciorului trebuie deplasate înainte astfel încât tălpile să aibă o poziție naturală pe podeaua mașinii, dacă este necesar, între pedale. Dacă este posibil, laba piciorului stâng trebuie așezată astfel încât cele două labe ale picioarelor să fie situate la aproximativ aceeași distanță de planul median al manechinului 3-D H. Nivela cu bulă de aer care verifică orientarea transversală a manechinului 3-D H se aduce la orizontală prin reglarea elementului de șezut al manechinului, dacă este necesar, sau prin reglarea ansamblelor picior-laba piciorului spre înapoi. Dreapta care trece prin extremitățile vizibile ale punctului „H” trebuie menținută perpendicular pe planul median longitudinal al scaunului.

4.7.1.2. Dacă piciorul stâng nu poate fi ținut paralel cu piciorul drept și laba piciorului stâng nu poate fi sprijinită pe structură, se va deplasa laba piciorului stâng până când este sprijinită. Trebuie menținută alinierea extremităților vizibile ale punctului H.

4.7.2. Pozițiile de ședere prevăzute pentru pasagerii din spate

Pentru scaunele din spate sau cele auxiliare, picioarele sunt așezate potrivit indicațiilor constructorului. În acest caz, dacă tălpile sunt așezate pe părți ale podelei situate la niveluri diferite, talpa care intră prima în contact cu scaunul din față servește ca referință, iar cealaltă trebuie așezată astfel încât nivela cu bulă de aer care indică orientarea transversală a scaunului să indice orizontala.

4.7.3. Alte poziții de ședere prevăzute

Trebuie urmată procedura generală descrisă la punctul 4.7.1 de mai sus, tălpile fiind așezate potrivit indicațiilor constructorului vehiculului.

4.8. Se aplică greutățile labei piciorului și ale coapsei și se echilibrează manechinul 3-D H.

Se înclină suportul de spate spre opritorul din față și se îndepărtează manechinul 3-D H de spatele scaunului folosind bara T. Se repoziționează manechinul 3-D H pe scaun printr-una din următoarele metode:

4.9.1. Dacă manechinul 3-D H tinde să alunece înapoi se folosește următoarea procedură. Se permite manechinului 3-D H să alunece spre înapoi până când nu mai este necesară o sarcină orizontală de restricție spre înainte aplicată asupra barei T, respectiv până când elementul de șezut al manechinului intră în contact cu spătarul scaunului. Dacă este nevoie, se repoziționează laba piciorului.

4.9.2. Dacă manechinul 3-D H nu tinde să alunece înapoi se folosește procedura următoare. Se împinge înapoi manechinul 3-D H prin aplicarea unei sarcini orizontale dirijată spre spate asupra barei T până când elementul de șezut al manechinului intră în contact cu spătarul scaunului (a se vedea figura 2 din apendicele 1 la prezenta anexă).

4.10. Se aplică o sarcină de 100 ± 10 N asupra ansamblului șezut-spate al manechinului 3-D H la intersecția cvadrantului unghiului șoldului cu locașul barei T. Direcția de aplicare a sarcinii trebuie menținută de-a lungul dreptei care trece prin intersecția menționată anterior spre un punct situat exact deasupra locașului barei coapsei (a se vedea figura 2 din apendicele 1 la prezenta anexă). Apoi se readuce cu atenție spatele manechinului pe spătarul scaunului. Pe întreaga durată a acestei proceduri trebuie să se lucreze cu atenție pentru a împiedica alunecarea spre înainte a manechinului 3-D H.

4.11. Se instalează greutățile pentru fesa dreaptă și cea stângă și apoi alternativ cele opt greutăți pentru trunchi. Se menține echilibrul manechinului 3-D H.

4.12. Se înclină elementul spatelui manechinului spre înainte pentru a elibera tensiunea din spătarul scaunului. Se balansează manechinul 3-D H dintr-o parte în alta pe un arc de cerc de 10° (5° pentru fiecare parte a planului median vertical) în trei cicluri complete pentru a elibera orice frecare acumulată între manechinul 3-D H și scaun.

În timpul acțiunii de balansare, bara T a manechinului 3-D H poate tinde să se deplaseze față de alinierea orizontală și verticală specificată. De aceea, bara T trebuie reținută prin aplicarea unei sarcini laterale corespunzătoare în timpul mișcărilor de balansare. Fixarea barei T și balansarea manechinului 3-D H trebuie făcute cu atenție pentru a evita aplicarea unor încărcări necorespunzătoare pe direcție verticală sau înainte și înapoi.

Tălpile manechinului 3-D H nu trebuie legate sau ținute în timpul acestei etape. Dacă picioarele își schimbă poziția trebuie lăsate pentru moment în acea postură.

Se readuce cu atenție elementul spatelui manechinului la spătarul scaunului și se verifică cele două nivele cu bulă de aer pentru poziția zero. Dacă în timpul operației de balansare a manechinului 3-D H picioarele și-au schimbat poziția, acestea trebuie repoziționate după cum urmează:

În mod alternativ, se ridică fiecare picior de la podea, cât mai puțin posibil, până când piciorul nu se mai mișcă. În timpul acestei ridicări picioarele trebuie să fie libere să se rotească și nu se aplică sarcini spre înainte sau laterale. Atunci când fiecare talpă este reașezată în poziție, călcâiul trebuie să fie în contact cu structura desemnată pentru aceasta.

Se verifică nivela laterală cu bulă de aer la poziția zero; dacă este necesar se aplică o sarcină laterală la partea de sus a elementului pentru spate al manechinului 3-D H, suficientă pentru a echilibra elementul pentru șezut al acestuia.

4.13. Menținând bara T pentru a împiedica alunecarea spre înainte a manechinului 3-D H pe perna scaunului, se procedează după cum urmează:

(a)	se readuce elementul pentru spate la spătarul scaunului;

(b)

alternativ, se aplică și se eliberează o sarcină orizontală spre înapoi care nu depășește 25 N asupra barei unghiului spatelui la înălțimea aproximativă a centrului greutăților trunchiului până când cvadrantul unghiului șoldului indică obținerea unei poziții stabile după suprimarea sarcinii. Se procedează cu atenție pentru a evita aplicarea unor sarcini exterioare în jos sau laterale asupra manechinului 3-D H. Dacă este necesară o nouă echilibrare a manechinului 3-D H, se rotește elementul pentru spate spre înainte, se reechilibrează și se repetă procedura de la punctul 4.12.

Se efectuează toate măsurătorile:

4.14.1. Coordonatele punctului „H” se măsoară în raport cu sistemul tridimensional de referință.

4.14.2. Unghiul real al trunchiului se citește pe cvadrantul unghiului spatelui manechinului 3-D H cu tija în poziția maximă spre înapoi.

4.15. Dacă se dorește o reinstalare a manechinului 3-D H, ansamblul scaunului trebuie să stea fără sarcină pentru cel puțin 30 de minute înainte de reinstalare. Manechinul 3-D H nu trebuie să rămână pe ansamblul scaunului mai mult decât timpul necesar efectuării încercării.

Dacă scaunele de pe același rând pot fi considerate similare (banchete, scaune identice etc.), se determină doar un punct „H” și „un unghi real al trunchiului” pentru fiecare rând de scaune, manechinul 3-D H descris în apendicele 1 la prezenta anexă fiind așezat într-un loc considerat a fi reprezentativ pentru rândul respectiv. Acest loc este:

4.16.1. în cazul rândului din față, scaunul conducătorului auto;

4.16.2. în cazul rândului sau rândurilor din spate, un scaun de la margine.

(1) În orice alt loc pe scaun decât pe scaunele din față, unde punctul „H” nu poate fi determinat utilizând aparatul tridimensional pentru punctul „H” sau alte proceduri, rămâne la latitudinea autorităților competente să ia ca referință punctul „R” indicat de constructor.

(2) Unghi de înclinare, diferența de înălțime față de suportul scaunului, textura suprafeței etc.

Apendicele 1

DESCRIEREA MANECHINULUI TRIDIMENSIONAL CU PUNCT „H” (1)

(Manechinul 3-D H)

1. ELEMENTE PENTRU SPATE ȘI ȘEZUT

Elementele pentru spate și șezut sunt construite din plastic ranforsat și metal; ele simulează trunchiul și coapsele umane și sunt atașate mecanic în punctul „H”. Pentru măsurarea unghiului real al trunchiului, la tija atașată la „H” este montat un cvadrant. O bară reglabilă a coapselor atașată elementului pentru șezut al manechinului stabilește linia mediană a coapsei și servește ca linie de bază pentru cvadrantul unghiului șoldului.

2. ELEMENTE ALE CORPULUI ȘI ALE PICIOARELOR

Segmentele inferioare ale picioarelor sunt conectate la elementul de șezut al manechinului prin bara T de articulare a genunchilor, care este o extensie laterală a barei reglabile a coapsei. În segmentele inferioare ale picioarelor sunt incorporate cvadrante pentru măsurarea unghiurilor genunchilor. Ansamblurile talpă-picior sunt calibrate pentru măsurarea unghiului piciorului. Două nivele cu bulă de aer orientează dispozitivul în spațiu. Greutățile elementelor corpului sunt plasate în centrele de greutate corespunzătoare pentru a obține o apăsare a scaunului echivalentă cu a unui adult de 76 kg. Toate articulațiile manechinului 3-D H trebuie verificate pentru a se mișca liber cu o frecare neglijabilă.

Figura 1

Denumirea componentelor manechinului 3-D H

Figura 2

Dimensiunile componentelor manechinului 3-D H și distribuția sarcinilor

(1) Pentru detalii privind construcția aparatului 3-D H vă puteți adresa Societății inginerilor de autovehicule (SAE), 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pennsylvania 15096, Statele Unite ale Americii.

Manechinul corespunde descrierii standardului ISO 6549:1980.

Apendicele 2

Sistemul de referință tridimensional

1.	Sistemul de referință tridimensional este definit de trei planuri ortogonale stabilite de către constructorul vehiculului (a se vedea figura) (1).

2.	Poziționarea vehiculului pentru măsurători este stabilită prin așezarea vehiculului pe suprafața de susținere astfel încât coordonatele punctelor de reper să corespundă valorilor indicate de către constructor.

3.	Coordonatele punctelor „R” și „H” sunt stabilite în raport cu punctele de reper definite de către constructorul vehiculului.

Figură

Sistem de referință tridimensional

(1) Sistemul de referinţă corespunde standardului ISO 4130:1978.

Apendicele 3

DATE DE REFERINȚĂ PRIVIND LOCURILE PE SCAUN

1. Codul datelor de referință

Datele de referință sunt enumerate consecutiv pentru fiecare loc pe scaun. Locurile pe scaun sunt identificate printr-un cod format din două caractere. Primul caracter este o cifră arabă și desemnează rândul de scaune, numărând din față spre spatele vehiculului. Al doilea caracter este o majusculă care desemnează amplasamentul locului pe scaun într-un rând, privind în sensul deplasării înainte a vehiculului; se folosesc următoarele litere:

L	=	stânga
C	=	centru
R	=	dreapta

2. Descrierea așezării pentru măsurători a vehiculului

2.1. Coordonatele punctelor de reper

X …

Y …

Z …

3. Lista datelor de referință

Loc pe scaun: …

3.1.1. Coordonatele punctului „R”

X …

Y …

Z …

3.1.2. Unghiul prevăzut al trunchiului: …

3.1.3. Indicații pentru reglarea scaunului (1)

orizontal: …

vertical: …

unghiular: …

unghiul trunchiului: …

Notă: Datele de referință pentru celelalte locuri pe scaun se trec pe listă la punctele 3.2, 3.3 etc.

(1) Se elimină ceea ce nu corespunde.

ANEXA 5

DISPOZITIV DE TRACȚIUNE

Figura 1

Figura 1a

Figura 2

Pentru fixarea chingii, dispozitivul de tracțiune pentru centura de siguranță de la umăr se poate modifica prin adăugarea unor margini exterioare și/sau a unor bolțuri pentru a împiedica desprinderea centurii în timpul încercărilor de tragere.

Figura 3

ANEXA 6

NUMĂR MINIM DE PUNCTE DE ANCORARE ȘI POZIȚIA PUNCTELOR DE ANCORARE INFERIOARE

Categorie vehicul	Locuri pe scaun cu fața orientată spre înainte				Locuri cu fața orientată spre înapoi
	Locuri laterale		Locuri centrale
	Față	Altele	Față	Altele
M1	3	3	3	3	2
M2 ≤ 3,5 tone	3	3	3	3	2
M3 & M2 > 3,5 tone	3	3 sau 2	3 sau 2	3 sau 2	2
N1	3	3 sau 2	3 sau 2 *	2	2
N2 & N3	3	2	3 sau 2 *	2	2

Legendă:

2	:	Două puncte de ancorare inferioare care permit instalarea unei centuri de siguranță de tip B sau a unor centuri de siguranță de tipurile Br, Br3, Br4m sau Br4Nm, în conformitate cu Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3) anexa 13 apendicele 1.
3	:	Două puncte de ancorare inferioare și un punct de ancorare superior care permit instalarea unei centuri în trei puncte de tip A sau unor centuri de siguranță de tipurile Ar, Ar4m sau Ar4Nm, în conformitate cu Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3) anexa 13 apendicele 1.
	:	Se referă la punctul 5.3.3 (sunt autorizate două puncte de ancorare dacă un scaun este situat pe partea interioară a culoarului).
*	:	Se referă la punctul 5.3.4 (sunt autorizate două puncte de ancorare dacă parbrizul se află în afara zonei de referință).
	:	Se referă la punctul 5.3.4 (sunt autorizate două puncte de ancorare dacă nu se află nimic în zona de referință).
	:	Se referă la punctul 5.3.7 (prevedere specială privind nivelul superior al unui vehicul cu etaj).

Apendicele 1

POZIȚIA PUNCTELOR DE ANCORARE INFERIOARE – CERINȚE ÎN CEEA CE PRIVEȘTE UNGHIUL

Scaun		M1	Altele decât M1
Față (*)	pe partea dispozitivului de închidere (α2)	45-80°	30-80°
	altă parte decât cea a dispozitivului de închidere (α1)	30-80°	30-80°
	constanta unghiului	50-70°	50-70°
	banchetă – pe partea dispozitivului de închidere (α2)	45-80°	20-80°
	banchetă – altă parte decât cea a dispozitivului de închidere (α1)	30-80°	20-80°
	scaun reglabil cu unghiul spătarului < 20°	45-80° (α2) () 20-80° (α1) ()	20-80°
Spate ≠		30-80°	20-80° Ψ
Strapontine	Nu este prevăzut punctul de ancorare al centurii. Dacă punctele de ancorare sunt instalate: a se vedea dispozițiile de mai sus privind unghiul.

Note:

≠	:	Poziții laterale și centrale.
(*)	:	Dacă unghiul nu este constant, a se vedea punctul 5.4.2.1.
Ψ	:	45-90° în cazul scaunelor instalate pe vehiculele din categoriile M2 și M3.

ANEXA 7

ÎNCERCARE DINAMICĂ, PREZENTATĂ CA ALTERNATIVĂ LA ÎNCERCAREA STATICĂ DE REZISTENȚĂ A PUNCTELOR DE ANCORARE ALE CENTURILOR DE SIGURANȚĂ

1. DOMENIU DE APLICARE

Prezenta anexă descrie o încercare dinamică pe o platformă de încercare care poate fi realizată ca alternativă la încercarea statică a rezistenței punctelor de ancorare pentru centurile de siguranță prevăzute la punctele 6.3 și 6.4 ale prezentului regulament.

Această alternativă poate fi aplicată la inițiativa constructorului, în cazul unui grup de scaune la care toate locurile sunt echipate cu centuri în trei puncte, la care sunt asociate funcțiile de limitare a presiunii asupra toracelui și atunci când grupul de scaune include în plus un loc pentru care punctul de ancorare superior pentru centură este fixat la structura scaunului.

2. SPECIFICAȚII

În cazul încercării dinamice descrise la punctul 3 din prezenta anexă, nu trebuie să aibă loc nici o ruptură a vreunui punct de ancorare și nici a zonei care îl înconjoară. Este totuși admisă o rupere programată, necesară pentru funcționarea dispozitivului de limitare a presiunii.

Trebuie să fie respectate distanțele minime dintre punctele de ancorare inferioare efective prevăzute la punctul 5.4.2.5 din prezentul regulament și cerințele formulate pentru punctele de ancorare superioare efective la punctul 5.4.3.6, completate, dacă este cazul, de punctul 2.1.1 de mai jos.

2.1.1. Pentru vehiculele din categoria M1 a căror masă totală admisibilă nu depășește 2,5 tone, punctul de ancorare superior, dacă acesta este fixat la armătura scaunului, nu trebuie să depășească un plan transversal care trece prin punctele R și C ale scaunului respectiv (a se vedea figura 1 din anexa 3 la prezentul regulament).

Pentru alte vehicule decât cele menționate mai sus, punctul de ancorare superior nu trebuie să depășească în timpul încercării un plan transversal înclinat cu 10° spre față și care trece prin punctul R al scaunului.

2.2. În vehiculele în care sunt utilizate, dispozitivele de deplasare și de blocare care permit ocupanților tuturor locurilor să iasă din vehicul trebuie să poată fi acționate manual și după încercare.

2.3. Manualul de utilizare a vehiculului trebuie să conțină o mențiune care să indice faptul că o centură de siguranță nu poate fi înlocuită decât cu o centură omologată pentru locul pe scaun respectiv și trebuie să identifice locurile la care nu poate fi instalată decât o centură adecvată, echipată cu funcție de limitare a presiunii asupra toracelui.

3. CONDIȚII DE REALIZARE A ÎNCERCĂRII DINAMICE

3.1. Condiții generale

Condițiile generale descrise la punctul 6.1 din prezentul regulament se aplică și încercării din prezenta anexă.

3.2. Instalare și pregătire

3.2.1. Cărucior

Căruciorul trebuie să fie construit astfel încât să nu prezinte nici o deformație permanentă după încercare. El trebuie condus astfel încât, în momentul impactului, să nu se abată cu mai mult de 5° față de planul vertical și de 2° față de planul orizontal.

3.2.2. Fixarea structurii vehiculului

Partea din structura vehiculului, considerată esențială pentru rigiditatea vehiculului în raport cu punctele de ancorare ale scaunelor și punctele de ancorare ale centurilor de siguranță, trebuie să fie fixată pe căruciorul de încercare conform dispozițiilor indicate la punctul 6.2 din prezentul regulament.

3.2.3. Sisteme de fixare

3.2.3.1. Sistemele de fixare (scaune complete, ansamblurile de centuri de siguranță și dispozitivele de limitare a efortului asupra trunchiului) trebuie să fie montate pe structura vehiculului conform specificațiilor vehiculului din producția de serie.

Părțile vehiculului aflate în fața scaunului încercat (bord, scaun etc.) pot fi montate pe căruciorul de încercare. Dacă există pernă gonflabilă frontală, aceasta trebuie dezactivată.

3.2.3.2. La cererea constructorului și în acord cu serviciul tehnic care realizează încercările, anumite elemente ale sistemelor de fixare (altele decât scaunele complete, ansamblurile de centuri de siguranță și dispozitivele de limitare a presiunii asupra toracelui), pot să nu fie montate pe structura vehiculului sau pot fi înlocuite cu elemente de rezistență echivalentă sau mai mică și ale căror dimensiuni se înscriu în geometria amenajării interioare a vehiculului, cu condiția ca la încercare, configurația să fie la fel de defavorabilă ca aceea de serie în cea ce privește eforturile aplicate punctelor de ancorare ale centurii de siguranță și scaunului.

3.2.3.3. Scaunele trebuie să fie reglate astfel cum este prevăzut la punctul 6.1.2 al prezentului regulament, în poziția de utilizare aleasă de serviciul tehnic care realizează încercările ca fiind cea mai defavorabilă pentru rezistența punctelor de ancorare și compatibilă cu instalarea manechinelor în vehicul.

3.2.4. Manechine

Un manechin, ale cărui dimensiuni și masă sunt definite în anexa 8, trebuie să fie poziționat pe fiecare scaun, folosind centurile de siguranță prevăzute din fabrică.

Nu este necesară nici o aparatură suplimentară pentru manechin.

3.3. Încercare

3.3.1. Căruciorul trebuie propulsat astfel încât, în timpul încercării, variația sa de viteză să fie de 50 km/h. Reducerea vitezei căruciorului trebuie să se situeze în interiorul intervalului specificat în anexa 8 la Regulamentul nr. 16.

3.3.2. Dacă este cazul, se vor activa dispozitivele de fixare suplimentare (dispozitive de preîncărcare etc., cu excepția pernelor gonflabile), în funcție de indicațiile constructorului.

3.3.3. Trebuie să se verifice dacă deplasarea punctelor de ancorare a centurii de siguranță nu depășește limitele specificate la punctele 2.1 și 2.1.1 din prezenta anexă.

ANEXA 8

SPECIFICAȚII PENTRU MANECHIN (1)

Greutatea	97,5 ± 5 kg
Înălțimea în poziția așezat	965 mm
Lățimea șoldurilor (așezat)	415 mm
Circumferința șoldurilor (așezat)	1 200 mm
Circumferința taliei (așezat)	1 080 mm
Grosimea toracelui	265 mm
Circumferința toracelui	1 130 mm
Înălțimea umerilor	680 mm
Abaterea admisă privind măsurile de mai sus	± 5 %

Observație: Este prezentată în continuare o schemă explicativă a diferitelor dimensiuni.

(1) Dispozitivele descrise în Australian Design Rule (ADR) 4/03 și Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) nr. 208 sunt considerate echivalente.

ANEXA 9

SISTEME DE ANCORARE ISOFIX ȘI PUNCTE DE ANCORARE SUPERIOARE ISOFIX

Figura 1

Dispozitivul de aplicare a forței statice (DAFS), aspecte izometrice

Figura 2

Dispozitivul de aplicare a forței statice (DAFS), dimensiuni

Figura 3

Dimensiunile dispozitivului de conectare (de tip cârlig) pentru tetiera ISOFIX

Figura 4

Distanța dintre cele două zone de ancorare inferioară

Figura 5

Model standard bidimensional

Figura 6

Poziția punctului de ancorare superior ISOFIX, zona ISOFIX – Vedere din exterior

Figura 7

Poziția punctului de ancorare superior ISOFIX, zona ISOFIX – Vedere mărită a ariei circulare

Figura 8

Poziția punctului de ancorare superior ISOFIX, zona ISOFIX – Vedere de ansamblu a planului (secțiunea transversală a planului R)

Figura 9

Poziția punctului de ancorare superior ISOFIX, zona ISOFIX – Vedere din față

Figura 10

Poziția punctului de ancorare superior ISOFIX, zona ISOFIX – Vedere schematică tridimensională

Figura 11

Metodă alternativă de dispunere a punctului de ancorare superior cu ajutorul dispozitivului „ISO/F2” (B), zona ISOFIX – vedere exterioară, de sus și din spate

Figura 12

Simbolul pentru punctul de ancorare inferioară ISOFIX

Figura 13

Simboluri folosite pentru a identifica poziția unui punct de ancorare superior care este acoperit

6.12.2007

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 321/55

Numai textele originale CEE-ONU au efect juridic în temeiul dreptului internațional public. Statutul și data intrării în vigoare a prezentului regulament trebuie verificate în ultima versiune a documentului TRANS/WP.29/343, cu starea CEE-ONU, disponibil la următoarea adresă: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamentul nr. 66 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor de pasageri de capacitate mare în ceea ce privește rezistența suprastructurii acestora

Addendum 65: Regulamentul nr. 66

Revizia 1

Completarea 1 la versiunea originală a Regulamentului – Data intrării în vigoare: 3 septembrie 1997

Seria de modificări 01 – Data intrării în vigoare: 9 noiembrie 2005

CUPRINS

REGULAMENT

1.	Domeniu de aplicare

2.	Termeni și definiții

3.	Cererea de omologare

4.	Omologarea

5.	Specificații și condiții generale

6.	Modificarea și prelungirea omologării de tip a vehiculului

7.	Conformitate de producție

8.	Sancțiuni în cazul nerespectării conformității de producție

9.	Oprirea definitivă a producției

10.	Dispoziții tranzitorii

11.	Numele și adresele furnizorilor de servicii tehnice care efectuează încercările de omologare și ale departamentelor administrative

ANEXE

Anexa 1 –

Comunicare privind tipul de vehicul cu privire la rezistența suprastructurii, în conformitate cu Regulamentul nr. 66

Anexa 2 –

Exemplu de marcă de omologare

Anexa 3 –

Stabilirea centrului de greutate al vehiculului

Anexa 4 –

Puncte de vedere privind descrierea suprastructurii

Anexa 5 –

Testarea prin răsturnare ca metodă de omologare de bază

Anexa 6 –

Testarea prin răsturnare folosind secțiuni de caroserie ca metodă echivalentă de omologare

Anexa 7 –

Testarea prin încărcare cvasistatică a anumitor secțiuni ale caroseriei ca metodă echivalentă de omologare

Apendicele 1 –

Stabilirea mișcării verticale a centrului de greutate în timpul răsturnării

Anexa 8 –

Calcul cvasistatic bazat pe testarea componentelor ca metodă echivalentă de omologare

Apendicele 1 –

Caracteristicile articulațiilor plastice

Anexa 9 –

Simularea computerizată a testării prin răsturnare pe vehicule complete ca metodă echivalentă de omologare

1. DOMENIU DE APLICARE

Prezentul regulament se aplică vehiculelor neetajate, rigide sau articulate, proiectate și construite pentru transportul a mai mult de 22 de pasageri, pe scaune sau în picioare, în afara conducătorului auto și a echipajului.

2. TERMENI ȘI DEFINIȚII

În sensul prezentului regulament, se folosesc următorii termeni și definiții:

2.1. Unități de măsură

Unitățile de măsură vor fi:

Dimensiuni și distanțe lineare	metri (m) sau milimetri (mm)
Masă sau sarcină	kilograme (kg)
Forță (și greutate)	Newtoni (N)
Moment	Newton-metri (Nm)
Energie	jouli (J)
Constantă gravitațională	9,81 (m/s2).

2.2. „Vehicul” reprezintă un autobuz sau autocar proiectat și dotat pentru transportul de pasageri. Vehiculul este un reprezentant individual al unui tip de vehicule.

2.3. „Tipul de vehicul” reprezintă o categorie de vehicule fabricate după aceleași specificații tehnice de proiectare, dimensiuni principale și model de construcție. Tipul de vehicul este definit de constructorul vehiculului.

2.4. „Familie de tipuri de vehicule” reprezintă acele tipuri de vehicule, existente și viitoare, vizate de omologarea cazului celui mai nefavorabil, cu privire la prezentul regulament.

2.5. „Cazul cel mai nefavorabil” reprezintă tipul de vehicul, dintre un grup de tipuri de vehicule, cel mai puțin probabil să se poată supune condițiilor prezentului regulament cu privire la rezistența suprastructurii. Cei trei parametri care definesc cazul cel mai nefavorabil sunt: rezistența structurală, energia de referință și spațiul disponibil.

2.6. „Omologarea tipului de vehicul” reprezintă întregul proces oficial în care tipul de vehicul este verificat și testat pentru a se demonstra faptul că îndeplinește toate condițiile menționate în prezentul regulament.

2.7. „Prelungirea omologării” reprezintă procesul oficial prin care un tip de vehicul modificat este aprobat pe baza unui tip de vehicul omologat anterior, prin comparație cu criteriile de structură, energie posibilă și spațiu disponibil.

2.8. „Vehicul articulat” reprezintă un vehicul care constă în două sau mai multe secțiuni care se articulează reciproc, habitaclele fiecărei secțiuni intercomunicând astfel încât pasagerii să se poată mișca în voie între acestea; secțiunile rigide sunt conectate permanent, astfel încât pot fi separate numai prin intermediul unei operațiuni care implică instalații existente în mod normal numai în ateliere.

2.9. „Habitaclul” reprezintă spațiul destinat uzului pasagerilor, cu excepția oricărui spațiu ocupat de dispozitive fixe, precum bare, chicinete sau toalete.

2.10. „Cabina conducătorului auto” reprezintă spațiul destinat uzului exclusiv al conducătorului auto, care include scaunul conducătorului auto, volanul, comenzile, instrumentele și alte dispozitive necesare pentru conducerea vehiculului.

2.11. „Sistemul de blocare pentru ocupant” reprezintă orice dispozitiv care conectează un pasager, conducător auto sau membru al echipajului de scaunul său în timpul unei răsturnări.

2.12. „Planul longitudinal median vertical” (PLMV) reprezintă planul vertical care trece prin punctele medii ale ecartamentului frontal și ale ecartamentului posterior.

2.13. „Spațiu disponibil” reprezintă un spațiu rezervat în habitaclu și în cabina conducătorului auto pentru a pune la dispoziția pasagerilor, a conducătorului auto și a echipajului o posibilitate mai ridicată de supraviețuire în cazul unui accident prin răsturnare.

2.14. „Masa în stare de funcționare fără încărcătură” (Mk) reprezintă masa vehiculului în stare de funcționare, fără să fie ocupat și neîncărcat, dar cu un surplus de 75 kg reprezentând greutatea conducătorului auto, masa combustibilului reprezentând 90 % din capacitatea rezervorului menționată de constructor și masele aferente lichidului de răcire, lubrifiantului, instrumentelor și roții de rezervă, dacă este cazul.

2.15. „Masa totală a ocupanților” (Mm) reprezintă masa combinată a pasagerilor și a echipajului care ocupă locurile prevăzute cu sisteme de blocare pentru ocupanți.

2.16. „Masa totală efectivă a vehiculului” (Mt) reprezintă masa în stare de funcționare fără încărcătură (Mk), în combinație cu partea (k = 0,5) din masa totală a ocupanților (Mm), care se consideră fixată în mod rigid la vehicul.

2.17. „Masa individuală a ocupanților” (Mmi) reprezintă greutatea unui ocupant individual. Valoarea acestei mase este de 68 kg.

2.18. „Energia de referință” (ER) reprezintă energia posibilă a tipului de vehicul ce urmează a fi omologat, măsurată în funcție de nivelul orizontal inferior al rigolei, la pornire, în poziția instabilă a procesului de răsturnare.

2.19. „Testarea prin răsturnare efectuată asupra unui vehicul complet” reprezintă o testare efectuată asupra unui vehicul complet, în mărime naturală, pentru a demonstra rezistența necesară a suprastructurii.

2.20. „Banca de basculare” reprezintă un dispozitiv tehnic, o dispunere a unei platforme de basculare, a unei rigole și a unei suprafețe de ciment, folosite la testarea prin răsturnare a unui vehicul complet sau a unor secțiuni din caroserie.

2.21. „Platforma de basculare” reprezintă un plan rigid care poate fi răsucit în jurul axei orizontale pentru a răsturna un vehicul complet sau o secțiune din caroserie.

2.22. „Caroseria” reprezintă structura completă a vehiculului în stare de funcționare, inclusiv toate elementele structurale care formează habitaclul, cabina conducătorului auto, compartimentul de bagaje și spațiile pentru unități mecanice și componente.

2.23. „Suprastructura” reprezintă componentele caroseriei care susțin sarcina, conform definiției date de constructor, componente care conțin părțile consecvente și elementele care contribuie la rezistența și capacitatea de absorbție de energie a caroseriei și care conservă spațiul disponibil în cadrul testării prin răsturnare.

2.24. „Cadrul” reprezintă o secțiune structurală a suprastructurii, formând o buclă închisă între două planuri perpendiculare pe planul longitudinal median vertical al vehiculului. Un cadru conține un stâlp al ferestrei (sau al ușii) de pe fiecare parte a vehiculului, cât și elementele de pe peretele lateral, o secțiune a structurii de plafon, o secțiune a structurii planșeului și a celei de sub planșeu.

2.25. „Secțiunea caroseriei” reprezintă o unitate structurală, echivalentă cu o parte a suprastructurii, în scopul unei încercări de omologare. O secțiune a caroseriei conține cel puțin două cadre conectate prin elemente de legătură reprezentative (structuri laterale, ale plafonului și aflate sub planșeu).

2.26. „Secțiunea inițială a caroseriei” reprezintă o secțiune a caroseriei compusă din două sau mai multe cadre cu aceeași formă și poziție asemănătoare cu cea dintr-un vehicul real. Toate elementele de legătură dintre cadre sunt aranjate, de asemenea, exact în modul în care apar în vehiculul real.

2.27. „Secțiunea artificială a caroseriei” reprezintă o secțiune a caroseriei construită din două sau mai multe cadre, dar nu în aceeași poziție și nici la aceeași distanță unul față de celălalt ca în cazul vehiculului real. Elementele de legătură dintre aceste cadre nu trebuie să fie identice cu structura reală a caroseriei, dar vor fi echivalente din punct de vedere structural.

2.28. „Partea rigidă” reprezintă o parte structurală sau un element structural care nu prezintă o deformare semnificativă și o absorbție a energiei în timpul testării prin răsturnare.

2.29. „Partea plastică” (denumită în continuare PP) reprezintă o parte specială din suprastructură, limitată geometric, în care, în urma dinamicii, impactul duce la:

—	concentrarea unor deformări plastice la scară mare;

—	apariția unor deformații esențiale ale formei inițiale (secțiune transversală, lungime sau alte forme);

—	apariția lipsei de stabilitate, ca urmare a unei deformări locale;

—	energia cinetică este absorbită datorită deformării.

2.30. „Articulația plastică” (denumită în continuare AP) reprezintă o zonă plastică simplă formată pe un element în formă de baston (cu un singur fascicul, coloană aferentă ferestrei etc).

2.31. „Bara de la nivelul umerilor” reprezintă partea structurală longitudinală a caroseriei de deasupra ferestrelor laterale, inclusiv trecerea curbată spre structura plafonului. În timpul testării prin răsturnare, bara de la nivelul umerilor lovește prima pământul.

2.32. „Bara de la nivelul taliei” reprezintă partea structurală longitudinală a caroseriei de sub ferestrele laterale. În timpul testării prin răsturnare, bara de la nivelul taliei poate fi cel de-al doilea element care lovește pământul, după deformarea inițială a secțiunii transversale a vehiculului.

3. CEREREA DE OMOLOGARE

3.1. Cererea de omologare a unui tip de vehicul cu privire la rezistența suprastructurii acestuia este depusă de către constructorul vehiculului sau de către reprezentantul său legal la departamentul administrativ.

Cererea va fi însoțită de trei exemplare ale documentelor menționate mai jos și de următoarele mențiuni:

principalele date de identificare și parametrii tipului de vehicul sau ai grupului de tipuri de vehicule;

3.2.1.1. schițele generale ale tipului de vehicul, ale caroseriei și ale interiorului acestuia, prin menționarea dimensiunilor principale. Scaunele care includ sisteme de blocare pentru pasageri vor fi marcate, iar poziția acestora în cadrul vehiculului va fi determinată exact.

3.2.1.2. masa în stare de funcționare fără încărcătură a vehiculului și sarcinile pe osii aferente;

3.2.1.3. poziția exactă a centrului de greutate al vehiculului fără încărcătură, împreună cu raportul de măsurători. Pentru a stabili poziția centrului de greutate, se folosesc metodele de calcul și măsură descrise în anexa 3;

3.2.1.4. masa totală efectivă a vehiculului și sarcinile pe osii aferente;

3.2.1.5. poziția exactă a centrului de greutate al masei totale efective a vehiculului, împreună cu raportul de măsurători. Pentru a stabili poziția centrului de greutate, se folosesc metodele de calcul și măsură descrise în anexa 3;

toate datele și informațiile necesare pentru evaluarea criteriilor aferente cazului celui mai nefavorabil în cadrul unui grup de tipuri de vehicule;

3.2.2.1. valoarea energiei de referință (ER), care este produsul masei vehiculului (M), constantei gravitaționale (g) și înălțimii (h1) centrului de greutate din cadrul vehiculului, în poziția de echilibru instabil în momentul începerii încercării de răsturnare (a se vedea figura 3)

Formula

unde:

M	=	Mk, masa în stare de funcționare fără încărcătură a tipului de vehicul, în cazul în care nu există sisteme de blocare pentru ocupanți, sau Mt, masa totală efectivă a vehiculului după fixarea sistemelor de blocare pentru ocupanți și
Mt	=	Mk + k. Mm, unde k = 0,5
h0	=	înălțimea (în metri) a centrului de greutate al vehiculului pentru valoarea masei alese (M)
t	=	distanța perpendiculară (în metri) a centrului de greutate al vehiculului din planul său longitudinal median vertical
B	=	distanța perpendiculară (în metri) a planului longitudinal median vertical față de axa de rotație în cadrul încercării de răsturnare
g	=	constanta gravitațională
h1	=	înălțimea (în metri) a centrului de greutate al vehiculului la pornire, poziția instabilă aferentă planului orizontal inferior al rigolei;

3.2.2.2. schițele și descrierea detaliată a suprastructurii vehiculului sau a grupului de tipuri de vehicule, în conformitate cu anexa 4;

3.2.2.3. schițele detaliate ale spațiului disponibil, în conformitate cu punctul 5.2, pentru fiecare tip de vehicul ce urmează a fi omologat;

3.2.3. documentație detaliată suplimentară, parametri, date în funcție de metoda de încercare de omologare aleasă de către constructor, conform detaliilor puse la dispoziție în anexele 5, 6, 7, 8 și 9;

3.2.4. în cazul unui vehicul articulat, toate aceste informații sunt acordate separat pentru fiecare secțiune a tipului de vehicul, cu excepția punctului 3.2.1.1, care face trimiteri la vehiculul complet.

3.3. La cererea serviciului tehnic, un vehicul complet (sau un vehicul din fiecare tip de vehicule, în cazul în care se solicită omologarea unui grup de tipuri de vehicule) este prezentat pentru verificarea masei sale în stare de funcționare fără încărcătură, a sarcinilor pe osii, a poziției centrului de greutate și a altor date și informații relevante pentru rezistența suprastructurii.

3.4. În funcție de metoda de încercare de omologare aleasă de către constructor, la cererea serviciului tehnic, sunt trimise piesele de testare adecvate. Dispunerea și numărul acestor piese testate sunt convenite împreună cu serviciul tehnic. În cazul unor piese de testare care au fost testate anterior, se vor depune rapoartele de testări.

4. OMOLOGAREA

4.1. În cazul în care tipul de vehicul sau grupul de tipuri de vehicule depuse pentru omologare în temeiul prezentului regulament îndeplinește condițiile menționate la punctul 5 de mai jos, este acordată omologarea tipului de vehicul respectiv.

4.2. Fiecărei omologări a unui tip de vehicul îi este atribuit un număr de omologare. Primele două cifre ale acestui număr de omologare (în prezent 01, care corespund seriei de modificări 01) indică seria de modificări, conținând modificările tehnice majore cele mai recente aduse regulamentului la data emiterii certificatului de omologare. Aceeași parte contractantă nu acordă același număr de omologare unui alt tip de vehicul.

4.3. Acordarea, refuzul sau prelungirea omologării unui tip de vehicul, conform prezentului regulament, se comunică părților acordului care pun în aplicare prezentul regulament, prin intermediul unui formular de comunicare (a se vedea anexa 1) și al schițelor și diagramelor puse la dispoziție pentru omologare de către solicitant, într-un format convenit între constructor și serviciul tehnic. Documentația din hârtie se pliază în format A4 (210 × 297 mm).

Pe orice vehicul corespunzător unui tip de vehicul omologat în temeiul prezentului regulament se aplică în mod vizibil, într-un loc ușor accesibil și indicat pe fișa de omologare, o marcă de omologare internațională alcătuită din:

4.4.1. un cerc în care este înscrisă litera „E”, urmată de indicativul țării care a acordat omologarea (1);

4.4.2. numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o bară și numărul de omologare, în partea dreaptă a cercului menționat la punctul 4.4.1.

4.5. Marca de omologare trebuie să fie lizibilă și iradiabilă.

4.6. Marca de omologare se poziționează în vecinătatea plăcii aplicate de constructor, care prezintă caracteristicile vehiculelor, sau pe această placă.

4.7. În anexa 2 la prezentul regulament sunt prezentate exemple de mărci de omologare.

5. SPECIFICAȚII ȘI CONDIȚII GENERALE

5.1. Condiții

Suprastructura vehiculului are suficientă rezistență pentru a asigura faptul că spațiul disponibil rămâne intact în timpul și după efectuarea testării prin răsturnare efectuate asupra unui vehicul complet. Ceea ce înseamnă că:

5.1.1. Nicio parte a vehiculului ieșită în afara spațiului disponibil la începutul testării (de exemplu, stâlpi, inele de siguranță, plasă pentru bagaje) nu va intra în spațiul disponibil în timpul testării. Orice piese structurale, care se află inițial în spațiul disponibil (de exemplu, mânere verticale, pereți despărțitori, chicinete, toalete), sunt ignorate în momentul evaluării intrării în spațiul disponibil.

Nicio parte a spațiului disponibil nu va ieși în afara conturului structurii deformate. Conturul structurii deformate este stabilit în mod consecutiv, între fiecare stâlp de ușă și/sau fereastră adiacentă. Între doi stâlpi deformați, conturul reprezintă o suprafață teoretică, stabilită prin linii drepte, legând interiorul punctelor de contur ale stâlpilor care aveau aceeași înălțime deasupra nivelului planșeului înainte de testarea prin răsturnare (a se vedea figura 1).

Figura 1

Specificații ale conturului structurii deformate

5.2. Spațiul disponibil

Conturul spațiului disponibil al vehiculului este definit prin crearea unui plan transversal vertical în interiorului vehiculului, al cărui perimetru este descris în figurile 2 (a) și 2 (c), și mutarea acestui plan pe lungimea vehiculului [a se vedea figura 2 (b)], după cum urmează:

5.2.1. punctul SR se află pe spătarul fiecărui scaun exterior orientat cu fața spre înainte sau înapoi (sau poziția implicită a scaunului), 500 mm deasupra planșeului de sub scaun, 150 mm de la suprafața interioară a peretelui lateral. Nu se vor lua în considerare arcurile roților și alte variații ale înălțimii planșeului. Aceste dimensiuni se aplică, de asemenea, și în cazul scaunelor orientate spre interior în planurile mediane ale acestora;

5.2.2. în cazul în care cele două părți ale vehiculului nu sunt simetrice în ceea ce privește dispunerea planșeului și, prin urmare, înălțimea punctelor SR este diferită, îmbinarea dintre cele două linii ale planșeului aferent spațiului disponibil se va considera planul longitudinal median vertical al vehiculului [a se vedea figura 2 (c)];

5.2.3. poziția cea mai retrasă a spațiului disponibil este un plan vertical de 200 mm în spatele punctului SR aferent celui mai retras scaun de la margine sau din partea interioară a peretelui posterior al vehiculului, dacă acesta se află cu mai puțin de 200 mm în spatele punctului SR.

Poziția cea mai frontală a spațiului disponibil este un plan vertical de 600 mm în fața punctului SR al celui mai frontal scaun (pentru pasageri, echipaj sau conducător auto) din vehicul, setat pe cea mai frontală poziție.

În cazul în care cel mai frontal și cel mai retras scaun de pe cele două părți ale vehiculului nu se află pe aceleași planuri transversale, lungimea spațiului disponibil de pe fiecare parte va fi diferită;

5.2.4. spațiul disponibil se continuă în habitaclu și în cabina conducătorului auto între planul cel mai frontal și cel mai retras și este definit prin mutarea planului vertical transversal definit prin intermediul lungimii vehiculului de-a lungul liniilor drepte, prin punctele SR de pe ambele părți ale vehiculului. În spatele punctului SR aferent celui mai retras scaun și în fața celui mai frontal scaun, liniile drepte sunt orizontale;

5.2.5. constructorul poate defini un spațiu disponibil mai mare decât cel necesar pentru o anumită dispunere a scaunelor, pentru a simula cazul cel mai nefavorabil în cadrul unui grup de tipuri de vehicule în vederea dezvoltării unui proiect ulterior.

Figura 2

Specificații privind spațiul disponibil

5.3. Specificații privind testarea prin răsturnare efectuată asupra unui vehicul complet ca metodă de omologare de bază

Testarea prin răsturnare reprezintă o testare prin basculare laterală (a se vedea figura 3), specificată după cum urmează:

5.3.1. vehiculul complet stă pe platforma de basculare, cu suspensia blocată, și este basculat ușor pentru a atinge poziția de echilibru instabil. În cazul în care tipul de vehicul nu dispune de sisteme de blocare pentru ocupanți, va fi testat în funcție de masa în stare de funcționare fără încărcătură. În cazul în care tipul de vehicul este dotat cu sisteme de blocare pentru ocupanți, va fi testat în funcție de masa totală efectivă a vehiculului;

5.3.2. testarea prin răsturnare începe în poziția instabilă a vehiculului cu viteza unghiulară zero, iar axa de rotație trece prin punctele de contact de la nivelul roții. În acest moment, vehiculul este caracterizat prin energia de referință ER (a se vedea punctul 3.2.2.1 și figura 3);

5.3.3. vehiculul se răstoarnă într-o rigolă, având o suprafață de ciment uscată și netedă, cu o adâncime nominală de 800 mm;

5.3.4. specificațiile tehnice detaliate ale testării prin răsturnare efectuate asupra unui vehicul complet sub formă de încercare de omologare de bază sunt menționate în anexa 5.

Figura 3

Specificațiile testării prin răsturnare efectuate asupra unui vehicul complet care arată calea centrului de greutate prin intermediul poziției de pornire într-un echilibru instabil

5.4. Specificațiile încercărilor de omologare echivalente

În locul testării prin răsturnare efectuate asupra unui vehicul complet, la alegerea constructorului, poate fi aleasă una dintre următoarele metode de încercare de omologare echivalente:

5.4.1. testarea prin răsturnare pe secțiuni de caroserie, reprezentative pentru un vehicul complet, în conformitate cu specificațiile din anexa 6;

5.4.2. testare prin încărcare cvasistatică pe secțiuni de caroserie în conformitate cu specificațiile din anexa 7;

5.4.3. calcul cvasistatic, pa baza rezultatelor testării componentelor, în conformitate cu specificațiile din anexa 8;

5.4.4. simulare computerizată – prin intermediul calculelor dinamice – a testării prin răsturnare de bază efectuate asupra unui vehicul complet, în conformitate cu specificațiile din anexa 9;

5.4.5. principiul de bază înseamnă că metoda echivalentă de încercare de omologare trebuie să fie îndeplinită astfel încât să reprezinte testarea prin răsturnare de bază menționată în anexa 5. În cazul în care metoda echivalentă de testare prin răsturnare aleasă de către constructor nu poate lua în considerare unele caracteristici speciale sau modul de construcție al vehiculului (de exemplu, instalația de aer condiționat montată pe plafon, înălțimea reglabilă a barei de la nivelul taliei, înălțimea reglabilă a plafonului), serviciul tehnic poate solicita ca vehiculul complet să fie supus testării prin răsturnare menționate în anexa 5.

5.5. Testarea autobuzelor articulate

În cazul unui vehicul articulat, fiecare secțiune rigidă a vehiculului se va conforma condițiilor generale menționate la punctul 5.1. Fiecare secțiune rigidă a unui vehicul articulat poate fi testată separat sau în asociere, în conformitate cu descrierea din anexa 5, punctul 2.3, sau din anexa 3 punctul 2.6.7.

5.6. Direcția testării prin răsturnare

Testarea prin răsturnare este efectuată pe partea cea mai periculoasă a vehiculului în ceea ce privește spațiul disponibil. Decizia este luată de serviciul tehnic pe baza propunerii constructorului, luând în considerare cel puțin următoarele:

5.6.1. excentricitatea laterală a centrului de greutate și efectul său asupra energiei de referință din poziția instabilă de pornire a vehiculului, a se vedea punctul 3.2.2.1;

5.6.2. asimetria spațiului disponibil, a se vedea punctul 5.2.2;

5.6.3. caracteristici diferite, asimetrice de construcție ale celor două părți ale vehiculului și suportul dat de pereții despărțitori sau cutiile interioare (de exemplu, garderobă, toaletă, chicinetă). Partea care primește mai puțin suport este aleasă ca direcție a testării prin răsturnare.

6. MODIFICAREA ȘI PRELUNGIREA OMOLOGĂRII DE TIP A VEHICULULUI

Fiecare modificare a tipului de vehicul omologat va fi adusă la cunoștință departamentului administrativ care a acordat omologarea tipului respectiv. În această situație, departamentul administrativ:

6.1.1. convine asupra faptului că este puțin probabil ca modificările efectuate să aibă un efect considerabil și că, în orice caz, tipul de vehicul modificat încă se conformează condițiilor din prezentul regulament și face parte dintr-o familie de tipuri de vehicule, împreună cu tipul de vehicul omologat;

6.1.2. solicită un raport de testare suplimentar din partea serviciului tehnic responsabil de efectuarea testărilor pentru a demonstra faptul că noul tip de vehicul se conformează condițiilor din prezentul regulament și face parte dintr-un grup de tipuri de vehicule, împreună cu tipul de vehicul omologat;

6.1.3. refuză prelungirea omologării și solicită efectuarea unei noi proceduri de omologare.

Deciziile departamentului administrativ și ale serviciului tehnic se bazează pe criteriile cazului celui mai nefavorabil:

6.2.1. criteriul structural se referă la modificarea suprastructurii (a se vedea anexa 4). În cazul în care aceasta nu a fost modificată sau dacă noua suprastructură este mai rezistentă, acest lucru este considerat favorabil;

6.2.2. criteriul de energie face referire la modificarea energiei de referință. În cazul în care tipul de vehicul are aceeași energie de referință sau o energie de referință mai mică decât cea omologată, acest lucru este favorabil;

6.2.3. criteriul spațiului disponibil se bazează pe suprafața conturului spațiului disponibil. În cazul în care spațiul disponibil al noului tip de vehicul se află între spațiul disponibil omologat, acest lucru este favorabil.

6.3. În cazul în care toate criteriile descrise mai sus, la punctul 6.2, sunt modificate în mod favorabil, prelungirea omologării este acordată fără a se solicita efectuarea de investigații suplimentare.

În cazul în care toate cele trei răspunsuri sunt nefavorabile, se solicită efectuarea unei noi proceduri de omologare.

În cazul în care răspunsurile sunt combinate, se solicită efectuarea de investigații suplimentare (de exemplu, testări, calcule, analiza structurală). Aceste investigații sunt stabilite prin intermediul serviciului tehnic care colaborează cu constructorul.

6.4. Confirmarea sau refuzul omologării, cu specificarea modificărilor, se aduce la cunoștință conform procedurii menționate la punctul 4.3 de mai sus părților la acord care pun în aplicare prezentul regulament.

6.5. Departamentul administrativ care emite prelungirea omologării repartizează un număr de serie fiecărui formular de comunicare elaborat în scopul unei asemenea extinderi.

7. CONFORMITATE DE PRODUCȚIE

7.1. Procedura de conformitate a producției trebuie să respecte procedurile stabilite în acord, apendicele 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2).

7.2. Fiecare vehicul omologat în temeiul prezentului regulament este produs astfel încât să se conformeze tipului omologat prin îndeplinirea condițiilor stabilite la punctul 5 de mai sus. Sunt verificate numai acele elemente numite de constructor ca făcând parte din suprastructură.

7.3. Frecvența normală a inspecțiilor autorizate de departamentul administrativ este de o dată la doi ani. În cazul în care, în cursul uneia dintre aceste vizite, este descoperită o neconformitate, departamentul administrativ poate mări frecvența vizitelor pentru a restabili conformitatea producției cât mai repede posibil.

8. SANCȚIUNI ÎN CAZUL NERESPECTĂRII CONFORMITĂȚII DE PRODUCȚIE

8.1. Omologarea acordată cu privire la tipul de vehicul în temeiul prezentului regulament poate fi retrasă în cazul în care condițiile stabilite la punctul 7 de mai sus nu sunt respectate.

8.2. În cazul în care o parte a acordului care pune în aplicare prezentul regulament retrage o omologare acordată anterior, aceasta notifică imediat celelalte părți contractante care pun în aplicare prezentul regulament prin intermediul unei copii a formularului de omologare care poartă la sfârșit, cu litere mari, nota „OMOLOGARE RETRASĂ”, semnată și datată.

9. OPRIREA DEFINITIVĂ A PRODUCȚIEI

În cazul în care beneficiarul omologării încetează complet să producă un tip de vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament, informează departamentul administrativ care a acordat omologarea. În urma înștiințării, departamentul administrativ informează celelalte părți ale acordului care pun în aplicare prezentul regulament prin intermediul unei copii a formularului de omologare care poartă la sfârșit, cu litere mari, nota „PRODUCȚIE ÎNCETATĂ”, semnată și datată.

10. DISPOZIȚII TRANZITORII

10.1. Începând cu data intrării în vigoare a seriei 01 de modificări, nicio parte contractantă care pune în aplicare prezentul regulament nu poate refuza acordarea de omologări CEE, în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 01 de modificări.

10.2. În termen de 60 de luni de la data intrării în vigoare, părțile contractante care pun în aplicare prezentul regulament acordă omologări CEE pentru noi tipuri de vehicule, astfel cum au fost definite în prezentul regulament, numai dacă tipul de vehicul ce urmează a fi omologat îndeplinește condițiile prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 01 de modificări.

10.3. Părțile contractante care pun în aplicare prezentul regulament nu refuză acordarea de extinderi ale omologării seriei anterioare de modificări la prezentul regulament.

10.4. Omologările CEE acordate în temeiul prezentului regulament, în formă inițială, mai devreme de 60 de luni de la data intrării în vigoare și după toate extinderile unor asemenea omologări, rămân valabile pe termen nedefinit, pe baza punctului 10.6 de mai jos. Atunci când tipul de vehicul omologat pe baza seriei anterioare de modificări îndeplinește condițiile prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 01 de modificări, partea contractantă care acordă omologarea notifică cealaltă parte contractantă care pune în aplicare prezentul regulament.

10.5. Nicio parte contractantă care pune în aplicare prezentul regulament nu refuză omologarea națională a unui tip de vehicul omologat pe baza seriei 01 de modificări aduse prezentului regulament.

10.6. La 144 de luni după intrarea în vigoare a seriei 01 de modificări aduse prezentului regulament, părțile contractante care pun în aplicare prezentul regulament pot refuza prima înregistrare națională (prima punere în funcțiune) a unui vehicul care nu îndeplinește condițiile seriei 01 de modificări aduse prezentului regulament.

11. NUMELE ȘI ADRESELE FURNIZORILOR DE SERVICII TEHNICE CARE EFECTUEAZĂ ÎNCERCĂRILE DE OMOLOGARE ȘI ALE DEPARTAMENTELOR ADMINISTRATIVE

Părțile acordului care pun în aplicare prezentul regulament comunică Secretariatului Organizației Națiunilor Unite numele și adresele serviciilor tehnice responsabile pentru efectuarea de încercări de omologare și ale departamentelor administrative care acordă omologarea. Formularele emise în alte țări pentru a certifica omologarea sau prelungirea, sau refuzul, sau retragerea omologării trebuie trimise departamentelor administrative ale părților acordului în cauză.

(1) 1 pentru Germania, 2 pentru Franța, 3 pentru Italia, 4 pentru Țările de Jos, 5 pentru Suedia, 6 pentru Belgia, 7 pentru Ungaria, 8 pentru Republica Cehă, 9 pentru Spania, 10 pentru Serbia și Muntenegru, 11 pentru Regatul Unit, 12 pentru Austria, 13 pentru Luxemburg, 14 pentru Elveția, 15 (neatribuit), 16 pentru Norvegia, 17 pentru Finlanda, 18 pentru Danemarca, 19 pentru România, 20 pentru Polonia, 21 pentru Portugalia, 22 pentru Federația Rusă, 23 pentru Grecia, 24 pentru Irlanda, 25 pentru Croația, 26 pentru Slovenia, 27 pentru Slovacia, 28 pentru Belarus, 29 pentru Estonia, 30 (neatribuit), 31 pentru Bosnia și Herțegovina, 32 pentru Letonia, 33 (neatribuit), 34 pentru Bulgaria, 35 (neatribuit), 36 pentru Lituania, 37 pentru Turcia, 38 (neatribuit), 39 pentru Azerbaidjan, 40 pentru Fosta Republică Iugoslavă a Macedoniei, 41 (neatribuit), 42 pentru Comunitatea Europeană (omologările se acordă de către statele membre ale Comunității Europene, folosindu-se simbolul ECE), 43 pentru Japonia, 44 (neatribuit), 45 pentru Australia, 46 pentru Ucraina, 47 pentru Africa de Sud, 48 pentru Noua Zeelandă, 49 pentru Cipru, 50 pentru Malta și 51 pentru Republica Coreea. Numerele ulterioare urmează a fi atribuite altor țări, în ordinea cronologică în care acestea ratifică sau aderă la acordul privind adoptarea specificațiilor tehnice uniforme pentru vehicule cu roți, echipamente și componente care pot fi montate și/sau folosite la vehicule cu roți și condițiile pentru recunoașterea reciprocă a omologărilor acordate pe baza acestor specificații, iar indicativul atribuit astfel se comunică de către Secretariatul general al Națiunilor Unite părților contractante ale acordului.

ANEXA 1

COMUNICARE

ANEXA 2

EXEMPLU DE MARCĂ DE OMOLOGARE

(A se vedea punctul 4.4 din prezentul regulament)

Marca de omologare de mai sus, aplicată pe un vehicul, indică faptul că acest tip de vehicul a fost omologat în Regatul Unit (E11), în ceea ce privește rezistența suprastructurii, conform Regulamentului nr. 66, sub numărul de omologare 012431. Primele două cifre ale numărului de omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu condițiile seriei 01 de modificări aduse Regulamentului nr. 66.

ANEXA 3

STABILIREA CENTRULUI DE GREUTATE AL VEHICULULUI

1. PRINCIPII GENERALE

1.1. Energia de referință și energia totală ce urmează a fi absorbite în testarea prin răsturnare depind în mod direct de poziția centrului de greutate al vehiculului. Prin urmare, stabilirea acestuia trebuie să fie atât exactă, cât și fezabilă. Metoda de măsură a dimensiunilor, a unghiurilor și a valorilor de sarcină și exactitatea măsurătorii este evaluată de serviciul tehnic. Este necesar ca aparatul de măsură să fie exact:

—	pentru măsurători mai mici de 2 000 mm:

exactitate de ± 1 mm

—	pentru măsurători mai mari de 2 000 mm:

exactitate de ± 0,05 la sută

—	pentru unghiuri măsurate:

exactitate de ± 1 la sută

—	pentru valori de sarcină măsurate:

exactitate de ± 0,2 la sută.

Ampatamentul (ampatamentele) și distanța dintre centrele roții (roților) pe fiecare osie (ecartamentul fiecărei osii) este stabilit pe baza schițelor constructorului.

1.2. Blocarea suspensiei este menționată ca o condiție pentru stabilirea centrului de greutate și pentru îndeplinirea testării reale prin răsturnare. Suspensia este blocată în poziția normală de funcționare, conform definiției date de constructor.

Poziția centrului de greutate este definită de trei parametri:

1.3.1. distanța longitudinală (l1) de la linia mediană a osiei frontale;

1.3.2. distanța transversală (t) de la planul longitudinal median vertical al vehiculului;

1.3.3. înălțimea verticală (h0) deasupra nivelului orizontal plat al solului atunci când cauciucurile sunt umflate conform specificațiilor aferente vehiculului.

1.4. Una dintre metodele pentru stabilirea l1, t, h0, folosind celule dinamometrice, este descrisă aici. Metode alternative care folosesc echipament de ridicare și/sau mese de basculare, de exemplu, pot fi propuse de către constructor serviciului tehnic, care va decide dacă metoda este acceptabilă pe baza gradului de exactitate al acesteia.

1.5. Poziția centrului de greutate al vehiculului fără încărcătură (masa în stare de funcționare fără încărcătură Mk) este stabilită prin măsurători.

Poziția centrului de greutate al vehiculului cu masa totală efectivă (Mt) poate fi stabilită:

1.6.1. prin măsurarea vehiculului în condițiile masei totale efective; sau

1.6.2. prin folosirea poziției centrului de greutate măsurat în condițiile masei în stare de funcționare fără încărcătură și luând în considerare masa totală a ocupaților.

2. MĂSURĂTORI

2.1. Poziția centrului de gravitate al vehiculului este stabilită în condițiile masei în stare de funcționare fără încărcătură sau în condițiile masei totale efective, conform definiției menționate la punctele 1.5 și 1.6. Pentru stabilirea poziției centrului de greutate în condițiile masei totale efective a vehiculului, masa individuală a ocupanților (înmulțită cu constanta k = 0,5) este poziționată și menținută în poziție rigidă cu 200 mm deasupra și 100 mm în fața punctului R (care este definit în Regulamentul nr. 21, anexa 5) al scaunului.

2.2. Coordonatele longitudinale (l1) și transversale (t) ale centrului de greutate sunt stabilite pe baza unui nivel orizontal al solului (a se vedea figura A3.1), unde fiecare roată sau roată jumelată a vehiculului este așezată pe o celulă dinamometrică individuală. Fiecare roată directoare este așezată în poziția spre înainte.

2.3. Citirile capsulelor dinamometrice individuale sunt notate simultan și folosite pentru a calcula masa totală a vehiculului și poziția centrului de greutate.

Poziția longitudinală a centrului de greutate cu privire la centrul punctului de contact al roților din față (a se vedea figura A3.1) este dată de formula:

Formula

unde:

P1	=	sarcina de reacție pe capsula dinamometrică de sub roata de pe partea stângă a primei osii
P2	=	sarcina de reacție pe capsula dinamometrică de sub roata de pe partea dreaptă a primei osii
P3	=	sarcina de reacție pe capsula dinamometrică de sub roata de pe partea stângă a celei de-a doua osii
P4	=	sarcina de reacție pe capsula dinamometrică de sub roata de pe partea dreaptă a celei de-a doua osii
P5	=	sarcina de reacție pe capsula dinamometrică de sub roata de pe partea stângă a celei de-a treia osii
P6	=	sarcina de reacție pe capsula dinamometrică de sub roata de pe partea dreaptă a celei de-a treia osii

Ptotal = (P1 + P2 + P3 + P4 + P5 + P6)	= Mk masa în stare de funcționare fără încărcătură sau
	= Mt masa totală efectivă a vehiculului, după caz.

L1	=	distanța de la centrul roții de pe prima osie la centrul roții de pe cea de-a doua osie
L2	=	distanța de la centrul roții de pe prima osie la centrul roții de pe cea de-a treia osie, dacă este cazul

Figura A3.1

Poziția longitudinală a centrului de greutate

Poziția transversală (t) a centrului de greutate al vehiculului cu privire la planul longitudinal median vertical (a se vedea figura A3.2) este dată de formula:

Formula

unde:

T1	=	distanța dintre centrele urmelor roții (roților) la fiecare capăt al primei osii
T2	=	distanța dintre centrele urmelor roții (roților) la fiecare capăt al celei de-a doua osii
T3	=	distanța dintre centrele urmelor roții (roților) la fiecare capăt al celei de-a treia osii.

Ecuația presupune că o linie dreaptă poate fi trasă prin punctele centrale ale T1, T2, T3. În cazul în care această formulă nu este aplicabilă, este necesară aplicarea unei formule specializate.

În cazul în care valoarea lui (t) este negativă, centrul de greutate al vehiculului este situat la dreapta liniei mediane a vehiculului.

Figura A3.2

Poziția transversală a centrului de greutate

Înălțimea centrului de greutate (h0) este stabilită prin bascularea longitudinală a vehiculului și folosirea capsulelor dinamometrice individuale pe roțile de pe două osii.

2.6.1. Două capsule dinamometrice sunt poziționate pe un plan orizontal comun pentru a integra roțile din față. Planul orizontal se află la o înălțime suficientă deasupra suprafețelor înconjurătoare pentru ca vehiculul să poată fi basculat înainte pentru a atinge unghiul necesar (a se vedea punctul 2.6.2 de mai jos) fără ca botul să atingă suprafața respectivă.

2.6.2. O a doua pereche de capsule dinamometrice sunt poziționate pe un plan orizontal comun deasupra structurilor de susținere, pregătite pentru a primi roțile celei de-a doua osii a vehiculului. Structurile de susținere sunt suficient de înalte pentru a genera un unghi semnificativ de înclinare α (> 20°) pentru vehicul. Cu cât unghiul este mai mare, cu atât calculul este mai exact (a se vedea figura A3.3). Vehiculul este repoziționat pe cele patru capsule dinamometrice, cu roțile din față blocate pentru a preveni rostogolirea înainte a vehiculului. Fiecare roată directoare este așezată în poziția spre înainte.

2.6.3. Citirile capsulelor dinamometrice individuale sunt notate simultan și folosite pentru a verifica masa totală a vehiculului și poziția centrului de greutate.

2.6.4. Înclinarea în cadrul testării prin basculare este stabilită prin ecuația (a se vedea figura A3.3):

Formula

unde:

H	=	diferența de înălțime dintre urmele roților de pe prima și a doua osie
L1	=	distanța de la centrul primei și al celei de-a doua osii a roții.

2.6.5. Masa în stare de funcționare fără încărcătură a vehiculului se verifică astfel:

Formula

unde:

F1	=	sarcina de reacție pe capsula dinamometrică de sub roata de pe partea stângă a primei osii
F2	=	sarcina de reacție pe capsula dinamometrică de sub roata de pe partea dreaptă a primei osii
F3	=	sarcina de reacție pe capsula dinamometrică de sub roata de pe partea stângă a celei de-a doua osii
F4	=	sarcina de reacție pe capsula dinamometrică de sub roata de pe partea dreaptă a celei de-a doua osii

În cazul în care ecuația nu dă rezultatul corect, măsurătoarea este repetată și/sau constructorul este rugat să modifice valoarea masei în stare de funcționare fără încărcătură în cadrul descrierii tehnice a vehiculului.

2.6.6. Înălțimea (h0) centrului de greutate al vehiculului este dată de formula:

Formula

unde:

înălțimea centrului roții (pe prima osie) deasupra suprafeței superioare a capsulei dinamometrice.

2.6.7. În cazul în care vehiculul articulat este testat pe secțiuni separate, poziția centrului de greutate este stabilită separat pentru fiecare secțiune.

Figura A3.3

Stabilirea înălțimii centrului de greutate

ANEXA 4

PUNCTE DE VEDERE PRIVIND DESCRIEREA SUPRASTRUCTURII

1. PRINCIPII GENERALE

Constructorul definește clar suprastructura caroseriei (a se vedea figura A4.1, de exemplu) și declară:

1.1.1. cadrele care contribuie la rezistența și absorbția energiei suprastructurii;

1.1.2. elementele de legătură dintre cadre care contribuie la rigiditatea la torsiune a suprastructurii;

1.1.3. distribuția masei pe cadrele menționate;

1.1.4. elementele suprastructurii care sunt considerate părți rigide.

Figura A4.1

Derivația suprastructurii de la caroserie

Constructorul pune la dispoziție următoarele informații privind elementele suprastructurii:

1.2.1. schițe, împreună cu toate măsurătorile geometrice semnificative necesare pentru a produce elementele și pentru a evalua orice schimbare sau modificare a elementului;

1.2.2. materialul elementelor, la standarde naționale sau internaționale;

1.2.3. tehnologia comună dintre elementele structurale (nituire, filetare, lipire, sudare, tip de sudare etc.).

1.3. Fiecare suprastructură are cel puțin două cadre: unul în fața centrului de greutate și unul în spatele centrului de greutate.

1.4. Nu este necesară nicio informație cu privire la orice element al suprastructurii care nu face parte din suprastructură.

2. CADRE

2.1. Un cadru reprezintă o secțiune structurală a suprastructurii, formând o buclă închisă între două planuri perpendiculare pe planul longitudinal median vertical (PLMV) al vehiculului. Un cadru conține un stâlp al ferestrei (sau al ușii) de pe fiecare parte a vehiculului, cât și elementele de pe peretele lateral, o secțiune a structurii de plafon și o secțiune a structurii planșeului și a celei de sub planșeu. Fiecare cadru are un plan median transversal (PM) perpendicular pe planul longitudinal median vertical al vehiculului și trece prin punctele centrale (Cp) ale stâlpilor pentru ferestre (a se vedea figura A4.2).

2.2. Cp este definit ca un punct aflat la jumătatea înălțimii ferestrei și la jumătatea lățimii stâlpului. În cazul în care Cp de pe stâlpii de pe partea stângă și de pe partea dreaptă a cadrului nu se află pe același plan transversal, PM a cadrului se află la jumătatea distanței dintre planurile transversale ale celor două Cp.

2.3. Lungimea unui cadru este măsurată în direcția axei longitudinale a vehiculului și este stabilită de distanța dintre cele două planuri perpendiculare pe PLMV al vehiculului. Există două limite care definesc lungimea cadrului: dispunerea ferestrei (ușii) și forma și construcția stâlpilor ferestrei (ușii).

Figura A4.2

Definiția lungimii cadrelor

Lungimea maximă a unui cadru este definită prin lungimea celor două cadre de fereastră (ușă) adiacente:

Formula

unde:

a	=	lungimea cadrului de fereastră (ușă) din spatele stâlpului j
b	=	lungimea cadrului de fereastră (ușă) în fața stâlpului j.

În cazul în care stâlpii de pe părți diferite ale cadrului nu se află pe același plan transversal sau în cazul în care cadrele ferestrei de pe fiecare parte a vehiculului au lungimi diferite (a se vedea figura A4.3), lungimea maximă a cadrului, Wj, este definită prin:

Formula

unde:

amin	=	valoarea mai mică a apartea dreaptă sau apartea stângă
bmin	=	valoarea mai mică a bpartea dreaptă sau bpartea stângă
L	=	deplasarea longitudinală dintre liniile mediane ale stâlpilor pe partea stângă și pe partea dreaptă a vehiculului.

Figura A4.3

Definiția lungimii cadrului când stâlpii de pe fiecare parte a cadrului nu se află pe planul transversal

2.3.2. Lungimea minimă a cadrului include întregul stâlp al ferestrei (inclusiv înclinarea sa, razele unghiului etc.). În cazul în care înclinarea și razele unghiului depășesc lungimea ferestrei adiacente, următorul stâlp va fi inclus în cadru.

2.4. Distanța dintre două cadre este definită ca distanța dintre planurile mediane ale acestora.

2.5. Distanța unui cadru de la centrul de greutate al vehiculului este definită ca distanța perpendiculară de la planul său median la centrul de greutate al vehiculului.

3. STRUCTURI DE LEGĂTURĂ DINTRE CADRE

Structurile de legătură dintre cadre sunt definite clar în suprastructură. Aceste elemente structurale se încadrează în două categorii distincte:

structurile de legătură care fac parte din suprastructură. Aceste elemente sunt identificate de către constructor, în cadrul acestui plan, acestea includ:

3.1.1.1. structura peretelui lateral, structura plafonului, structura planșeului, care conectează mai multe cadre;

3.1.1.2. elemente structurale care întăresc unul sau mai multe cadre; de exemplu, cutiile de sub scaune, arcurile roților, structuri ale scaunelor care conectează peretele lateral de planșeu, bucătărie, garderobă și structurile toaletelor;

3.1.2. elementele adiționale care nu contribuie la lungimea structurală a vehiculului, dar care pot intra în spațiul disponibil, de exemplu: conducte de aerisire, cutie pentru bagaje de mână, conducte de încălzire.

4. DISTRIBUȚIA MASEI

Constructorul definește cu exactitate proporția masei vehiculului atribuită fiecărui cadru al suprastructurii. Această distribuție a masei exprimă capacitatea de absorbție a energiei și capacitatea de susținere a sarcinii fiecărui cadru. Atunci când se definește distribuția masei, trebuie să se îndeplinească următoarele condiții:

4.1.1. suma maselor atribuite fiecărui cadru trebuie să fie în concordanță cu masa M vehiculului complet:

Formula

unde:

masa atribuită cadrului j

numărul de cadre din suprastructură

Mk, masa în stare de funcționare fără încărcătură; sau

Mt, masa totală efectivă a vehiculului, după caz;

4.1.2. centrul de greutate al maselor distribuite se află în aceeași poziție ca centrul de greutate al vehiculului:

Formula

unde:

distanța cadrului j de la centrul de greutate al vehiculului (a se vedea punctul 2.3),

lj este pozitiv în cazul în care cadrul se află în fața centrului de greutate și negativ în cazul în care se află în spatele acestuia.

Masa „mj” a fiecărui cadru al suprastructurii este definită de către constructor după cum urmează:

4.2.1. masele componentelor cadrului „j” trebuie să fie în concordanță cu masa „mj” prin:

Formula

unde:

mjk	=	masa fiecărei componente a cadrului
s	=	numărul maselor individuale ale cadrului;

4.2.2. centrul de greutate al maselor componentelor cadrului trebuie să aibă aceeași poziție transversală în cadrul centrului de greutate al cadrului (a se vedea figura A4.4):

Formula

unde:

distanța masei k a componentelor cadrului de la axa „Z” (a se vedea figura A4.4),

yk are valoare pozitivă pe o parte a axei și negativă pe cealaltă parte;

distanța masei k a componentelor cadrului de la axa „Y”,

zk are valoare pozitivă pe o parte a axei și negativă pe cealaltă parte.

4.3. În cazul în care sistemele de blocare pentru ocupanți fac parte din specificațiile vehiculului, masa ocupanților atribuită unui cadru trebuie să fie fixată pe acea parte a suprastructurii proiectată să absoarbă sarcinile aferente scaunelor și ocupanților.

Figura A4.4

Distribuția masei pe secțiunea transversală a cadrului

ANEXA 5

TESTAREA PRIN RĂSTURNARE CA METODĂ DE OMOLOGARE DE BAZĂ

1. BANCA DE BASCULARE

1.1. Platforma de basculare trebuie să fie suficient de rigidă, iar rotația suficient de controlată pentru a asigura ridicarea simultană a osiilor vehiculului cu o diferență de mai puțin de un 1° la unghiurile de basculare măsurate sub osii.

1.2. Diferența de înălțime dintre planul orizontal inferior al rigolei (a se vedea figura A5.1) și planul platformei de basculare pe care se află autobuzul trebuie să fie de 800 ± 20 mm.

Platforma de basculare aferentă rigolei este amplasată după cum urmează (a se vedea figura A5.1):

1.3.1. axa rotației sale este de maximum 100 mm de la peretele vertical al rigolei;

1.3.2. axa rotației sale este de maximum 100 mm sub planul platformei orizontale de basculare.

Figura A5.1

Geometria băncii de basculare

Elementele de susținere a roții sunt aplicate roților aflate în apropierea axei de rotație pentru a preveni alunecarea laterală a vehiculului în momentul basculării. Principalele caracteristici ale elementelor de susținere a roții (a se vedea figura A5.1) sunt:

1.4.1. dimensiunile elementului de susținere a roții:

înălțime:	nu este mai mare de două treimi din distanța dintre suprafața pe care se află vehiculul înainte de basculare și partea cea mai apropiată de această suprafață a jantei roții
lățime:	20 mm
raza de la margine:	10 mm
lungime:	minimum 500 mm;

1.4.2. elementele de susținere a roții de pe cea mai mare osie sunt amplasate pe platforma de basculare astfel încât latura pneului se află la maximum 100 mm față de axa de rotație;

1.4.3. elementele de susținere de pe celelalte osii sunt reglate astfel încât planul longitudinal median vertical (PLMV) al vehiculului să fie paralel cu axa de rotație.

1.5. Platforma de basculare este construită astfel încât să prevină mișcarea vehiculului de-a lungul axei sale longitudinale.

1.6. Zona de impact a rigolei are o suprafață orizontală, uniformă, uscată și netedă.

2. PREGĂTIREA VEHICULULUI PENTRU TESTARE

Vehiculul ce urmează a fi testat nu trebuie să fie complet, „pregătit pentru a fi pus în funcțiune”. În general, orice modificare de la starea de vehicul complet este acceptabilă în cazul în care caracteristicile și comportamentul suprastructurii nu sunt influențate de aceasta. Vehiculul pentru testare trebuie să corespundă versiunii sale complete în ceea ce privește:

2.1.1. poziția centrului de greutate, valoarea totală a masei vehiculului (masa în stare de funcționare fără încărcătură sau masa totală efectivă a vehiculului, în cazul în care au fost montate sistemele de blocare a ocupanților) și distribuția și amplasarea maselor, conform celor declarate de constructor;

2.1.2. toate acele elemente care – conform constructorului – contribuie la rezistența suprastructurii sunt montate în poziția inițială (a se vedea anexa 4 la prezentul regulament);

2.1.3. elementele care nu contribuie la rezistența suprastructurii și sunt mult prea valoroase pentru a fi deteriorate (de exemplu, lanțul de transmisie, aparatura de bord, scaunul conducătorului auto, aparatura de bucătărie, instalațiile sanitare etc.) pot fi înlocuite cu elemente suplimentare echivalente ca masă și metodă de instalare. Aceste elemente suplimentare nu trebuie să aibă un efect de întărire asupra rezistenței suprastructurii;

2.1.4. carburantul, acidul din baterie și celelalte materiale combustibile, explozive sau corozive pot fi înlocuite cu alte materiale, cu condiția îndeplinirii condițiilor de la punctul 2.1.1;

în cazul în care sistemele de blocare a ocupanților fac parte din tipul de vehicul, fiecărui scaun dotat cu sistem de blocare a ocupanților i se anexează o masă prin intermediul uneia dintre următoarele două metode, la alegerea constructorului:

prima metodă: masa:

2.1.5.1.1. trebuie să reprezinte 50 % din masa individuală a ocupanților (Mmi) de 68 kg;

2.1.5.1.2. este amplasată astfel încât centrul de greutate să se afle cu 100 mm deasupra și 100 mm în fața punctului R al scaunului, conform definiției din Regulamentul nr. 21, anexa 5;

2.1.5.1.3. este fixată în poziție rigidă și sigură, astfel încât să nu se separe în timpul testării;

a doua metodă: masa:

2.1.5.2.1. reprezintă un balast antropomorf cu o masă de 68 kg și este strânsă cu o centură de siguranță în două puncte. Balastul trebuie să permită ghidarea și poziționarea centurilor de siguranță;

2.1.5.2.2. amplasată pentru ca centrul de greutate și dimensiunile să corespundă figurii A5.2;

2.1.5.2.3. este fixată în poziție rigidă și sigură, astfel încât să nu se separe în timpul testării.

Figura A5.2

Dimensiunile balastului antropomorf

Vehiculul pentru testare trebuie să fie pregătit după cum urmează:

2.2.1. pneurile trebuie să fie umflate la presiunea prescrisă de constructorul vehiculului;

2.2.2. sistemul de suspensie al vehiculului trebuie să fie blocat, mai precis, osiile, arcurile și elementele de suspensie ale vehiculului trebuie să fie fixate pe caroserie.

Înălțimea planșeului de deasupra platformei orizontale de basculare trebuie să corespundă specificațiilor constructorului cu privire la vehicul, în funcție de faptul dacă vehiculul este încărcat cu masa în stare de funcționare fără încărcătură sau cu masa totală a vehiculului;

2.2.3. fiecare ușă și fereastră a vehiculului trebuie să fie închisă, dar nu blocată.

Secțiunile rigide ale unui vehicul articulat pot fi testate separat sau în asociere.

Pentru testarea în asociere a secțiunilor articulate, secțiunile vehiculului trebuie să fie fixate împreună, astfel încât:

2.3.1.1. să nu existe nicio mișcare între acestea în timpul procesului de răsturnare;

2.3.1.2. să nu aibă loc nicio schimbare semnificativă în ceea ce privește distribuția masei și poziția centrului de greutate;

2.3.1.3. să nu aibă loc nicio schimbare semnificativă în rezistența și capacitatea de deformare a suprastructurii.

Pentru a încerca secțiunile articulate separat, secțiunile cu o singură osie trebuie să fie fixate pe un suport artificial care le păstrează în aceeași poziție față de platforma de basculare în timpul mișcării acesteia de pe orizontală la punctul de răsturnare. Acest suport trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

2.3.2.1. trebuie să fie fixat pe suprastructură astfel încât să nu ducă la creșterea sau la o sarcină suplimentară a suprastructurii;

2.3.2.2. trebuie să fie construit astfel încât să nu sufere nicio deformare care ar putea schimba direcția de răsturnare a vehiculului;

2.3.2.3. masa sa trebuie să fie egală cu acele elemente, părți ale îmbinării articulate, care aparțin secțiunii ce urmează a fi încercată, dar care nu sunt așezate pe aceasta (de exemplu, placa rotativă și planșeul acesteia, mânere, paravan de etanșare din cauciuc etc.);

2.3.2.4. centrul de greutate al acesteia trebuie să aibă aceeași înălțime ca centrul comun de greutate al părților menționate la punctul 2.3.2.3;

2.3.2.5. trebuie să aibă o axă de rotație paralelă axei longitudinale a secțiunii cu mai multe osii a vehiculului și care trece prin punctele de contact ale pneurilor aferente acelei secțiuni.

3. PROCEDURA DE TESTARE, PROCESUL DE TESTARE

3.1. Testarea prin răsturnare este un proces foarte rapid și dinamic, care are etape distincte și care trebuie luată în considerare în momentul planificării testării prin răsturnare, a aparaturii necesare și de măsură.

3.2. Vehiculul trebuie să fie basculat fără a se clătina și fără efecte dinamice până atinge un echilibru instabil și începe să se răstoarne. Viteza unghiulară a platformei de basculare nu trebuie să depășească 5 grade/secundă (0,087 rad/s).

3.3. Pentru supraveghere internă se utilizează fotografierea ultrarapidă, șabloane deformabile, senzori electrici de contact sau alte mijloace adecvate folosite pentru a determina îndeplinirea condiției de la punctul 5.1 din prezentul regulament. Acest lucru se verifică în orice loc din habitaclu, cabina conducătorului auto și compartimentul destinat echipajului în care spațiul disponibil pare a fi pus în pericol, poziția exactă rămânând la alegerea serviciului tehnic. Trebuie să fie folosite cel puțin două poziții, una în partea din față și cealaltă în partea posterioară a habitaclului.

Se recomandă supravegherea exterioară și înregistrarea procesului de răsturnare și deformare, ceea ce înseamnă următoarele:

3.4.1. două camere de filmat ultrarapide – una în față și cealaltă în spate. Acestea trebuie să fie amplasate la o distanță destul de mare față de peretele frontal și din spate al vehiculului pentru a realiza un film comensurabil, evitând distorsiunea la unghi larg în zona comună, conform figurii A5.3a;

3.4.2. poziția centrului de greutate și conturul suprastructurii (a se vedea figura A5.3b) este marcată prin dungi și benzi, pentru a asigura măsurarea corectă pe baza fotografiilor.

Figura A5.3a

Câmp vizual recomandat al camerei exterioare

Figura A5.3b

Marcaj recomandat al poziției centrului de greutate și al conturului vehiculului

4. DOCUMENTAȚIA TESTĂRII PRIN RĂSTURNARE

Constructorul va pune la dispoziție o descriere detaliată a vehiculului pentru testare, în care:

4.1.1. sunt prezentate toate deviațiile dintre tipul vehiculului complet în stare de funcționare și vehiculul pentru testare;

4.1.2. substituirea echivalentă (în ceea ce privește masa, distribuția masei și instalarea) este demonstrată în fiecare caz în care părțile structurale, unitățile sunt înlocuite prin alte unități sau mase;

4.1.3. există o declarație clară privind poziția centrului de greutate în cadrul vehiculului pentru testare care se poate baza pe măsurători efectuate pe vehiculul pentru testare în momentul în care este pregătit pentru a fi testat sau o combinație de măsură (efectuată pe un tip de vehicul complet) și calcul bazată pe înlocuirile de masă.

Raportul de testare trebuie să conțină toate datele (fotografii, registre, schițe, valori măsurate etc.) care prezintă:

4.2.1. testarea a fost efectuată în conformitate cu prezenta anexă;

4.2.2. condițiile menționate la punctele 5.1.1 și 5.1.2 din prezentul regulament sunt îndeplinite (sau nu);

4.2.3. evaluarea individuală a supravegherii interne;

4.2.4. toate datele și informațiile necesare pentru identificarea tipului de vehicul, a vehiculului pentru testare, a testării în sine și a personalului responsabil cu testarea și cu evaluarea sa.

4.3. Se recomandă menționarea în cadrul raportului de testare a celei mai ridicate și joase poziții a centrului de greutate cu privire la nivelul inferior al rigolei.

ANEXA 6

TESTAREA PRIN RĂSTURNARE FOLOSIND SECȚIUNI DE CAROSERIE CA METODĂ ECHIVALENTĂ DE OMOLOGARE

1. DATE ȘI INFORMAȚII SUPLIMENTARE

În cazul în care constructorul alege această metodă de testare, serviciului tehnic îi sunt puse la dispoziție următoarele date, informații și schițe menționate la punctul 3 din prezentul regulament:

1.1. schițe ale secțiunilor de caroserie care urmează a fi testate;

1.2. verificarea validității distribuției maselor menționate în anexa 4 punctul 4 după încheierea cu succes a testării prin răsturnare pe secțiuni de caroserie;

1.3. masele măsurate ale secțiunilor de caroserie care urmează să fie testate și verificarea faptului că pozițiile centrului de greutate sunt aceleași cu cele ale vehiculului cu masă în stare de funcționare fără încărcătură, dacă nu sunt dotate cu sisteme de blocare pentru ocupanți, sau cu masa totală efectivă a vehiculului, dacă sunt dotate cu sisteme de blocare pentru ocupanți (prezentarea rapoartelor de măsură).

2. BANCA DE BASCULARE

Banca de basculare trebuie să îndeplinească condițiile menționate în anexa 5 punctul 1.

3. PREGĂTIREA SECȚIUNILOR DE CAROSERIE

Numărul de secțiuni de caroserie care urmează să fie testate trebuie să fie stabilit prin intermediul următoarelor reguli:

3.1.1. toate configurările cadrelor care fac parte din suprastructură trebuie să fie testate pe cel puțin o secțiune de caroserie;

3.1.2. fiecare secțiune de caroserie trebuie să aibă cel puțin două cadre;

3.1.3. într-o secțiune artificială de caroserie (a se vedea punctul 2.27 din prezentul regulament), raportul masei unui cadru față de alt cadru nu trebuie să depășească 2;

3.1.4. spațiul disponibil al vehiculului complet trebuie să fie foarte bine reprezentat în cadrul secțiunilor de caroserie, inclusiv orice combinații derivate din configurarea caroseriei vehiculului;

3.1.5. structura plafonului trebuie să fie bine reprezentată în cadrul secțiunilor de caroserie în cazul specialităților locale, precum modificarea înălțimii, instalația de aer condiționat, rezervoare, portbagaj etc.

3.2. Cadrele secțiunii de caroserie trebuie să aibă exact aceeași structură ca reprezentarea acestora din cadrul suprastructurii în ceea ce privește forma, geometria, materialul, îmbinările.

Structurile de legătură dintre cadre trebuie să reprezinte descrierea suprastructurii de către constructor (a se vedea anexa 4, punctul 3) și să ia în considerare următoarele reguli:

3.3.1. în cazul unei secțiuni de caroserie originale luate direct de pe vehiculul efectiv, structurile de bază și de legătură (a se vedea anexa 4 punctul 3.1) trebuie să fie aceleași cu cele de pe suprastructura vehiculului;

3.3.2. în cazul unei secțiuni artificiale de caroserie, structurile de legătură trebuie să fie echivalente în ceea ce privește rezistența, rigiditatea și comportamentul față de cele aferente suprastructurii vehiculului;

3.3.3. elementele rigide care nu fac parte din suprastructură, dar care pot depăși spațiul disponibil în timpul deformării trebuie să fie montate pe secțiunile de caroserie;

3.3.4. masa structurilor de legătură trebuie să fie inclusă în masa de distribuție în ceea ce privește repartizarea către un anume cadru și distribuția pe cadru.

Secțiunile de caroserie trebuie să fie dotate cu suporți artificiali, să pună la dispoziție aceleași poziții ale centrului de greutate și axele de rotație ale acestora pe platforma de basculare, ca și cele ale vehiculului complet. Suporții trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

3.4.1. trebuie să fie montați pe secțiunea de caroserie astfel încât să nu ofere suport sau să adauge sarcină suplimentară asupra secțiunii de caroserie;

3.4.2. trebuie să fie suficient de rezistenți și de rigizi pentru a rezista oricărei deformări care ar putea modifica direcția de mișcare a secțiunii de caroserie în timpul procesului de basculare și răsturnare;

3.4.3. masa acestora trebuie să fie inclusă în masa de distribuție și poziția centrului de greutate al secțiunii de caroserie.

Distribuția masei pe secțiunea de caroserie trebuie să fie realizată luând în considerare următoarele mențiuni:

3.5.1. întreaga secțiune de caroserie (cadrele, structurile de legătură, elementele structurale suplimentare, suporții) trebuie să fie luată în considerare atunci când se verifică valabilitatea ecuațiilor 5 și 6 din anexa 4 punctul 4.2;

3.5.2. orice mase fixate pe cadre (a se vedea punctul 4.2.2 și figura 4 din anexa 4) trebuie să fie amplasate și montate pe secțiunea de caroserie astfel încât să nu ducă la creșterea sau la o sarcină suplimentară, sau la limitarea deformării;

3.5.3. în cazul în care sistemele de blocare pentru ocupanți sunt incluse în tipul de vehicul, masele ocupanților trebuie să corespundă celor menționate în anexele 4 și 5.

4. PROCEDURA DE TESTARE

Procedura de testare trebuie să corespundă celei descrise la punctul 3 din anexa 5 pentru un vehicul complet.

5. EVALUAREA TESTĂRILOR

5.1. Tipul de vehicul este omologat în cazul în care secțiunile de caroserie trec testarea prin răsturnare și dacă sunt îndeplinite ecuațiile 2 și 3 din punctul 4 din anexa 4.

5.2. În cazul în care una dintre secțiunile de caroserie nu trece testarea, tipul de vehicul nu este omologat.

5.3. În cazul în care o secțiune de caroserie trece testarea prin răsturnare, se consideră că toate cadrele care fac parte din secțiunea de caroserie respectivă au trecut testarea, iar rezultatul poate fi folosit în cereri ulterioare de omologare, cu condiția ca raportul maselor acestora să rămână același în suprastructura ulterioară.

5.4. În cazul în care o secțiune de caroserie nu trece testarea prin răsturnare, se consideră că toate cadrele din secțiunea de caroserie respectivă nu au trecut testarea, chiar dacă spațiul disponibil este invadat numai de unul dintre cadre.

6. DOCUMENTAȚIA TESTĂRILOR PRIN RĂSTURNARE ALE SECȚIUNII DE CAROSERIE

Raportul de testare trebuie să conțină toate datele necesare pentru a demonstra:

6.1. construcția secțiunilor de caroserie testate (dimensiuni, materiale, mase, poziția centrului de greutate, metode de construcție);

6.2. testările au fost efectuate în conformitate cu prezenta anexă;

6.3. în cazul în care condițiile – menționate la punctul 5.1 din prezentul regulament – sunt îndeplinite sau nu;

6.4. evaluarea individuală a secțiunilor de caroserie și a cadrelor acestora;

6.5. identitatea tipului de vehicul, a suprastructurii sale, a secțiunilor de caroserie testate, a testărilor propriu-zise și a personalului responsabil pentru testări și evaluarea acestora.

ANEXA 7

TESTAREA PRIN ÎNCĂRCARE CVASISTATICĂ A ANUMITOR SECȚIUNI ALE CAROSERIEI CA METODĂ ECHIVALENTĂ DE OMOLOGARE

1. DATE ȘI INFORMAȚII SUPLIMENTARE

Această metodă de testare folosește ca unități de testare secțiuni de caroserie, fiecare realizată din cel puțin două cadre din vehiculul în curs evaluare, legate prin elemente structurale reprezentative. În cazul în care constructorul alege această metodă de testare, serviciului tehnic îi sunt puse la dispoziție următoarele informații suplimentare, la care se adaugă datele, informațiile și schițele menționate la punctul 3.2 din prezentul regulament:

1.1. schițele secțiunilor de caroserie care urmează a fi testate;

1.2. valorile de energie care urmează să fie absorbite de cadrele individuale ale suprastructurii, cât și valorile de energie care aparțin secțiunilor de caroserie ce urmează să fie testate;

1.3. verificarea cerințelor de energie (a se vedea punctul 4.2 de mai jos) după încheierea cu succes a testării prin încărcare cvasistatică a secțiunilor de caroserie.

2. PREGĂTIREA SECȚIUNILOR DE CAROSERIE

2.1. Constructorul ia în considerare condițiile menționate în anexa 6 punctele 3.1, 3.2 și 3.3, atunci când proiectează și construiește secțiunile de caroserie pentru testare.

2.2. Secțiunile de caroserie trebuie să fie dotate cu profilul spațiului disponibil, în pozițiile în care se consideră că stâlpii sau alte elemente structurale pot intra în spațiul disponibil datorită deformării prevăzute.

3. PROCEDURA DE TESTARE

Fiecare secțiune de testare care urmează să fie testată trebuie să fie fixată ferm și sigur pe bancul de încercare prin intermediul unei structuri rigide a șasiului, astfel încât:

3.1.1. deformarea plastică locală nu trebuie să aibă loc în apropierea punctelor de fixare;

3.1.2. amplasarea și metoda de fixare nu trebuie să împiedice formarea și prelucrarea zonelor plastice prevăzute și a articulațiilor.

Pentru aplicarea sarcinii pe secțiunea de caroserie, trebuie să fie luate în considerare următoarele reguli:

3.2.1. sarcina trebuie să fie distribuită în mod egal pe bara de la nivelul umerilor, prin intermediul unei bare rigide, care este mai lungă decât bara de la nivelul umerilor, pentru a reprezenta solul în timpul unei testări prin răsturnare și care respectă geometria barei de la nivelul umerilor;

direcția sarcinii aplicate (a se vedea figura A7.1) trebuie să se conformeze planului longitudinal median vertical al vehiculului, iar înclinarea sa (α) se stabilește după cum urmează:

Formula

unde:

înălțimea barei de la nivelul umerilor (în mm) a vehiculului, măsurată de la planul orizontal pe care se află;

Figura A7.1

Aplicarea sarcinii pe secțiunea de caroserie

3.2.3. sarcina trebuie să fie aplicată pe bară, pe centrul de greutate al secțiunii de caroserie derivat din masele cadrelor și elementelor structurale aferente acestora. Folosind simbolurile din figura A7.1, poziția secțiunii de caroserie poate fi stabilită prin intermediul următoarei formule:

Formula

unde:

s	=	numărul cadrelor din secțiunea de caroserie
mi	=	masa cadrului i
li	=	distanța centrului de greutate al cadrului i din punctul de articulație ales [planul median al cadrului (1) din figura A7.1]
lCG	=	distanța centrului de greutate al secțiunii de caroserie de la același punct de articulație ales;

3.2.4. sarcina trebuie să fie crescută progresiv, prin măsurarea deformării aferente la intervale mici de timp până la ultima deformare (du) când spațiul disponibil este invadat de unul dintre elementele secțiunii de caroserie.

În momentul stabilirii curbei de sarcină-deformare:

3.3.1. frecvența de măsură trebuie să ducă la realizarea unei curbe continue (a se vedea figura A7.2);

3.3.2. valorile de sarcină și deformare trebuie să fie măsurate simultan;

3.3.3. deformarea barei de la nivelul umerilor trebuie să fie măsurată pe planul și în direcția sarcinii aplicate;

3.3.4. atât sarcina, cât și deformarea trebuie să fie măsurate cu o precizie de ± 1 %.

4. EVALUAREA REZULTATELOR TESTĂRII

Din curba de sarcină-deformare proiectată, energia reală absorbită de secțiunea de caroserie (EBS) trebuie să fie reprezentată ca zona de sub curbă (a se vedea figura A7.2).

Figura A7.2

Energia absorbită în cazul secțiunii de caroserie, derivată din curba de sarcină-deformare măsurată

Energia minimă necesară pentru a fi absorbită de secțiunea de caroserie (Emin) trebuie să fie stabilită după cum urmează:

4.2.1. energia totală (ET) care urmează să fie absorbită de suprastructură este:

Formula

unde:

M	=	Mk, masa în stare de funcționare fără încărcătură a vehiculului în cazul în care nu există sisteme de blocare pentru ocupanți sau Mt, masa totală efectivă a vehiculului după fixarea sistemelor de blocare pentru ocupanți,
g	=	constanta gravitațională,
Δh	=	mișcarea verticală (în metri) a centrului de greutate al vehiculului în timpul unei testări prin răsturnare, stabilită în apendicele 1 la prezenta anexă;

4.2.2. energia totală „ET” trebuie să fie distribuită între cadrele suprastructurii în funcție de masele acestora:

Formula

unde:

Ei	=	energia absorbită pe cadrul „i”
mi	=	masa cadrului „i”, astfel cum a fost stabilită în anexa 4 punctul 4.1;

4.2.3. energia minimă necesară pentru a fi absorbită de secțiunea de caroserie (Emin ) reprezintă suma energiei cadrelor incluse în secțiunea de caroserie:

Formula

4.3. Secțiunea de caroserie trece testarea prin răsturnare dacă:

Formula

În acest caz, se consideră că toate cadrele care fac parte din acea secțiune de caroserie au trecut testarea prin încărcare cvasistatică, și aceste rezultate pot fi citate în cereri ulterioare de omologare, cu condiția ca aceste cadre să nu suporte o masă mai mare în suprastructura ulterioară.

4.4. Secțiunea de caroserie nu trece testarea prin încărcare dacă:

Formula

În acest caz, se consideră că niciunul dintre cadrele incluse în secțiunea de caroserie nu a trecut testarea, chiar dacă numai unul dintre aceste cadre intră în spațiul disponibil.

4.5. Tipul de vehicul trebuie să fie omologat dacă toate secțiunile de caroserie necesare trec testarea prin încărcare.

5. DOCUMENTAȚIA TESTĂRILOR PRIN ÎNCĂRCARE CVASISTATICĂ A SECȚIUNII DE CAROSERIE

Raportul de testare trebuie să urmeze forma și conținutul anexei 6 punctul 6.

Apendicele 1

STABILIREA MIȘCĂRII VERTICALE A CENTRULUI DE GREUTATE ÎN TIMPUL RĂSTURNĂRII

Mișcarea verticală (Δh) a centrului de greutate cu privire la testarea prin răsturnare poate fi stabilită pe baza metodei grafice prezentate mai jos:

Folosind schițe la scară ale secțiunii transversale a vehiculului, înălțimea inițială (h1) a centrului de greutate (poziția 1) de deasupra planului inferior al rigolei trebuie să fie determinată pentru vehiculul aflat în punctul de echilibru instabil al platformei de basculare (a se vedea figura A7.A1.1).

Conform premisei că secțiunea transversală a vehiculului se rotește în jurul capătului elementelor de susținere a roții (punctul A din figura A7.A1.1), secțiunea transversală a vehiculului este prezentată cu bara de la nivelul umerilor atingând foarte ușor planul inferior al rigolei (a se vedea figura A7.A1.2). În această poziție, se stabilește înălțimea (h2) a centrului de greutate (poziția 2) aferentă planului inferior al rigolei.

Figura A7.A1.1

Figura A7.A1.2

Stabilirea mișcării verticale a centrului de greutate al vehiculului

3.	Mișcarea verticală a centrului de greutate (Δh) este

În cazul în care una dintre secțiunile de caroserie este testată și fiecare secțiune de caroserie are o formă deformată finală diferită, mișcarea verticală a centrului de greutate (Δhi) trebuie să fie stabilită pentru fiecare secțiune de caroserie, iar valoarea medie (Δh) combinată este considerată

unde:

Δhi	=	mișcarea verticală a centrului de greutate aferent secțiunii de caroserie i,
k	=	numărul secțiunilor de caroserie testate.

ANEXA 8

CALCUL CVASISTATIC BAZAT PE TESTAREA COMPONENTELOR CA METODĂ ECHIVALENTĂ DE OMOLOGARE

1. DATE ȘI INFORMAȚII SUPLIMENTARE

În cazul în care constructorul alege această metodă de testare, serviciului tehnic îi sunt puse la dispoziție următoarele informații, în afara datelor și a schițelor menționate la punctul 3.2 din prezentul regulament:

amplasarea zonelor plastice (ZP) și a articulațiilor plastice (AP) în cadrul suprastructurii:

1.1.1. toate zonele plastice și articulațiile plastice trebuie să fie identificate pe baza schițelor suprastructurii în locațiile acestora definite din punct de vedere geometric (a se vedea figura A8.1);

1.1.2. în calcul, elementele structurale dintre zonele plastice și articulațiile plastice pot fi considerate părți rigide sau elastice, iar lungimea trebuie să fie stabilită de dimensiunile reale din cadrul vehiculului;

parametrii tehnici ai zonelor și ai articulațiilor plastice;

1.2.1. geometria transversală a elementelor structurale în care sunt amplasate zonele și articulațiile plastice;

1.2.2. tipul și direcția de testare aplicate fiecărei zone și articulații plastice;

1.2.3. curba de sarcină-deformare a fiecărei zone și articulații plastice, conform descrierii din apendicele 1 la prezenta anexă. Constructorul poate folosi caracteristicile statice sau dinamice ale zonelor și articulațiilor plastice pentru calcul, dar trebuie să nu amestece caracteristicile statice și dinamice într-un singur calcul;

Figura A8.1

Parametrii geometrici ai articulațiilor plastice pe un cadru

1.3. o declarație a energiei totale (ET) care urmează să fie absorbită de suprastructură, folosind formula menționată la punctul 3.1 de mai jos;

1.4. o scurtă descriere tehnică a algoritmului și a programului computerizat folosit pentru calcul.

2. CONDIȚIILE AFERENTE CALCULULUI CVASISTATIC

Pentru calcul, suprastructura completă trebuie să fie modelată matematic sub forma unei structuri purtătoare de sarcină și deformabile, luând în considerare următoarele:

2.1.1. suprastructura trebuie să fie modelată sub forma unei singure unități încărcate, care conține zone și articulații plastice deformabile, legate prin elemente structurale adecvate;

2.1.2. suprastructura trebuie să aibă dimensiunile reale ale caroseriei. Conturul interior al stâlpilor laterali și structura plafonului trebuie să fie folosite în momentul verificării spațiului disponibil;

2.1.3. articulațiile plastice trebuie să folosească dimensiunile reale ale stâlpilor și elementele structurale pe care sunt amplasate acestea (a se vedea apendicele 1 la prezenta anexă).

Sarcinile aplicate din cadrul calculului trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

2.2.1. sarcina activă trebuie să fie aplicată pe planul transversal care include centrul de greutate al suprastructurii (vehiculului), care se află perpendicular pe planul longitudinal median vertical (PLMV) al vehiculului. Sarcina activă trebuie să fie aplicată pe bara de la nivelul umerilor a suprastructurii prin intermediul unui plan de aplicare absolut rigid, care se extinde în ambele direcții dincolo de bara de la nivelul umerilor și dincolo de orice structură adiacentă;

2.2.2. la începutul simulării, planul de aplicare a sarcinii trebuie să atingă bara de la nivelul umerilor în cea mai distanțată parte de la planul longitudinal median vertical. Punctele de contact dintre planul de aplicare a sarcinii și suprastructură trebuie să fie definite pentru a asigura un transfer exact al sarcinii;

2.2.3. sarcina activă trebuie să aibă o înclinație α aferentă planului longitudinal median vertical al vehiculului (a se vedea figura A8.2):

Formula

unde:

înălțimea barei de la nivelul umerilor (în mm) a vehiculului, măsurată de la planul orizontal pe care se află.

Direcția de acțiune a sarcinii active nu trebuie să fie modificată în timpul calculului;

2.2.4. sarcina activă trebuie să fie mărită prin pași mici, iar întreaga deformare structurală trebuie să fie calculată la fiecare pas al testării. Numărul pașilor de testare trebuie să depășească 100, iar pașii trebuie să fie aproximativ egali;

2.2.5. în timpul procesului de deformare, planul de aplicare a sarcinii, în plus față de transportul paralel, trebuie să se poată roti în jurul axei de intersecție a planului de aplicare a sarcinii cu planul transversal care include centrul de greutate, pentru a urmări deformarea asimetrică a suprastructurii;

2.2.6. forțele pasive (de susținere) trebuie să fie aplicate pe structura rigidă a părții de sub planșeu fără a influența deformarea structurală.

Figura A8.2

Aplicarea sarcinii pe suprastructură

Algoritmul de calcul și programul computerizat trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

2.3.1. programul trebuie să ia în considerare neliniaritățile aferente caracteristicilor articulației plastice și deformările structurale la scară mare;

2.3.2. programul trebuie să includă zona de acțiune a zonelor și a articulațiilor plastice și trebuie să oprească calculul în cazul în care deformarea articulației plastice depășește zona de acțiune validată (a se vedea apendicele 1 la prezenta anexă);

2.3.3. programul trebuie să poată calcula energia totală absorbită de suprastructură la fiecare pas al testării;

2.3.4. la fiecare pas al testării, programul trebuie să poată demonstra forma deformată a cadrelor care formează suprastructura și poziția fiecărei părți rigide care poate intra în spațiul disponibil. Programul trebuie să identifice pasul de testare la care spațiul disponibil este invadat de oricare dintre părțile structurale rigide;

2.3.5. programul trebuie să poată detecta și identifica pasul de testare la care începe prăbușirea totală a suprastructurii; atunci când suprastructura devine instabilă, iar deformarea continuă fără o creștere a sarcinii.

3. EVALUAREA CALCULULUI

3.1. Energia totală (ET) care urmează să fie absorbită de suprastructură trebuie să fie determinată după cum urmează:

Formula

unde:

Mk, masa în stare de funcţionare fără încărcătură a tipului de vehicul în cazul în care nu există sisteme de blocare pentru ocupanţi sau

Mt, masa totală efectivă a vehiculului după fixarea sistemelor de blocare pentru ocupanți

constanta gravitațională

Δh

mișcarea verticală (în metri) a centrului de greutate al vehiculului în timpul testării prin răsturnare, astfel cum a fost determinată în apendicele 1 la anexa 7.

3.2. Energia absorbită (Ea) a suprastructurii se calculează la pasul de testare la care spațiul disponibil este atins pentru prima dată de oricare din părțile structurale.

3.3. Tipul de vehicul trebuie să fie omologat în cazul în care Ea ≥ ET.

4. DOCUMENTAȚIA CALCULULUI CVASISTATIC

Raportul de calcul trebuie să conțină următoarele informații:

4.1. descrierea mecanică detaliată a suprastructurii care conține locația zonelor și a articulațiilor plastice și definirea părților rigide și elastice;

4.2. datele obținute în urma testelor și graficelor rezultate;

4.3. o declarație privind îndeplinirea sau nu a condițiilor de la punctul 5.1 din prezentul regulament;

4.4. identificarea tipului de vehicul și a personalului responsabil pentru testări, calcule și evaluare.

Apendicele 1

CARACTERISTICILE ARTICULAȚIILOR PLASTICE

1. CURBE CARACTERISTICE

Forma generală a unei curbe caracteristice zonei plastice (ZP) reprezintă un raport sarcină-deformare neliniar, măsurat pe părți structurale ale vehiculului în testări de laborator. Curbele caracteristice ale articulației plastice se află într-un raport de moment de flexiune (M) – unghi de rotație (φ). Forma generală a curbei caracteristice a articulației plastice este prezentată în figura A8.A.1.1.

Figura A8.A1.1

Curba caracteristică a unei articulații plastice

2. ASPECTE ALE ZONEI DE DEFORMARE

2.1. „Zona măsurată” a curbei caracteristice a articulației plastice este reprezentată de zona de deformare pe care au fost efectuate măsurătorile. Zona măsurată poate include fractura și/sau zona de întărire rapidă. La calcul trebuie să fie folosite numai valorile aferente caracteristicilor articulației plastice care apar în cadrul zonei măsurate.

2.2. „Zona măsurată” a curbei caracteristice articulației plastice este reprezentată de zona vizată de calcul.

Zona de acțiune nu trebuie să depășească zona măsurată și trebuie să includă fractura, dar nu și zona de întărire rapidă.

2.3. Caracteristicile articulației plastice care urmează să fie folosite în calcul trebuie să includă curba M–φ din zona măsurată.

3. CARACTERISTICI DINAMICE

Caracteristicile zonelor și ale articulațiilor plastice sunt de două tipuri: cvasistatice și dinamice. Caracteristicile dinamice ale articulațiilor plastice pot fi stabilite prin două metode:

3.1. prin testarea dinamică la impact a componentei;

3.2. prin folosirea unui factor dinamic Kd pentru a transforma caracteristicile cvasistatice ale articulațiilor plastice. Această transformare înseamnă că valorile momentului cvasistatic de flexiune pot fi majorate de Kd. Elementele structurale din oțel Kd = 1,2 pot fi folosite fără a mai fi efectuate teste de laborator.

Figura A8.A1.2

Derivarea caracteristicilor dinamice ale articulațiilor plastice din curba statică

ANEXA 9

SIMULAREA COMPUTERIZATĂ A TESTĂRII PRIN RĂSTURNARE PE VEHICULE COMPLETE CA METODĂ ECHIVALENTĂ DE OMOLOGARE

1. DATE ȘI INFORMAȚII SUPLIMENTARE

Suprastructura poate fi prezentată pentru a îndeplini condițiile menționate la punctele 5.1.1 și 5.1.2 din prezentul regulament prin intermediul unei metode de simulare computerizată omologată de serviciul tehnic.

1.1. o descriere a tipului de simulare folosit și metoda de calcul aplicată, cât și o identificare exactă a software-ului de analiză, incluzând cel puțin constructorul, denumirea comercială, versiunea folosită și detalii privind persoana de contact a beneficiarului;

1.2. modelele materiale și datele de intrare folosite;

1.3. valorile aferente maselor definite, centrului de greutate și momentelor de inerție folosite în cadrul modelului matematic.

2. MODELUL MATEMATIC

Modelul trebuie să poată descrie comportamentul fizic real al procesului de răsturnare, în conformitate cu anexa 5. Modelul matematic trebuie să fie efectuat, iar presupunerile trebuie să fie indicate, astfel încât calculul să ducă la rezultate ample. Modelul trebuie să fie efectuat pe baza următoarelor considerente:

2.1. serviciul tehnic poate solicita efectuarea de testări pe structura reală a vehiculului pentru a demonstra corectitudinea modelului matematic și pentru a verifica presupunerilor făcute în cadrul modelului;

2.2. masa totală și poziția centrului de greutate folosite în modelul matematic trebuie să fie identice cu cele ale vehiculului care urmează să fie omologat;

2.3. distribuția masei din cadrul modelului matematic trebuie să corespundă vehiculului care urmează să fie aprobat. Momentele de inerție folosite în cadrul modelului matematic trebuie să fie calculate pe baza acestei distribuții a masei.

3. CONDIȚII PENTRU ALGORITM, PENTRU PROGRAMUL DE SIMULARE ȘI PENTRU ECHIPAMENTUL DE CALCUL

3.1. Trebuie menționată poziția vehiculului în echilibru instabil la punctul de răsturnare și poziția la primul contact cu solul. Programul de simulare poate porni din poziția de echilibru instabil și trebuie să pornească cel mai târziu în punctul primului contact cu solul.

3.2. Condițiile inițiale aferente punctului de prim contact cu solul trebuie să fie definite folosind modificarea energiei potențiale din poziția de echilibru instabil.

3.3. Programul de simulare trebuie să funcționeze cel puțin până se atinge deformarea maximă.

3.4. Programul de simulare trebuie să efectueze o soluție stabilă, în care rezultatul este independent de pasul temporal.

3.5. Programul de simulare trebuie să poată calcula componentele de energie pentru bilanțul energetic la fiecare pas temporal.

3.6. Componentele de energie nonfizice introduse de procesul modelului matematic (de exemplu, ceas și amortizare internă) nu trebuie să depășească în niciun moment 5 % din energia totală.

3.7. Coeficientul de frecare folosit la contactul cu solul trebuie să fie validat prin rezultate fizice ale testării sau calculul trebuie să demonstreze că acest coeficient de frecare ales duce la rezultate ample.

3.8. Toate contactele fizice posibile dintre părțile vehiculului trebuie să fie luate în considerare în cadrul modelului matematic.

4. EVALUAREA SIMULĂRII

4.1. Dacă sunt îndeplinite condițiile menționate în cazul programului de simulare, simularea modificărilor de geometrie a structurii interne și comparația cu forma geometrică a spațiului disponibil poate fi evaluată conform definiției menționate la punctele 5.1 și 5.2 din prezentul regulament.

4.2. În cazul în care spațiul disponibil nu este invadat în timpul simulării de răsturnare, se acordă omologarea.

4.3. În cazul în care spațiul disponibil este invadat în timpul simulării de răsturnare, nu se acordă omologarea.

5. DOCUMENTAȚIA

Raportul privind simularea trebuie să conțină următoarele informații:

5.1.1. toate datele și informațiile menționate la punctul 1 din prezenta anexă;

5.1.2. o schiță care să prezinte modelul matematic al suprastructurii;

5.1.3. o declarație a valorilor aferente unghiului, vitezei și vitezei unghiulare într-o poziție de echilibru instabil a vehiculului și în poziția de prim contact cu solul;

5.1.4. un tabel al valorii energiei totale și al valorilor tuturor componentelor sale (energia cinetică, energia internă, energia ceasului), la intervale de timp de 1 ms, vizând cel puțin perioada dintre primul contact cu solul până la atingerea deformării maxime;

5.1.5. coeficientul de frecare cu solul presupus;

5.1.6. grafice sau date care să demonstreze, printr-o metodă adecvată, faptul că sunt îndeplinite condițiile menționate la punctele 5.1.1 și 5.1.2 din prezentul regulament. Condițiile pot fi îndeplinite prin punerea la dispoziție a unui grafic pe intervale de timp al distanței dintre conturul interior al structurii deformate și perimetrul spațiului disponibil;

5.1.7. o declarație privind îndeplinirea sau neîndeplinirea condițiilor menționate la punctele 5.1.1 și 5.1.2 din prezentul regulament;

5.1.8. toate datele și informațiile necesare pentru identificarea exactă a tipului de vehicul, a suprastructurii sale, modelului matematic al suprastructurii și a calculului în sine.

5.2. Se recomandă ca raportul să includă, de asemenea, grafice ale structurii deformate la momentul apariției deformării maxime, oferind o perspectivă de ansamblu asupra suprastructurii și a zonelor de deformare plastică mare.

5.3. La cererea serviciului tehnic, raportul poate include și informații suplimentare.

		ISSN 1830-3625
Jurnalul Oficial al Uniunii Europene		L 321

Ediţia în limba română	Legislaţie	Anul 50 6 decembrie 2007

Cuprins		II Acte adoptate în temeiul Tratatelor CE/Euratom a căror publicare nu este obligatorie	Pagina
		ACTE ADOPTATE DE CĂTRE ORGANE CREATE PRIN ACORDURI INTERNAȚIONALE
	*	Regulamentul nr. 14 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește punctele de ancorare a centurilor de siguranță, sistemele de ancorare ISOFIX și punctele de ancorare superioare ISOFIX	1
	*	Regulamentul nr. 66 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor de pasageri de capacitate mare în ceea ce privește rezistența suprastructurii acestora	55